Auditoria en seguridad vial en el tramo de la avenida Primero de Mayo entre calle 35b sur y calle 43 sur, en el segmento comprendido entre k0+00 y k0+970, en la ciudad de Bogotá

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INTRODUCCIÓN ... 1

OBJETIVOS ...2

OBJETIVO GENERAL ...2

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...2

JUSTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES ...3

1. Aspectos generales del trayecto en estudio ...5

1.1. Zona directa ...5

1.2. Descripción general del corredor... 7

1.3. Zona de influencia ...9

1.4. Tramificación y sectorización... 12

1.5. Características geométricas e infraestructura ... 13

1.5.1. Sección transversal ... 13

1.5.2. Drenajes... 16

1.5.3. Iluminación ... 18

1.5.4. Pavimento ... 19

1.6. Inventario de señales de tránsito y dispositivos de control ... 25

1.6.1. Señalización vertical ... 25

1.6.2. Señalización horizontal ... 37

1.6.3. Inventario de dispositivos en intersecciones semaforizadas ... 47

1.7. Caracterización de los usos de suelo ... 50

1.8. Operación del transporte público ... 52

1.9. Análisis de la accidentalidad ... 58

1.9.1. Accidentalidad en el tramo de estudio ... 59

1.9.2. Variación de la accidentalidad por días ... 61

1.9.3. Variación de la accidentalidad por mes ... 61

1.9.4. Variación de la accidentalidad por hora ... 62

1.9.5. Franja horaria de accidentes de tránsito ... 63

1.9.6. Accidentes de tránsito ... 64

1.9.7. Grupo de edades de las víctimas de accidentes de tránsito ... 65

1.10. Definición de puntos de riesgo y selección de puntos a estudiar ... 65

1.10.1. Líneas de flujo ... 66

1.11. Definición de puntos críticos y puntos a estudiar ... 67

1.11.1. Índice de peligrosidad y severidad por zonas ... 67

2. Análisis de las condiciones de los puntos y/o tramos críticos o de riesgo seleccionado ... 72

2.1. Análisis geométrico de los puntos y tramos... 72

2.2. Análisis operacional de los puntos o de los tramos ... 79

2.3. Análisis de la iluminación de los puntos y tramos ... 80

2.4. Análisis superficial de pavimentos de los puntos y tramos ... 81

(4)

AUDITORÍA EN SEGURIDAD VIAL Ing. Martha Viviana Rincón Mesa

Página | II

2.6. Análisis de volúmenes vehiculares y peatonales ... 94

2.7. Evaluación de la operación del transito ... 95

2.8. Análisis de volúmenes vehiculares y peatonales ... 98

2.9. Caracterización de los usuarios ... 101

2.10. Comportamiento de los usuarios ante los dispositivos de control ...105

2.11. Comportamiento y medio ambiente peatonal ... 116

3. Análisis del riesgo ...122

3.1. Definición de los criterios para la evaluación del riesgo ...122

3.2. Evaluación de la amenaza por tramos ...122

3.3. Evaluación del grado de peligrosidad ... 124

3.4. Evaluación del grado de Repercusión ...125

3.5 Evaluación del Riesgo ...136

3.6 Mapas de riesgos ... 137

3.7 Descripción por fichas con los principales hallazgos por tema. ... 144

4. RECOMENDACIONES ...165

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Página | III

Grafica 1 Daños calzada sentido oriente-occidente ... 22

Grafica 2 Área afectada del pavimento sentido oriente-occidente ... 23

Grafica 3 Área total afectada por tipo de daño sobre la calzada sentido occidente-oriente ... 24

Grafica 4 Daños calzada sentido occidente-oriente... 24

Grafica 5 Clasificación señales verticales ... 35

Grafica 6 Clasificación del estado actual de las señales verticales ... 36

Grafica 7 Visibilidad y ubicación de señales verticales ... 36

Grafica 8 Señalización horizontal en el corredor ... 44

Grafica 9 Estado y ubicación de la señalización horizontal ... 45

Grafica 10 Accidentalidad por año ... 60

Grafica 11 Accidentalidad por gravedad ... 60

Grafica 12 Variación de la accidentalidad por días ... 61

Grafica 13 Variación de la accidentalidad por mes ... 62

Grafica 14 Variación de la accidentalidad por hora ... 63

Grafica 15 Franja horaria de accidentes de tránsito ... 63

Grafica 16: Accidentes de tránsito según la condición de la victima... 64

Grafica 17 Grupo de edades de las víctimas en los accidentes de tránsito ... 65

Grafica 18 Comportamiento de la estación maestra (Av. Boyacá – Av. Primero de Mayo) ... 84

Grafica 19: HMD de la estación maestra (Av. Boyacá – Av. Primero de Mayo) ... 84

Grafica 20: Volúmenes vehiculares en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 35B Sur por cada 15 minutos ... 87

Grafica 21: Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 35B Sur para la Hora de Máxima Accidentalidad ... 87

Grafica 22: Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 35B Sur para la Hora de Máxima Demanda ... 88

Grafica 23: Volúmenes vehiculares en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 38B Sur por cada 15 minutos ... 90

Grafica 24: Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 38B Sur para la Hora de Máxima Accidentalidad ... 90

Grafica 25: Composición vehicular en la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 38B Sur para la Hora de Máxima Demanda ... 91

Grafica 26: Porcentaje de vehículos por fase semafórica que pasan en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 35 Sur ...109

Grafica 27 Porcentaje de vehículos por fase semafórica que pasan en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 38B Sur ... 110

Grafica 28 Resumen Preguntas– Encuesta Peatones ... 118

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Página | IV Pág.

Ilustración 1: Zona directa tramo en estudio ...5

Ilustración 2: Origen de viajes por localidad ...6

Ilustración 3: Destino de viajes por localidad ... 7

Ilustración 4: Tramo vial en estudio, Av. Primero de Mayo entre Cll 35B Sur y Cll 43 Sur ...8

Ilustración 5: UPZ colindantes con el tramo en estudio ...8

Ilustración 6: Intersecciones semaforizadas ...9

Ilustración 7: Zona de influencia ... 10

Ilustración 8: Localización de barrios en la zona de influencia ... 10

Ilustración 9: Localización de equipamientos en la zona de influencia ... 12

Ilustración 10: Sectorización del tramo ... 13

Ilustración 11: Tipo de vía V2-A ... 13

Ilustración 12: Clasificación vial en la zona de influencia ... 14

Ilustración 13: Sección transversal típica del corredor ... 15

Ilustración 14: Disminución del ancho del espacio compartido ... 15

Ilustración 15: Ampliación del ancho del espacio compartido... 16

Ilustración 16: Drenaje Av. Primero de Mayo con Calle 35B Sur ... 17

Ilustración 17: Drenaje norte Av. Primero de Mayo entre Calle 38B Sur y Calle 39 Sur ... 17

Ilustración 18: Drenaje sur Av. Primero de Mayo entre Calle 38B Sur y Calle 39 Sur ... 18

Ilustración 19: Iluminación actual del tramo ... 19

Ilustración 20: Iluminación de andenes ... 19

Ilustración 21: Estado del pavimento ... 20

Ilustración 22: Andenes afectados ... 20

Ilustración 23: Georreferenciación de fallas ... 21

Ilustración 24: Distribución espacial de la señalización – Zona 1 ... 28

Ilustración 26: Distribución espacial de la señalización – Zona 3 y 4 ... 30

Ilustración 31: Desgaste de la señalización horizontal ... 45

Ilustración 32: Problemática en demarcaciones elevadas ... 47

Ilustración 33: Localización semáforos en Av. Primero de mayo con Calle 35B Sur ... 49

Ilustración 34: Localización semáforos en Av. primero de mayo con Calle 38 B Sur ... 50

Ilustración 35: Usos de suelo de la zona de influencia ... 51

Ilustración 36: Paraderos tipo M10 y tipo bandera ... 52

Ilustración 37: Sistema de paraderos SITP en el área de influencia ... 53

Ilustración 38: Demarcación con tachones Av. Primero de mayo ... 54

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Página | V

Ilustración 40: Sistema de buses tradicional del TC sobre el área de influencia ... 57

Ilustración 41: Estudio accidentes por gravedad (SDM)... 58

Ilustración 42: Concentración de accidentes Av. Primero de Mayo entre Calle 35B Sur y la Calle 43 Sur ... 59

Ilustración 43: Punto crítico 1 – Av. Primero de Mayo (TV 72 -CL 35B SUR) ... 66

Ilustración 44: Tramo critico 2 - Av. Primero de Mayo (TV 73C-CL 38B SUR) ... 66

Ilustración 45: Puntos críticos del tramo de estudio ... 68

Ilustración 46: Puntos críticos del tramo en estudio ... 69

Ilustración 47: Dimensiones del vehículo de diseño ... 72

Ilustración 48: Sección típica del punto crítico No. 1 ... 73

Ilustración 49: Sección típica del punto crítico No. 1 ... 73

Ilustración 50: Radios de giro – Punto crítico No. 1 ... 75

Ilustración 51: Sección típica del tramo crítico No. 2 ... 76

Ilustración 52: Sección típica del tramo crítico No. 2 ... 76

Ilustración 53: Radios de giro – Tramo crítico No. 2 ... 77

Ilustración 54: Radios de giro – Tramo crítico No.2 ... 78

Ilustración 55: Luminarias del punto crítico No. 1 ... 80

Ilustración 56: Luminarias del tramo crítico No. 2. ... 81

Ilustración 57: Estado de las luminarias del tramo crítico No. 2 ... 81

Ilustración 58 Pavimento Tramo Critico No. 1 ... 82

Ilustración 59: Pavimento Tramo Critico No. 2 ... 83

Ilustración 60: Localización de accesos, toma de volúmenes vehiculares punto crítico No. 1 ... 85

Ilustración 61: Localización de accesos, toma de volúmenes vehiculares tramo crítico No. 2 ... 89

Ilustración 62: Localización de accesos, toma de volúmenes peatonales punto crítico No. 1 ... 92

Ilustración 63: Localización de accesos, toma de volúmenes peatonales tramo crítico No. 2 ... 93

Ilustración 64: Mapas de velocidades ... 95

Ilustración 65: Estacionamiento en vía sobre el carril preferencial y en aproximación a paraderos ... 99

Ilustración 66: Invasión del carril preferencial por parte del tráfico mixto ... 99

Ilustración 67: Ingreso a la calzada de tráfico mixto por parte de los buses del componente tradicional ...100

Ilustración 68: Paradero inadecuado del SITP ...100

Ilustración 69: Presencia de paradero en aproximación a intersección semafórica ... 101

Ilustración 70. Peatones edad avanzada. ...102

Ilustración 71. Peatones con edad joven. ...102

Ilustración 72. Invasión del espacio público. ...103

Ilustración 73. Cicloruta en mal estado. ...103

Ilustración 74. Tránsito de ciclistas por la vía. ... 104

Ilustración 75. Tránsito de ciclistas por zonas no permitidas. ... 104

Ilustración 76: Maniobras riesgosas en la vía. ...105

Ilustración 77. Formato Comportamiento de conductores frente a señal de pare. ...106

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Página | VI

Ilustración 79: Vista panorámica de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39A Sur ... 111

Ilustración 80: Vista panorámica de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39 Sur ... 112

Ilustración 81. Desacato peatones frente a Semáforo. ... 113

Ilustración 82. Zonas de prohibición de cruce peatonal. ... 114

Ilustración 85. Invasión del espacio público. ... 115

Ilustración 86. Grandes distancias entre esquinas. ... 116

Ilustración 87.Comportamiento de peatones en puente. ... 117

Ilustración 88: Mapa de riesgo punto crítico No.1 – Nivel bajo ... 137

Ilustración 89: Mapa de riesgo punto crítico No.1 – Nivel medio ...138

Ilustración 90: Mapa de riesgo punto crítico No.1 – Nivel alto ...139

Ilustración 91: Mapa de riesgo tramo crítico No.2 – Nivel bajo ... 140

Ilustración 92: Mapa de riesgo tramo crítico No.2 – Nivel medio ... 141

Ilustración 93: Mapa de riesgo tramo crítico No.2 – Nivel alto ... 143

Pág. Tabla 1: Intersecciones semaforizadas ...9

Tabla 2: Barrios en la zona de influencia ... 11

Tabla 3: Ancho de separador en el tramo de estudio. ... 14

Tabla 4: Daños calzada oriente-occidente Av. Primera de Mayo ... 21

Tabla 5: Daños calzada occidente-oriente Av. Primera de Mayo ... 23

Tabla 6: Clave señales reglamentarias ... 25

Tabla 7: Clave señales preventivas ... 26

Tabla 8: Clave señales informativas ... 26

Tabla 9: Clave señales para peatones, ciclistas y motocicletas ... 26

Tabla 10: Clave otras señales ... 27

Tabla 11: Inventario de señalización – Zona 1 ... 27

Tabla 13: Inventario de señalización – Zona 3 y 4 ... 29

Tabla 20: Clases de demarcación horizontal ... 38

Tabla 21: Clases de dispositivos horizontales ... 38

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Página | VII

Tabla 32: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Calle 35 B Sur ... 48

Tabla 33: Inventario de semáforos Av. Primero de mayo con Calle 38B Sur ... 50

Tabla 34: Usos de suelo y cantidad de lotes por cada uso en la zona de estudio... 51

Tabla 35: Sistema de buses urbanos y alimentador del SITP sobre el área de influencia ... 55

Tabla 36: Sistema de buses del componente tradicional del TC sobre el área de influencia ... 57

Tabla 37: Índice de peligrosidad por zonas ... 67

Tabla 38: Índice de severidad por zonas ... 69

Tabla 39: Radios de giro – Punto crítico No. 1 ... 74

Tabla 40: Radios de giro – Tramo crítico No. 2 ... 77

Tabla 41: Análisis operacional de los puntos o de los tramos ... 79

Tabla 42. Volúmenes vehiculares de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 35B Sur... 86

Tabla 43. Volúmenes vehiculares de la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 38B Sur ... 89

Tabla 44. Volúmenes peatonales de la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 35B Sur ... 93

Tabla 45. Volúmenes peatonales de la intersección Av. Primera de Mayo con Calle 38B Sur ... 93

Tabla 46 Grado de vulnerabilidad del corredor. ... 101

Tabla 47: Volúmenes vehiculares direccionales discriminados por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 35 Sur ...108

Tabla 48: Cantidad de vehículos totales por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 35 Sur ...109

Tabla 49: Volúmenes vehiculares direccionales discriminados por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 38B Sur ...109

Tabla 50: Cantidad de vehículos totales por fase semafórica en la intersección de la Av. Primero de Mayo con Calle 38B Sur ... 110

Tabla 51: Comportamiento de los conductores ante la señal de PARE en la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39A Sur ... 111

Tabla 52: Comportamiento de los conductores ante la señal de PARE en la intersección Av. Primero de Mayo con Calle 39 Sur ... 112

Tabla 53 Volúmenes peatonales en puente tramo crítico. ... 116

Tabla 54: Porcentaje de usuario encuestados por edad ... 117

Tabla 55: Porcentaje de usuarios encuestados por edad ... 119

Tabla 56. Rangos evaluación por amenaza ...123

Tabla 57: Valoración según la evaluación de la Amenaza ...123

Tabla 58. Rangos evaluación de peligrosidad ... 124

Tabla 59 Evaluación de Peligrosidad ...125

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Página | VIII

Tabla 61. Clasificación peatones expuestos ...126

Tabla 62. Factor multiplicador peatones expuestos ... 127

Tabla 63 Conteos y Clasificaciones de peatones ... 127

Tabla 64: Calificación para los peatones expuestos ...128

Tabla 65: Factor de Vulnerabilidad y ponderación de Peatones ...128

Tabla 66: Resultados puntuales - Grado de Repercusión Peatones ...128

Tabla 67: Nivel de riesgo conductores expuestos ...129

Tabla 68: Nivel de Vulnerabilidad y factor de ponderación – Conductores expuestos ...130

Tabla 69: Rangos de vulnerabilidad personas expuestas...130

Tabla 70 Resumen Personas Expuestas ... 131

Tabla 71: Porcentaje de Personas Expuestas ... 131

Tabla 72: Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón ...132

Tabla 73: Resultados Conflicto – Vehículo - Peatón ...132

Tabla 74: Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo ...132

Tabla 75: Resultados conflictos Vehículo - Vehículo ...133

Tabla 76: Rangos para Grado de Repercusión ...133

Tabla 77: Grado de Repercusión Puntos Críticos ... 134

Tabla 78 Resumen Grado de Repercusión por temática ...135

Tabla 79: Resumen Evaluación del Riesgo para los puntos críticos ...136

Tabla 80: Resumen Evaluación del Riesgo para los puntos de Riesgo ...136

Tabla 81: Convenciones: Mapa de riesgo punto crítico No.1 – Nivel bajo ... 137

Tabla 82: Convenciones: Mapa de riesgo punto crítico No.1 – Nivel medio ...138

Tabla 83: Convenciones: Mapa de riesgo punto crítico No.1 – Nivel alto ...139

Tabla 84: Convenciones: Mapa de riesgo tramo crítico No 2 – Nivel bajo ... 140

Tabla 85: Convenciones: Mapa de riesgo tramo crítico No 2 – Nivel medio ... 142

Tabla 86: Convenciones: Mapa de riesgo tramo crítico No 2 – Nivel alto ... 143

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Página | 1 La inseguridad vial es una problemática de salud pública que deja a nivel mundial pérdidas humanas estimadas en 1,25 millones de fatalidades y es la primera causa de muerte en personas entre los 15 y 29 años (Dirección Nacional de Planeación, 2018); en tanto, en Colombia los accidentes de transporte dejan más de 7 mil personas sin vida al año y es la segunda causa de muerte violenta en el país (Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Victimas.2018).de igual manera Bogotá presenta una de las tasas más altas de lesiones en accidentes de tránsito según estadísticas del año 2016.

Según información de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la accidentalidad vial es una de las mayores causales de muerte violenta en Colombia, esta situación se considera una problemática de salud pública debido al pronóstico de una cifra anual de 2, 4 millones de muertes violentas para el año 2030 y que de no plantear medidas preventivas ante esta situación seria la segunda causa de muerte por encima de causas como VIH o violencia.

En este caso, es claro el objetivo del trabajo en seguridad vial enfocado en la garantía de los desplazamientos de una población sobre su territorio minimizando las afectaciones a su salud por accidentes de transporte, por tanto la OMS declara en el 2004 que la seguridad vial es un problema multisectorial que debe contar con la vulnerabilidad del ser humano como parámetro de diseño (vial y vehicular), por tanto un accidente con consecuencias graves puede prevenirse (no sólo desde el comportamiento vial) y predecirse (a través de análisis de riesgos, al final todas las acciones deben estar enfocadas en beneficiar a todos los usuarios por igual, con especial atención de los más vulnerables.

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Página | 2 Realizar una Auditoría en Seguridad Vial en el tramo en fase de operación de la AVENIDA PRIMERO DE MAYO ENTRE LA CALLE 35B SUR Y LA CALLE 43 SUR DEL

K0+00 a k0+790

ubicado en el SUR de BOGOTÁ D. C., identificando los puntos críticos a partir de información primaria y secundaria, con el fin de evaluar los factores que aumentan el riesgo de accidentalidad y dar las recomendaciones necesarias para disminuir esta problemática en el sector.

1. Recopilar y organizar información primaria y secundaria con el fin de realizar un análisis en el tramo de estudio y conocer su situación actual en términos de operación.

2. Analizar las bases de datos de accidentalidad de los años 2016 y 2017 del tramo de estudio y verificar las condiciones de operación, con el fin de determinar puntos críticos y de riesgo de la zona.

3. Identificar las posibles fallas o deficiencias en diseño geométrico, señalización e infraestructura vial, que influyen en la concentración de accidentes en los puntos críticos definidos para el tramo y realizar el diagnóstico por medio de una matriz de riesgo.

4. Plantear estrategias o propuestas orientadas a mitigar y mejorar las problemáticas en términos de accidentalidad en los puntos críticos y de riesgo que haya lugar a fin de presentar la matriz de recomendaciones a la Alcaldía Local de Kennedy.

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Página | 3 En Colombia y en la mayoría de los países en vía de desarrollo, la problemática de la En Colombia y en la mayoría de los países en vía de desarrollo, la problemática de la accidentalidad y el aumento de incidentes que dejan heridos y muertos se han convertido en una problemática de salud pública, por esta razón, ha surgido la necesidad de crear herramientas para la prevención, mitigación y reducción de accidentes de tránsito.

En el marco regional, la Agencia Nacional de Seguridad Vial es el ente destinado a la creación y regulación de lineamientos técnicos encaminados a disminuir y mitigar los índices de accidentes de tránsito, mediante la creación de estrategias y criterios técnicos recopilados actualmente en el Manual de Auditorias de Seguridad Vial de 2015. En el marco local, la Secretaria Distrital de Movilidad es el ente encargado de la regulación mediante el Manual de Auditorías de Seguridad Vial – Estrategia para contribuir a la disminución de los índices de accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá D.C. de 2005.

Según el Manual de Auditorías de Seguridad Vial elaborado para la ciudad de Bogotá D.C. (2005), la Auditoria de Seguridad Vial (ASV) está definida como “la utilización de métodos y protocolos sistemáticos y rigurosos con fines eminentemente preventivos, que permiten verificar el cumplimiento de todos los aspectos involucrados en le seguridad vial”. Según los archivos históricos de la Secretaria Distrital de Movilidad, los cuales recopilan la información de accidentalidad en la ciudad de Bogotá de los años 2016 y 2017, una de las vías con mayores índices de accidentalidad corresponde al corredor de la Avenida Primero de Mayo, de igual manera, la localidad de Kennedy se posiciona como la localidad de Bogotá con mayor accidentalidad según las estadísticas presentadas.

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Página | 5 La Avenida Primero de Mayo según el Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 619 del 2.000, Bogotá D. C., se clasifica como un corredor del sistema arterial tipo V-2 (ancho mínimo de la sección transversal 40 m) y hace parte del subsistema de la Red Metropolitana siendo uno de los pocos corredores que atraviesan la ciudad de Oriente a Occidente en la zona sur.

A continuación, se presentan los aspectos generales del área de influencia directa, localización y descripción general del corredor objeto de la presente Auditoria en Seguridad Vial.

La zona de influencia directa del corredor objeto de la Auditoria de Seguridad Vial, comprende el tramo vial de la Avenida Primero de Mayo entre la Calle 35B Sur y la Calle 39A (Desde el K0 + 00 hasta K0+ 790) de la ciudad de Bogotá D. C., esta zona pertenece a la localidad de Kennedy y el tramo en estudio es el límite entre las UPZ 47 Kennedy Central y la UPZ 48 Timiza como se observa en la Ilustración 1.

Ilustración 1: Zona directa tramo en estudio

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Página | 6 Según estadísticas de Secretaria Distrital de Movilidad para el año 2015, Kennedy se posiciona como la séptima localidad generadora de viajes en la ciudad de Bogotá (alrededor de 18860 a 1000000 viajes) como se observa en la Ilustración 2.

Ilustración 2: Origen de viajes por localidad

Fuente: Encuesta de movilidad - 2015, Bogotá D. C.

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Página | 7 Ilustración 3: Destino de viajes por localidad

Fuente: Encuesta de Movilidad - 2015, Bogotá D. C.

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Página | 8 Ilustración 4: Tramo vial en estudio, Av. Primero de Mayo entre Cll 35B Sur y Cll 43 Sur

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth Pro

Ilustración 5: UPZ colindantes con el tramo en estudio

Fuente: Elaboración propia a partir de ArcMap 10.5

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Página | 9 en pavimento flexible con tres (3) carriles por sentido, dos de ellos para tráfico mixto y uno de uso preferencial para BUS. Existen dos (8) intersecciones semaforizadas como se presenta en la Ilustración 6 y una en etapa de prefactibilidad (Secretaria de Movilidad 2017) las cuales se relacionan en la Tabla 1.

Ilustración 6: Intersecciones semaforizadas

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth Pro

Tabla 1: Intersecciones semaforizadas

Fuente: Elaboración propia

La zona de influencia se delimitó por medio de la malla vial intermedia más cercana del tramo de estudio y en relación con las posibles trayectorias vehiculares por vías importantes de más baja jerarquía, pero que afectan considerablemente las dinámicas de los flujos dentro de las intersecciones del segmento en estudio, tal como se observa en la Ilustración 7.

Cabe aclarar que en el presente documento se hará referencia únicamente al K0 + 00 hasta el K0+ 790 de la totalidad del tramo.

ESTADO

EXTERNO

DIRECCION

EN OPERACIÓN

3786

AV 1 MAYO- CLL 35B SUR

EN OPERACIÓN

3465

AV 1 MAYO- CLL38B SUR

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Página | 10 Ilustración 7: Zona de influencia

En la Ilustración 8 y se relaciona la ubicación de los 32 barrios que hacen parte de la zona de influencia.

Ilustración 8: Localización de barrios en la zona de influencia

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Página | 11 Tabla 2: Barrios en la zona de influencia

CÓDIGO NOMBRE

1 NUEVO TIMIZA

2 URBANIZACION TIMIZA

3 TONOLI

4 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 16

5 TONOLI III

6 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 6A 7 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 6B 8 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 10 9 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 8 10 CONJUNTO RESIDENCIAL BOSQUE DE KENNEDY 11 CONJUNTO RESIDENCIAL GUILLERMO CANO 12 URBANIZACION CIUDAD DE KENNEDY ORIENTAL 13 URBANIZACION PRADOS DE KENNEDY 14 CIUDAD KENNEDY CENTRO CIVICO D.L.F. 15 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 11

16 EL PLACER

17 BUENA VISTA

18 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY SPMZ 6 19 CENTRO CIVICO CIUDAD KENNEDY SPMZ 6 20 URBANIZACION CIUDAD KENNEDY ORIENTAL SPMZ 3 21 AGRUPACION DE VIVIENDA EL PARAISO 22 EXPERIMENTAL KENNEDY I ETAPA

23 URBANIZACION CARVAJAL

24 TONOLI II

25 DESARROLLO ONASIS

26 URBANIZACION PASTRANA

27 URBANIZACION VOSCONIA I Y III

28 LOTE SIDAUTO S.A.

29 DESARROLLO VASCONIA II

30 DESARROLLO SAGRADO CORAZON 31 URBANIZACION VOSCONIA I Y III

32 URBANIZACION PALENQUE

De igual forma, dentro del área de influencia existen varios equipamientos atractores de usuarios como se observa en la Ilustración 9 y dentro de los cuales se encuentran:

• Salud Total

• Centro de Atención Medico Compensar.

• Supermercado Colsubsidio.

• Hospital Distrital de Kennedy.

• Colegio Santo Domingo Sede 3

• IPS Corvesalud

• Centro de Atención Inmediata – CAI del Barrio Oneida.

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• Parque La Amistad: parque vecinal (Clasificación IDRD) entre la Calle 42 Sur y la Calle 41G.

• Establecimientos y droguerías dedicados al mercado al detal.

Ilustración 9: Localización de equipamientos en la zona de influencia

El estrato socioeconómico predominante de la zona de influencia del tramo de estudio es tres (3) según el Decreto 394 de 2017; el uso de suelo es principalmente residencial, pese a ello en esta zona se concentra un gran número de establecimientos comerciales a los dos costados de la vía entre la Calle 35B Sur y Calle 40 Sur, especialmente talleres de mecánica automotriz y comercializadores de partes de vehículos con motor.

La sectorización del segmento se realizó con base a la ubicación de intersecciones en el corredor de estudio, de esta manera se dividió en 25 zonas las cuales se analizaron detalladamente de forma independiente según su configuración y características buscando mayor nivel de detalle en la toma de información base para el desarrollo de la auditoria en seguridad vial. En la Ilustración 10, se observa la división y ubicación de dichas zonas.

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Página | 13 Ilustración 10: Sectorización del tramo

A continuación, se presenta algunas características de los parámetros de diseño geométrico urbano y de la infraestructura necesaria para la correcta operación del corredor.

En la zona de influencia del tramo en estudio, el conjunto de vías presentes está incluido en la clasificación del POT de Bogotá como malla vial principal, intermedia y local, tal como se muestra en la Ilustración 12. Así mismo, se determina que el tramo de estudio cuenta con una sección transversal de 40.00 m aproximadamente en la actualidad, criterio que permite encajar en la clasificación vial tipo V2-A, tal como se muestra en la Ilustración 11

Ilustración 11: Tipo de vía V2-A

(24)

Página | 14 Ilustración 12: Clasificación vial en la zona de influencia

La sección existente consta de dos calzadas de 3 carriles cada una, cuyo ancho de carril es 3.25 m y un ancho promedio de separador de 8.00 m y que en la siguiente tabla se puede observar a detalle los anchos de este en cada punto de análisis, teniendo en cuenta que únicamente se analizara las intersecciones de la Calle 35B Sur y la Calle 38B Sur.

Tabla 3: Ancho de separador en el tramo de estudio.

PUNTO DE ANÁLISIS ANCHO DE SEPARADOR AV. Primera de Mayo x Cl 35b sur 8.00m

AV. Primera de Mayo x Cl 38b sur 8.50m AV. Primera de Mayo x Cl 40 sur 8.00m AV. Primera de Mayo x Cl 40f sur 6.50m AV. Primera de Mayo x Cl 42 sur 7.00m AV. Primera de Mayo x Av. Villavicencio 7.50m

(25)

Página | 15 Ilustración 13: Sección transversal típica del corredor

Fuente: Elaboración propia a partir de AutoCAD

Así mismo, se evidencia que la sección vial se mantiene constante en lo largo del corredor, inclusive en los puntos críticos y puntos de riesgo propiciando condiciones de continuidad que favorece el tránsito vehicular y, por ende, brinda condiciones seguras para los conductores de vehículos particulares y de transporte público.

Sin embargo, existen algunas zonas del tramo, donde se presentan variaciones en el espacio público, el cual pasa de 3.50 m a 15.00 m tal como se puede ver en la Ilustración 14 y en la Ilustración 15, lo que genera condiciones inseguras para el tránsito de ciclistas y peatones al tener que compartir el mismo espacio, en especial en las zonas donde la sección se encuentra por debajo de los mínimos establecidos para el tránsito peatonal y de ciclistas que es de 1.70m para peatones y de 2.40m para ciclista.

Ilustración 14: Disminución del ancho del espacio compartido

(26)

Página | 16 Ilustración 15: Ampliación del ancho del espacio compartido

Una vez realizado el recorrido por el tramo de estudio, se pudo identificar que en general la infraestructura de drenaje se encuentra en buenas condiciones, donde el bombeo se realiza a dos aguas hacia los costados externos de la vía, sin que se haya podido detectar zonas con deficiencia de drenaje o empozamientos. A continuación, se hace una descripción más detallada del sistema de drenaje en diferentes puntos del tramo a auditar.

(27)

Página | 17 Ilustración 16: Drenaje Av. Primero de Mayo con Calle 35B Sur

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Street View

En este tramo se cuenta con sumideros sobre las calzadas sobre la bocacalle de la calzada norte, el bombeo del drenaje superficial de la avenida principal se realiza hacia los costados de la vía y en las bocacalles; con el fin de captar todas las aguas de las áreas aferentes de estas calles, sin afectar la capacidad de la vía objeto de estudio, como se presenta en la Ilustración 17 e

Ilustración 18, donde se evidencia presencia de basuras y sedimentos que impiden que las rejillas trabajen con su máxima eficiencia, que en caso de presentarse periodos largos de precipitación y de gran intensidad, ocasionarían encharcamientos en la vía y generar condiciones de inseguridad para los conductores de los diferentes vehículos por el fenómeno conocido como hidroplaneo.

Ilustración 17: Drenaje norte Av. Primero de Mayo entre Calle 38B Sur y Calle 39 Sur

(28)

Página | 18 Ilustración 18: Drenaje sur Av. Primero de Mayo entre Calle 38B Sur y Calle 39 Sur

Se realizó un recorrido al corredor de estudio un día viernes normal después de las seis (6) de la tarde, con el fin de identificar las problemáticas presentes en cuanto a iluminación de la sección transversal; se pudo observar que en la mayor parte del tramo existe una infraestructura de iluminación acorde a las necesidades de la vía, con luminarias tipo LED y a vapor con sodio como se presenta en la Ilustración 19; postes ubicados cada 25 m aproximadamente; sin embargo, en algunos puntos específicos, se evidenció problemáticas que afectan la adecuada visibilidad entre los diferentes actores en horas de la noche y madrugada tales como:

• Vegetación obstruye algunas luminarias lo cual disminuye en la iluminación de la calzada o andenes.

• No se evidencian tachas retro reflectivas que apoyen iluminación en la vía.

(29)

Página | 19 Ilustración 19: Iluminación actual del tramo

Ilustración 20: Iluminación de andenes

Para toda la malla vial del área en estudio y en la zona de influencia, se presenta estructura de pavimento flexible. El estado de dicho pavimento se encuentra parcialmente bueno; sin embargo, presenta fallas particulares en algunos sectores desde severidad baja hasta severidad alta, de igual manera, se evidenció que se han realizado mantenimientos por los parches presentes en ciertos sectores.

(30)

Página | 20 Ilustración 21: Estado del pavimento

Adicionalmente, en algunas zonas se observó afectaciones a la estructura de pavimento en andenes por presencia de raíces de árboles foráneos, esta problemática se debe a la vegetación que existe en los andenes y separadores, cuyas raíces afectan el suelo adyacente como se observa en la Ilustración 22.

Ilustración 22: Andenes afectados

(31)

Página | 21 Ilustración 23: Georreferenciación de fallas

En la Tabla 4 se presenta la localización, el tipo de daño, la severidad y el área de cada daño presentado para la calzada sentido oriente-occidente.

Se resalta la información de la zona de competencia del presente documento.

Tabla 4: Daños calzada oriente-occidente Av. Primera de Mayo

CALZADA: ORIENTE - OCCIDENTE

Localización Daño Severidad Longitud (m) Ancho (m) Área (m2₎

Frente al CAI Fisura longitudinal Baja 40.00 0.80 32.00

Frente al CAI Piel de Cocodrilo Baja 5.00 6.00 30.00

Calle 37D Sur Piel de Cocodrilo Media 62.00 9.75 604.50

Calle 38B Sur Piel de Cocodrilo Media 39.00 9.75 380.25

Calle 38C Sur Piel de Cocodrilo Media 42.00 9.75 409.50

Calle 39 Sur Piel de Cocodrilo Baja 23.00 3.25 74.75

Calle 40 Sur Piel de Cocodrilo Media 50.00 9.75 487.50 Calle 40F Sur Piel de Cocodrilo Media 40.00 9.75 390.00 Calle 41 Sur Piel de Cocodrilo Baja 66.00 9.75 643.50

Calle 38B Sur Bache Alta 38.00 9.00 342.00

Calle 38B Sur Fisura longitudinal Media 17.00 0.80 13.60 Fuente: Elaboración propias

(32)

Página | 22 Grafica 1 Daños calzada sentido oriente-occidente

En la Grafica 2 se enseña el porcentaje del área afectada en la calzada oriente-occidente, donde se evidencia que del 100% el 17% está afectando por daños en el pavimento. Lo anterior genera un riesgo a los usuarios del tramo especialmente a los conductores, ya que se pueden presentar choques derivados de la congestión que se crea al realizar el frenado de los vehículos por evitar los baches que se presentan en el pavimento de la Calle 38B Sur.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Fisura Longitudinal Piel de Cocodrilo Bache 45,6

3020

342

Á

re

a (

m

2)

Tipo de Daño

Área según el tipo de daños (m

2 ₎

(33)

Página | 23 Grafica 2 Área afectada del pavimento sentido oriente-occidente

En la Tabla 5 se presenta la localización, el tipo de daño, la severidad y el área de cada daño presentado para la calzada sentido occidente–oriente. Se resalta la información de la zona de competencia del presente documento

Tabla 5: Daños calzada occidente-oriente Av. Primera de Mayo

CALZADA OCCIDENTE - ORIENTE

Localización Daño Severidad Longitud (m) Ancho (m) Área (m2₎

Calle 38B Sur Fisura longitudinal Baja 29.00 0.40 11.60

Calle 43 Sur Piel de Cocodrilo Baja 25.00 9.75 243.75 Calle 40 Sur Piel de Cocodrilo Media 33.00 9.75 321.75 Calle 42F Sur Piel de Cocodrilo Media 31.00 9.75 302.25 Calle 42 Sur Fisura longitudinal Media 48.00 0.80 38.40

Calle 41B Sur Bache Alto 20.00 6.60 132.00

En la Grafica 3 se representa el área afectada por daños, donde se resalta que para esta calzada se presentaron fisuras longitudinales con un área de 11.6 m2_{, piel de cocodrilo con un área de 868} m2_{y baches con un área de 132 m}2_.

0,2%

15,5% _1,8%

83%

% de área afectada vs. % de área total

Calzada Oriente - Occidente

Fisura Longitudinal

Piel de Cocodrilo

Bache

(34)

Página | 24 Grafica 3 Área total afectada por tipo de daño sobre la calzada sentido occidente-oriente

En la Grafica 4 se representa gráficamente el porcentaje del área afectada en la calzada occidente-oriente, donde se evidencia que del 100% únicamente el 5% está afectando por daños de pavimento. Éstas fallas permiten que los conductores se vean afectados por choques simples, lo cual genera congestión en la vía.

Grafica 4 Daños calzada sentido occidente-oriente

0 200 400 600 800 1000 Fisura Longitudinal

Piel de Cocodrilo Baches 11,6 867,75 132 Á re a ( m 2)

Tipo de Daño

Área según el tipo de daños (m

2

₎

Calzada Occidente - Oriente

0,1% 4,5% 0,7%

95%

% de área afectada vs. % de área total

Calzada Occidente - Oriente

Fisura Longitudinal

Piel de Cocodrilo

Baches

(35)

Página | 25 El inventario de señalización se realizó a partir de una visita y levantamiento en campo de las señales horizontales y verticales ubicadas en el corredor de estudio, con el fin de conocer el estado, ubicación y visibilidad de las señales de tránsito.

Durante el recorrido se inventarió la totalidad de señales horizontales y verticales presentes en la Avenida Primero de Mayo y en vías locales ubicadas a 100 metros a ambos costados, la información se consignó en formatos de campo destinados para tal fin y se encuentra registrada en la sección ANEXOS.

A continuación, se presenta la ubicación en planta de las señales de tránsito presentes únicamente para las 10 primeras zonas del tramo en estudio y en la tabla respectiva se observa el diagnóstico al cual se llegó a partir del criterio del ingeniero especialista considerando factores como la ubicación, estado físico y visibilidad.

La codificación empleada para el inventario corresponde a la clasificación según el manual de señalización para la ciudad de Bogotá y se muestra en la Tabla 6, la Tabla 7, la Tabla 8, la Tabla 9 y la Tabla 10.

Tabla 6: Clave señales reglamentarias

SEÑALES REGLAMENTARIAS

CLAVE DESCRIPCIÓN CLAVE

SR-01 PARE

SR-02 CEDA EL PASO

SR-06 PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA

SR-07 GIRO A LA DERECHA SOLAMENTE

SR-10 PROHIBIDO GIRAR EN "U"

SR-16 CIRCULACION PROHIBIDA DE VEHICULOS AUTOMOTORES

SR-20 CIRCULACION PROHIBIDA DE PEATONES

SR-28 PROHIBIDO PARQUEAR

SR-29 PROHIBIDO PITAR

SR-30 VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA

SR-31 PESO MAXIMO TOTAL PERMITIDO

SR-32 ALTURA MAXIMA PERMITIDA

SR-38 SENTIDO UNICO DE CIRCULACION

SR-40 PARADERO

SR-41 PROHIBIDO DEJAR O RECOGER PASAJEROS

(36)

Página | 26 Tabla 7: Clave señales preventivas

SEÑALES PREVENTIVAS

SP-04 CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA

SP-23 PROXIMIDAD A SEMAFORO

SP-24 SUPERFICIE RIZADA

SP-25 PROXIMIDAD A RESALTO

SP-46 ZONA DE PEATONES

SP-47 ZONA ESCOLAR

SP-48 NIÑOS JUGANDO

SP-50 ALTURA LIBRE

SP-59 CICLISTAS EN LA VIA

SP-75 DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL

Fuente: Elaboración propia a partir Manual de Señalización Vial, 2015

Tabla 8: Clave señales informativas

SEÑALES INFORMATIVAS

SI-05 SEÑAL DE DIRECCION

SI-05C RUTA ALTERNATIVA

SI-08 PARADERO DE BUSES

SI-11 VIA PARA CICLISTAS

SI-27A PRIORIDAD CICLISTAS

Fuente: Elaboración propia a partir Manual de Señalización Vial, 2015

Tabla 9: Clave señales para peatones, ciclistas y motocicletas

SEÑALES PARA PEATONES, CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS

SRB-01 PARE

SRC-01 CONSERVE LA DERECHA

SRB-02 CEDAEL PASO

SRC-02 OBLIGATORIO DESCENDER DE LA BICICLETA

SRC-03 CIRCULACION NO COMPARTIDA

SRB-23 CIRCULACION PROHIBIDA DE MOTOCICLETAS

SRB-37 CICLORRUTA

SPC-01 VEHICULOS EN LA CICLORRUTA

SPB-03 CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA

SPB-46 ZONA DE PEATONES

SPB-48 NIÑOS JUGANDO

SIC-02 DIRECCION DE LA CICLORRUTA

SIC-04 FIN DE LA CICLORRUTA

SIB-05 SEÑAL DE DIRECCION

(37)

Página | 27 Tabla 10: Clave otras señales

OTRAS SEÑALES

CHEVRON MARCADOR DE OBSTACULO VERTICAL Fuente: Elaboración propia a partir Manual de Señalización Vial, 2015

En las tablas e ilustraciones que se presentan a continuación, se muestra el inventario vial para cada zona analizada del tramo.

Tabla 11: Inventario de señalización – Zona 1 INVENTARIO DE SEÑALIZACION VERTICAL

Z1

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA

SP-48 B B X

SR-07 B B X

SR-01 B B X

SR-38 B B X

SIC-04 R B X Pedestal doblado

SR-38 B B X

SR-02 B B X

SR-38 R B X Vandalizada

SR-06 B B X

SR-38 B B X

(38)

Página | 28 Ilustración 24: Distribución espacial de la señalización – Zona 1

Tabla 12: Inventario de señalización – Zona 2 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Z2

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD

UBICACIÓN

OBSERVACIONES ADECUADA NO

ADECUADA

SI-08 B B X

SR-40/PLAQUETA B B X PLAQUETA=Intermunicipales Soacha

SI-08 B B X

SR-30 R B X

Pedestal inclinado y Tablero Vandalizado. Vehículos que ingresan

a talleres golpean el pedestal. SR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA=Use sendero peatonal

SR-38 B B X

SR-30 B B X

SR-40/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Intermunicipales Soacha SR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use sendero peatonal

SI-08 B B X

(39)

Tabla 13: Inventario de señalización – Zona 3 y 4 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Z3

SR-01 R B X Desgaste en los bordes del tablero. SP-47 R B X Tablero doblado en las esquinas

SR-28 B B X

SI-08 B B X

SR-38 B B X

(40)

Página | 30 Ilustración 26: Distribución espacial de la señalización – Zona 3 y 4

Z5

SR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use Puente Peatonal SR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use puente peatonal

SR-01 R B X Desgaste en el tablero.

SP-48/SR-30 B B X

SR-28 B B X

(41)

Z6

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD

UBICACIÓN

OBSERVACIONES ADECUADA NO

ADECUADA

SP-23 R B X

SP-23 B B X

SI-08 B B X

SR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use Puente Peatonal

SR-20/PLAQUETA B R X

(42)

Z7

SR-32 B R X Oculta por Árbol

SR-32 R M X Oculta por Paradero. Vandalizada

SR-38 R B X

SI-08 B B X

SR-38 R B X

SP-04 R B X

(43)

Página | 33 Tabla 17: Inventario de señalización – Zona 8

INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL Z8

SR-20/PLAQUETA B B X PLAQUETA= Use Puente Peatonal

SR-38 B B X

SR-30 R B X

SI-08 R R X Oculta por Señal SR-30

SP-48 R B X Desgaste en los Bordes del tablero. SP-47/SR-30 R B X Desgaste en los Bordes del tablero.

SR-20/PLAQUETA B B X

SI-08 B B X

SP-23 B B X

Ilustración 29: Distribución espacial de la señalización – Zona 7 y 8

(44)

SI-08 B B X

Tabla 19: Inventario de señalización – Zona 10

SR-01 B B X

SP-47/SR-30 M R X

Pedestal inclinado y Tableros doblados, deterioro en la calidad de pintura de los tableros.

SR-38 B B X

SR-01 R B X

SP-50 B B X

Ilustración 30: Distribución espacial de la señalización – Zona 9 y 10

(45)

Página | 35 De acuerdo con los resultados del inventario de señalización vertical, a lo largo del corredor vial en la totalidad del tramo, donde se evaluaron 256 tableros de señales verticales ubicados en 237 pedestales; se puede establecer en términos generales que la mayoría de las señales están clasificadas como reglamentarias, directamente en lo correspondiente al corredor vehicular; mientras que, se contemplan una importante cantidad de señales para bici-usuarios, debido a la existencia de cicloruta paralela a la calzada sur (Sentido de circulación vial occidente - oriente) de la Avenida Primera de Mayo, desde la Calle 40 Sur hasta la Calle 43 Sur (Av. Villavicencio) como se presenta en la Grafica 5.

Grafica 5 Clasificación señales verticales

Como se observa en Grafica 6, se tiene en el corredor un 76% de las señales verticales en bueno estado, lo que se puede atribuir en su mayoría a la actualización entre el año 2016 y 2017, para el diseño e implementación de la señalización para el corredor de la Avenida Primera de Mayo desde la Av. Carrera. 68 hasta la Carrera 80, junto con la inclusión de un Carril Bus en cada calzada, según base de datos de movilidad.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 SEÑALES REGLAMENTARI AS SEÑALES PREVENTIVAS SEÑALES INFORMATIVAS SEÑALES PARA PEATONES, CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS OTRAS SEÑALES

Señales 96 26 36 94 4

(46)

Página | 36 Grafica 6 Clasificación del estado actual de las señales verticales

Por lo anterior, otras características como la visibilidad y ubicación de estas señales se clasifican en condición óptima (ver Grafica 7). Aquellas que no cumplen las condiciones óptimas, principalmente están afectadas por ser elementos vandalizados, los cuales no han sido objeto de reemplazo o retiro. Otra condición que afecta algunas señales es la vegetación sobre el separador central y algunos paraderos, los cuales afectan la visibilidad para los usuarios de algunas pocas señales.

Grafica 7 Visibilidad y ubicación de señales verticales

Fuente: Elaboración propia 76%

19% 5%

Estado de señales verticales en corredor

BUENO

REGULAR

MALO

90% 10%

0%

Visibilidad de señales

verticales en corredor

BUENA

REGULAR

MALA 93%

7%

Ubicación de señales

verticales en corredor

ADECUADA

(47)

Página | 37 Adicionalmente, se evidencio la ausencia de al menos una señal SP-50 (Altura Libre), que se ubicara al menos 200 metros, antes de la intersección de la Av. Primera de Mayo con la Calle 38B Sur; hacia alguno de los costados de la calzada Norte (Sentido de circulación vial E-W), la cual cumpla la función de prevenir a los conductores la presencia del puente peatonal y su altura libre.

La presencia de las señales verticales que se encuentran vandalizadas genera una desinformación para los usuarios e inclusive un posible irrespeto de normas de tránsito cuando se trata de señal SR-01 (PARE), la cual es una de las más afectadas por esta condición; esta situación propicia conflictos entre vehículos y peatones en los pasos peatonales de intersecciones no semaforizadas. Para señales como los Chevron que están vandalizados, se observa que son muy poco visibles y perceptibles para los conductores, por lo cual la situación de Riesgo obedece a una posible colisión de vehículos, motocicletas y Bicicletas, con el elemento físico de segregación de flujos (bahías de refugio o aceras peatonales).

Algunas señales verticales además están ocultas por elementos como paraderos o árboles, esta situación de la misma manera, que las señales vandalizadas, impide la correcta entrega del mensaje que se quiere transmitir al usuario, las señales más afectadas por esta condición son SR-20 y SR-32; de esta manera se presentan situaciones de riesgo cuando los peatones pasan la Avenida Primera de Mayo en sitios prohibidos, donde no hay pasos peatonales seguros. Debido al alto flujo vehicular y la concentración de Buses del SITP junto al Hospital de Kennedy, sumado a la presencia de un árbol que cubre la señal SI-08 (Paradero), puede ocasionar que algunos Buses no se detengan a recoger pasajeros o bien reaccionen tarde y deban recoger a los pasajeros en sitios indebidos.

En la acera sur de la Avenida Primera de Mayo a la altura de la Calle 40 Sur, se encuentran algunas señales verticales para Biciusuarios, las cuales están en muy mal estado e inclusive los pedestales de están señales interfieren con el transito normal de los peatones, obligándolos a evadirlos con maniobras como invadir la cicloruta, por el alto flujo peatonal. Esta condición es importante destacarla dado que la mayoría de estas señales para Biciusuarios ya no cumplen con la funcionalidad dado que han sido instaladas otras nuevas señales en buen estado, por lo cual lo que se observa es una saturación de señales de tránsito para Biciusuarios.

(48)

Página | 38 Tabla 20: Clases de demarcación horizontal

CLASE DEMARCACIÓN DESCRIPCIÓN CLASE

ACH ACHURADOS (FRANJAS 1M, SEPARACIÓN 2,50M)

CP CEDA EL PASO

FDD FLECHA DOBLE DERECHA FDI FLECHA DOBLE IZQUIERDA

FF FLECHA DE FRENTE

FIC FLEHA CARRIL INCORPORACION FGD FLECHA GIRO DERECHA

FGI FLECHA GIRO IZQUIERDA

FT FLECHA TRIPLE

LCA LINEA DE CARRIL

LCE LINEA DE CARRIL EXCLUSIVO

LCN LINEA DE CANAL

LCP LINEA CEDA EL PASO

LIC LINEAS DE INICIO Y FIN DE CARRIL

LP LINEA DE PARE

LPA LINEA DE PARADA

PAB PARADERO AUTOBUS

PP PASOS PEATONALES

PTEX PICTOGRAMA LEYENDA

SPT SENDERO PEATONAL

ZB ZONAS DE BLOQUEO

Fuente: Elaboración propia a partir del Manual de Señalización Vial, 2015

Tabla 21: Clases de dispositivos horizontales

CLASE DISPOSITIVO DESCRIPCIÓN CLASE

RV REDUCTOR DE VELOCIDAD

BS BANDAS SONORAS

BL HITOS

RE RESALTO

RPA RESALTO PORTATIL ANCLADO

EP ESTOPEROLES

TCH TACHONES

TR TACHAS REFLECTIVAS

Fuente: Elaboración propia a partir del Manual de Señalización Vial, 2015

(49)

INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Z1

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA

ACH 80 B X

FGD 90 B X

LP 70 B X

SPT 80 B X

LP 80 B X

PP 80 B X

ZB 80 B X

LCA 80 B X

LIC 60 B X Borrada en Varios tramos LCE 70 R X Bajo contraste con el pavimento

PTEX 100 B X

PAB 80 B X

FF 90 B X

ZB 100 B X

PP 90 B X

LP 80 B X

FF 90 B X

FDD 100 B X

LCA 80 B X

LCN 80 B X

LCP 70 B X

CP 60 B X

LCE 70 R X Bajo Contraste

PAB 90 B X

Tabla 23: Inventario de señalización – Zona 2 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Z2

SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA

LCA 80 B X

LIC 70 B X Bajo contraste con el pavimento

PAB 70 B X

LIC 70 B X

LCN 80 B X

(50)

Página | 40 INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

FF 90 B X

FF 90 B X Bajo contraste con el pavimento FDD 70 B X Borrada en Varios tramos

LIC 80 B X

LCE 60 R X Bajo Contraste Y Deterioro de la Pintura PTEX 70 R X Bajo Contraste Y Deterioro de la Pintura

FIC 80 R X Desgaste

PAB 70 R X Desgaste

LCA 80 B X

SPT 50 R X Borrada en Varios tramos

LP 50 R X Desgaste de Señal

FGD 60 R X

LCA 70 B X Desgaste de Señal

LIC 80 B X

LCE 80 B X

PTEX 50 B X

FF 80 B X

FF 90 B X

FDD 80 B X

LCA 70 B X Desgaste de Señal

Z4

LCA 80 B X

(51)

SPT 50 R X Borrada en Varios tramos

LP 50 R X Desgaste de Señal

FGD 60 R X

LIC 80 B X

LCE 80 B X

PTEX 50 B X

LCA 70 R X Bajo contraste con el pavimento

FF 50 M X Señal sin Flecha

FF 40 M X Desprendimiento de Pintura

FF 40 R X Degaste de señal

PTEX 70 R X Bajo Contraste Y Deterioro de la Pintura

LIC 80 B X

FF 70 B X Desgaste

FDD 70 B X Desgaste

LCA 70 R X Bajo contraste con el pavimento Fuente: Elaboración propia

Z6

LCA 90 B X

LCE 90 B X

PTEX 90 B X

FIC 80 B X

LIC 70 B X

PAB 80 B X

(52)

FDD 80 B X

FF 80 B X

LP 80 B X

ZB 90 B X

LCA 80 B X

LIC 70 B X

LCA 70 R X Desgaste

LCE 80 B X

PTEX 90 B X

FIC 90 B X

ACH 40 M X Bajo Contraste, deterioro de la Pintura y poco visible.

FDI 70 B X

FF 70 R X Desgaste

FF 70 B X

LCE 60 R X Bajo Contraste, deterioro de la Pintura y poco visible.

FGD 70 B X

FF 80 B X

FF 90 B X

LCA 90 B X

LIC 40 R X Muy Bajo contraste con el pavimento

LCE 80 B X

PAB 90 B X

LCN 80 B X

PTEX 80 B X

LCA 80 B X

PAB 70 B X Desgaste

(53)

LCA 90 B X

PTEX 70 B X Desgaste

LCA 90 B X

Z10

FIC 70 R X Bajo contraste con el pavimento

LIC 80 R X

FDD 80 B X

FF 90 B X

LCN 40 B X

SPT 60 R X Bajo contraste con el pavimento LP 60 R X Bajo contraste con el pavimento LIC 40 R X Muy Bajo contraste con el pavimento

LCE 80 B X

PTEX 90 B X

LCA 70 R X Borrado en algunos tramos

FF 80 B X

FDD 80 B X

FIC 10 M X Perdida de Señal

LCE 70 R X

LCA 80 B X

(54)

Página | 44 La incorporación del Carril Bus en cada calzada del corredor vial aduce la presencia de señales horizontales, poco frecuentes en otros corredores viales, como son Línea de carril exclusivo, Paraderos, Pictogramas leyenda; y cambios permanentes en el tipo de líneas de separación de flujo entre Líneas de Carril y Líneas de Inicio y Fin de Carril.

Grafica 8 Señalización horizontal en el corredor

Como se observa en la Grafica 9, el 48% de las señales horizontales se encuentran en un estado tipificado como bueno, tomando como referencia aquellas marcas evaluadas con estado entre el 100% y 80%. El 46% de las señales horizontales se encuentran en un estado tipificado como regular tomando como referencia aquellas marcas evaluadas con estado entre el 70% y 50%, mientas el restante 6% de las señales horizontales se consideran en un mal estado, para aquellas con menos de 50% de evaluación de marca.

3 ₁ 23 3 61 6 6 21 2 46 41 18 1 49 23 13 26 16 27 16 10 0 10 20 30 40 50 60 70 AC H UR AD OS (FR AN JAS 1 M , SE PA RAC IÓN 2 ,5 0M ) C ED A EL PA SO FLE C H A D OB LE D ERE C H A FLE C H A D OB LE IZ Q UI ERDA FLE C H A D E FRE N TE FLE C H A G IRO D ERE C H A FLE C H A G IRO IZ Q UI ERDA FLE C H A C ARR IL IN C OR PORAC ION FLE C H A TRI PLE LI N EA D E C ARR IL LI N EA D E C ARR IL EXC LUSI V O LI N EA D E C AN AL LI N EA C ED A EL PA SO LI N EAS D E IN IC IO Y FI N D E C ARR IL LI N EA D E PA RE LI N EA D E PA RAD A PA RAD ERO AUT OB US PA SOS PE AT ON ALE S (C EB RA) PI C TOG RAM A LE YE N D A SE N D ERO PE AT ON AL ZON AS D E B LOQ UE O