Los factores de cambio en el transporte de mercancías

El transporte de mercancías es probablemente una de las actividades económicas más antiguas que se conocen (Martin, 2001) y se genera por la necesidad de trasladar los productos desde el lugar de producción hasta el de consumo. Desde los primeros estudios en el área del transporte, se ha establecido una indudable conexión entre el transporte de mercancías y la actividad comercial, por lo que en muchas ocasiones, el transporte es considerado como un procedimiento accesorio o complementario de la compraventa (Garrigues, 1963).

Un servicio de transporte, como cualquier otro tipo de servicio, es un conjunto de características de desempeño que el cliente adquiere a un determinado precio. En la actualidad, estos servicios giran alrededor de las cinco modalidades de transporte de mercancías principales, a saber: marítimo, ferroviario, carretera, aéreo y por acueductos. Los usuarios tienen a su disposición una variedad de ofertas casi ilimitada, debido en primer lugar a la gran variedad de servicios complementarios al transporte que ofrecen las empresas transportistas, con el objetivo de hacer su oferta cada vez más cercana a las necesidades de sus clientes; y en segundo lugar, debido a las diversas alternativas posibles de combinar dichos modos.

En muchas ocasiones, para el transporte de una determinada mercancía de un punto a otro, interviene más de un vehículo. Según la forma en la que se utilicen dichos vehículos, el transporte suele ser llamado bajo una de las siguientes cuatro denominaciones: (1) Transporte sucesivo: cuando se realiza por la misma vía, pero por varios transportistas diferentes; (2) Transporte superpuesto: cuando en alguna parte del recorrido un vehículo autónomo es transportado a su vez por otro; (3) Transporte combinado: cuando la mercancía es transportada entre distintos tipos de vehículos a lo largo de su recorrido; y (4) Transporte multimodal: es como el transporte combinado, se realiza por distintos modos sucesivos, pero con la particularidad de que la mercancía es previamente agrupada en “unidades superiores de carga” que permite transportarla sin “ruptura de carga” (Soret, 2006).

Como se ha mencionado en el capítulo anterior, hasta la década de los cincuenta no existía una conciencia clara del papel que debía jugar el sistema de distribución física en las empresas y, por consiguiente, el transporte no era considerado como una tarea que necesitara estar coordinada

con otro tipo de actividades, como el almacenamiento. Sin embargo, en esta década confluyeron un conjunto de circunstancias que empezaron a generar un creciente interés por las tareas logísticas y específicamente por la gestión del transporte de mercancías.

La primera de las circunstancias se refiere a un cambio en la distribución geográfica de la población, originado por una fuerte migración de personas desde el campo a las grandes ciudades, formando grandes centros de consumo. Esta nueva distribución de la población tenía fuertes implicaciones en la gestión del transporte, ya que el suministro a ciudades más grandes, imponía una nueva realidad tanto en la gestión del transporte desde las empresas hasta las ciudades, como en el almacenamiento y en la distribución a una nueva red de puntos de venta.

La segunda nueva realidad que afectó de forma significativa a la gestión del transporte, está relacionada con una renovada actitud del consumidor hacia los productos de consumo. Además de mayores niveles de disponibilidad de productos, el consumidor empezó a exigir una mayor variedad, por lo que las empresas tuvieron la necesidad de comenzar a diversificar y profundizar su oferta de productos. Como consecuencia de esta nueva dinámica, los proveedores empiezan a darle mayor importancia a temas de distribución y control de inventarios, y se ven obligados a manejar grandes almacenes para ofrecer un servicio de entrega rápido a sus clientes.

El incremento de los costes en la industria y su repercusión en el transporte es el tercer aspecto a destacar en este periodo. Cuando se empezaron a realizar estudios que buscaban evaluar los costes logísticos respecto a los costes globales de las compañías (Smykay, 1961), se llegó a estimar que el total de los costes de las actividades logísticas en conjunto representaban un 15% del producto nacional bruto de los Estados Unidos (Colomer et al., 1998). Estos estudios también llegaron a la conclusión que dos terceras partes aproximadamente, correspondían al transporte y el resto al mantenimiento de inventarios, lo que llevó a los empresarios a buscar nuevas orientaciones de la gestión del transporte, que les permitieran reducir los costes sin perder los niveles de servicio alcanzados.

En la década de los sesenta, se hicieron aún más patentes los rasgos antes descritos. No obstante, en esta década la eliminación de barreras sociales y políticas y el desarrollo de las comunicaciones y de los medios de transporte, establecieron los primeros pilares sobre los cuales se iniciaría el proceso de internacionalización de la economía y por tanto del transporte internacional de mercancías. Desde la década de los noventa y como consecuencia de un conjunto de fenómenos económicos que se vienen desarrollando desde la década de los setenta y que han reconfigurado

los mercados internacionales, el transporte de mercancías es considerado como una actividad de naturaleza internacional, en donde la separación geográfica no supone, por sí misma, una barrera para el desarrollo de nuevas relaciones comerciales.

Dichos fenómenos económicos, en palabras de Colomer et al. (1998: 21) “están provocando

cambios radicales en los sistemas de aprovisionamiento, producción y distribución. Una serie de factores que actúan como motores o fuerzas del cambio”. Así, se identifica un conjunto de seis

principales motores de cambio, que se describen en el cuadro 9 y son: la globalización, el aumento de la productividad, las alianzas estratégicas, la aparición de países emergentes, las nuevas tecnologías de la información y comunicación y la conciencia medioambiental.

Cuadro 9. Los motores del cambio en el entorno del transporte

Factor Descripción

Globalización Los acuerdos de libre comercio, la creación de mercados mundiales (p.e. GATT) y regionales de comercio (p.e. Canadá, EEUU, México), y estructuras aún más complejas de naturaleza no solo comercial, sino que afectan un gran conjunto de aspectos de política común (p.e. Unión Europea), han generado un gran proceso de apertura de la economía mundial.

Productividad El incremento de la oferta global, hace que las empresas estén permanentemente en búsqueda procesos que les permita mejorar su productividad, y tener mejores niveles de competitividad.

Alianzas estratégicas

Los miembros que pertenecen a un mismo canal de distribución o que por alguna razón tienen un conjunto de objetivos en común, han dejado de verse estrictamente como competidores, lo cual ha generado grandes concentraciones de poder económico, que les otorga un mayor poder de control sobre el mercado.

Países emergentes

Debido a que en la actualidad los grandes centros de consumo y de producción no siempre coinciden, por lo que aquellos países en donde se realizan actividades de mano de obra intensiva, han aprovechado la inversión de grandes capitales para adquirir un mayor nivel de desarrollo y poder, llegando a crear nuevos polos de poder económico mundial.

Las nuevas tecnologías de la información y comunicación

El acelerado ritmo de desarrollo de este tipo de tecnologías, por una parte han potenciado el desarrollo de la productividad. Por otra parte, le permiten a los consumidores actuales estar informados en tiempo real de ofertas tanto de productos como de servicios, lo que ha generado una espiral creciente en las expectativas de la demanda, que representan nuevos retos para las empresas actuales.

La conciencia medioambiental

Este concepto se ha convertido en una variable social más, y ha generado que los gobiernos a través de vías legislativas promuevan una protección del medio ambiente, lo que obliga a las empresas a

Factor Descripción

orientar sus procesos para el cumplimiento de dichas normativas. Actualmente el respeto hacia el medio ambiente se ha convertido en un elemento diferenciador que le permite a algunas empresas atraer a nuevos segmentos de clientes.

Fuente: Elaboración propia

En la actualidad, el transporte de mercancías es considerado como un eslabón más de la cadena logística, que a su vez forma parte del proceso integral de la gestión de la cadena de suministro. Así, se entiende que un sistema de transporte eficiente y económico, contribuye de forma notable en una mayor competencia en los mercados, mayores economías de escala, reducción de precios de los bienes y mayores niveles de servicio al cliente (Ballou, 2004).

La importancia que hoy en día tiene el transporte de mercancías en las empresas se puede evidenciar a partir del porcentaje que representa esta actividad en el total de las ventas de la organización. El estudio de Davis y Drumm (2002), señala que los costes totales de distribución de una empresa, suponen en promedio el 7,6% de las ventas. Estos costes se generan a partir de la suma de los costes originados por un conjunto de actividades que de forma general se agrupan en: almacenamiento, servicio al cliente/recibo de pedidos, administración y transporte. El transporte de mercancías supone aproximadamente la mitad del total de los costes de distribución, que expresado de otra forma, suponía en el año 2002 para una empresa productora, aproximadamente un 3,6% de las ventas totales de la empresa.

Para la realización del transporte de mercancías, además de tener un conjunto de vehículos que desarrollen la actividad, se requieren instalaciones fijas que hagan posible el desarrollo de las actividades de transporte. Así y desde una perspectiva macro, el transporte de mercancías tiene un gran impacto en el desarrollo de los países, no solo desde la perspectiva del abastecimiento de materias primas a las plantas de producción y la posterior distribución física de los productos terminados, sino también en el enorme valor de los medios e infraestructuras necesarias para hacer posible el desarrollo de esta actividad (Martín, 2001), por ejemplo: vías férreas, puertos, aeropuertos, carreteras y todas sus instalaciones complementarias. Si bien la caracterización de estas infraestructuras se hará más detalladamente en los apartados dedicados a cada uno de modos de transporte, a continuación se presenta una caracterización del estado actual y las principales tendencias del transporte de mercancías en Europa y específicamente en España.