Sistemas operativos en aire

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Los sistemas de un aeropuerto por el lado aire comprenden aquellas instalaciones imprescindibles para garantizar las operaciones de aterrizaje y despegue de las aeronaves así como su estancia en tierra. Se trata de la parte no accesible para el viajero aunque sí para los empleados del aeropuerto.

Según un informe de la AIS, el control del tránsito aéreo de la circulación aérea operativa (CAO), la coordinación entre este tipo de circulación y la circulación aérea general y la gestión de afluencia de los tránsitos de la CAO es competencia del Estado Mayor del Ejército del Aire, mientras que la autoridad para la administración general de servicios de tránsito aéreo civil es la Dirección de Navegación Aérea de Aena. En el caso del Aeropuerto de Madrid- Barajas, los suministra la Dirección de Operaciones ATM.

De entre los servicios responsabilidad de la autoridad aeroportuaria en cuanto a sistemas operativos de aire se refiere, debemos destacar la seguridad aeronáutica, la provisión y mantenimiento de la iluminación y guiado, el control de movimiento en plataforma, la asistencia en tierra como la carga o el correo, el estacionamiento de aeronaves, los procedimientos operacionales con climatología adversa, procedimientos operacionales con climatología adversa, evaluación de frenada y medición de agua en pista, traslado de aeronaves

56 inutilizadas, mantenimiento de la capacidad del área de movimiento, minimización de los

impactos medioambientales y la provisión de datos.

En cuanto a los primeros puntos mencionados en el párrafo anterior, podemos decir que el aeropuerto cuenta con tres torres de control: la Torre Norte, que está situada junto al edificio satélite, la Torre Oeste, emplazada junto al edificio terminal T4 y la Torre Sur, situada dentro del edificio terminal T2.

Cualquiera de las tres torres tiene capacidad para controlar cualquier aspecto del tráfico aéreo aunque las tareas están repartidas entre las tres.

La Torre Norte es la torre de control principal, la más grande y comenzó a funcionar el 31 de octubre de sustituyendo a la actual Torre Sur como principal del aeropuerto.

La Torre Oeste fue la última torre de control en construirse, inaugurada en 2006 a la par que el Terminal T4, se encarga de gestionar el movimiento de rodadura de las aeronaves en tierra en torno al terminal T4.

La Torre Sur estaba emplazada en el Terminal Nacional y hasta 1998 era la única torre de control del aeropuerto, pero desde ese momento se redujeron sus funciones encargándose sólo de gestionar las operaciones de rodadura de las aeronaves en torno a los edificios terminal T1, T2 y T3, así como en el terminal de carga.

Además, el aeropuerto cuenta con diferentes ayudas a la navegación en el aterrizaje con el sistema ILS que permite llevar a cabo aterrizajes en condiciones meteorológicas que de otro modo impedirían el uso de la pista o el sistema PAPI que es un sistema de iluminación de aproximación de precisión ubicado en las pistas destinadas a aterrizajes (33L, 33R, 18L y 18R)

Cuenta a su vez con cuatro VOR (Radiofaro Omnidireccional de VHF) que sirve de “radio ayuda” a la navegación para seguir una ruta preestablecida, dos de ellos en las cercanías del aeropuerto (gestionados directamente por el aeropuerto) y los otros dos en el entorno de Madrid, gestionados por la Dirección de Navegación Aérea de la Región Centro.

El proceso que se sigue en el lado aire es el siguiente: primero se asigna el estacionamiento que se realiza por el aeropuerto, en este caso Madrid- Barajas. Tras aterrizar, la aeronave rueda por Pista hacia Plataforma, mientras que El “SIGAME” espera a la aeronave para guiarla al estacionamiento. Finalmente se detiene la aeronave con la puesta de calzos y conexión de

57 energía eléctrica exterior (si procede), parada de motores y el apagado de luces anticolisión,

para posteriormente comenzar el servicio general de la aeronave.

Área de seguridad:

“Desde un punto de vista técnico, la seguridad se entiende como la máxima reducción posible de cualquier tipo de riesgo técnico o humano. Nos referimos a la seguridad operacional asociada con las aeronaves, sistemas y procesos, en contraste con la seguridad relacionada con la protección frente a actos ilícitos contra la aviación”

(Ministerio de Fomento)

La seguridad siempre se ha tomado como prioridad máxima al ser una exigencia impuesta por los pasajeros y por los propios principios físicos que explican el vuelo de un avión.

La industria aérea ha sido pionera en impulsar la colaboración entre países con el fin de establecer normativas que garanticen un desarrollo seguro de la aviación, así a Seguridad Aeroportuaria trata de mejorar la seguridad y confianza, de una forma eficaz, mejorando la garantía para los operadores. Por tanto, su objetivo fundamental es promover la seguridad, regularidad y eficacia del Aeropuerto, para proporcionar protección de las personas, terminales, instalaciones de navegación aérea, aeronaves y equipos.

Por tanto, es una responsabilidad que afecta a todos los participantes del sistema de transporte aéreo, incluyendo tanto a los operadores del sistema como a los reguladores. De esta forma, trabajan simultáneamente profesionales de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Guardia Civil y Policía Nacional), Policía Local y técnicos en seguridad de la empresa privada contratada por AENA.

La operativa se realiza a través de un sistema integrado de control de accesos y un circuito cerrado de televisión, es decir tienen monitorizado todo el aeropuerto (tierra, aire, aparcamientos, plataformas de estacionamiento de aeronaves, etc.)

Cada puesto de trabajo tiene asignado una zona de seguimiento con sus pantallas generales (doce en total) e individuales, desde donde se vigila en función de la orden del día, ya que hay que tener en cuenta si van a suceder acontecimientos políticos, sociales o deportivos, como la llegada de un político o un equipo de fútbol. El jefe de equipo del área depende del coordinador de seguridad que pertenece a la plantilla de AENA.

58 Ante el cambio provocado por el 11 de septiembre, se establecen Normas Comunes para la

Seguridad de la Aviación Civil propuestas por la Unión Europea, creándose por tanto, un nuevo Programa Nacional de Seguridad. De entre los puntos clave de este plan cabe destacar:

• Programa Nacional de Control de Calidad que evalúa el cumplimiento del Programa Nacional de Seguridad, y detecta las deficiencias para proponer las acciones correctoras que serán de obligado cumplimiento.

• Programa Nacional de Formación en materia de Seguridad de la Aviación Civil. Cada Estado elaborará y pondrá en marcha un programa nacional de formación en materia de seguridad de la aviación que capacite a las tripulaciones y personal de tierra para aplicar los requisitos de seguridad y para responder a los actos de interferencia ilícita contra la

o Control de pasajeros y su equipaje de mano para asegurarse que no se introduzcan objetos peligrosos en las zonas estériles.

o Control de tripulaciones y los objetos que llevan consigo, deberán pasar las mismas medidas de seguridad de los pasajeros.

o Control de empleados y los objetos que llevan consigo, todo el personal del aeropuerto se verá sometido a las mismas medidas de seguridad que los pasajeros al acceder a zonas restringidas.

o Control del 100% de equipajes de bodega para asegurar que no presenta amenaza alguna para la seguridad.

o Actualización del Programa de Seguridad del Aeropuerto, las compañías aéreas deberán adecuar su Programa de Seguridad al mismo, según establece la normativa.

Para llevar a cabo estas medidas, se introducen una serie de acciones como el Procedimiento de Puntos de Inspección Aleatorio Continuo (PIAC) cuyo objeto s que todos los pasajeros que quieran acceder a una Zona Estéril del aeropuerto, sean sometidos a un control de seguridad 11

11 Excepto las personas que estén sujetas a procedimientos especiales o exentas de controles, todos los demás pasajeros que quieran embarcar serán controlados.

59 De entre los métodos de control podemos incluir el registro manual, el control mediante paso a

través de un arco detector de metales, utilizar un equipo de rayos X etc.

Además se definen zonas restringidas de seguridad, superficie y los límites, y se controla su acceso, para ello, cuenta con tarjetas de identidad de personas y vehículos para acceder a las zonas restringidas del aeropuerto.

Dentro del área de seguridad cabe destacar el área de alarma local a emergencia, la denominada

«sala de crisis» se utiliza para llevar a cabo el briefing entre los ejecutivos de servicio y jefe de división del CGA aunque su finalidad principal es la de permanecer operativa ante cualquier alarma o emergencia que se pudiera presentar en las instalaciones del aeropuerto.

Cuando se detecta una alarma en el CGA, el ejecutivo de servicio se encarga de evaluarla y decretar el tipo de emergencia (alarma local, alarma general y emergencia). Las más frecuentes son las que se activan como alarma local, que son aquellas producidas por problemas técnicos de aviones, problemas de turbulencia durante un vuelo, por la presencia de humo o por situaciones de rebeldía provocada por algún pasajero. En estas situaciones se activa el dispositivo de bomberos y servicio médico.

La máxima situación de riesgo que puede producirse en un aeropuerto es la de emergencia, que en este caso fue activada en Diciembre del 2006, al estallar una carga explosiva colocada por ETA en el Módulo D del aparcamiento público de la Terminal 4.

En este caso, la máxima responsabilidad la tiene el director del aeropuerto que convoca a los responsables de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Guardia Civil y Policía Nacional), delegado del Gobierno, Policía Local, así como a un comité asesor, con la finalidad de coordinar todos los medios disponibles para hacer frente a la situación de emergencia o catástrofe.

Por tanto, Barajas lleva a cabo una gestión proactiva y predictiva basada en el control de los procesos desde el punto de vista de la seguridad, mediante métodos de gestión de riesgos con base científica, procedimientos estandarizados para la operación, sistemas de captura de datos de vuelo, sistemas confidenciales de Notificación de Sucesos, auditorías de Seguridad Operacional, sistemas de investigación de accidentes e incidentes, formación sobre seguridad dirigida a todo el personal de operaciones, mantenimiento, controladores y operaciones de

60 tierra y el fomento de mejores prácticas en materia de seguridad operacional por medio de un

intercambio activo de información.

Área de operaciones o movimiento:

Se trata del área desde donde se gestiona la programación diaria de las aeronaves como la solicitud de guiado para que un avión llegue a la zona de deshielo, la asignación de las puertas de embarque y pasarelas telescópicas, el sistema de megafonía, asignación de mostradores de facturación, paneles de asignación de los vuelos, hipódromos de recogida de equipajes etc.

Además, si se producen modificaciones de última hora, es la que gestiona de nuevo esos medios en el menor tiempo posible.

Cada empleado tiene asignada una zona del aeropuerto y cuando se detecta un fallo, se ponen en marcha los procedimientos operativos para resolver el problema lo antes posible

Dentro del área de operaciones distinguimos el subárea de maniobras (aterrizaje y rodaje) y la plataforma.

• Guiado de aeronaves

El aeropuerto Madrid-barajas, al igual que el resto, mantienen vigilancia continua en las frecuencias asignadas durante las horas de servicio publicadas, a menos que se indique lo contrario. Las aeronaves se comunican con las estaciones terrestres encargadas del control en el área o sector donde se encuentren volando y deben mantener escucha constante en la frecuencia apropiada de la estación de control y no abandonarla, excepto en casos de emergencia, sin notificarlo a la estación de control.

Los idiomas normalmente usados en las comunicaciones aire/tierra, en todos los centros de control y servicios abiertos al tráfico internacional son español e inglés.

61 En cuanto a la operativa, existe una codificación, así por ejemplo, hay una serie de maniobras

que significan que se quiere dirigir una embarcación hacia una aeronave o embarcación en peligro, como describir un círculo alrededor de la embarcación; volar a baja altura cruzando el rumbo de la embarcación y a la vez borrar el mando de gases, cambiar el paso de hélices etc.

Para confirmar la comprensión de las señales de tierra, las aeronaves responden por ejemplo, emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje, de manera que la ausencia de señales significa que no se ha comprendido la señal de tierra.

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