El suelo en la ciudad: transformaciones del espacio urbano en torno a estaciones “BRT”, caso Bogotá

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(1)UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD DE CIENCIAS Y EDUCACIÓN PROYECTO CURRICULAR DE CIENCIAS SOCIALES LICENCIATURA EN EDUCACIÓN BÁSICA CON ÉNFASIS EN CIENCIAS SOCIALES.. EL SUELO EN LA CIUDAD: TRANSFORMACIONES DEL ESPACIO URBANO EN TORNO A ESTACIONES “BRT”, CASO BOGOTÁ.. John Fredy Valbuena Lozano. BOGOTÁ D.C. SEPTIEMBRE DE 2017.

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(3) UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD DE CIENCIAS Y EDUCACIÓN LICENCIATURA EN EDUCACIÓN BÁSICA CON ÉNFASIS EN CIENCIAS SOCIALES.. TÍTULO:. EL SUELO EN LA CIUDAD: TRANSFORMACIONES DEL ESPACIO URBANO EN TORNO A ESTACIONES “BRT”, CASO BOGOTÁ.. Trabajo de grado para optar al título de Licenciado en Educación Básica con Énfasis en Ciencias Sociales.. ESTUDIANTE: John Fredy Valbuena Lozano Código: 20112155016. DIRECTORA: Nubia Moreno Lache. BOGOTÁ D.C. SEPTIEMBRE DE 2017.

(4) “No hay mejor manera de organizar extensiones de tierra tan vastas y tanta información geográfica que en un mapa. Son las más eficaces expresiones de como acumular el tiempo y el espacio en una simple y elegante representación plana.”1. A mis padres: En procura de responder a su vieja pregunta ¿Para qué sirven las Ciencias Sociales?. 1. Nieto, Mauricio, (2013). Las maquinas del imperio y el reino de dios: reflexiones sobre ciencia, tecnología y religión en el mundo atlántico del siglo XVI. Bogotá: Uniandes, P. 208..

(5) ÍNDICE 1. Pensar la ciudad: ¿cómo se usa el espacio?. 6. 1.1 Introducción. 6. 1.2 Por qué estudiar el suelo del espacio urbano. 8. 1.3 Espacio, uso y ciudad. 10. 1.4 La investigación y sus alcances. 14. 1.5 Sobre el sustento teórico. 15. 1.6 Posibilidades en su aplicación. 16. 2. BRT, espacio y ciudad: abordajes recientes. 18. 2.1 BRT, Breve historia del modelo. 18. 2.2 ¿Qué es el BRT?. 19. 2.3 BRT Bogotá: “Transmilenio Gold”. 22. 2.4 Transporte y usos de suelo. 23. 3. Espacio geográfico en el contexto urbano: concepto y variable. 27. 3.1 Orden y causalidad en el espacio urbano. 28. 3.2 Densidad poblacional urbana: el gradiente de Clark. 30. 3.3 Información y Conocimiento: el papel de las tecnologías de información en la geografía. 32. 3.4 Big Data, nuevos horizontes en la investigación social. 37. 4. Del azar al orden: interacciones espaciales abordadas mediante el análisis espacial. 39. 4.1 El suelo urbano, la distribución de los usos en el centro de Bogotá. 39. 4.2 El suelo urbano: Caso Bogotá “Centro”. 40. 4.3 El suelo urbano en el tiempo. 41. 4.4 Análisis exploratorio de datos espaciales. 44. 4.5 Estadística: Método, tratamiento y análisis. 51. 4.5.1 U de Mann – Whitney. 54. 5. Análisis espacial en ciencias sociales: ¿posibilidad o anacronismo?. 62. Anexo 1. Tablas. 65. Anexo 2. Cartografía densidad de usos de suelo. 67. Referencias bibliográficas. 68.

(6) ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1. Localización general de la zona de estudio, información adquirida a través de Catastro Bogotá ................................................................................................................................................... 12 Gráfico 2. Gradiente de Clark para Bogotá ........................................................................................... 31 Gráfico 3. Matriz de pesos espaciales, figura ejemplo de la construida para el análisis realizado. ...... 42 Gráfico 4. Porcentaje de cambio 2011 – 2016 identificado a partir de la matriz de pesos espaciales. . 43 Gráfico 5. Histograma de distribución para variables cuantitativas, Distancia a BRT y SITP. ............ 46 Gráfico 6. Prueba de normalidad Kolmogorov – Smirnov.................................................................... 47 Gráfico 7. Histogramas y curva normal para variables analizadas........................................................ 47 Gráfico 8. Estadísticos descriptivos para variables cuantitativas, sesgo y curtosis. .............................. 48 Gráfico 9. Mapa de uso específico de suelo urbano para la zona de estudio, Lotes.............................. 49 Gráfico 10. Mapa de uso general de suelo para la zona de estudio, Lotes. ........................................... 50 Gráfico 11. resultados test de Levene y prueba T de Student. .............................................................. 53 Gráfico 12. Resultados Test de Levene y prueba T de Student para variables normalizadas. .............. 53 Gráfico 13A. Gráficos y estadísticos prueba U de Mann Whitney aplicada a distancia a estaciones BRT – usos de suelo .............................................................................................................................. 55 Gráfico 13B. Resultados aplicación prueba U de Mann Whitney aplicada a distancia a estaciones BRT – usos de suelo....................................................................................................................................... 55 Gráfico 14. Líneas apiladas para la relación “Distancia BRT/ Uso del suelo”. .................................... 56 Gráfico 15. Mapa rango de distancias con respecto a estaciones BRT. ................................................ 57 Gráfico 16. Mapa densidad de uso comercial respecto a estaciones BRT en la zona de estudio. ......... 60 Gráfico 17. Mapa densidad de uso residencial con respecto a estaciones BRT en la zona de estudio.. 61.

(7) ÍNDICE DE CUADROS. Cuadro 1. Ciudades con sistema de transporte BRT ............................................................................. 19 Cuadro 2. Elementos constitutivos de un BRT ..................................................................................... 21 Cuadro 3. ITDP, Clasificación 2013 para Transmilenio, puntaje por troncales. ................................... 22 Cuadro 4. Categorías constitutivas del análisis espacial ....................................................................... 36 Cuadro 5. Clasificación de usos de suelo para la investigación ............................................................ 40.

(8) 6. Capítulo I 1. Pensar la ciudad: ¿cómo se usa el espacio? 1.1 Introducción El espacio urbano como campo de análisis brinda diversas posibilidades de observación; basta con sumergirse en la cotidianidad de éste para encontrar un gran número de fenómenos susceptibles de ser indagados. El desarrollo reciente de la capital colombiana muestra trasformaciones profundas tanto en su morfología como en su distribución asociado con fenómenos atados a la urbanización general acaecida durante el siglo XX; su densificación ha sido notable y ni hablar del crecimiento de la mancha urbana. Sin embargo estos hechos son aún susceptibles de ser analizados, pues pueden ser interpretados como simples datos descriptivos o como variables a relacionar entre diversos fenómenos urbanos. La presente investigación busca orientar la mirada hacia el análisis de fenómenos concretos y dinámicos dados en la ciudad, los cuales han venido configurando la distribución capitalina durante los últimos años, camuflándose en la cotidianidad, pasando desapercibidos ante quienes de manera incauta le habitamos a diario sin preguntarnos por su desarrollo en el tiempo. Uno de los cambios que más atraen la atención de esta reflexión está dado tanto por la distribución poblacional como por el cambio del uso del suelo que ésta habita; éste fenómeno es natural y esperado pues el espacio urbano se caracteriza por su gran y rápido dinamismo. Las aproximaciones que se hacen hacia dicho fenómeno pasan por evaluar los cambios dados en la distribución de infraestructura de transporte (conforme el sistema se va transformando e implantando) además de la aparición y desaparición de construcciones, para así observar con algún grado de detalle las dinámicas que intervienen en la distribución y cambio del uso del suelo urbano. La investigación entiende como elemento preponderante la transformación de los sistemas de transporte adoptados por la ciudad durante el siglo XX, particularmente la implementación del modelo Bus Transit Rapid (Transmilenio para el caso Bogotá, en adelante BRT) entendiendo la ejecución de este modelo como una variable detonante para la dinámica urbana de la capital. Con miras a generar un análisis a las dinámicas descritas se expondrán también algunos ejemplos sobre la aparición e implementación del BRT como modelo de transporte en el.

(9) 7. mundo, su clasificación mundial y las características que le componen y diferencian. Por otro lado se contemplan también algunos elementos sobre la distribución poblacional en Bogotá, el concepto de suelo y la definición que da soporte al abordaje propuesto y desarrollado. A partir de ello también se han descrito los principales aportes teóricos y metodológicos que para el caso se han incorporado; con ello se procuró entablar una relación sólida entre el fenómeno, las posturas o conceptos de la geografía aterrizados a un hecho particularizado y delimitado espacio-temporalmente. Finalmente el lector encontrará un capítulo que agrupa las técnicas y métodos que fueron aplicadas en torno a la problemática formulada, allí se describen tanto los métodos estadísticos como cartográficos implementados, los resultados puntuales y los análisis que de este ejercicio emanaron, para así tejer una conclusión que responda de manera satisfactoria a la línea de trabajo que a continuación será expuesta..

(10) 8. 1.2 Por qué estudiar el suelo del espacio urbano La movilidad hace parte indisociable de la vida urbana; la naturaleza de la ciudad trae consigo flujos, movimientos cotidianos y estandarizados que hacen parte de su dinámica. El movimiento transforma un espacio -de apariencia invariable- en zonas de transición o paso que configuran el paisaje urbano habitual. El movimiento de una ciudad pasa por su capacidad de transportar a sus ciudadanos y la manera en la que estos deciden hacerlo responde a tres opciones que pueden ser abstraídas como fundamentales: cómo me puedo mover, en dónde y hacia dónde. De lo anterior se infieren patrones de movimientos de los cuales el más sencillo y cotidiano es el desplazamiento vivienda – lugar de trabajo/ lugar de estudio (Origen – Destino). La posibilidad efectiva de conectar dos puntos de una misma ciudad da una primera idea de su organización; mientras el transporte aporta los primeros reflejos de una planeación efectiva, son los complejos habitacionales y por lo tanto los ciudadanos los que en su práctica padecen o disfrutan la planeación urbana con la que se dirigen los movimientos propios de una ciudad dinámica. En consecuencia, la caracterización del inmobiliario dedicado al transporte urbano está -en teoría- respondiendo a necesidades concretas e inmediatas de la población por dirigirse a un destino u otro, siendo privilegiados con mayor cubrimiento e infraestructura aquellos espacios que dentro del entramado urbano representan para la población un interés particular, ya sea éste mediado por su capacidad para ofertar bienes o servicios, o porque en dichos puntos se concentren actividades laborales de gran tamaño, generando tropismos urbanos que configuran grandes y constantes flujos de desplazamiento al interior de las ciudades. El movimiento, como cualquier otro fenómeno, se desenvuelve en el espacio y el tiempo. La intensidad con el que este ocurre determina la existencia o no de una incidencia sobre el espacio que le contiene. La ciudad no se escapa a esta lógica porque en ella la movilidad es parte estructuradora de su formación; transforma el espacio urbano mediante la posibilidad que brinda para transportarse dentro y fuera de la urbe. Las ciudades tienen entonces dos posibles formas de apropiar la movilidad dentro de sí: concentrándose y creciendo verticalmente en un área determinada y cercana, o expandiéndose superando sus límites para crear nuevas fronteras de manera horizontal en su espacio próximo. Esta concentración o expansión de las ciudades es causa y efecto de su fisionomía ya que el tiempo demandado para recorrer una distancia dada entre dos puntos configurará espacios cercanos y lejanos. Así, el tiempo empleado será creado a partir de la eficiencia o no para transportarse sobre el.

(11) 9. espacio urbano; tiempo y espacio son las variables dicotómicas sobre las cuales se configura y transforma la realidad urbana. La movilidad es evidentemente un aspecto central en la cotidianidad urbana. Por ende analizarla es un esfuerzo por explicar el medio por y en el cual las dinámicas urbanas se desenvuelven. Su carácter sistémico permite analizarle como totalidad; es un objeto situado que por su naturaleza permite su descomposición y en su análisis focalizado da cuenta de dinámicas particulares, de “microsistemas” que interactúan entre si guardando una correlación entre singularidades propias y aspectos comunes. El sistema de transporte, su infraestructura, constituye un elemento central, representa de alguna manera ideas sobre la distancia y los objetos pueden clasificarse como cercanos o lejanos al tomarle como punto de referencia. Los eventos anteriormente descritos se desenvuelven en el espacio; su carácter regular da cuenta de áreas claramente definidas en el espectro, configurando así formas de distribución y estableciendo un orden que se naturaliza y da vida a dinámicas de diversa índole a partir de la posibilidad de concatenar u originar sistemas de flujos a diferentes escalas. Ahora bien, transportar guarda ciertas diferencias con movilizar ya que el primero imprime un carácter regulado al movimiento sobre un espacio. Se entiende por transportar como el acto de llevar algo o a alguien más allá de un lugar por dónde hay un camino, transportar no es sólo mover, también requiere un lugar para estacionar; el transporte demanda entonces no solo vías o caminos, también estaciones. (Herce, 2009)..

(12) 10. 1.3 Espacio, uso y ciudad La conectividad generada entre dos o más lugares hace que el desplazamiento entre los mismos adquiera un sentido articulado a la dinámica urbana. La construcción de espacios en la topografía urbana densifica las ciudades y añade niveles de complejidad a las mismas. El carácter dinámico de las ciudades se entiende como una propiedad intrínseca a su naturaleza y el movimiento que le caracteriza guarda estrecha relación con el comportamiento y constitución de su sistema de transporte y los usos que adopta el suelo periférico a la infraestructura vial. La presente investigación se cuestiona sobre el comportamiento del suelo periférico con respecto al sistema de transporte público; sin embargo, sería erróneo ubicar trasformaciones solo en el suelo periférico de nodos fijos pertenecientes al transporte público. La evaluación que efectúa la investigación centra su atención en los espacios periféricos a nodos de transporte constitutivos del sistema, para ello se ha delimitado un perímetro en el cual confluyen tanto fenómenos de trasformación en marcha como procesos de más de una década asociados al mismo factor: la infraestructura de transporte público. Dichas observaciones buscan describir el comportamiento que el espacio urbano periférico tiene, en procura de entablar relaciones entre estos dos fenómenos para que, de esta manera, sea posible abrir brechas para la comprensión de estos fenómenos urbanos, esta vez apoyando dichas observaciones en el uso de información georeferenciada. Históricamente el centro de la ciudad de Bogotá ha albergado en si misma símbolos del poder político, religioso y comercial, sin embargo a lo largo del tiempo la importancia y densidad de este espacio ha venido creciendo dado que el centro es el eje nodal o “destino general” más importante dentro de la ciudad de Bogotá. Actualmente se han generado diversas iniciativas distritales por intervenir y planear este espacio: la peatonalización de la carrera séptima entre calles 11 y 24 y el plan centro ampliado entre otras iniciativas hacen del centro de Bogotá un espacio idóneo para la reflexión porque, si se quiere, es una síntesis de la ciudad de Bogotá. De igual forma el centro de la ciudad alberga dos momentos importantes en los que a las aplicaciones del sistema Transmilenio se refiere; la carrera 14 cuenta con la fase I del sistema, siendo esta infraestructura un inmobiliario ya interiorizado y fusionado con este espacio, de otro lado las intervenciones por la carrera 10 y la Calle 26 han aportado transformaciones recientes añadiendo fuerza a la fase III del sistema; ejemplo de ello son las apariciones de nuevas e imponentes construcciones a los costados de la calle 26, o incluso las nuevas viviendas multifamiliares que hoy se ubican al margen de lo que otrora fuera la “calle.

(13) 11. del cartucho” sobre la carrera 10. Por ende esta zona puede ofrecer a futuro, dos momentos de transformaciones con lapsos suficientemente grandes como para realizar una comparación u observar posibles fenómenos decantados allí a partir de la instalación de dichos inmobiliarios. Ahora bien, la investigación ha procurado tomar una muestra que agrupe espacialmente zonas de intervención tanto de la fase I como de la fase III de Transmilenio; por ende el centro de Bogotá toma relevancia al reunir allí tanto intervenciones finalizadas como proyectos en curso. En consecuencia la zona de estudio (Gráfico 1) ha procurado ser una síntesis de las características ya mencionadas, además de reunir en su interior una diversidad representativa en cuanto a usos de suelo y distancias con respecto a estaciones que serán evaluadas en detalle a lo largo de la presente investigación..

(14) 1001860. 1001150. 1000440. 999727. 1004450. AV 39. LAS AMERICAS. 1003680. FLORIDA. 999017. PLAZA DE LA DEMOCRACIA. CALLE 26. CAD. CENTRO MEMORIA. ARMENIA. ESTRELLA. PROFAMILIA. SAMPER. SAN MARTIN. SAN DIEGO. 1002910. SAMPER MENDOZA. SANTA FE. MUSEO NACIONAL. LA MACARENA. 1001360. CALLE 22. 1002130. 998307. CALLE 19. LA FAVORITA. LA ALAMEDA. LAS NIEVES. LAS AGUAS. LAS NIEVES. SAN DIEGO. 1001150. UNIVERSIDADES. 1 $. 1001860. LA PERSEVERANCIA. TEUSAQUILLO. AV. EL DORADO. LA SOLEDAD. 1 $. 1 $ 1 $. ®. 1 $. 1 $ 1 $. 1 $ 1 $. 1 $. 1 $ 1 $. 1 $. 1 $. 1000590 1000440 999727 1001360 999017. Fuente: elaboración propia. 998307. 1002910. Escala 1:16.000 160 320 480. Mts. 640. Vías. Lote. Barrios. Barrios. Vías. 1 $. Estaciones BRT. Convenciones. 0. Fuente: IDECA - 03 16 Elaboracion: J. Fredy Valbuena L.. 160. Zona de estudio: Cartografía base. investigación El suelo en la ciudad: transformaciones del espacio urbano en torno a estaciones “BRT”, caso Bogotá. 12. Gráfico 1. Localización general de la zona de estudio, información adquirida por medio de Catastro Bogotá..

(15) 13. El crecimiento expansivo de la ciudad de Bogotá generado por múltiples factores, trajo consigo retos para su planeación; es difícil definir bajo qué modelo de ciudad se ha generado este crecimiento acelerado dado que la existencia del mismo bien puede encontrarse en entredicho. La transformación morfológica de la ciudad capital construyó una multiplicidad de espacios urbanos conectados más por acreción que por planeación de los mismos. Este hecho dificultó en gran medida la generación de espacios concéntricos y por lo tanto conexos; a primera vista es válido conjeturar que la aparición de estos nuevos espacios urbanos se dio de manera insular, creando la necesidad por conectarse a posteriori para sobre ello buscar un sentido a la generación de dichas conexiones. Sobre este aspecto es pertinente señalar la aparición de Tropismos que conformaron el espectro urbano de la ciudad; estos comenzaron a guiar la expansión capitalina en función de las necesidades generadas sobre la marcha. Del panorama mencionado se desprende el interrogante guía para la investigación en curso el cual busca conocer cómo se transforma el suelo urbano periférico a estación de BRT en Bogotá, asumiendo el impacto que la implementación de este sistema de transporte ha causado en el desarrollo reciente de la ciudad. La resolución de este interrogante será en todo caso el resultado final de un proceso en el cual el cuestionamiento mismo confrontará los fenómenos reales por analizar..

(16) 14. 1.4 La investigación y sus alcances Los objetivos a los cuales la presente investigación busca brindar respuesta, se enmarcan en la necesidad apremiante por establecer parámetros de comprensión y explicación frente a la influencia generada en la trasformación del uso del suelo a partir de la aparición de las estaciones de BRT. Para ello el principal objetivo planteado es identificar la transformación del uso del suelo, asociado con variaciones en los sistemas de transporte público, y su incidencia en la dinámica urbana, invitación clara a contemplar la metamorfosis del espacio urbano en el tiempo. En aras de buscar un desarrollo del objetivo planteado se definen una serie de objetivos específicos, los cuales servirán como indicadores de evolución en la tarea fijada para esta investigación. Estos son enunciados como: Caracterizar los usos del suelo presentes en la zona de estudio. Identificar las transformaciones en los sistemas de transporte presentes en la zona de estudio. Analizar las dinámicas del uso del suelo en la zona de estudio a la luz de la infraestructura de transporte BRT y la densidad poblacional general y focal. Potenciar elementos para comprender la transformación de usos del suelo por medio de herramientas SIG.. Cada uno de estos ítems se postula como secuencial dado que de su resolución surgen insumos necesarios para el objetivo siguiente, de esta manera se busca que el lector se involucre en el cuestionamiento general del trabajo asumiendo éste como una reflexión escalonada, en dónde la sólida resolución del siguiente objetivo depende de la firmeza del inmediatamente anterior. Por ende el análisis bien puede identificarse como una reflexión sistémica engranada, para así dar lugar en su interior solo a los elementos estrictamente necesarios y nutritivos para el cuerpo general de la reflexión..

(17) 15. 1.5 Sobre el sustento teórico La geografía como disciplina científica ha evolucionado de manera pausada y si se quiere tardía; sin embargo los debates que en ella se han dado han permitido la confrontación entre diversas posturas, de las cuales ninguna se ha logrado alzar como predominante sobre las demás. Este hecho sin duda representa más una ventaja que un inconveniente dado que un mismo objeto de estudio -el espacio- ha sido abordado con diferentes enfoques, y las reflexiones que sobre el mismo se han hecho dejan ver un abanico que se enriquece con cada postura e invita a dialogar al interior de la geografía. Recientemente las metodologías cuantitativas han tomado un nuevo aire al convertirse en uno de los principales sustentos de los análisis geográficos a partir de sistemas de información geográfica (SIG). Desde el horizonte que la geografía cuantitativa ofrece sobre el orden del territorio se entiende el análisis geográfico como “un análisis del territorio dónde se integran y sintetizan diferentes variables sobre el modo de lograr la composición de un todo por la reunión de sus partes.” (Bexandale, 2015, p.27). La definición aquí mencionada parte de tomar el conocimiento científico como un corpus racional, sistemático, ordenado y sujeto a verificación en busca de establecer o descartar regularidades en el espacio geográfico. Por su parte David Harvey realizó una destacable exposición de la labor de la geografía al afirmar que es papel fundamental de ésta el aplicar criterios explicativos a los fenómenos geográficos en busca de comprender la forma en la que estos se desenvuelven, buscando así dar una descripción que permita explicar y entender el comportamiento de un fenómeno espacial dado (Harvey, 1969). Sin embargo cabe aclarar que la opción por un método cuantitativo en geografía no rechaza de tajo la participación de variables cualitativas; más bien, se trata de incorporar estas variables a la luz de una intención definida: Explicar la transformación del suelo urbano bajo la influencia de la infraestructura del sistema BRT..

(18) 16. 1.6 Posibilidades en su aplicación Desde la teoría ya referida se hace necesario mencionar algunos aspectos metodológicos que harán de bisagras integradoras entre la realidad y la abstracción que se pretende construir a partir de ella, para así generar y evaluar modelos del fenómeno a investigar. En consecuencia la investigación se enmarca en dos (2) ejes que definirán su proceder: Procedimiento Diagnostico. Evidentemente el diagnóstico varía en función de la zona de aplicación, sin embargo los procedimientos marcan la pauta para el establecimiento de estos ítems. A partir de las reflexiones metodológicas elaboradas por Bexandale (2015) se proponen los siguientes procedimientos a seguir en el marco de la investigación en curso: •. Generalización y clasificación. •. Modelo cartográfico. •. Análisis de evolución temporal. •. Clasificación multivariada (mapas síntesis). •. Análisis de áreas de influencia (concentración de usos del suelo). •. Análisis de concentración relación espacial entre elementos (comportamiento espacial de entidades y su relación consigo mismas y con otras). La adopción de este marco de acción y metodología busca dotar a la investigación de orden tanto procedimental como de análisis. De acuerdo a lo expuesto en el primer ítem se formula de manera general tanto la hipótesis inicial, sus cuestionamientos y objetivos, como algunas características de la zona de estudio y la forma de abordarle como objeto de investigación, todo ello con la intención de diseñar el marco general para el desarrollo óptimo de la reflexión espacial que aquí se plantea. En adelante se desarrollaran por separado aspectos sobre las investigaciones precedentes que el análisis ha considerado como base, tanto por coincidencia espacial o de objeto como por pertinencia metodológica, realizando un contexto general de la historia de estos modelos de transporte como una alternativa urbana. Por otro lado se describirán las principales fuentes teóricas y metodológicas que han potenciado las reflexiones aquí descritas, para ello se mencionan los principales autores e ideas que convergen activamente en el problema planteado, finalmente se convocan estos dos elementos.

(19) 17. para la desarrollo en un marco espacial y temporal concreto, aplicando lo descrito en la zona de análisis general, cuestionando así a las evidencia y señalando las afirmaciones que, posterior al proceso, emanan de los procedimientos y métodos aplicados, sin perder de vista la secuencia metodológica planteada en los objetivos general y específicos. El trabajo cerrará con algunas reflexiones en torno a la geografía como ciencia social, el análisis espacial como metodología vigente y su articulación como posibilidad para la reflexión y ejecución de la labor docente en ciencias sociales..

(20) 18. Capítulo II 2. BRT, espacio y ciudad: abordajes recientes "Everything is related to everything else, but near things are more related to each other”2 El transporte urbano como problema viene tomando fuerza a modo de foco de investigación en varios campos disciplinares que abordan el tema con diferentes ópticas e intereses. Este auge acompaña el desarrollo de un evento relativamente reciente, cuya expansión se viene dando de manera acelerada y representa una alternativa en materia de conectividad para ciudades que, como en América Latina, han presentado tasas de crecimiento acelerado. En un afán por generar más y mejores sistemas de transporte diversas ciudades vienen explorando alternativas que brinden soluciones funcionales a su densificación en un corto tiempo. El telón de fondo en el que se desarrolla el problema de la presente investigación hace necesario rastrear algunos de los trabajos que se han interesado por el estudio del BRT como fenómeno espacial aplicable a la solución de problemas urbanos de transporte, pero principalmente analizándole como un componente activo sobre el impacto en la transformación del uso del suelo periférico a sus estaciones. Para tal fin se expondrán en este apartado algunas de las miradas más interesantes y afines con el objetivo planteado, además de mencionar algunas de las posturas teóricas que le han apostado al abordaje del BRT como un fenómeno que transforma las lógicas espaciales en las ciudades que le adoptan. 2.1 BRT, Breve historia del modelo La acelerada urbanización dada durante el siglo XX demandó de sistemas de transporte con mayor capacidad tanto en términos de pasajeros como en su labor a la hora de ofrecer conectividad, este panorama generó variadas experiencias que se relacionan directamente con el BRT como modelo seleccionado para cubrir dichas necesidades. Si bien la experiencia con mayor renombre fue la implementada en Curitiba, Brasil para el año 1974, son variados los ejemplos a nivel mundial tanto antes como después del “Modelo Curitiba”.. 2. Principio de autocorrelación espacial o “primera ley de la geografía”. Tobler, W. R (1970). A computer model simulation of urban growth in the Detroit region. Economic geography (46)..

(21) 19. Antes de 1980. 8 Ciudades. 1981 – 2002. 19 Ciudades. 2001 – Hoy. Más de 104. Cuadro 1. Ciudades con sistema de transporte BRT, (Bus rapid transit – a review, 2013, págs. Wirasnghe, S.C.; Kattan, L.; Rahman, M.M; Hubbell, J.; Thilakaratne, R.; Anowar, S.). Para 1930 es posible ubicar la realización de estudios para la aplicación de sistemas de buses con carriles exclusivos con paradas definidas y limitadas, algunas de las experiencias con mayor éxito son: Chicago (1937), Washington (1956) y St Louis (1956 – 1959). Estas ciudades implementaron para ello vehículos convencionales con tránsito en carriles exclusivos. Para esta época el modelo resultaba ser algo poco o nada conocido y su exploración fue más bien un intento por regularizar un transporte con paradas limitadas cuya construcción resultase fácil y rápida. Del mismo modo no generó gran interés como objeto de estudio fuera de aspectos técnicos. Ahora bien, no sería sino hasta 1974 cuando se ejecuta el proyecto BRT en Curitiba introduciendo una serie de particularidades que permitieron caracterizarle de manera diferenciada, diversos autores convergen en señalar que la implementación de Bi-articulados en este modelo constituyó un enlace que generó un transporte “término medio” entre el tren ligero y pesado. (Wirasnghe,[et al.], 2013). Si bien se habían dado ya experiencias en las que se regulaban las distancias y se asignaban carriles exclusivos a buses convencionales, la experiencia Curitiba incorpora a su modelo los elementos (Cuadro 2) que posteriormente completarían las características fundamentales que definen hoy a los BRT. Sobre este punto se realiza una distinción fundamental en dónde el enfoque de los trabajos consultados toman una caracterización especifica de lo que este es y cuál es su función, ante ello se mencionan tres miradas reiterativas: El BRT en función del transporte, en función de su estructura, pasando por el sistema que le clasifica globalmente y, por supuesto, como un agente dinamizador del espacio. La presente investigación observa con mayor interés la última caracterización sin que ello indique una omisión total de los otros dos enfoques. 2.2 ¿Qué es el BRT? A partir de la experiencia Curitiba se ha hablado bastante sobre lo que es esta alternativa de transporte para las ciudades, entre las definiciones se menciona al BRT como un modelo en tanto se viene realizando una implementación en diversas ciudades del mundo, calcando su funcionamiento estructural, sin embargo al BRT se le ha abordado como la alusión a la.

(22) 20. integración de diversos componentes que forman un sistema funcional de transporte, su aplicación puede definirse en términos de velocidad, capacidad, confiabilidad, accesibilidad y satisfacción (Wirasnghe, [et al.], 2013). De la caracterización realizada se desprenden dos elementos útiles al desarrollo del trabajo, por un lado se ofrecen las bases para la definición del BRT como un sistema de transporte articulado mientras que, por otro lado, se mencionan los criterios básicos con los que estos son evaluados y clasificados. A continuación se mencionan los puntos en común con los cuales los diversos autores han realizado estas definiciones. Un Sistema BRT cuenta con implementos y características estandarizadas que le diferencian de otros medios de transporte; a partir de las definiciones de algunos autores se identifica al sistema como la conjunción de elementos y características descritas a continuación:. Elementos constitutivos de un BRT Vías y guías (delimitaciones de ruta): Uso exclusivo de calzadas o vías por parte de los vehículos del sistema, esta exclusividad puede ser delimitada mediante una separación física o grafica según sea el caso Vehículos distintivos: la implementación de biarticulados es un distintivo del sistema, por otro lado hay que destacar el equipamiento tecnológico con el que estos cuentan, resaltando la incorporación de receptores GP que permiten realizar seguimientos en tiempo real a la velocidad y posición del vehículo en servicio. Estaciones: Las estaciones articulan la comunicación entre el usuario y el bus siendo la localización de las mismas un factor importante, su interior es equipado con elementos tecnológicos que permiten guiar al usuario además de comunicarle sobre la operación de las diferentes rutas en servicio, su acceso se plantea como inclusivo. Sistema de recolección de tarifas: Permite al usuario una planificación de sus viajes además de consentir el recaudo de un capital mayor costo de operación del sistema. Entre otras funciones este puede capturar información tal como; principales orígenes/ destinos, puntos con mayor concurrencia entre otros..

(23) 21. Sistema de control operativo: el sistema de control de viajes es probablemente la característica principal del BRT, a partir de la especialización del servicio es posible dinamizar la oferta de viajes según la demanda media de operación. Entre otros se encarga de medir tiempos y principales rutas recorridas, es el principal medio para la planeación futura del sistema. Sistema de información a pasajeros: La oferta de plataformas interactivas al servicio del usuario permite divulgar con mayor efectividad la información que el usuario necesita para planear sus viajes, estas herramientas también fungen como recolectoras de información para el sistema. Cuadro 2. Elementos constitutivos de un BRT, Fuente: (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005, Wirasnghe[et al.], 2013), Fuente: elaboración propia.. La presencia y uso de estos elementos son entonces un indicador para la identificación de un sistema BRT en las diversas ciudades del mundo. La articulación y funcionalidad de sus características permite que institutos internacionales tales como el ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) realicen seguimientos y clasificación a las diversas experiencias que se adoptan a nivel global, al respecto es interesante mencionar que el ITDP emite una clasificación anual para todos los sistemas BRT, la cual está dada por un puntaje absoluto tomando como parámetro el desempeño de los sistemas al evaluar criterios como la satisfacción de sus usuarios, capacidad total de transporte, velocidades promedio, entre otros. De la evaluación de estos criterios se asigna un puntaje que otorga una clasificación mundial, esta última se realiza de la siguiente manera:. •. Gold: 85 o más. •. Silver; 70 - 84. •. Bronze: 55 - 69. •. Basic BRT: 54 o menos. Resulta ser de gran interés observar que para el año 2011 el sistema Transmilenio de Bogotá se encontraba clasificado en categoría Gold con 93 puntos, y para 2013 la clasificación ubicó a 5 de las 7 troncales actuales del sistema en categorías GOLD, siendo las restantes dos valoradas como SILVER. Este hecho que no solo lo ubicaba en los niveles de.

(24) 22. efectividad más altos del planeta, también posibilitó que a nivel internacional se tomara como ejemplo de aplicación para la implementación de diversos BRT en el mundo (Wirasnghe, [et al.], 2013). Para el año 2016 el sistema BRT de Bogotá cuenta con 86 puntos lo cual le continúa dando el calificativo Gold a nivel mundial. (Fuente: ITDP). Cabe resaltar que de acuerdo a estos estándares los BRT Gold del mundo se encuentran única y exclusivamente en la zona centro y sur de América, específicamente en Guatemala, Colombia y Brasil. Colombia Colombia Colombia Colombia Colombia Colombia Colombia Bogotá Bogotá Bogotá Bogotá Bogotá Bogotá Bogotá TransMilenio TransMilenio TransMilenio TransMilenio TransMilenio TransMilenio TransMilenio Autonorte Suba Caracas Calle 80 Americas NQS El Dorado 89 83 86 88 89 86 Silver Gold Silver Gold Gold Gold Gold. Cuadro 3. ITDP, Clasificación 2013 para Transmilenio, puntaje por troncales. Fuente: (Institute for Transportation and Development Policy, s.f.). Los autores hasta el momento mencionados evidencian una preocupación frente a los BRT como objeto de estudio netamente funcional, frente a las demandas de transporte generadas por ciudades en crecimiento, en consecuencia sus trabajos privilegian la evaluación de características como capacidad / velocidad. Este aspecto resulta ser relevante en especial para ciudades que han incrementado considerablemente sus tasas de densidad poblacional en periodos recientes. Realizado este breve paneo histórico del BRT es posible dar espacio a la evaluación de la bibliografía, que a manera de estado del arte, versa sobre implementación del sistema Transmilenio para Bogotá. A este respecto se ubicaran las principales consideraciones estructurales adoptadas en la ciudad para la implementación del BRT en su infraestructura fija sobre el espacio urbano. 2.3 BRT Bogotá: “Transmilenio Gold” La adopción del modelo BRT para Bogotá se dio durante la primera administración de Enrique Peñalosa (1998 – 2000) , para el momento se planteó la posibilidad de ejecución del proyecto bajo la consigna del desarrollo sostenible. La implementación del sistema se mostraba como un imperativo en la ciudad, impulsado entre otras cosas por el acelerado y repentino crecimiento experimentado durante la segunda mitad del siglo XX. Transmilenio S.A entrega un balance institucional que aborda la construcción y evolución del proyecto en sus primeros 5 años de vida (2000 – 2005); en este documento se retratan tanto elementos técnicos de su construcción como las proyecciones para el joven sistema de transporte. En cuanto a las fases I y II vale la pena mencionar algunas características que dotan de forma a la.

(25) 23. aplicación de las primeras redes de conexión, para la fase I fueron habilitados 42 kilómetros de vías, por su parte las fase II contó con 13 Kilómetros para un total de 55 kilómetros de carriles exclusivos, estos implementados sobre la Av. Caracas y la Av. NQS respectivamente. Su implementación elevó la velocidad promedio de circulación a 26 Km/h frente a los 16 Km/h calculados en sistemas de transporte convencionales o tradicionales. Transmilenio S.A se estructura como “el ente gestor del sistema coordina, planea y controla la prestación del servicio” (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005, p.12), para tal fin se estructura bajo la tutoría de la dirección de planeación de transporte, entidad responsable de la gestión de recursos para el distrito capital. El modelo implementado en Bogotá funciona bajo la estructura “tronco – alimentado” (Troncal), lo cual significa que Transmilenio utiliza los carriles centrales de las principales vías de la ciudad, cada carril cuenta con 3.5 metros de ancho, mientras que los separadores se establecen en un espacio promedio de 5 metros, esto aplicado siempre y cuando lo permita el espacio dado para la instalación de estaciones; la distancia planeada según POT corresponde a una separación entre estación / estación de 700 metros (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005). El enfoque técnico que adopta Transmilenio es pertinente y necesario en su función como entidad responsable de la construcción y edificación tanto del sistema como de su infraestructura e inmobiliario público pertinente para su aplicación y comunicación con el usuario, sin embargo la presente investigación se apoya de estos datos como una antesala para caracterizar las particularidades del modelo BRT en Bogotá y así incorporar la forma en la que el sistema se ha venido instalando en el espacio urbano. 2.4 Transporte y usos de suelo Como tal el sistema de transporte ha transformado tanto la imagen proyectada de la capital como las relaciones espaciales que en ella se desarrollan. Tras 16 años de su aplicación en el espacio urbano de Bogotá son múltiples y diferenciadas las renovaciones que el sistema ha posibilitado. Esta cualidad intrínseca del BRT es susceptible a ser analizada como propiedad generalizada de la implementación de estos sistemas de transporte, o como una particularidad según la zona de aplicación. Realizando un primer paneo de información es posible afirmar que, en general, existe un consenso al afirmar que los BRT introducen cambios efectivos sobre el espacio aledaño en el que estos son construidos, pero ello no quiere decir que esta interacción se da de manera determinística sobre una de las dos variables en juego. Sobre ello es necesario destacar miradas representativas que sobre este objeto han desarrollado.

(26) 24. investigaciones precedentes; en primer lugar aparece la investigación que (Silva A, 2010) realiza; allí se relaciona la evolución del sistema de transporte en Bogotá y su participación activa en las dinámicas urbanas de transformaciones y ordenamiento, para ello emplea el modelo de localización de Von Thünen – Formulado en 1826- a una escala mucho más local, relacionando tanto el costo de la renta para usos comerciales y residenciales, como el impacto diferenciado que puede apreciarse según la zona observada, teniendo en cuenta que dicha investigación tuvo como escenarios la troncal Caracas y la troncal Norte. Sobre el valor de la renta en usos comerciales o urbanos se identificó que cada uno de ellos se comporta de manera creciente o decreciente en función de la distancia a una estación BRT. Resulta de gran valor señalar que tal afirmación surge como una conclusión del proyecto de maestría elaborado por Targa (2010 citado por Aparicio, 2003) en el cual se abordó la relación entre distancia y renta mediante técnicas de correlación espacial. De este ejercicio el autor concluyó que: Overall, the study finds strong evidence that accessibility benefits of busways are capitalized into residential property rental prices. The capitalization effects of local accessibility suggests that properties located 0.1 km closer or more accessible to a busway station exhibit premiums between 2.4 and 3.7 percent in the advertised rental price, all else held equal. Said differently, a one percent increase in distance to the closest busway station is associated with property monthly rental price premiums that range between 21.7 percent and 31.2 percent. Given the empirical housing rent-land value relationship, these results suggest that property rental prices are a theoretical representation of the land value for housing services (Targa, 2003, p.109).. Esta idea, potenciada en los casos particulares ya mencionados, evidencia cambios diferentes según la densidad (número de pisos) de la zona en la que los BRT se ubican (Silva A, 2010). Sin lugar a dudas estos referentes presentan ya una idea sobre la posible relación entre las variables que este estudio considera, sin embargo -y al ser el BRT un modelo ampliamente adoptado a nivel mundial- se hace necesario considerar un enfoque que comparativamente aborde la relación planteada entre transporte y uso del suelo. Esta relación ha sido comentada ya por algunos estudios que se han interesados por la evaluación de esta interacción en diferentes modelos. A este respecto se argumenta que,. (…) As also acknowledged in several of the studies reviewed here, the research examining the BRT’s ability to induce land development is still scarce. Rodriguez and Targa (2004),.

(27) 25 who in their study investigate the relationship between accessibility to the location of BRT stations in Bogota´ and multifamily apartment rents, point out that only in a few cities (Ottawa, Curitiba, and Brisbane) has the BRT been a cornerstone of an integrated transportation and land-use strategy (Stokenberga, 2014, p.280).. Con lo anterior se presentan algunos de los abordajes que se han preguntado cómo es considerada las transformaciones urbanas a partir de BRT. Con tal fin se busca ser claro cuando a usos de suelo se refiere. En este caso se identifican cinco posibles usos diferenciables sobre el espacio urbano “comercial, residencial, industrial, institucional, transporte, público/ dotacional y gubernamental “ (Guilbe, 2012, p.105). Al respecto hay que mencionar el papel del centro como unidad de análisis pues, para diversas ciudades, la idea de un espacio central suele estar asociada con la idea de un centro de negocios, el cual puede tomarse como centro gravitacional del espacio urbano. En Bogotá han sido variadas las representaciones que sobre el centro se han hecho a lo largo de su historia reciente; la evaluación de cambios en el POT es un indicador sobre la forma en la que este ha sido pensado y por lo tanto, producido. Beuf (2016) realiza un valioso aporte a este respecto pues su investigación indica en primera instancia la necesidad por diferenciar el centro de la centralidad, este último es definido como: Lugares con capacidades de polarización de naturaleza variada (económica, política) y de alcances diversos, que son más o menos reconocidos por las autoridades y los habitantes [sobre el caso Bogotá, las centralidades y su relación con el transporte menciona] La centralidad se volvió un problema percibido con mucha agudeza por los habitantes de las periferias, que soportaban todos los días en carne propia las dificultades de los transportes hacia el centro metropolitano (p.204).. Resulta enriquecedor observar cómo análisis puntuales sobre la construcción de centralidades en Bogotá pueden observarse a la luz de los sistemas de transporte, su configuración guarda entonces una estrecha relación con la organización espacial de la ciudad, y por ende con los usos que esta adquiere. En este punto es necesario dedicar algunas líneas a la diferenciación efectiva entre dos categorías que pueden tomarse como similares, pero que en esencia guardan contrastes tanto en aplicación como en la los linderos disciplinares que de ellas se encargan. En primer lugar hay que resaltar que el suelo como categoría de análisis suele relacionarse estrechamente con estudios orientados a conocimientos agrológicos, luego en este sentido el suelo es asumido.

(28) 26. como el producto de las interacciones entre: clima, geología, tiempo, relieve y vida (Jenny, 1941). Su estudio, por ende, es más una responsabilidad de edafólogos, agrónomos, geógrafos y geólogos. Sin embargo el estudio físico del suelo como objeto reconoce en este posibilidades tanto para el surgimiento de la vida, como para ser tratado y manejado en función de una actividad concreta previamente determinada, es decir, el suelo a pesar de ser un condicionante físico para el desarrollo de algunas actividades (en su mayoría agrícolas) también puede ser intervenido para cambiar o potenciar actividades que, en un estado natural, no podría soportar. Con ello solo busco resaltar una idea concreta, la cual bien puede ser migrada a un estudio social del suelo urbano, a saber: el suelo como espacio-objeto puede ser intervenido en busca de potenciar en él actividades definidas y ordenadas, algunas de las cuales no podrían desarrollarse allí de forma natural. Ahora bien, la investigación toma en cuenta la categoría de suelo urbano, la cual parte en algunos aspectos de la definición ya mencionada de suelo, pero integra características completamente singulares para esta, es por ello que la investigación asume el suelo urbano como aquel espacio constituido por las áreas del territorio distrital destinadas a usos urbanos… que cuentan con infraestructura vial, redes primarias de energía, acueducto y alcantarillado, lo cual posibilita su urbanización y edificación, según sea el caso. Pertenecen a esta categoría aquellas zonas con procesos de urbanización incompletos, comprendidas en áreas consolidadas con edificación, al igual que las áreas del suelo de expansión que sean incorporadas (Centro de análisis técnico y desarrollo inmobiliario (CATDI), Universidad del Norte , 2015, p.9). Esta definición se acoge procurando entablar un diálogo con las características que le componen y contrastando su ubicación relativa frente a estaciones BRT. Así, permite generar un panorama general de las dos categorías claves para la resolución del problema expuesto. En los capítulos siguientes se desarrollara puntualmente cómo los fenómenos aquí identificados pueden ser abordados teóricamente, esta vez prestando especial atención al análisis espacial con base en sistemas de información geográfica (SIG). Los referentes aquí mencionados son una fuente rica de experiencias en torno a la pregunta que guía la elaboración de la presente investigación..

(29) 27. Capítulo III 3. Espacio geográfico en el contexto urbano: concepto y variable El espacio urbano como unidad de análisis ha sido tradicionalmente un objeto preferido por la arquitectura, el urbanismo y algunas ramas de la historia, sin embargo la geografía encontró durante el siglo XX una posibilidad de análisis en este tipo de espacio, y es que no podía pasar desapercibido ante ninguna disciplina pues fue este el siglo de la urbanización en el mundo. Su organización es una incógnita abierta y ciertamente dinámica, podría afirmarse que para cada ciudad existe una mirada adecuada y quizás en algunos casos única. Ante este hecho surgieron clasificaciones que buscaron anidar algunas ciudades por tipologías o ubicaciones; para algunos ya no está en discusión que un tipo de ciudad para analizar es la que caracteriza a Latinoamérica y que se ubica en la denominada ciudad latinoamericana, abordada y ampliamente estudiada por autores como J. L. Romero3. Como ya se ha mencionado en apartados anteriores la presente investigación se ha decantado por observar el espacio urbano por medio de los lentes de la geografía cuantitativa, apoyándose simultáneamente en los desarrollos recientes de las geotecnologías, sin embargo es pertinente realizar un recorrido teórico y conceptual por aquellos aportes que han conceptualizado sobre la forma y organización de las ciudades en diferentes momentos; para ello este capítulo presenta al lector algunos de los instrumentos conceptuales que arbitrariamente he decidido tomar para llevar a cabo los análisis propuestos sobre las zonas periféricas de las estaciones de BRT ya señaladas. Cada uno de los autores e ideas presentes constituyen un elemento fundamental en el desarrollo del proyecto, si bien puede que otras ideas hayan quedado por fuera de este capítulo, considero que los aportes aquí consignados son una columna teórica sólida para el desarrollo integral de la idea que motiva la presente investigación.. 3. Se refiere en particular al libro Romero, J. L. (2006) Latinoamérica, sus ciudades y sus ideas. Buenos Aires: siglo XXI..

(30) 28. 3.1 Orden y causalidad en el espacio urbano La conceptualización en geografía está directamente ligada con las ideas predominantes en esta disciplina durante el momento histórico en el que fueron concebidas. Algunas de las teorías más importantes forjadas durante el siglo XX fueron las elaboradas por Thünen (1826), Weber (1909) y Christaller (1933), ideas que más adelante fueron adoptadas como herramientas para comprender la organización de las ciudades del momento, cada una con sus particularidades pero con un denominador común: la relación ubicación y proximidad entre dos elementos como marco de interacción en un mismo espacio. Sin embargo desde otras orillas de la geografía- específicamente en la meteorología- aparecieron distintas formas de buscar la organización de algunos fenómenos espaciales, ideas que han atravesado las barreras de las disciplinas que le han creado para ser implementadas en otros contextos, tal vez el ejemplo más claro esté dado por la invención de los polígonos de thiessen (1911) , pensados originalmente en el contexto de la meteorología pero que son funcionales para diversos análisis espaciales. Para la investigación es de gran importancia recordar algunas de las ideas formuladas por la teorías de lugares centrales, en diálogo con los análisis locacionales propuestos por Hagget, involucrando así el rol de los flujos, nodos, centros y superficies (Delgado M, 2003), categorías útiles para el análisis del comportamiento que tiene el suelo periférico frente a puntos nodales específicos, para el caso, estaciones seleccionadas de BRT. Durante el auge disciplinar de la Nueva Geografía se otorgó gran importancia a los modelos que consideraban la distancia como elemento preponderante para la explicación de la organización espacial, dichos modelos se enfocaron en caracterizar tanto los elementos en el espacio, su distancia, posible relación y preponderancia de uno frente a otro, lo cual quiere decir que si bien la herramienta principal estaba dada por lo modelos euclidianos, solo es aplicable en el marco de relaciones dadas entre estos objetos, los cuales en últimas son los que permiten crear superficies o áreas concretas de análisis, delimitando así espacios específicos sin que ello signifique abstraer porciones de espacio para incomunicarlas de su contexto, tal como se haría con una rebanada de pastel. Bajo este marco de interpretación se presentaron dos posibilidades; la primera de ellas enmarcada por el espacio absoluto, en dónde el objeto ocupa un espacio dado y medible por medio de coordenadas geográficas que le identifican en el globo, y por otro lado un espacio relativo susceptible a análisis dinámicos, dotados de movimientos y de múltiples relaciones dinámicas en su interior. Estas ideas son explicadas con solvencia por Delgado, quien expone que:.

(31) 29 Las clasificaciones áreales en el espacio absoluto generan regiones uniformes compuestas por fenómenos estáticos y con poca variación en la densidad y en la intensidad de su ocurrencia. Pero, en cambio, las regiones nodales, identificadas en el espacio relativo, dependen de fenómenos en movimiento cuya intensidad y densidad del flujo es significativamente variable dentro de las mismas (Delgado M, 2003, p.47).. No sobra recordar la afinidad que la problemática planteada encuentra con la lectura del objeto de estudio como un espacio relativo, dinámico y en constante cambio e interrelación. Ahora bien, la teoría de los lugares centrales y los aportes realizados por Hagget (citado por Delgado, 2003) son una base que no pierde de vista una de las cuestiones fundamentales en los análisis espaciales; la pregunta por el ¿en dónde? Pero no se trata de realizar una mera descripción locacional acompañada de distancias absolutas. Un factor fundamental a la hora de analizar las transformaciones espaciales en torno a estructuras de transporte está dada por la demanda del mismo, es decir, a la pregunta por el en dónde le surge un complemento propio y dinamizador de las lógicas urbanas, su población..

(32) 30. 3.2 Densidad poblacional urbana: el gradiente de Clark Un aliado estratégico de la geografía urbana es sin duda la demografía, a partir de la información estadística que se obtiene y mediante su implementación es posible construir análisis variados a diversas escalas. El cálculo de la densidad poblacional es un referente importante a la hora de conocer el carácter de organización que adopta una urbe; una ciudad expandida puede arrojar datos inversos en cuanto a densidad poblacional y mancha urbana, mientras que una ciudad densa o concentrada tiende a mostrar valores elevados de densidad poblacional frente a una mancha urbana menor (Guilbe L, 2012). Sin embargo el análisis de la densidad poblacional urbana puede darse como un dato o estimación per se o articularse con otras variables propias de su entorno. Ejemplos independientes que se relacionan son referenciados y usados con frecuencia en el contexto de la geografía física; probablemente el más usado y referenciado sea el cálculo del gradiente altitudinal, el cual propone como una consecuencia normal el descenso de la temperatura con el aumento de la altura. Ahora bien, una apuesta por integrar la lectura de la densidad poblacional a los fenómenos urbanos generales de las ciudades fue descrita por (Clark, 1951) quien relacionó los valores de densidad poblacional y la distancia en unidades de longitud con respecto al centro de una ciudad- o centro de negocios- , esta relación fue descrita por Clark a modo de máxima, afirmando que:. in every large city, excluding the central bussines zone, which has few resident inhabitants, we have districts of dense population in the interior, whith density falling off progressively as we proceed to the outer suburbs (Clark, 1951, p.490).. El método consiste en generar una regresión simple entre dos variables, una dependiente y otra independiente; la variable dependiente es el cálculo de densidad, mientras que la distancia que le separa al centro financiero se toma como independiente, esta función adopta la forma de una exponencial negativa, lo cual indica una relación inversamente proporcional entre densidad y distancia al centro financiero urbano. Dicho modelo fue aceptado y fundamentado mediante la comprobación en diversas ciudades, sin embargo esta es solo una forma de aproximarse a la densidad urbana como variable relacionada con otros factores, además de no tener una pretensión universalista. Son variadas las respuestas que ha suscitado la Ley de Clark, sin embargo es un insumo de gran valor para el análisis del comportamiento tanto total como localizado de la ciudad de Bogotá. Para ello la mirada a representaciones espaciales de la densidad poblacional aporta una mirada introductorio a la dinámica de flujos.

(33) 31. en la ciudad, Beuf (2016) presenta un panorama contemporáneo sobre la distribución de este fenómeno.. Gráfico 2. Gradiente de Clark para Bogotá. Fuente: (Beuf, 2016, p.208). El análisis de la densidad poblacional como una variable pone de manifiesto una mirada sobre el comportamiento del suelo con uso residencial en la ciudad de Bogotá, pues en principio puede asumirse que una gran cantidad de predios con este uso se agrupan en zonas periféricas de la ciudad. Este fenómeno aporta un valor agregado a la zona de estudio propuesta dado que para el análisis resulta de gran importancia que tanto usos residenciales.

(34) 32. como comerciales estén presentes en el área seleccionado; de acuerdo a la inversión del gradiente Clark que claramente se da en la ciudad de Bogotá resulta idónea la ubicación del centro de la ciudad, puesto que allí la presencia de usos del suelo diverso en mucho más rica que en áreas periféricas, cualidad que permite poner en juego la relación planteada con una muestra mucho más diversa que en cualquier otro punto de la ciudad. La descripción de este gradiente tiene la intención de recordar al lector la importancia que tiene el comportamiento de la “matriz” que sustenta el sistema de buses BRT para la presente investigación; además de dejar manifiesta la opción por analizar este fenómeno retomando algunas ideas que en un primer momento pueden parecer “arcaicas” o en “desuso”- ejemplo de ellos son los modelos organizacionales anteriormente descritos- pero que serán potencializados por medio de los SIG, elementos cuya relación describiré en las páginas siguientes. 3.3 Información y Conocimiento: el papel de las tecnologías de información en la geografía Buena parte de las teorías y métodos formulados por las perspectivas cuantitativas en geografía fueron generadas en el periodo comprendido entre 1960 y 1970, sin embargo y como es ya conocido fueron diversos los virajes dados por la disciplina desde ese entonces hasta hoy, durante este lapo han sido variadas las discusiones teóricas generadas entre posturas, debates ricos y generalizados en geografía humana, los cuales han privilegiado en los últimos años a los enfoques humanísticos, radicales y posmodernos (Bocco & Urquijo, 2011, p.263). Sin embargo poco se ha mencionado sobre el papel que ha desempeñado la tecnología al interior de las disciplinas sociales, la producción, adquisición y tratamiento de la información son un asunto poco desdeñable para la ciencia en general, es por ello que a continuación se abordan algunos de los aspectos teóricos principales que se han desarrollado a partir del sincretismo dado entre ciencia y tecnología, buscando así ofrecer un panorama de las posibilidades que este hecho supone para la investigación social.. Las tecnologías de información geográfica (en adelante TIG) se han caracterizado por un desarrollo privilegiado a partir de las contiendas militares, sin embargo estas pueden dividirse en tres ramas o componentes principales, a saber:. -. Sensores Remotos (SR). -. Sistema global de navegación por satélite (GNSS). -. Sistemas de información geográfica (SIG).

(35) 33. Cada una de estas partes desempeña una función específica y ha ganado popularidad en ámbitos diferentes; las fotografías aéreas y satelitales hacen parte de los sensores remotos, el sistema más reconocido en este ámbito está dado por los Estado Unidos, su programa de monitoreo terrestre por medio de los satélites LANDSAT es el más antiguo y ofrece datos gratuitos y continuos de todo el planeta (Vargas, 2009); por otro lado los GNSS son reconocidos popularmente como GPS, de su origen y uso militar han saltado a la cotidianidad, incorporando receptores de esta señal incluso en teléfonos celulares. Las principales constelaciones de satélites gratuitas dispuestas con cobertura global son NAVSTAR (EU) y GLONASS (RU).. El tercer elemento y de mayor interés para la investigación está constituido por los SIG, los cuales están definidos como la conjunción entre el elemento tecnológico, la información georeferenciada y el análisis propio orientado por el investigador -componente humano(Olaya, 2011) . Sobre los SIG se hace necesario realizar una mención especial, pues es posible que el lector en este punto se pregunté sobre el por qué mencionar a los SIG al interior de un acápite teórico y no metodológico, la respuesta parcial a esta pregunta está dada en uno de los cuestionamientos que motivaron las reflexiones de Michael Goodchild, quien en el año 2010 planteaba un debate al preguntar si GIS is a Science or is a tool? (Goodchild, 2010, p.4), a partir de esto ya se puede inferir cual es la postura que acoge la investigación frente a los SIG. De acuerdo a la implementación de los SIG en la indagación estaría en capacidad de generar conceptualizaciones o propender por aplicaciones teóricas sólidas, más allá de lo ofrecido por una estéril herramienta, esta idea se sustenta a partir del contexto mismo de aplicación de estos sistemas; al partir de un contexto científico dado por el marco de una disciplina – en este caso la geografía – se entiende que la construcción de conocimiento está mediada por la elaboración y captura de información, sin embargo esta información no se adquiere de manera arbitraria ni es construida informalmente, es precisamente el contexto científico el que sugiere y aplica metodologías para la construcción de conocimiento, el cual al contar con marcos de estandarización se toma como conocimiento científico, esto en últimas es lo que diferencia la producción de sentido por medio de las disciplinas – cuales quiera que sea su naturaleza o enfoque- y los saberes populares, los cuales si bien son válidos necesitan ser sometidos a filtros o estandarización antes de ser ingresados a un corpus de conocimiento valido al interior de una disciplina. Por su parte los SIG construyen y almacenan información bajo la estructura disciplinar de la geografía, lo cual permite que, a partir de esta información espacial.

(36) 34. y temporal sea posible generar conceptualizaciones válidas para el abordaje de un fenómeno u objeto del mundo real, además de involucrar en estos análisis herramientas cuantitativas sin que ello genere un sesgo, esta idea es fuertemente apoyada por Goodchild cuando afirma que:. Geography, the discipline that studies the social and environmental phenomena of geographic space, has long struggled with the question of whether it is a science. A movement that began in the 1950s and flourished most notably at the University of Washington argued that geography could indeed be a science, and could address its subject matter with quantitative tools (Goodchild, 2010, p.6).. El análisis espacial con base en los SIG genera condiciones de posibilidad para el tratamiento de grandes volúmenes de datos con atributos concretos, caracterizados por representar un tiempo y espacio determinados, todo ello a altas velocidades.. El análisis espacial como práctica científica con base SIG no es un hecho novedoso, son ya diversas las aplicaciones en las que estos sistemas han mostrado su potencialidad, sin embargo trasladarlo al contexto urbano aún es un elemento a potenciar. La investigación busca colocar en diálogo los corpus teóricos desarrollados con anterioridad a los SIG, potenciando en ellos la velocidad y calidad de procesamiento en el abordaje del principal concepto arraigado en la geografía, a saber, el espacio geográfico (Buzai G, 2015); el primer elemento a señalar es la ubicación del objeto, la cual se dará en el marco de un espacio relativo y absoluto, categorías que si bien ya fueron enunciadas anteriormente serán entendidas puntualmente a la luz de la definición de ubicación descrita por Buzai:. Esta ubicación puede ser vista de dos maneras complementarias. Si se apela al denominado espacio absoluto corresponde a un sitio específico y fijo de emplazamiento sustentado por la topografía local y si se apela al denominado espacio relativo corresponde a una posición específica y cambiante respecto de otros sitios con los cuales se pueden establecer vínculos funcionales (Buzai & Baxendale, 2013).. Dicha complementariedad potencializa la articulación de un análisis de gran alcance, dado que la posibilidad de visualizar información concreta en un espacio absoluto abre paso a la realización de análisis más completos en dónde pueden intervenir diferentes escalas sin que ello represente un problema para el investigador. Este tipo de análisis permite la puesta en.

(37) 35. escena de varias categorías en simultaneidad -análisis multivariado-, dando cabida al uso de herramientas cartográficas que antes trabajaban por separado o resultaban muy engorrosas para un investigador. Buzai (2015) identifica algunas de ellas caracterizando su valor para el análisis espacial (Ver Cuadro 1). Los SIG son entonces entendidos como un mapa de otro orden (Olaya, 2011), en dónde la información puede ser producida, almacenada, interpretada y analizada a la luz de referentes teóricos y metodológicos específicos para cada problema, su potencialidad está dada al tener la capacidad de entablar un diálogo simultáneo entre el analista, el problema espacio temporal y la información, este último elemento ha venido desarrollándose a partir de la expansión de internet; el volumen exponencial del crecimiento y acceso a esta información le ha valido el apelativo de Big Data, campo en discusión al que la investigación considera oportuno dedicarle unas líneas, siendo este tal vez la beta de análisis menos explorada en la geografía cuantitativa contemporánea.. Localización. de. fenómenos Posibilidad de entablar un diálogo simultáneo. geográficos. entre el espacio absoluto y relativo de un fenómeno. en. cuestión.. Identificación. de. patronos de distribución objetos espaciales Índice de correspondencia espacial Se establece a partir de un punto de vista (ICE). geométrico; considerando la superficie de intersección (teoría de conjuntos) entre las dos distribuciones se puede calcular el Índice de Correspondencia Espacial (ICE) dividiendo el valor de la superficie de intersección por el valor de la superficie de la distribución espacial de menor extensión.. Análisis de interacción espacial. Los avances en cuanto al estudio de la interacción espacial proporcionaron las bases para el surgimiento de una geografía de los servicios en la búsqueda de regularidades empíricas que permitan la aplicación de procedimientos y toma de decisiones en planificación urbana y regional con bases de racionalidad científica. Aquí merecen ser.