Sector Transporte

De acuerdo con los escenarios de referencia y mitigación el mayor emisor de GEI es el sector transporte.

La reducción de emisiones en este sector se basa fundamentalmente en: el mejoramiento de las condiciones de trán- sito, la modernización del parque vehicular, la mejora del servicio de transporte público en reemplazo de automóvi- les, la introducción del tren eléctrico y la penetración de nuevas fuentes como el GLP y el GNC.

Las principales barreras y obstáculos que se enfrentan en este sector para poder poner en práctica las pautas mencio- nadas son: deficiente planificación en los proyectos de la infraestructura vial, la carencia de mecanismos apropiados de financiamiento para el sector, los precios subsidiados de los combustibles, ausencia de políticas efectivas en el sis- tema de transporte colectivo, el comportamiento y patrones de consumo de los ciudadanos, la carencia de informa- ción confiable del sector y altos costos de las alternativas de mitigación.

2.1.1 Deficiente integración de los proyectos de infraestructura vial.

La fluidez adecuada de la circulación vehicular tiene una incidencia directa en la emisión de GEI atribuibles al sec- tor transporte. Con relación a la red vial construida, ya sea por nuevas construcciones o por ampliación de calles, hay que considerar que en un inicio sí puede haber un impacto en el área y el efecto es el descongestionamiento, pero a mediano plazo éstas vuelven a saturarse. De continuar con esta práctica de ampliación de la red vial en el país, cualquier intento de reducir las emisiones de GEI a partir de una mejora del parque vehicular se verá anulada por los congestionamientos generados por una inadecuada infraestructura vial.

En particular para el Gran San Salvador, mientras no se construya un anillo periférico que evite que todo el parque vehicular que viene del Norte – Sur – Este - Oeste pase por el centro de la ciudad, no habrá una solución en la dis- minución del congestionamiento del parque vehicular y sus emisiones de GEI asociadas.

2.1.2 Inexistencia de mecanismos de financiamiento apropiados.

Una de las razones aducidas por los propietarios de autobuses para la no renovación de la flota vehicular del trans- porte colectivo es la dificultad de acceso a créditos apropiados. Las instituciones financieras no tienen experiencia, ni personal capacitado, para afrontar la operatoria de financiamiento para este tipo de inversiones. Igual argumento ex- presan los propietarios de automóviles. Tal como se mencionó en el diagnóstico ambiental, el acelerado crecimiento vehicular experimentado en los últimos tres años se ha debido principalmente a la introducción de vehículos usados provenientes principalmente de Estados Unidos. Dados los precios y facilidades de pago ofrecidos por los negocios dedicados a esta actividad, sumado a la posibilidad legal para hacerlo, el desarrollo de un parque de vehículos en condiciones adecuadas que contribuyan a disminuir las emisiones de GEI se verá obstaculizada.

2.1.3 Subsidio a los combustibles.

El subsidio es uno de los factores indicados con mayor frecuencia como barrera para las acciones dirigidas a mejo- rar la eficiencia de uso de los combustibles. El subsidio al combustible Diesel, proveniente del aumento el precio a la gasolina, se pensó como una forma de evitar la subida de precio al pasaje del transporte colectivo. En los hechos se ha transformado en una disminución en los costos de los combustibles utilizados por el transporte público que no actúa como incentivo para promover una mayor eficiencia energética. La ausencia de un adecuado control, conlleva a la situación agravante de promover actos de corrupción mediante la transferencia de combustible subsidiado a sec- tores o medios que no deberían recibirlo.

Adicionalmente debe recordarse que los precios de los energéticos no incluyen los costos externos, principalmente los asociados al impacto ambiental que originan el abastecimiento y consumo de la energía. La no-consideración de estas externalidades negativas contribuye a la existencia de menores niveles de precios y, por tanto, conduce a des- incentivar las acciones de mejora de eficiencia.

2.1.4 Ausencia de políticas efectivas en el sistema de transporte colectivo.

El sistema de transporte colectivo existente actualmente en el país, da todas las muestras de ser un sistema con reglas de juego propias y atípicas. El grado de monopolio en las concesiones para el permiso de las rutas, el grado de com- petencia entre los diferentes propietarios de buses, el estado deplorable de algunas unidades cuya circulación contri- buyen mas a incrementar el grado de contaminación de la ciudad que a aliviar el problema del transporte, la mala educación de los conductores que ignoran las normas de conducción más elementales, etc., han convertido al trans- porte público de pasajeros en un mal necesario con el que tienen que lidiar diariamente todos los ciudadanos. En realidad, este hecho está vinculado a la ausencia de una adecuada regulación del sistema de transporte de pasaje- ros urbanos e interurbanos. En efecto, la falta de exigencias con respecto a frecuencia de servicio, antigüedad de las unidades en circulación, características técnicas de las mismas, condiciones de seguridad técnica, etc., constituye el origen del fenómeno siguiente: la existencia de un parque vehicular que ofrece un servicio público al mínimo costo para el transportista frente a un usuario que carece de alternativas competitivas.

Pareciera que cualquier medida de mitigación de GEI que tenga que ver con el reordenamiento del sector transporte de pasajeros tendrá que enfrentarse con un grupo de empresarios, que a pesar de ser un grupo atomizado, tienen gran poder de influir en las políticas y orientarlas a su conveniencia para que nada cambie.

Es decir se trata de una barrera relacionada con aspectos institucionales y regulatorios que se manifiesta en una mala prestación del servicio a través de un parque inadecuado.

2.1.5 Patrones de consumo de la población.

El cambio del modo de transporte privado a público, requerirá de un cambio en la actitud que los usuarios de auto- móvil tienen respecto al servicio de autobús. El servicio de transporte público deberá de demostrar y convencer a los usuarios que puede ofrecer la seguridad, confiabilidad y comodidad que ofrece el transporte privado junto con otras ventajas como lo son su menor costo, la reducción del estrés que produce el manejar, etc. Por otra parte, los medios de comunicación social juegan un papel fundamental en la formación de valores asociados al prestigio social de los automóviles.

De hecho, esta barrera que podría vincularse en forma general con el comportamiento de los ciudadanos, está estre- chamente vinculada con la anterior; la inexistencia de un transporte público que pueda ofrecer mínimas condiciones de confort y velocidad, actúa como un incentivo al incremento del parque y uso de automóviles particulares.

2.1.6 Carencia de un sistema de información confiable del sector.

Uno de los problemas asociados a la falta de ordenamiento en este sector ha sido la carencia de información confia- ble que permita caracterizar al sector. De contarse con esta información se facilitaría la definición de las políticas del transporte vehicular y se tendría una mejor proyección del desarrollo de la red vial. La información utilizada para ha- cer las proyecciones, cantidad de vehículos, consumo de combustible, etc. se hace a partir de entrevistas con perso- nas relacionadas con el sector pero no se cuenta con información oficial amplia, precisa y medianamente confiable.

2.1.7 Altos costos de las alternativas de mitigación.

La introducción de la alternativa del tren eléctrico surgió a partir del acuerdo firmado por el Estado Salvadoreño y la Alcaldía de San Salvador con la empresa canadiense Groupe Metropolitain Aménagement Et Transport (GMAT Ltée). Con esta iniciativa se da inicios a los estudios de factibilidad para mejorar el transporte público implementan- do el uso de trenes ligeros que crucen la capital. Como parte del acuerdo el Estado se compromete a marcar las orien- taciones del proyecto y participar en las políticas.

Por el momento las barreras que se identifican son la alta inversión necesaria para realizar el proyecto, la baja tasa de rentabilidad asociada al mismo, el largo periodo de recuperación de la inversión y la voluntad de internalización que el gobierno haga del proyecto (mecanismo de subsidio).

Es decir, los sistemas de vía exclusiva (tren, subterráneo, etc.) se erigen como una excelente alternativa para reducir las emisiones y tener otros impactos benéficos a nivel local (descongestioamiento, reducción de contaminación, in- cremento de velocidad y confort, etc.). Sin embargo, la barrera de mercado asociada a su no-competitividad con los “sistemas tradicionales” (buses), indica que la posibilidad de su penetración debería estar asociada a un fuerte meca- nismo de subsidio (mucho más alto aun que el que hoy reciben los buses a través de los precios de los combustibles). Al analizar los costos de un proyecto de mitigación tal como la opción del tren eléctrico, el enfoque que debe aplicar- se en el análisis de costos, es el de “costo neto” ya que deben incluirse los costos de las externalidades.

En este sentido, habrán costos positivos y costos negativos, estos últimos asociados a los impactos secundarios posi- tivos. Con un análisis del “costo neto” la opción del tren eléctrico podría ser altamente competitiva.