Identification de sources alternatives et innovantes de financement des transports publics en zone urbaine en relation avec les réglementations de la théorie de l'économie de l'environnement Par Louis Drzymala. Basé sur une revue de la littérature et une théorie économique environnementale, ce rapport de recherche explore des sources alternatives de financement pour les transports publics.
Portrait de la situation actuelle du financement des
L’importance de trouver de nouvelles sources de
Une bonne illustration de l'ampleur de la tâche est l'implication directe et active de la STM dans la réalisation et l'exploitation prochaine de près de la moitié des 21 projets majeurs du plan de transport de la Ville de Montréal. Quant aux taxes foncières, qui constituent la principale source de revenus de la Ville de Montréal, elles sont déjà largement utilisées comme outil de contribution à la STM.
Le transport et le développement durable
Malgré un large consensus de l'ensemble des élus montréalais, de la population et des groupes sociaux impliqués en faveur d'un transfert modal favorisant le transport collectif, le gouvernement du Québec choisit une solution qui entraîne une augmentation significative du trafic autoroutier sur l'échangeur (BAPE, 2009, p.40). Pour atteindre ses cibles de réduction de GES, le Québec semble miser davantage sur une « amélioration significative de la performance énergétique de son parc automobile ».
L’économie de l’environnement : Quelques Définitions
Les coûts économiques et le comportement des
En l’absence de réglementation environnementale ou de prise en compte des effets de la pollution sur l’environnement, certains prix excluent les coûts externes générés par le marché du voyage. L’approche préconisée par l’économie de l’environnement consiste principalement à développer des mécanismes visant à intégrer dans les prix les coûts externes, notamment ceux résultant de la pollution : c’est l’internalisation des externalités.
Évaluation des coûts externes associés à
- Coûts sociaux de la congestion
- Coûts sociaux des émissions de CO 2
Pour simplifier le processus et à des fins de causalité, seules les émissions de CO2 seront prises en compte. Le calcul est simple : il s’agit d’estimer l’évitement net d’émissions de CO2 après un transfert modal de la voiture vers les transports publics à Montréal, et de le multiplier par la valeur des coûts sociaux globaux causés par une unité de CO2.
Les taxes pigouviennes
Redevances-remises et droits d’immatriculation
- En Europe
- Au États-Unis
- Au Canada
- Au Québec
Quant à l'implication du niveau fédéral, elle s'est concrétisée en 2007 avec l'adoption d'un système fédéral d'exonération de redevances. Certaines estimations du potentiel de mise en œuvre d'un système de remise de redevances plus agressif ont été réalisées.
La taxe sur l’essence et sur les carburants
- En Europe
- À Vancouver
- Au Canada et au Québec
Un total de 12 cents de la taxe provinciale sur l'essence de 18,5 cents va à Translink, dont 10 cents sont exclusivement destinés aux transports publics. En outre, dans le cadre de l'expansion des pouvoirs de Translink en matière de perception des taxes, Translink envisage d'augmenter la taxe à 15 cents par litre pour les transports publics, ce qui permettrait de récolter 65 millions de dollars supplémentaires (Translink, 2010). Par conséquent, seulement 220 millions de dollars sur le total de 1,5 milliard de dollars provenant de la taxe sur l'essence au Québec sont consacrés au transport en commun.
Une redistribution plus juste entre la route et les transports collectifs et une augmentation du fonds basée sur une augmentation de la taxe sur l'essence apporteraient des revenus supplémentaires importants à la STM (Urban Transport Working Group, 2009). En effet, la taxe sur l'essence est déjà bien connue des décideurs du secteur du transport collectif, entre autres de la STM et de la Ville de Montréal, qui recommandent une hausse pour atteindre 13,2 cents/litre indexé au coût de la vie (Société de Transport de Montréal, 2009b). Une augmentation de la taxe de 5 cents/litre fournira 425 millions de dollars supplémentaires annuellement au niveau provincial.
Les taxes sur le stationnement
- Le Royaume-Uni et Londres
- La ville de Perth
- La ville d’Amsterdam
- La situation du stationnement à Montréal
Ces modalités détermineront le succès de la politique de stationnement en termes d'effet souhaité de la politique (Lemelin, 2000). De plus, la ville perçoit 19 $ par an sur les contraventions de stationnement des employés de l'aéroport. Les prix varient selon la nature du stationnement, qu'il s'agisse d'une place de stationnement de courte ou de longue durée.
On estime qu'en 2007 le revenu total moyen généré par une place de stationnement était d'environ 730 euros (Tchang, 2007). Elle sera déterminée en fonction du mètre carré, c'est à dire en fonction de la superficie des parkings. En conclusion, les frais et redevances de stationnement sont plus souvent utilisés à bon escient.
Les péages de financement et de congestion
- La ville de Londres
- La ville d’Oslo
- Les perspectives et les avancées pour la ville
Une innovation majeure incluse dans le plan est l'utilisation des recettes du péage pour couvrir les coûts des opérations de transport public à Oslo. La STM doit s'unir aux autres opérateurs de la province pour établir un nouveau cadre de financement du transport collectif. Mémoire de l'AIEQ sur la cible québécoise d'émissions de gaz à effet de serre pour 2020.
Une estimation des coûts de la congestion routière dans la région de Montréal pour les conditions de référence de 2003. Le rôle de la Coalition des transports publics dans le contexte des consultations prébudgétaires. Réduire les gaz à effet de serre : le rôle déterminant de la Société de Transport de Montréal.
Le marché du carbone, les crédits compensatoires et les
Plafonnement et échange (cap and trade)
Premièrement, dans le cas d'un système de plafonnement et d'échange, une autorité publique ou. La principale difficulté d'un tel dispositif réside dans cette première phase, plus précisément dans la mise en place des modalités de suivi des quantités émises. Pour l'échange de permis au sein d'un système bien réglementé et bien contrôlé, les acteurs polluants qui n'ont pas (ou très peu) de permis par rapport à leur volume total de rejets doivent soit les réduire, soit acheter des permis à ceux qui en ont. émissions réduites et n’ont plus besoin d’autant de permis pour poursuivre leur activité.
C'est là qu'interviennent les mécanismes de marché : le prix des quotas est déterminé par la rencontre de l'offre (ceux qui viennent de réduire leurs émissions et souhaitent vendre des permis pour un profit supplémentaire) et de la demande (ceux qui ne peuvent pas réduire ou émettre plus que leur quota initial). ). Le système de plafonnement et d'échange présente l'avantage d'éviter les émissions là où leur réduction est la plus économique. Par exemple, un secteur ou une entreprise pour lequel la réduction est très coûteuse achètera des permis plutôt que d'investir dans une réduction très coûteuse, tandis qu'un secteur ou une entreprise pour qui la réduction implique peu d'efforts réduira ses émissions à faible coût et sera en mesure d'obtenir des licences. fournisseur sur le marché, ce qui lui garantira un profit.
Les crédits compensatoires (volontaires)
- En Europe
- En Amérique du Nord
Le plus grand marché du carbone du continent a été créé en 2005 et s’appelle le système européen d’échange de quotas d’émission. Ainsi, à l’heure actuelle, même si les autorités européennes chargées de l’organisation des transports publics réduisent le niveau de CO2, elles ne sont pas incluses dans le marché du carbone et ne peuvent donc pas compter sur ses bénéfices. Au Canada, la Bourse du carbone de Montréal (MCeX) a été créée en 2005 et suit essentiellement les mêmes mécanismes.
Par conséquent, la Bourse du carbone de Montréal, une filiale du Chicago Climate Exchange (CCX), fonctionne actuellement uniquement sous un régime de compensation volontaire. Les entreprises ont la possibilité, sur une base volontaire, de se familiariser avec les mécanismes de bourse du carbone. Cela représente en soi un projet reconnu et accrédité pour la réduction des émissions de CO2 (CNW, 2010).
Les perspectives
Quant au gouvernement canadien, qui tarde à clarifier sa politique environnementale (notamment en matière de réduction des gaz à effet de serre), il porte préjudice aux entreprises et aux secteurs qui tentent de bonne foi d'anticiper l'évolution de la situation afin de préparer les futures législations. . La dernière initiative gouvernementale en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre crée un cadre réglementaire (Turning Green), mais n'inclut en aucun cas le secteur des transports. En ce sens, le comportement du gouvernement canadien tend à rendre la situation assez ambiguë, puisque les acteurs pourraient bientôt potentiellement se retrouver soudainement soumis à deux régimes parallèles : les initiatives régionales (dont la WCI) et les réglementations fédérales.
Dans un avis publié par le gouvernement fédéral en 2006, ce dernier semblait rester attaché à un régime de plafonnement et d'échange à l'horizon, dont la forme reste à déterminer (Gouvernement du Canada, 2008). Même s'il serait idéal que le gouvernement fédéral canadien clarifie sa position afin que nous puissions assister à l'évolution de la situation concernant le secteur des transports, un résultat certain ne devra pas attendre longtemps. Il semble alors très probable que le laxisme du gouvernement fédéral soit remplacé par des pressions de la part du gouvernement américain et des États nord-américains locaux et régionaux.
Le marché du carbone pour les opérateurs de
- La STM et les émissions évitées
De plus, alors que la STM (et le Québec dans son ensemble) a déjà fait sa part dans la réduction des émissions de CO2, le coût marginal de réduction d'une tonne est encore plus élevé (Association de l'industrie électrique du Québec. Pour sortir de cette impasse, il faut Il est impératif de s'interroger sur les effets réels des transports en commun du point de vue de la réduction des émissions de CO 2. Du point de vue des émissions de CO 2, ce coût d'opportunité de l'usage massif de la voiture (en ville) est égal au total des émissions de CO. 2 émissions.
En utilisant ce nouveau concept de réduction plutôt que la simple réduction généralement admise des gaz à effet de serre, nous pouvons qualifier le rôle de l'opérateur de transport public d'acteur important en matière de réduction des gaz à effet de serre. 12 Loi modifiant la loi sur la qualité de l'environnement et d'autres dispositions légales relatives au changement climatique. Projet de loi 42 : Loi modifiant la Loi sur la qualité de l'environnement et d'autres dispositions législatives relatives aux changements climatiques.
L'économie automobile au Québec : Poser la question du financement des transports collectifs selon de nouveaux termes de référence. Rapport du comité exécutif sur les recommandations de la commission du conseil municipal en matière d'aménagement du territoire, d'urbanisme et de transport en commun en relation avec le Plan de transport de Montréal.
