Aspectos legales

El marco legal actual que rige las relaciones entre las compañías aéreas en el ámbito mundial y, especialmente en Europa es fruto de casi cien años de historia. Su evolución puede dividirse en dos grandes etapas de tendencias opuestas cuyo legado es el marco legal actual en el que compiten las compañías europeas.

Durante una primera etapa que comprende desde inicios del siglo XX hasta finales de los setenta del mismo siglo, la tendencia principal era de intervención y regulación del mercado aéreo. Durante este periodo, diversas convenciones internacionales marcaron las políticas en materia de regulación que serían posteriormente plasmadas en las legislaciones de cada país. De entre ellas, la más importante fue la Convención de Chicago de 1944, de la cual derivan las Nueve Libertades del Aire (cinco oficiales, más cuatro adicionales) que siguen presentes en las relaciones entre países en materia de transporte aéreo.

En la segunda etapa, que comprende desde finales de los setenta hasta nuestros días, se ha producido un movimiento liberalizador del sector, iniciado con la liberalización del transporte aéreo en Estados Unidos (Desregulation Act 1978) y, seguido una década después, por la Unión Europea con los paquetes de medidas liberalizadoras. En 1944 representantes de 54 naciones se reunieron en la Conferencia Internacional de Aviación Civil de Chicago para discutir acuerdos multilaterales y simultáneos entre ellos.

Con anterioridad a la convención ya se habían producido una serie de encuentros bilaterales que concluyeron con la presentación de cuatro propuestas inconciliables, por un lado de Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, y por otra parte de Australia y Nueva Zelanda.

En todas ellas, se proponía la creación de una autoridad internacional en temas de aviación pero con diferentes grados de poder en términos de fijación de rutas, tarifas y frecuencias de operación.

Ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo global en términos de libertades aéreas, Estados Unidos propuso la redacción de acuerdos independientes que permitirían limitar el grado de concesión de derechos de forma recíproca. En este contexto se redactaron las cinco primeras «Libertades del Aire». De éstas, los firmantes del convenio únicamente acordaron concederse la primera y segunda libertad que posteriormente definiremos.

En la Convención de Chicago se creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (PICAO) que posteriormente se convirti en la OACI (Organización de Aviación ivil nternacional) al tiempo ue se afili a las aciones nidas en 9 7 a establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad, eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 estados contratantes.

En abril de 1945, representantes de más de cuarenta aerolíneas se reunieron en la Habana y crearon una organización voluntaria, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) con el objetivo de evitar prácticas no éticas en la fijación de tarifas y frecuencias. La IATA sucedió a la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo que había estado vigente desde 1919.

Como resultado de las mismas se establecieron las libertades del aire, nueve, que se relacionan a continuación:

• rimera ibertad: rivilegio conferido por un stado a otro por el ue a sus aeronaves les est permitido poder sobrevolar el territorio del Estado concedente del derecho.

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• egunda ibertad: rivilegio conferido por un stado a otro por el ue a sus aeronaves les est permitido aterri ar para fines no comerciales en el territorio del Estado concedente del derecho.

Figura 2-6: Segunda libertad del aire

Comúnmente conocido como «escala técnica», para aprovisionamiento de combustible, reparaciones, etc. No existe el derecho de dejar o recoger pasajeros o carga. El derecho de escala técnica es usado cada vez menos por aerolíneas de pasajeros, pero sigue siendo común en el transporte de carga.

• ercera ibertad: Privilegio conferido por un Estado a otro para que las aeronaves de este último desembarquen en el Estado concedente pasajeros, carga y correo, tomados en el territorio del Estado al cual pertenece la aeronave.

• uarta ibertad: Privilegio conferido por un Estado a otro para que en el territorio del Estado concedente las aeronaves del Estado beneficiario puedan tomar pasajeros, carga y correo con destino al mismo. Concedido generalmente sobre la base de reciprocidad.

• uinta ibertad: Privilegio conferido por un Estado a otro para que en el territorio del Estado concedente las aeronaves del Estado beneficiario puedan tomar pasajeros, carga y correo, con destino a cualquier otro Estado contratante y el de desembarcar pasajeros, carga y correo proveniente de cualquier otro país.

Mientras la tercera y cuarta libertad son unidireccionales, la quinta libertad es bidireccional ya que se ejerce en ambos sentidos: con destino a un tercer territorio o proveniente de él. Debido a esta bidireccionalidad, la Quinta Libertad puede ser separada en dos subcategorías: Beyond Fifth Freedom que concede el derecho de transportar pasajeros y carga entre el segundo y tercer país, e Intermediate Fifth Freedom que concede el derecho de transportar pasajeros y carga entre el tercer y segundo país.

Figura 2-8: Quinta libertad del aire

• e ta ibertad: Privilegio conferido por un Estado a otro para que en el territorio del Estado concedente las aeronaves del Estado beneficiario puedan tomar pasajeros, carga y correo, con destino a cualquier otro Estado, pasando sobre el territorio del país al que pertenece la aeronave y haciendo escala en él. Esta libertad implica el desdoblamiento del tráfico desde el centro productor al país de la empresa beneficiada con el derecho y, desde este país, a un segundo centro de tráfico.

Responde más a la demanda entre los puntos extremos que entre los puntos intermedios del tráfico, compitiendo con los tráficos de tercera y cuarta libertad entre dichos extremos.

Luis Lozano Escribano, 2016

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• ptima ibertad: Privilegio conferido por el que las aeronaves del Estado beneficiario, pueden tomar pasajeros, carga y correo entre terceros países sin hacer escala en el de la nacionalidad de la aeronave.

Figura 2-10: Séptima libertad del aire

• ctava Libertad: Privilegio conferido por un Estado a otro para que en el territorio del Estado concedente las aeronaves del Estado beneficiario puedan realizar Cabotaje Consecutivo, es decir, transportar pasajeros, carga y correo, embarcados y desembarcados dentro del mismo Estado concedente del derecho, en un servicio iniciado o finalizado en el territorio del Estado beneficiario o, en conexión con la Séptima Libertad, fuera del territorio del Estado beneficiario.

Figura 2-11: Octava libertad del aire

• ovena ibertad: Privilegio conferido por un Estado a otro para que en el territorio del Estado concedente las aeronaves del Estado beneficiario puedan realizar Cabotaje

Independiente, es decir, transportar pasajeros, carga y correo embarcados y desembarcados dentro del mismo Estado concedente del derecho.

Figura 2-12: Novena libertad del aire

A partir de la promulgación de dichas libertades, la regulación del sector sufre un importante cambio como consecuencia del inicio de la desregulación en EE.UU, la cual coincide con la promulgación de la Airline Deregulation Act en 1978. Su objetivo era impulsar la competencia dentro de la industria aérea. Esto se conseguiría mediante la entrada de nuevas compañías aéreas en los mercados existentes y mediante la entrada de las compañías actuales en nuevos mercados. Paralelamente se pretendía continuar con el servicio ofrecido a pequeñas comunidades, y promover el uso de aeropuertos secundarios en las grandes áreas metropolitanas.

En los primeros días de la desregulación las tarifas subieron rápidamente como respuesta al incremento en los costes de las aerolíneas derivados de la inflación. Las compañías aéreas utilizaron su nueva libertad con el fin de fijar precios para experimentar y ofrecer una amplia variedad de tarifas. Las guerras de precios en mercados con alta densidad como Nueva York y California fueron la tónica habitual. Los primeros beneficiarios de la desregulación fueron aquellas personas con acceso a los aeropuertos metropolitanos.

En los años ochenta Europa empieza a tomar conciencia sobre la necesidad de acometer un proceso de liberalización del transporte aéreo a raíz de los resultados obtenidos en Estados Unidos. En esos momentos, existían más de doscientos tratados bilaterales entre países europeos en que se concedían entre s algunas de las nueve libertades del aire. Las rutas eran compartidas entre las compañías de bandera de los países firmantes de los acuerdos, se pactaban las tarifas, se acordaba una distribución de la capacidad ofertada a partes iguales, y se repartían de forma equitativa los ingresos derivados de dichas rutas.

En 1984, la Comisión uropea present un memorando en el cual se establecían los objetivos a largo plazo para el transporte aéreo. Los más importantes eran la supresión de las barreras de entrada, mediante la libertad de operación de las compañías aéreas comunitarias en el territorio comunitario, la liberalización de los precios, que se fijarían

Luis Lozano Escribano, 2016

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libremente por los transportistas, y el establecimiento de los mismos derechos para cualquier compañía en cualquier Estado, etc.

La implantación de las medidas liberalizadoras se hizo de forma gradual, estableciéndose tres etapas en el proceso a partir de la aprobación de tres paquetes de medidas en 1987, 1990 y 1992.

El primer paquete de medidas liberalizadoras ponía en marcha un sistema de aprobación de las tarifas de vuelos de rutas internacionales intracomunitarias, y flexibilizaba la distribución de los vuelos entre compañías de los Estados realizada mediante acuerdos bilaterales.

Además, facultaba a la Comisión para adoptar tres reglamentos sobre asignación de periodos horarios en los aeropuertos (slots), sobre sistemas informatizados de reservas y sobre servicios de asistencia en escala.

El segundo paquete de medidas establecía el sistema de doble desaprobación para las tarifas propuestas en las rutas entre Estados, hacía referencia a las cuotas de mercado entre transportistas aéreos en rutas intracomunitarias ofreciendo a las compañías la posibilidad de acordar el reparto de sus designaciones de vuelo (codes-haring o código compartido) y facultaba a la Comisión para conceder exenciones a las reglas de competencia.

Por último, el tercer paquete de medidas liberalizadoras fue el más decisivo de los tres. En él se abordaban temas de concesión de licencias a las compañías aéreas, del acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias y de las tarifas y fletes de los servicios aéreos.

A lo largo de la última década y, a partir de estas medidas liberalizadoras, la normativa comunitaria ha ido dictando normas complementarias o conexas a éstas tales como la regulación del problema de los «excesos de reservas», la reforma de los sistemas informatizados de reserva, el establecimiento de un marco común regulador de la prestación de los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos, la regulación de las franjas horarias y otras propuestas como las referentes a las tasas aeroportuarias. En España se comenzó el proceso liberalizador en 1993, estableciéndose un amplio marco de libertad de entrada en el mercado para ofrecer servicios aéreos. Se liberalizaron las tarifas aéreas y se empezaron a observar avances en los servicios de tierra y en el establecimiento de horarios de salida y llegada de vuelos. En concreto se hacía referencia al régimen de concesión de licencias a las compañías aéreas y se regulaban las autorizaciones para realizar servicios aéreos intracomunitarios dando acceso a las compañías aéreas comunitarias a la prestación de servicios aéreos entre aeropuertos españoles, así como entre estos y otros aeropuertos comunitarios. En cuanto a tarifas se establecía que las compañías aéreas comunitarias que realicen servicios aéreos regulares dentro de España así como entre España y cualquier otro Estado de la Unión Europea deberán comunicar a la Dirección General de Aviación Civil las tarifas aéreas para su registro.

Las barreras de entrada legales para la creación de nuevas aerolíneas han desaparecido en el marco de la Unión Europea. Esto, junto con la potenciación regional de aeropuertos secundarios cercanos a grandes hubs, ha permitido la aparición de compañías de bajo coste que cubren rutas spoke-spoke, llegando a suponer una real competencia para las aerolíneas tradicionales que cubren rutas hub-hub o hub-spoke cercanas.