QUE SE PRIVILEGIA ESPACIOS PÚBLICOS
2.4 Los factores de consolidación y control del TPC
Ante los efectos comparativos planteados entre TPC y TPM se generan una serie de inquietudes sobre las razones que han permitido que el transporte colectivo sea la principal modalidad en el desplazamiento de la población. Buscando coherencia en la organización del desplazamiento en la ciudad, resulta indispensable indagar por las razones que permitieron la consolidación del TPC en la actividad transportadora de Bogotá. Es claro
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que para algunos autores64, la modalidad transportadora que garantiza la mayor
accesibilidad es el TPC y se considera que en ello radica su amplia receptividad. No obstante, esta modalidad es la que más problemas sociales y económicos presentan para una eficiente implementación, debido fundamentalmente a las dificultades de control operativo. A pesar de los factores en pro y en contra, el TPC tiene unas características sociales relevantes como son:
a) Una alta y diversa participación de las personas en la prestación del servicio. b) Unos costos muy bajos de infraestructura, frente al transporte masivo. c) Un uso estratégico y temporal del espacio público y
d) Unas formas asociativas consolidadas.
En contraste con lo anterior, están las dificultades que tiene el Estado para controlar y regular el TPC. Por ejemplo, el poder controlar la emergencia del transporte colectivo informal (pirata) cuyo surgimiento está dado por elementales condiciones de mercado. A pesar de reconocer lo fundamental del TPC las propuestas de masificación tienden a su extinción y no a su reacomodamiento65 lo que puede generar otro tipo de inconsistencia más difícil de recomponer, al plantear que las modalidades de transporte masivo hacen uso de una costosa infraestructura pública/estatal y dejan al TPC sin ninguna alternativa. Por las razones anteriores y desde cualquier consideración política, social o ambiental, es claro que el TPC es un factor crítico en la multimodalidad transportadora, quizás porque la discusión sobre el transporte se ha centrado en la dimensión del TPM a implementar. El TPC, por el contrario, se ha convertido en un tema tabú que tiene acorralada a la gestión pública en el Distrito Capital, pues su abordaje no resulta del todo claro por la multiplicidad de factores interrelacionados de tipo socioeconómico y cultural que lo constituyen. Su caracterización debe establecer en perspectiva el papel que cumple y debe cumplir frente al
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Gakenhimer (1998), Figueroa (2005) y Pardo (2005). 65
transporte masivo, pues para algunos66 no puede ser el de simple subordinación operativa ni
tampoco el de desaparecer como modalidad transportadora por cuanto los costos de su operación son bajos y posibilita una óptima articulación público/privada. Tampoco puede generarse rivalidad en aras de incentivar la competitividad de los sistemas operativos. Los problemas del TPC, como se ha mencionado anteriormente, al parecer han radicado principalmente en el control de la gestión del proceso operativo. A este respecto, el experto Carlos Pardo (2005) señala lo siguiente:
“La búsqueda de la eficiencia no es solamente en los ciudadanos sino en las empresas de transporte.
Si bien se ha buscado generar empresas de transporte nuevas, con sistemas tales como el metro o el bus rápido, el Banco Mundial da una ventana de oportunidad a las empresas de transporte tradicionales. Se admite que el sistema tradicional de transporte presta un buen servicio, pero que las dificultades que presenta en su organización institucional y la informalidad son grandes obstáculos para lograr conseguir un sistema de transporte sostenible”.
Se puede pensar, entonces, que los factores de control del sistema TPC no radican principalmente en los aspectos legales y disciplinares entendidos como el ejercicio del control soberano por parte del Estado sino en las formas de producción e implementación del servicio. Puede decirse que en el funcionamiento del TPC existe una amplia gama de actores sociales que desarrollan un agenciamiento socioeconómico sui-generis de tal modo que, por ejemplo, su economía de escala les ha permitido emerger dentro de la sociedad bogotana con unas características muy particulares de emprendimiento, o dicho de otra manera, se han “legitimado” en sus propias prácticas. A la vez que la misma industria automotriz colombiana e internacional ha jugado un papel clave para su actual conformación, pues ha obtenido amplias ganancias de este sistema.
Se sabe que han sido cinco décadas de manejo crítico e irregular de un sector fundamental para el desarrollo de Bogotá. Empero, cuando se han promovido cambios sustanciales en la planificación, organización y manejo del sistema de transporte, no ha habido claridad en el papel que los pequeños transportadores juegan en estas dinámicas. En efecto, mientras en el
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Transporte Masivo las cosas están más decantadas tanto política como económicamente, en el caso del TPC no hay una definición precisa en las relaciones de producción y ni en la forma de manejo de un sistema que sea equilibrado para los transportadores, usuarios y el medio ambiente.
Por lo dicho, puede deducirse que existe en Bogotá una problemática de transporte muy especial que consiste en la necesidad ciudadana de tener un TPC ampliamente eficiente, sobre todo porque a la población objeto de este servicio le resulta imposible movilizarse por sus propios medios y el transporte privado requiere ser desestimulado67. En la búsqueda de
optimizar el transporte motorizado se ha optado por la solución “masiva”. Pero lo que emerge con esta solución es la insuficiente cobertura del transporte masivo que lo hace inoperante en los momentos de mayor demanda. Con esto el TPC se vuelve a erigir como un servicio público de transporte prioritario pues existe en sus formas de operación un factor favorable, la accesibilidad.
Siendo que frente a todo servicio público el Estado es un ente interventor/regulador y por consiguiente responsable de su calidad y cobertura, el TPC debe ser definido como un sistema con el que se intervienen y regulan de manera integral los componentes que se enumeran a continuación:
a) Las políticas sectoriales y su manera de resolver problemas y satisfacer necesidades de la población.
b) La estructura operativa que posibilite el reconocimiento de la acción pública estatal.
c) La intervención gubernamental sobre las asociaciones público/privadas, y d) La necesidad de auditar de manera precisa la conducta del sector privado para
definir los márgenes de rentabilidad del SSPP de transporte.
Desde una perspectiva neo-institucional, Wiesner Durán (1994) expresa que estos cuatro componentes actúan a la vez en forma individual y conjunta por lo que no es fácil para los
67Es apropiado aclarar que de esta situación ha devenido una práctica que ha
diseñadores de Políticas Públicas aislar su campo de acción específico y sus relaciones sistémicas de producción.
Es en este ámbito institucional complejo en donde el Estado debe ejercer el control y la intervención requerida para allanar las condiciones de ejecución y optimización del TPC teniendo claridad sobre el papel socioeconómico que éste cumple.
A continuación se muestran algunos elementos que aluden a las bases socioeconómicas del TPC para precisar, justamente, estos componentes en la intervención del Estado sobre esta modalidad de servicio público.