D e empresa a agenCIa públICa
V.3. las tarifas “polítiCas” del seCtor pÚbliCo en la Zona Central
el aumento del tráfico reflejó la rápida importancia del ferrocarril para la agricultura y el comercio, razón por la cual el tema de las tarifas se fue ubicando en el centro del debate gubernamental con los comerciantes y terratenientes. una contraposición inicial se dio desde los primeros años de operación de las empresas estatales (FCS, FCSV), por las tarifas que beneficiaban a la agricultura, las cuales fueron rechazadas por los importadores. una comi- sión que en 1868 revisó el sistema de administración del FCSV, recomendó que ésta se admi- nistrara por criterios absolutamente comerciales porque de no hacerlo se “desnaturalizaba” el carácter de la empresa, al escapar su desarrollo a “la acción constante e inevitable de las leyes económicas que los rigen”. desde ese enfoque lo que importaba era obtener ingresos para amortizaciones e intereses del capital invertido por el estado, de no ser así, era más con-
95 CAp. V. LA AGrICuLTurA ENTrE LAS“LEyES fíSICAS” dE LA ECoNoMíA...
11fCSV.IN (2º semestre de 1867 y 1er semestre de 1868), pp. 7-9, 14, 16 y 31. 12 fCSV.IN (1869), p. 18. fCSV.IN (1870), p. 7.
13Informes del fCSV al ministro del interior del 27 de Mayo de 1867, 14 de diciembre de 1866, 6 de
veniente desligarse de ella14. esa comisión, integrada por miembros del alto comercio y de la
banca de Valparaíso recomendó cuál debía ser el papel de una empresa ferroviaria frente a la protección de la producción nacional:
“[una] empresa acarreadora, para fijar el precio de sus servicios, debe aten- der, no a protección cierta o falsa de determinados objetos e individuos, ni a nin- gún otro propósito ajeno a su carácter propio; sino al gravamen que le impone el acto y los elementos necesarios para el acarreo: salir de ahí es exponerse a per- juicios e inconveniencias y además a numerosas y a deplorables contingencias que no son de la existencia normal ni del desarrollo progresivo de ella”15.
Bajo ese credo lo que debía imperar eran “las leyes físicas, matemáticas y económi- cas que rigen y hacen posibles los grandes establecimientos”16, notable y precoz afirmación
de cómo el empresariado comercial chileno del siglo XiX concebía la economía lo cual, sin duda, constituyó una ortodoxia para el futuro.
No obstante, esas ideas newtonianas debieron enfrentar la realidad de sectores que ganaban terreno y las medidas de política pública que favorecían a los productores, especial- mente para los de la zona de Santiago y Valparaíso. en el FCSV en 1871 las tarifas para el carbón eran 62% más baratas que las que cobraba el FCS (semipúblico), un 76% menor que las del Ferrocarril de Copiapó (privado), un 81% con respecto al Ferrocarril de Coquimbo (pri- vado) y más de un 90% respecto a la compañía de tongoy (privado). Situación que ocurría porque “tratándose de dar fomento a la industria nacional, se han llevado las rebajas en las censuradas tarifas de esta empresa, a un punto quizás más allá del que prudentemente debiera”17.
esto era posible porque el FCSV era de propiedad pública desde 1858, distinto al FCS, en donde el estado era accionista mayoritario pero la dirección era privada. Por esto en 1876 el Superintendente del FCSV debió defenderse de las críticas que se le hacían por cobrar tari- fas rebajadas a algunos artículos nacionales, argumentando que la empresa era rentable, que en menos de 21 años había pagado el 70% del valor invertido por el estado y que se consi- deraba un elemento de desarrollo del país y no una fuente de especulación o rentabilidad. Sin ese criterio no se podían concebir las tarifas con que operaba, que en más de un caso le
96 TECNoLoGíA, ESTAdo y fErroCArrILES ENChILE, 1850-1950
14Informe de la comisión nombrada el 14 de Diciembre de 1868 (1869), pp. 12, 59 y 60. 15Informe de la comisión nombrada el 14 de diciembre de 1868 (1869), p. 13.
16Informe de la comisión nombrada el 14 de diciembre de 1868(1869), p. 60. 17Contestación del Superintendente (1871), pp. 15-16.
imponía pérdidas18. Pero, el margen de utilidad se fue reduciendo desde fines de la década
de 1870 por la presión de los terratenientes para mantener tarifas bajas, debido a que el trigo chileno empezó a perder mercados por la entrada de otros competidores internacionales. a nivel local esa situación también encontraba su explicación en lo que Bauer llamó la “reinqui- linización” o “vía chilena” de modernización agraria, dada por la intensificación del empleo de mano de obra en vez de extender la mecanización19. otro fenómeno concurrente fue el incre-
mento del mercado interno, a lo que contribuyeron las nuevas líneas que ampliaron las opor- tunidades para los productos agrícolas, acompañado de la expansión de la frontera agrícola y de colonización hacia el sur. Para 1875, los molinos de trigo más modernos se concentra- ban en las provincias de Concepción, Ñuble, talca, Santiago y Valparaíso, en tanto que las actividades de transformación más importantes eran las fundiciones de cobre, ubicadas en el norte del país20.
en 1880 Julio Menadier, directivo de la SNa, indicó que para enfrentar la competencia era necesario que el FCS y FCSV tuvieran tarifas bajas y no “lucraran”, porque en los ferro- carriles estatales la utilidad líquida anual era del 5,8% sobre el capital invertido y los gastos representaban el 44,2% de las entradas por lo que, a su juicio, debía aprovecharse tal situa- ción para otorgar facilidades a la agricultura, la industria y el comercio nacionales, debido a que “el estado no ha construido y mucho menos adquirido líneas férreas con el propósito de lucrar, sino de fomentar la producción y atender los intereses bien entendidos de toda la nación”. desde el punto de vista terrateniente, para el trigo chileno la única ganancia positiva era el ahorro ofrecido por los fletes y bodegas ferroviarias21.
La agricultura, el mayor usuario del ferrocarril en la zona central, quería superar su cri- sis de competitividad internacional manteniendo su forma extensiva de producir, según lo reconocían los dirigentes de la SNa, “aquí el capital agrícola se ha destinado en su mayoría no ha aumentar la productividad del fundo sino aumentar las comodidades de las residencias en los centros de población, especialmente Santiago”, por lo que “tal vez no existe, pues, otra agricultura cuyo capital de explotación fuera menor que en Chile”22. guiados por esa idea, los
intereses agrícolas presionaron para que ese capital de explotación –bajo– se optimizara mediante el subsidio dado por las tarifas de los ferrocarriles estatales, para llegar a niveles sorprendentemente bajos, todo, a fin de no salir de su regla cardinal de manejo de la propie-
97 CAp. V. LA AGrICuLTurA ENTrE LAS“LEyES fíSICAS” dE LA ECoNoMíA...
18MIM (1877), pp. 79-80. 19Bauer (1990), p. 256.
20García (1989), pp. 86, 106 y 112.
21Menadier, Julio: “El porvenir de nuestro cultivo y comercio del trigo”. BSNA, XII:2 (1880), pp. 24-25. 22Menadier, Julio: “El capital de explotación de la agricultura nacional”, BSNA, XII:21 (1881), p. 402.
dad y del poder político. Se puede afirmar que durante la fase de auge de la exportación tri- guera en las décadas de 1850 a 1870 el capital necesario para exportar a australia, California e inglaterra no fue aportado completamente por los hacendados sino por los comerciantes y financistas del puerto de Valparaíso y por el estado, a través de la compra de acciones del FCSV y FCS. el sector público aportó el transporte y los comerciantes, banqueros, habilita- dores y mercaderes la infraestructura de bodegaje, molienda y comercialización.
esas tendencias se acentuaron desde 1880 con medidas para fomentar las activida- des económicas y superar la crisis en que había caído la economía chilena desde 1878. Se dio una rebaja general de tarifas en el FCSV y FCS, acompañada de nuevos servicios de tre- nes directos entre ambos ferrocarriles en un contexto de aumento del transporte de ganado, leña, carbón y de maderas para la construcción. dichos incrementos eran especialmente sig- nificativos al sur de Santiago, en donde las frutas registraban en 1881 una gran salida de carros. otro impacto de la rebaja fue la ampliación de la cobertura de mercados del ferroca- rril ya que el FCS pudo desplazar a las carretas en ciertos recorridos23.
Si bien la agricultura fue la más beneficiada, para la SNa esas medidas no eran sufi- cientes para enfrentar la competencia del trigo estadounidense en los mercados internaciona- les, por lo que insistió en rebajar aún más los fletes ferroviarios para fomentar el uso de abo- nos, e impulsar la construcción de una infraestructura portuaria de silos mecánicos que, obvia- mente, debía ser aportada por el estado24. también se consideraba necesario mecanizar la
carga y descarga en los puertos a fin de suplantar las fuerzas musculares por maquinarias que “por una anomalía vergonzosa se han mantenido en los medios de transporte y reempla- zándoles con los sistemas perfeccionados que por una economía mal entendida y altamente perjudicial a los intereses de la agricultura, industria y comercio interior y exterior no se habí- an introducido todavía en nuestras antidiluvianas lanchas, mal arregladas bodegas, públicas y particulares y muelles”25. esa “anomalía vergonzosa” en todo caso debía ser solucionada
por el sector público y no por los hacendados.
en 1881 la SNa solicitó al ministro del interior que se rebajara la tarifa de carga para el fertilizante de guano, rebaja presionada por el envío de 800 toneladas del fertilizante que arribarían a Valparaíso desde Huanillos. Se autorizó que el guano se reclasificara en sexta la categoría, la más baja en las tarifas a pesar de las rebajas del año anterior26(ver tabla V.2).
98 TECNoLoGíA, ESTAdo y fErroCArrILES ENChILE, 1850-1950
23MIM (1882), pp. 69 y 100. 24BSNA, XII:8 (1881), p. 145. 25Menadier (1880), p. 25.
tabla V.2
Flete pagado por una tonelada de guano desde Valparaíso hasta talca de acuerdo a las tarifas del 1 de enero de 1880 y la rebaja del 14 de junio de 1881
Fuente: BSNa, Xii:19 (1881), p. 373.
esas tarifas se cobraban a un transporte que crecía a pesar de la lenta construcción de las líneas dada durante la década de 1870. en el FCS entre 1857 y 1885 el tráfico de pasa- jeros pasó de 136.467 a 799.328 pasajeros anuales. en el FCSV el 44,8% de la carga eran productos agrícolas, porcentaje que llegó al 68,6% en 1868 por la exportación de trigos y hari- nas a la vez que se incrementó el kilometraje recorrido27.
V.4. la agriCultura CHilena frente a la inCompatibilidad de eQui-