La Intervención: del Metrocable al Proyecto Urbano Integral (PUI)

La condición simbólica de la zona nororiental la posiciona como el territorio estratégico para la consolidación de la plataforma competitiva de la ciudad, a través del aprovechamiento de lo que parecía ser su mayor debilidad y su búsqueda por convertirlo en una oportunidad. De esta manera, entre los años 2003 y 2010, tienen lugar una serie de intervenciones urbanas en las comunas 1 y 2, que inician con la construcción del Metrocable, y se desarrollan posteriormente con el Proyecto Urbano Integral (PUI) Nororiental, y sus actuaciones asociadas, incluyendo la construcción de diversos equipamientos, espacios públicos, y programas como el Mejoramiento Integral de Barrios (MIB).

El análisis del Metrocable, el PUI Nororiental y el programa de mejoramiento integral de Juan Bobo y La Herrera, permiten una aproximación a la intervención de los asentamientos informales como una estrategia de atractividad en Medellín, en la medida en que a partir de estos se establece un mapeo temporal de la territorialización estratégica del Estado en la zona Norte, como un ejemplo de las tipologías de producción estratégica del espacio en la primera fase de atractividad, que se sitúa principalmente en los territorios populares, marginales a las dinámicas de la ciudad formal.

4.1.2.1 Metrocable Línea K: entre la integración y la escenificación

El sistema de transporte masivo de cables aéreos, mejor conocido como Metrocable, se ha convertido en uno de los principales símbolos de la transformación estratégica de Medellín. Este es presentado como la solución perfecta para las comunas populares, dado que es un sistema de transporte de bajo coste, con alta eficiencia para la movilidad de zonas de ladera con vialidades deficientes. Esta característica ha permitido posicionar a los Metrocables, nacidos en Medellín, como una de las intervenciones urbanas más innovadoras en términos de movilidad, a partir de su impacto en los índices de pobreza, la integración social y la segregación espacial. Resulta de gran interés, por tanto, comprender el proceso de construcción del primer Metrocable realizado en la ciudad (el primero como sistema de transporte público en el mundo), que se realizó en las comunas 1 y 2 de la zona

Nororiental y fue el abrebocas de la intervención estratégica de las comunas populares de la ciudad.

Con la inauguración de la primera línea del Metro de Medellín en 1995, que transcurre en la parte baja del valle, paralela al río, se hizo visible la necesidad de integrar al metro con las zonas medias y altas de la ladera, como forma de solucionar los problemas de accesibilidad que tenían estos territorios, a la vez que se incrementaba el número de pasajeros del sistema. De esta manera el Metro de Medellín, presenta en el año 2000, la propuesta de proyecto de un cable aéreo para la zona nororiental (Linea K), que contaría con el apoyo de la administración municipal de Luis Pérez (2001-2003), y que finalmente sería inaugurado el 30 de Julio del 2004.

El principal argumento discursivo empleado como justificación en la construcción de los metrocables, en consonancia con el ideal de lo que posteriormente se denominaría como el urbanismo social, apunta al pago de una deuda con los sectores populares, por lo cual su financiamiento es principalmente público, dividido entre el Metro, y la alcaldía municipal. El funcionamiento de un transporte masivo integrado, en zonas con complejas problemáticas de movilidad representa una mejora significativa en las condiciones de vida de la población impactada, a la vez que consolida el sistema metropolitano de transporte, incrementa las ganancias del metro, y permite una legitimación del Estado brindándole acceso a espacios antes restringidos.

El Metrocable de la zona nororiental constituye el ejercicio pionero de intervención estratégica del norte de Medellín, a partir de la racionalidad competitiva en asentamientos de origen informal, posicionándose como un vehículo de avance espacial del Estado, en la conquista de nuevos territorios, y sirviendo como detonante para intervenciones consiguientes, cuyo objeto es aún más amplio. En términos de prácticas espaciales es importante entender el Metrocable en un doble sentido, por un lado, como una estrategia de integración, y la formación y consolidación de nuevas centralidades locales, y por el otro como una estrategia de escenificación y embellecimiento de las comunas.

El Metrocable como Integración Intrabarrial y Metropolitana. Las condiciones geográficas

de Medellín han propiciado una estructura urbana longitudinal orientada en función al río; la movilidad, tanto vehicular como del sistema masivo metro en su primera línea, ha

seguido dicha estructura, acentuando las deficiencias en las conexiones transversales, y con ello la exclusión física de las inaccesibles pero pobladas laderas medias y altas.

La trama urbana irregular de las comunas 1 y 2 del nororiente de la ciudad, han provocado una ausencia material de ejes viales, que permitan conexiones efectivas tanto a nivel interno como con la centralidad urbana. La precaria red vial se articula de esta manera en tres pisos altitudinales a lo largo de la ladera que comunican de manera desintegrada cada territorio con el centro; para la zona baja la Avenida Carabobo paralela al río; para la media ladera, la carrera 42B, en el sector del Popular; y para la zona alta, la antigua vía a Guarne, en inmediaciones del barrio Santo Domingo. La línea del Metrocable entra a romper esta estructura, ya que discurre de forma transversal en sentido occidente oriente, partiendo de la estación Acevedo del Metro, escalando la pendiente hasta llegar a la parte media-alta de la ladera en Santo Domingo Savio.

Por su estructura transversal a la ladera, el Metrocable permite una integración intrabarrial, dado que genera conexiones internas que permiten comunicar territorios contiguos pero aislados por la considerable pendiente. Anteriormente un recorrido vehicular entre Santo Domingo y el Popular, podría tardar hasta 15 minutos por casi 2km de vía en alta pendiente, hoy en día con el Metrocable este recorrido no lleva más de 3 minutos en apenas 700 metros. Más allá de la evidente optimización en las distancias y el tiempo de recorrido, la capacidad transformadora del sistema Metrocable radica en el impacto de que este tiene en la integración interna de los territorios, como forma de palear una de las características urbanas que propiciaron la consolidación de grupos delincuenciales en las comunas populares, ya que separados por quebradas o por la pendiente, eran territorios aislados sin mayor comunicación entre ellos, y por ende vulnerables a la apropiación territorial por parte de estructuras de poder ajenas al Estado.

Con la construcción del sistema de cables aéreos, la integración al interior de los territorios de la zona nororiental cambia significativamente, comunicando los tres pisos altitudinales en los cuales se estructuran las dos comunas impactadas, mediante la generación una conexión transversal que permite superar los accidentes geográficos y la gran pendiente. Esta integración intrabarrial, es uno de los mayores éxitos de la intervención, dado que no

solo representa una mejora en la movilidad, sino se articula con las atribuidas ventajas del sistema en términos de seguridad y de cohesión social15_.

Además de contribuir en las conexiones internas a nivel local, uno de los principales objetivos, y uno de sus mayores logros, fue el de la integración a nivel metropolitano de ambas comunas con el resto de la ciudad. La estructura vial precedente en la zona provocaba que el limitado transporte, se orientara exclusivamente hacia el centro de la ciudad, generando así una desconexión con otros territorios, del norte, sur u occidente del Área Metropolitana. Con la conexión directa al sistema metro, no solo se optimizan las distancias y tiempos de recorrido, sino que también se reducen los costes de transporte, lo cual es especialmente importante tratándose de una población vulnerable con altos índices de pobreza.

La integración intrabarrial e interbarrial (de escala metropolitana), es el principal logro directo del sistema de metrocables, ya que contribuye a disminuir la exclusión física de los asentamientos, los cohesiona entre sí, y los conecta con el resto de la ciudad; por lo que en general es posible afirmar que esta es una medida que desde el transporte público y la movilidad apunta a reducir la segregación socio-espacial. Sin embargo, es importante tener en cuenta que su capacidad integradora no solo representa una ventaja para la comunidad y el territorio local, sino que también le permite al estado ejercer de manera más directa sus mecanismos de control, acceder y con esto legitimar su presencia en el territorio.

El Metrocable como escenificación. Desde la lógica estratégica, la imagen es vista como

uno de los principales aspectos problemáticos de los asentamientos informales. Estos tradicionalmente son percibidos como espacios que afean o dañan la imagen que la ciudad pretende proyectar, y de allí deviene en muchos casos la invisibilización de facto, que pretende ocultar su existencia, en aras de mostrar una faceta distinta.

El proceso de transformación estratégica de Medellín, significa un cambio en esta perspectiva, dentro de lo cual el Metrocable juega un papel fundamental. La importancia de los territorios que conforman las comunas 1 y 2, su visibilidad, y la relevancia en la

15 _{Ver investigaciones de Borraez (2015), Cerdá et al. (2012), sobre los efectos del Metrocable en}

imagen externa que se tenía de la ciudad, fueron fundamentales en la construcción de la estrategia de intervención, que a través del Metrocable, apuntaba a un cambio en el significado de los asentamientos informales, de la zona nororiental y de Medellín como ciudad. Es por esta razón que la intervención pionera, se da a través de un sistema de movilidad de cables aéreos, ya que además de las ventajas técnicas, políticas y financieras que presentaba, contribuía a una nueva estrategia de escenificación de las comunas, aportando al cambio semántico pretendido.

Según el Metro de Medellín, la estrategia innovadora consistió en “aplicar la tecnología de cable aéreo utilizada en el turismo de nieve, la cual opera generalmente de 4 a 6 meses y moviliza entre 500 mil a un millón de pasajeros al año, para que opere 20 horas diarias, por más de 350 días y movilice 12 millones de pasajeros al año” (Metro de Medellín, 2011). ¿Cómo termina la tecnología de cables aéreos, asociada casi exclusivamente a la industria turística convertida en un sistema de transporte urbano? Si bien es cierto que el sistema de cables ofrece una considerable ventaja técnica para ascender laderas pronunciadas, sin necesidad de romper el trazado urbano preexistente; el origen turístico del sistema explica su segunda funcionalidad, ya que los metrocables no solo son una solución de movilidad para las comunas, sino que también operan como servicios turísticos.

En consonancia con la tendencia de países en vía de desarrollo de promoción del turismo urbano en asentamientos populares, conocido por sus siglas en inglés como Slum tourism, las primeras etapas de la estrategia urbana de Medellín, se dirigen a atraer el turismo como un factor económico con resultados económicos a corto plazo, que aporta además al cambio de imagen necesario para la ciudad. Dentro de esta estrategia, donde los asentamientos informales no son tanto el problema, sino una oportunidad, la ciudad dirige selectivamente sus esfuerzos turísticos hacia las zonas populares, y lo hace a través del Metrocable, no solo como un medio de accesibilidad, sino también como un atractivo turístico. El sistema de cables, al provenir del turismo de montaña, posee una serie de características que facilitan su funcionalidad turística, y que se explican en función de su diseño panorámico, permitiendo una vista integral del recorrido.

La escenificación turística es la segunda funcionalidad del sistema de Metrocable, dado que su intervención puede ser entendida también como una política de embellecimiento, a partir de la cualificación estética de los asentamientos. Este segundo sentido de la

integración que permite el sistema, apunta a ser un medio a través del cual la ciudad formal y el resto del mundo (especialmente el norte global y los países desarrollados), se aproximen a los territorios de ladera en la ciudad, desmitificando así las comunas, y aportando a un objetivo de más largo plazo en la producción estratégica de la ciudad.

4.1.2.2 El Proyecto Urbano Integral (PUI)

Las problemáticas que afrontaban las comunas populares de la zona nororiental, requerían de aproximaciones integrales que fueran más allá de acciones puntuales y desarticuladas. En respuesta a esta preocupación nacen los Proyectos Urbanos Integrales (PUI), los cuales son “un instrumento de intervención urbana que abarca la dimensión de lo físico, lo social y lo institucional, con el objetivo de resolver problemáticas específicas sobre un territorio definido, colocando todas las herramientas del desarrollo de forma simultánea en función del área de intervención” (Alcaldía de Medellín, 2014: p. 52).

La selección de la zona nororiental como el territorio objeto del proyecto piloto, se hace no solo debido que esta presenta los niveles más bajos en términos de Índice de Calidad de Vida (ICV) y de Índice de Desarrollo Humano (IDH), sino también al proceso ya iniciado de implementación del sistema de transporte masivo de Metrocable, que sirve de base a la estrategia territorial del PUI. Las tres áreas de intervención fueron definidas en función de las tres estaciones del Metrocable (Andalucía, Popular y Santo Domingo), y a partir de esto se plantearon acciones diferenciadas y focalizadas para cada uno de los territorios. Para esto el PUI contempló en su plan maestro la construcción de 26 proyectos, divididos entre movilidad, espacio público o equipamientos.

Los 26 proyectos del PUI, forman tres corredores bien diferenciados orientados alrededor de las estaciones del Metrocable. En la parte baja en el sector de Andalucía se ubican en total 8 proyectos que incluyen el Parque Urbano de la Calle 107, y el Puente de La Paz y La Cultura, localizado sobre la quebrada Juan Bobo; este corredor al estar localizado en la parte baja de la ladera, es el que presenta una mayor consolidación urbana, y por tanto las intervenciones se focalizaron en temas de movilidad y la integración con los barrios cercanos.

El segundo corredor lo conforma, el área de intervención alrededor de la estación Popular, dentro del cual se incluyen 7 obras, destacando el Paseo Urbano de la Carrera 42B,

principal eje vial del sector, y el Parque Lineal La Herrera; dadas las características de la media ladera la intervención apunta a un corredor vial siguiendo la curva de nivel de la pendiente, y a la recuperación de espacio público en retiros de quebrada.

Finalmente, el corredor que presenta mayor intervención es el sector de Santo Domingo Savio, con 11 proyectos en total, que van desde la construcción de la Unidad Deportiva de Granizal, hasta el paseo urbano de la Calle Puerto Rico, el Centro de Desarrollo Empresarial Zonal (Cedezo) y la institución educativa Antonio Derka. La centralidad de Santo Domingo, es la que concentra una mayor intervención, no solo en número de proyectos sino también en el alcance e importancia de estos, ya que no solo se limitan a la construcción de espacios públicos o proyectos de movilidad, sino que incluye una serie de equipamientos complementarios de gran escala que no presentan los otros dos corredores.

Dentro de la centralidad de Santo Domingo, es importante destacar también la construcción del Parque Biblioteca España, un proyecto que, si bien no se encuentra dentro del plan maestro, está articulado al PUI como parte de una política de escala metropolitana que incluía la construcción de 5 parques bibliotecas. La biblioteca España desde su inauguración se convirtió en un referente del barrio y de la ciudad, debido a su imponente estructura que afianzaba la vocación turística de la zona; a pesar de haber sido cerrada para el público en el 2015, a apenas 8 años de su apertura debido a problemas estructurales que a la fecha no cuentan con una solución definitiva.

La tipología de las intervenciones del PUI, concentrada principalmente en movilidad, espacio público y equipamientos, responde a una visión estratégica en la producción del espacio. Esto se explica dado que los proyectos de movilidad están dirigidos la integración territorial, articulados alrededor del Metrocable, y siguiendo sus líneas y objetivos, permiten generar accesibilidad a los barrios a la vez que posicionan una nueva forma de control social y legitimación del Estado. Para el caso del espacio público, este además de recuperar zonas de protección ambiental y retiros de quebrada, en consonancia con la tendencia de sostenibilidad urbana, genera espacios propicios para el desarrollo de nuevos sectores económicos, entre ellos el turismo, configurado recorridos y permitiendo una visión panorámica de los proyectos. Finalmente, la construcción de equipamientos, cobra una singular importancia, teniendo en cuenta la espectacularidad arquitectónica de estos,

que se hace siguiendo la premisa del exalcalde Sergio Fajardo, de que “la calidad de la educación empieza por la dignidad de los espacios”. Bajo esta idea de la estética y la arquitectura, como una forma de dignificar los espacios, y mediante ellos dignificar a la población, se desplego una gran inversión para equipamientos como la biblioteca España o el colegio Antonio Derka, obras de reconocidos arquitectos, que más allá de su funcionalidad educativa pretenden posicionarse como emblemas físicos de la transformación de la ciudad.

4.1.2.3 Mejoramiento Integral de Barrios (MIB)

Como complemento a las acciones del PUI nororiental se desarrolló un Mejoramiento Integral de Barrios (MIB), denominado Proyecto Piloto de Consolidación Habitacional en la quebrada Juan Bobo, en el sector de Andalucía de la comuna 2. Este proyecto se planteó como el primer modelo de actuación urbanística en “ecosistemas urbanos invadidos”, referido a todos aquellos sistemas naturales, ocupados por asentamientos precarios, y que por sus características no aptas para la ubicación de población representan un riesgo para sus habitantes (Echeverri y Orsini, 2011).

El MIB de Juan Bobo, incluyó la construcción de 108 nuevos apartamentos, 115 mejoramientos de vivienda existente, 5.606 m2 nuevos de espacios públicos y 223 legalizaciones (Muñoz, 2009); todo dentro de una acotada área de intervención de la cuenca de la quebrada Juan Bobo, que se replicaría también en un ejercicio similar en la quebrada La Herrera. Dentro de sus mayores éxitos e innovación, se encuentran la aplicación de una metodología participativa, que integraba a la comunidad en el diseño y formulación del proyecto, en un modelo de intervención que parte del reconocimiento al derecho de permanencia como alternativa a la erradicación.

La intervención del mejoramiento integral de la quebrada Juan Bobo, como complementaria a las obras del PUI, representa otra perspectiva dentro de la lógica estratégica en la intervención de las comunas de la zona nororiental. Por un lado, complementa la política de escenificación y embellecimiento de las obras del PUI y el Metrocable, y por otro al intervenir la vivienda, entra en una dimensión más estructural de la configuración social de los barrios, ya que abarca el componente habitacional, como una de las problemáticas de raíz de dichos asentamientos.

4.1.3 La atractividad estratégica de los asentamientos