“Plan integral de estacionamientos públicos y privados en el centro de la
ciudad de Loja”
AUTORA: González Saraguro, Lady Estéfany
DIRECTOR: Correa Jaramillo, Ramiro Alberto, Arq. Mgs.
UNIVERSIDAD TÉCNICA PARTICULAR DE LOJA
TITULACIÓN DE ARQUITECTO
LOJA - ECUADOR
2015
TRABAJO DE FIN DE TITULACIÓN
La Universidad Católica de Loja
APROBACIÓN DEL DIRECTOR DEL TRABAJO DE FIN DE TITULACIÓN
Arquitecto.
Ramiro Alberto Correa Jaramillo.
DOCENTE DE LA TITULACIÓN
De mi consideración:
El presente trabajo de fin de titulación: Plan Integral de estacionamientos públicos y privados en el centro de la ciudad de Loja realizado por González Saraguro, Lady Estéfany, ha sido orientado y revisado durante su ejecución, por cuanto se aprueba la presentación del mismo.
Loja, febrero de 2015
DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y CESIÓN DE DERECHOS
Yo González Saraguro, Lady Estéfany declaro ser autora del presente trabajo de fin de titulación: Plan integral de estacionamientos públicos y privados en el centro de la ciudad de Loja, de la Titulación de Arquitecto, siendo Ramiro Alberto Correa Jaramillo director del presente trabajo; y eximo expresamente a la Universidad Técnica Particular de Loja y a sus representantes legales de posibles reclamos o acciones legales. Además certifico que las ideas, conceptos, procedimientos y resultados vertidos en el presente trabajo investigativo, son de mi exclusiva responsabilidad.
Adicionalmente declaro conocer y aceptar la disposición del Art. 67 del Estatuto Orgánico de la Universidad Técnica Particular de Loja que en su parte pertinente textualmente dice: “Forman parte del patrimonio de la Universidad la propiedad intelectual de investigaciones, trabajos científicos o técnicos y tesis de grado que se realicen a través, o con el apoyo financiero, académico o institucional (operativo) de la Universidad”
DEDICATORIA
A mi familia, mi madre Gladys, mi hermana Silvana, mi cuñado Vequer, mis sobrinos Veiker y Josue, mi papi Franco, mis abuelitos Rosa(+) y Obdulio(+), mi tía Alicia, y mis primos Nathaly y Jonathan
A mis amigas incondicionales, principalmente a quien sabe dibujar mis sonrisas.
AGRADECIMIENTOS
La presente investigación no se habría podido realizar sin la ayuda de Dios, que me dio la vida y a quien le estoy infinitamente agradecida:
A mi familia que me ha apoyado incondicionalmente a lo largo de toda mi vida dentro y fuera de las aulas, con sus consejos, ayuda y compañía, han sido mi inspiración y mi motor para seguir en esta carrera, gracias porque han soportado mis ausencias y fatigas.
A mis amigas, compañeros de aula y futuros colegas con quienes he aprendido que la importancia de la vida se ve reflejada en lo que aprendes diariamente con tus vivencias, tus acciones y con cada anécdota que compartes, con las que vas creciendo y formándote para convertirte en el exitoso arquitecto emprendedor de tus sueños.
A mi director de tesis Arq. Ramiro Correa, a los miembros del jurado Arq. José Luis Galarza y Arq. Diego Sánchez por la paciencia y la ayudad brindada al presente proyecto de investigación y a mis docentes de la escuela de Arquitectura que a lo largo de estos años de formación me han inculcado sus conocimientos.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
CARÁTULA ...i
CERTIFICACIÓN ...ii
DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y CESIÓN DE DERECHOS ...iii
DEDICATORIA... iv
AGRADECIMIENTOS ...v
ÍNDICE DE CONTENIDOS ... vi
ÍNDICE DE FIGURAS ... ÍNDICE DE TABLAS ... RESUMEN EJECUTIVO...1
ABSTRACT ...2
INTRODUCCIÓN...3
CAPITULO 1 CONCEPTOS BÁSICOS Y PRINCIPIOS DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y MOVILIDAD SOSTENIBLE ...5
1.1 Planificación...6
1.1.1 Funciones de la planificación ...7
1.1.2 Planificación estratégica...7
1.1.3 Planificación estratégica de ciudades...7
1.1.4. Tecnología y sociedad en la planificación de proyectos...8
1.2 Movilidad ...9
1.2.1 Movilidad sostenible...9
1.2.1.1 Automóvil privado...11
1.2.1.2 Transporte público...11
1.2.1.3 Bicicleta como transporte sostenible. ...12
1.2.2 Beneficios de un transporte sostenible...12
1.3 Planes Integrales de Movilidad...14
1.3.1 Planes Integrales de Estacionamientos...16
1.3.1 Tipos de estacionamientos...18
1.4 Políticas públicas...19
CAPITULO 2 ANTECEDENTES...21
2.1 Experiencias nacionales e internacionales...22
2.1.1 Modelos actuales de planificación integral en América latina...23
2.1.1.1 Curitiba como modelo de desarrollo sustentable...23
2.1.2 Manejo de estacionamientos en los centros históricos de las ciudades latinoamericanas... 24
2.1.2.1 Plan Maestro de Estacionamientos para Bogotá...25
2.1.2.2 Plan de Estacionamientos para la ciudad de Quito...27
2.2 Análisis normativo técnico...28
2.2.1 Características técnicas del automóvil ...28
2.2.2 Disposición de las plazas de estacionamiento de automóviles...29
2.2.3 Rampas empleadas en edificaciones de parqueaderos... 31
2.3 Análisis normativo legal...33
2.3.1 La legislación municipal de Loja... 33
2.4. Análisis del sitio...36
2.4.1 Proceso de urbanización de Loja en torno al centro de la ciudad...37
2.4.2 El centro de la ciudad de Loja en la actualidad...38
2.5 Análisis de la situación actual de los estacionamientos en la ciudad de Loja...40
2.5.1 El funcionamiento del SIMERT...41
Conclusiones capitulares...43
CAPITULO 3 DIAGNÓSTICO...44
3.1 Indicadores urbanos...46
3.1.1 Crecimiento de la población urbana...48
3.1.2 Densidad de la población...49
3.2 Indicadores urbanos de movilidad y transporte...49
3.2.1 Uso del territorio urbano central...49
3.2.2 Vialidad y transporte actual (Uso de medios de transporte)...52
3.2.3 Modo de desplazamiento de la población (RM privado)...54
3.2.4 Índice de motorización...55
3.2.5 Uso de los parqueaderos públicos y al grado de satisfacción de los usuarios...58
3.2.6 Análisis de la demanda de estacionamiento...60
3.2.6.1 Demanda a cubrir en la ciudad ...60
3.2.7 Medios utilizan para informarse de la planificación de la ciudad llevada a cabo por las autoridades locales...61
3.2.8 Zonas de conflicto urbano en el centro de la ciudad de Loja ...62
3.4 Análisis de Matriz FODA...65
3.4.1 Análisis FODA del uso del automóvil...66
3.4.2 Análisis FODA del uso de estacionamientos fuera de la vía...66
3.4.3 Análisis FODA del uso de SIMERT...67
3.4.4 Análisis FODA de la aplicación del Plan Integral de Estacionamientos...67
3.5 Diagnóstico estratégico con base en los indicadores...68
Conclusiones capitulares...68
CAPITULO 4 PROPUESTA -
FORMULACIÓN ESTRATÉGICA DEL PLAN INTEGRAL
DE ESTACIONAMIENTOS
70
4.1 Políticas desarrolladas a nivel nacional para la regulación y manejo de parqueaderos en los centros de las ciudades...724.1.1 Políticas públicas propuestas...72
4.2.1 Planificación de asentamientos urbanos...74
4.2.2 Garantizar la participación activa de la población...75
4.2.3 Reducir el uso irracional del automóvil...75
4.2.4 Dotación de plazas de estacionamiento para bicicletas...76
4.2.5 Dotación de plazas de estacionamientos nuevas y reubicación de existentes para vehículos motorizados...77
4.2.6 Establecer un número máximo de lugares para estacionar...78
4.3 Desarrollo del sistema de parqueaderos...80
4.3.1 Zonificación para localización y diseño de nuevos estacionamientos públicos...80
4.3.2 Zona 1...82
4.3.3 Zona 2... 84
4.3.4 Zona 3... 85
4.3.5 Estacionamientos para vehículos menores...86
4.3.6 Estacionamientos en la vía (SIMERT)...87
4.3.7 Edificios de parqueadero...87
4.4 Oferta de parqueaderos propuesta...89
4.5 Visión...89
4.6 Hipótesis...90
4.7 Sustentación de Hipótesis...90
CONCLUSIONES ...91
RECOMENDACIONES ...92
BIBLIOGRAFÍA ...93
ÍNDICE DE LÁMINAS
LAMINA 1.
Parqueaderos para estacionamientos de vehículos menores propuesto...95
LAMINA 2. SIMERT propuesto...96
LAMINA 3. Edificios de estacionamientos...97
LAMINA 4 Y 5. Diseño Edificio de estacionamientos 1...98
LAMINA 6 Y 7. Diseño Edificio de estacionamientos 2...100
LAMINA 8 Y 9. Diseño Edificio de estacionamientos 3...102
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. La planificación como puente entre la situación actual y el futuro deseado...6FIGURA 2. Relación entre Tecnología y Sociedad...8
FIGURA 3. Sistemas de movilidad...9
FIGURA 5. Comparación del tiempo necesario para realizar un trayecto urbano por modo de transporte...10
FIGURA 4. Analogía entre pirámide alimentaria y pirámide de movilidad...10
FIGURA 6. Vehículos particulares...11
FIGURA 7. Comparación del uso de un bus versus un automóvil...11
FIGURA 8. Houten estructura orientada al tráfico lento...12
FIGURA 9. Proceso para desarrollar un Plan de Movilidad...15
FIGURA 10. Edificio de estacionamiento Lincoln Road por Herzog & de Meuron (2010)...17
FIGURA 11. La Ciudad Dónut de Houston...17
FIGURA 12. Playa de estacionamientos versus edificio de estacionamientos...19
FIGURA 13. Ciudades importantes de América latina...22
FIGURA 14. Curitiba, Brasil...24
FIGURA 15. Ciudad de Bogotá, Colombia...25
FIGURA 16. Movilidad ciclista en Bogotá, Colombia ... 26
FIGURA 17. Ciudad de Quito, Ecuador...27
FIGURA 18. Dimensiones de un vehículo...29
FIGURA 19. a,b,c,d,e Disposición de vehículos...30
FIGURA 20. Tipos de rampas...31
FIGURA 22 Zonas de planificación de SENPLADES...36
FIGURA 23. Ubicación de la ciudad de Loja...37
FIGURA 24. Traza urbana de la ciudad de Loja 1548...38
FIGURA 25. Traza urbana de la ciudad de Loja actualidad...38
FIGURA 27. Espacios públicos en el centro de la ciudad de Loja...41
FIGURA 28. Espacios para SIMERT de motocicletas y vehiculos...41
FIGURA 29. Parqueadero de bibicletas dentro del Municipio de Loja...42
FIGURA 30. Ubicación de los parqueaderos públicos existentes en la ciudad de Loja...45
FIGURA 31. La pirámide de información...46
FIGURA 32. Gáfico de población...48
FIGURA 33. Tendencia de crecimiento de la ciudad de Loja 2001-2010...48
FIGURA 34. Áreas de consolidación de la ciudad de Loja...49
FIGURA 35. Usos de suelo de la ciudad de Loja...50
FIGURA 36. Principales equipamientos distribuidos en el corredor principal de la ciudad de Loja de acuerdo al porcentaje de equipamientos...50
FIGURA 37. Equipamientos en el centro de la ciudad de Loja...51
FIGURA 38. Distancias lineales desde el centro a los barrios...53
FIGURA 39. Porcentaje de desplazamientos realizados hacia el centro según medio de transporte...55
FIGURA 40. Automóviles por cada mil habitantes en Ecuador...55
FIGURA 41. Crecimiento de la tasa de motorización datos calculados vs datos reales...56
FIGURA 42. Tasa de motorización en Ecuador vs. ciudad de Loja...56
FIGURA 43. Preferencia de uso de parqueaderos...58
FIGURA 44 a. Zonas SIMERT en el centro de la ciudad de Loja...58
FIGURA 44 b. Zonas Tarifadas en la ciudad...58
FIGURA 45. Parqueaderos existentes fuera de la vía públicos y privados...59
FIGURA 46. Medios de información usados por los ciudadanos...61
FIGURA 47. Causas de los puntos de congestión...62
FIGURA 48 Nivel de congestión en el día hora valle...63
FIGURA 49 Nivel de congestión en el día hora pico...63
FIGURA 50. Resultados de una gestión de estacionamiento adecuada...71
FIGURA 51. Desarrollo del plan Integral de estacionamientos...73
FIGURA 52. Proceso de consolidación de zonas...81
FIGURA 53. Zonas de conflicto en el centro de la ciudad de Loja...81
FIGURA 54. Zonas establecidas en función del uso...82
FIGURA 55. Características de la Zona 1...82
FIGURA 56. Zona 2 características y sus límites...84
FIGURA 57. Fotografías de las principales características de la zona 2...84
FIGURA 58. Zona 3 características y límites ...85
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. Comparativa sobre las características de los medios de transporte más
importantes...13
TABLA 2. Área necesaria para transitar por modo de transporte...14
TABLA 3. Elementos del diseño vial urbano...18
TABLA 4. Indicadores generales de curitiba...22
TABLA 5. Dimensiones de un vehículo...29
TABLA 6. Dimensiones según disposición de vehículos...29
TABLA 7. Parámetros de las disposiciones de plazas...31
TABLA 8. Normativa para estacionamientos...35
TABLA 9. Límites iniciales del SIMERT en el centro de la ciudad de Loja...41
TABLA 10. Calles convertidas en doble carril...42
TABLA 11. Indicadores a emplear en la investigación...47
TABLA 12. Principales indicadores de la ciudad de Loja...47
TABLA 13 Población urbana y rural según año censal...48
TABLA 14. Densidad poblacional del cantón Loja...49
TABLA 15. Tabulación de razones por las que se acude al centro de la ciudad...50
TABLA 16. Vías existentes en el centro de la ciudad de Loja...51
TABLA 17. Medios de transporte existentes...53
TABLA 18. Uso diario según medio de transporte...54
TABLA 19. Modo de desplazamiento de la población...54
TABLA 20. Número de vehículos por cada 1000 habitantes en Ecuador...55
TABLA 21. Calculos para establecer el promedio de la tasa de motorización desde el año 2005 ...56
TABLA 22. Proyecciones del crecimiento de la tasa de motorización ...57
TABLA 23. Preferencia de uso de parqueaderos...58
TABLA 24. Plazas ofertadas acualmente...59
TABLA 25. Duración y rotación de estacionamientos...60
TABLA 26. Costo de estacionamiento...60
TABLA 27. Demanda de estacionamiento...61
TABLA 28. Calles con mayor confluencia vehículos...63
TABLA 29. Resultados de los indicadores de movilidad...64
TABLA 30. Análisis FODA del uso del automóvil...66
TABLA 31. Análisis FODA del uso de estacionamiento fuera de la vía...66
TABLA 32. Análisis FODA uso del SIMERT...67
TABLA 34. Políticas públicas planteadas dentro del Plan Integral de Estacionamientos...78
TABLA 35. Tipos de parqueadero a definir en el plan integral de estacionamientos...80
TABLA 36. Límites de la zona 1...82
TABLA 37. Características de la zona 1...83
TABLA 38. Límites de la zona 2...84
TABLA 39. Características de la zona 2...85
TABLA 40. Características de la zona 3...86
TABLA 41. Oferta de estacionamientos para vehículos menores...86
TABLA 42. Análisis FODA del sistema de edificios de estacionamientos...87
La presente investigación se basa en resolver el problema diario que representa para las personas buscar un lugar donde estacionarse, muchos de ellos se ven obligados a dejar su vehículo en lugares alejados para poder asegurar un puesto sin tener que dar varias vueltas, además que se está restando importancia a las personas con discapacidad que no cuentan con espacios óptimos donde estacionar.
Se hace indispensable que el plan integral de estacionamiento logre que la ciudad y principalmente los ciudadanos actúen como agentes de cambio pues “la ciudad como está concebida actualmente ya no es compatible con la sostenibilidad de la vida en el planeta”, restando importancia al vehículo reduciendo los espacios que debiera ocupar para devolverlos al peatón.
Por lo que esta investigación pretende dejar al vehículo simplemente como un medio que sirva para acercar, más no darle la supremacía con la que hoy cuenta, disminuyendo además el impacto visual que causa, para dar cabida a medios no contaminantes como la bicicleta que se ha visto desplazada, por no contar con un espacio seguro donde estacionar.
PALABRAS CLAVE: estacionamiento, plan integral, parqueadero.
This research is based on solving the problem of everyday people to find a place to park, many of them are forced to leave their vehicles in remote locations in order to secure a spot without having to make several turns, besides being downplaying the disabled who do not have optimal space to park.
It is essential that comprehensive parking plan achieves the city and citizens to act primarily as agents of change because “the city as currently conceived is no longer compatible with the sustainability of life on the planet”, downplaying the vehicle reducing should occupy the spaces to return to the pedestrian.
As this research aims to allow the vehicle simply as a means serving to bring , but not give the supremacy with which today has further reducing the visual impact it causes, to accommodate non-polluting means such as cycling which has been displaced, not having a safe place to park.
KEYWORDS: parking, comprehensive plan.
La temática del parqueadero en las ciudades es un detalle circunstancial al desarrollar los planes de movilidad, dentro de los cuales constan los planes para estacionamientos que están ligados a mejorar la movilidad de las personas, lo que implica se le dediquen áreas exclusivas al peatón, pues según el boletín número 23 del programa de sostenibilidad urbana CIUDAD 21, el 70% de la calle es ocupada por los vehículos, lo que reduce la participación del peatón. Los capítulos en la presente investigación en orden cronológico parten de la recopilación de definiciones básicas como sustento teórico para adentrarse al tema, el análisis de referentes internacionales en los que se han desarrollado planes de movilidad y concretamente de estacionamientos con resultados favorables y tomando como referencia estos puntos se desarrolla la propuesta planteada en base a un estudio de indicadores urbanos y premisas de investigación desarrolladas en cada capítulo.
En el caso particular de Loja el crecimiento de la ciudad está en relación directa con el crecimiento poblacional y pese a que la municipalidad ha desarrollado programas y proyectos que intentan reducir el uso del automóvil particular mediante la generación del Sistema Integrado de Transportación Urbana, (SITU), o la implementación del SIMERT (Sistema Municipal de Estacionamiento Rotativo y Tarifado), se siguen observando problemas de movilidad, manifestados en congestiones vehiculares especialmente en días laborables y horas pico, además que estos sistemas se han vuelto excluyentes pues no consideran la participación de las personas discapacitadas; un factor para que se dieran estas fallas se debe a la falta de gestión del municipio, que debido al continuo incremento demográfico y vehicular e inversamente en el centro de la ciudad a la concentración de una gran cantidad de servicios que las personas requieren, no se ha contemplado una planificación acorde a la realidad actual y a futuro, por ende los diseños se vuelven extraños y presentan falencias. Hay una gran cantidad de personas que utilizan el automóvil y requieren de espacios libres donde estacionarse cerca del centro, y debido a que en la mayoría de locales no se oferta el servicio de parqueo por falta de espacio y planificación se obliga a los propietarios a ocupar las calles circundantes y los estacionamientos públicos que en muchos de los casos son patios improvisados sin la infraestructura necesaria, lo que lleva a la necesidad de plantear espacios para los vehículos usando edificios de estacionamiento, pero a la vez se trata de reducir su uso, reemplazándolo con otros medios de transporte. Si bien el SIMERT regulariza el periodo de tiempo que permanecen los vehículos en un determinado sector, se observa que las calles presentan largas filas de autos estacionados que sustraen el espacio al uso cotidiano, reduciendo la accesibilidad tanto de personas con discapacidad como de transeúntes cotidianos, ello denota que los estacionamientos se desarrollan como lugares aislados del conjunto que representa la calle, el transeúnte y el espacio construido. El presente plan se
basa en políticas y regulaciones, que den espacios para el automóvil pero sobre todo fomenten el uso de transporte sostenible, como bicicletas y transporte público, analizando el estado actual de los estacionamientos, así como realizando estudios técnicos basados en encuestas y monitoreo para obtener la factibilidad de ejecutarse en sitios estratégicos del centro o zonas aledañas que no causen conflictos con la movilidad de peatones; estas propuestas incluyen además innovaciones de carácter técnico y tecnológico, dando importancia a la accesibilidad y la inclusión de todo tipo de personas.
Se hace indispensable que el plan integral de estacionamiento logre que la ciudad y principalmente los ciudadanos actúen como agentes de cambio pues “la ciudad como está concebida actualmente ya no es compatible con la sostenibilidad de la vida en el planeta”, así que un plan integral debe utilizar la sostenibilidad como principal agente de cambio y desarrollo, restando importancia al vehículo reduciendo los espacios que debiera ocupar para devolverlos al peatón, ya que la movilidad hoy en día se está convirtiendo en un verdadero problema, ocasionándose grandes congestionamientos, que limitan a las personas a ser simples espectadores del lento desplazamiento que sufren continuamente. El cumplir con las necesidades de desplazamiento está ubicando al vehículo antes que al conductor, por ello se hace indispensable tratar de cambiar la mentalidad de las personas, mediante pequeñas iniciativas que a largo plazo se conviertan en un estilo de vida sin que haya la necesidad de repetirlo creando con ello una cultura ciudadana.
CAPITULO 1
1.1 Planificación
“La planificación construye un puente entre la situación actual y el futuro deseado”. (Burgwal & Cuéllar, 1999)
Existen varias concepciones de lo que es la planificación, varios autores han emitido su opinión y al respecto mencionan que la planificación: “Es un proceso de establecer metas y elegir medios para alcanzar dichas metas. (Stoner, 1996). pp. 296
“La planificación se anticipa a la toma de decisiones. Es un proceso de decidir antes que se requiera la acción” (Ackoff, 1981)
Al hablar de planificación viene a la idea de ordenar, de seguir un propósito y por ende de cumplirlo, con el objetivo de encaminar un proyecto; es una herramienta que no solo debe estar presente en la fase inicial sino a lo largo de todo el proyecto ya que es indispensable para el desarrollo y satisfactoria
[image:18.595.364.511.242.515.2]culminación del mismo. FUENTE: (Burgwal & Cuéllar, 1999) ELABORACIÓN: (González, 2013)
FIGURA 1. La planificación como puente
entre la situación actual y el futuro deseado.
Se convierte en un proceso que debe seguirse paso a paso, existiendo etapas que van desde el diagnóstico hasta la ejecución y evaluación; aunque “resulta muy complicado abarcar todas las complejidades que involucra el desarrollo de un plan, desde las económicas a las del factor tiempo, que son una seria limitante a la hora del desarrollo.” (Saavedra,2009), también al relacionarse conjuntamente estos factores en busca de un propósito común, facilitarán la realización y ejecución de un proyecto.
7 7
1.1.1 Funciones de la planificación.
La planificación responde principalmente a tres funciones: Estructurar, proyectar y regular, que se convierten estrategias, planes y proyectos.
LA FUNCIÓN DE ESTRUCTURACIÓN. Para cumplir con esta función se deben tener las metas claras para estructurar el proceso de toma de decisiones y para cumplir con esta meta se debe perseguir tres objetivos principales: “la cooperación de los actores, la coherencia y la compatibilidad de las elecciones y el consenso de los proyectos a cambio y a las reglas de ordenamiento”1
LA FUNCIÓN DE PROYECCIÓN. Delinea las hipótesis de posibles transformaciones de los usos del suelo útiles para la consecución, para las disposiciones de fondo establecidas por las estrategias, las hipótesis generadas en los proyectos y políticas generadas, apuntan sobre todo a la transformación y se diseñara la regulación para los espacios sobre los que se interviene, esta fase develara la factibilidad de desarrollo del proyecto o la transformación del mismo por uno que se adapte al espacio sobre el que actuará.
LA FUNCIÓN DE REGULACIÓN. Es la encargada de dictaminar las leyes que regirán el territorio, aquí se hace presente la parte legal encargada de velar los intereses y los derechos de uso de suelo y propiedad, se dictaminan las normas y leyes a seguir.
1.1.2 Planificación estratégica.
La planificación estratégica sienta sus bases en lo que los militares conocían como estrategias
y tácticas que empleaban en batalla para lograr que su enemigo se rinda, “ahora bien, la aplicación sistemática de la estrategia al mundo empresarial no se produjo hasta bien entrado el siglo XX” (Fernández Guell, Planificación Estratégica de ciudades: nuevos instrumentos 2006), donde se desarrollo una evolución del termino y se reconoció que la planificación estratégica en el ámbito empresarial “se trata de un proceso reflexivo y creativo que da lugar a una serie de estrategias para que la empresa mejore su posicionamiento, teniendo en cuenta sus puntos fuertes y débiles presentes así como los retos y las oportunidades futuras”.
Posteriormente esta tendencia paso a difundirse a las demás áreas del acontecer diario y ahora se conoce a la planificación estratégica como “una poderosa herramienta de diagnóstico, análisis, reflexión y toma de decisiones colectivas, acerca del que hacer actual y el camino que deben recorrer en el futuro las comunidades, organizaciones e instituciones”. (Navajo, P. 2009, p. 27).
1.1.3 Planificación estratégica de ciudades.
“La planificación estratégica de ciudades es un proceso sistemático creativo y participativo, que sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo, que define el modelo futuro de desarrollo, que formula estrategias y cursos de acción para alcanzar dicho modelo, que establece un sistema continuo de toma de decisiones y que involucra a los agentes locales a lo largo de todo el proceso.(Fernández Guell, Planificación Estratégica de ciudades: nuevos instrumentos 2006)
La planificación estratégica es la clave para el desarrollo de las ciudades, se debe plantear de forma clara y precisa el objetivo que se quiere alcanzar, así como identificar los actores, factores y acciones que logren desarrollar este objetivo de mejor manera, enfocados en una búsqueda constante de desarrollar la ciudad resolviendo a la vez problemas de aspecto social, económico, administrativo y ambiental. Uno de estos elementos puede ser seguir el Círculo de Deming que pretende la mejora continua de la calidad en cuatro pasos: actuar, planear, verificar y hacer aplicados a la planeación de ciudades.
Son los investigadores de la planificación del desarrollo urbano los encargados de determinar y verificar el manejo espacial que la ciudad presenta, para proponer modelos de gestión de gobierno cuyas metas se enfoquen en mejorar la ciudad.
1.1.4. Tecnología y sociedad en la planificación de proyectos.
[image:20.595.95.301.482.713.2]Se hace necesario marcar un apartado que incluya la tecnología por el poder que ha alcanzado al convertirse en un medio de difusión efectivo. Las nuevas herramientas tecnológicas se han convertido en claves para lograr resultados satisfactorios, reduciendo tiempo y economizando gastos, sobre todo porque las Tecnologías de Información y Conocimiento (Tics) son elementos que manejamos a diario como el internet, las plataformas educativas, los dispositivos móviles, las redes sociales y los diversos medios de información y difusión, que “han facilitado el acceso a la información, han cambiado la forma como las personas nos comunicamos, nos informamos, aprendemos, incluso pensamos” (Cueva, Pacheco, Rodriguez, & Santos, 2009). El arquitecto austriaco Hans Hollein ha desarrollado una gráfica de la relación entre tecnología y sociedad, revelando el constante desarrollo que lleva la tecnología, donde no existe relación en el desarrollo de estas dos ramas pero al apoyarnos en la tecnología como herramienta de
FIGURA 2. Relación entre tecnología y Sociedad.
FUENTE: Jim Meredith, Archizoo. ELABORACIÓN: (González, 2013)
desarrollo de la sociedad la evolución será constante.
9 9
1.2 Movilidad
FUENTE:(ITDP México, CTS México, 2011)
“El papel que desempeña el transporte en las grandes ciudades justifica la necesaria integración de las políticas de movilidad como uno de los principales ejes vertebradores de las estrategias ambientales y de sostenibilidad urbana” (Cueva, Pacheco, Rodriguez, & Santos, 2009)
Hablar de la movilidad hace referencia a diversos medios de transporte. EL término movilidad es quizá uno de los más utilizados en el acontecer diario, dentro del espacio público se ha hecho evidente el continuo flujo de personas y vehículos de transporte y es así que a nivel mundial se han desarrollado programas, que intentan mejorar los flujos de personas y vehículos que se desarrollan dentro del espacio público.
“Temas como la calidad del aire, el cambio climático, la movilidad y el transporte, asuntos tan democráticos en sus afectaciones públicas deben debatirse en lo colectivo. La sociedad civil debe informarse y participar en estos asuntos. Los temas que nos convocan deben ser revisados minuciosamente para lograr proponer re asignación de los recursos del presupuesto también de naturaleza pública y por tanto asunto de todos.”
DIRECTORIO Centro de Transporte Sustentable (CTS) MEXICO. DIRECCIÓN: Adriana de Almeida Lobo, Salvador Herrera Motes
1.2.1 Movilidad sostenible.
La iniciativas por crear un lugar sostenible se han incrementado y se han creado grupos, compañías, foros y conferencias en pro de mejorar las condiciones medio ambientales que en este momento se encuentran en proceso de degradación, y es entonces que surge la necesidad del uso del transporte sostenible que contribuye a mejorar la calidad de vida, y salud de las personas, pues si se camina más, se reduce la contaminación atmosférica y se contribuye a la formación de los ciudadanos que habitan la ciudad.
Para graficar de mejor manera lo que es la movilidad sostenible se ve necesario “Establecer una analogía entre la pirámide alimentaria que estudiamos en la escuela y una figura similar que represente los diferentes tipos de movilidad” que se puede apreciar en la página siguiente, de la cual se puede deducir que para lograr una movilidad sostenible se debe dar mucha mayor importancia a la movilidad peatonal y a la bicicleta, como los medios más recomendados para mantener la salud y mejorar la fluidez en el movimiento de las ciudades, seguido de esto se encontrarían el transporte público colectivo, seguido del taxi y finalmente como el menos recomendado y el que más contaminación presenta se encontraría el vehículo privado. Lamentablemente en el centro de la mayoría de ciudades a nivel global encontramos una
realidad inversa, donde el vehículo ocupa el 70% de la calle según el boletín número 23 del programa de sostenibilidad urbana CIUDAD 21, es decir se encuentra secuestrando gran parte del espacio público sin siquiera hacer el aporte que los ciudadanos hacen a la ciudad al pagar sus impuestos. Como deducción del comentario previo la fórmula para la movilidad sostenible vendría dada de la siguiente manera:
En vista de eso, ya se han dado varias campañas en los centros de las ciudades del mundo para tratar de desestimar el uso del vehículo privado y reemplazarlo preferentemente por movilidad peatonal, bicicletas y transporte público, que en este caso es reconocido por transportar una gran
+Caminar + Bici + Bus – Carro =
MOVILIDAD SOSTENIBLE
cantidad de personas a diferencia de un vehículo particular generando más beneficios que perdidas como se demuestra en el gráfico de comparación del tiempo necesario para realizar un trayecto urbano por modo de transporte.
Dada la separación de las personas con sus trabajos o con los diferentes espacios con los que les es necesario tener contacto, la movilidad se ve servida en gran parte por el transporte público y otra gran parte por los vehículos privados que acercan a los transeúntes a sus lugares de trabajo de una manera quizá más rápida, requiriendo grandes espacios donde se pueda estacionar, especialmente en las grandes ciudades donde se supera grandes distancias, pero a destacar que ahora no solo las grandes ciudades tienen problemas con la movilidad y falta de espacio para parquear sino que en pequeñas ciudades también se observan estas tendencias, por lo que se ha recurrido a nuevas estrategias donde se da preferencia al transeúnte y se utilicen medios de transporte denominados como sostenibles por su colaboración con la no degradación ambiental.
FUENTE: umamovilidadurbanasostenible.
wordpress.com.
ELABORACIÓN: (González, 2013)
FIGURA 4. Analogía entre pirámide
alimentaria y pirámide de movilidad.
FIGURA 5. Comparación del tiempo necesario para
realizar un trayecto urbano por modo de transporte
11 11
1.2.1.1 Automóvil privado.
Si bien desde el siglo XVII2 iniciaron las primeras intenciones por reemplazar los animales que eran el medio de transporte utilizado en aquella época por maquinas con mejores características que mejoren los tiempos de recorrido y reduzcan las distancias, nacieron invenciones automovilísticas como la Benz Patent Motorwage desarrollada en Alemania en el año de 1886, pasando por una infinidad de modelos hoy ya denominados como clásicos hasta que hoy en día se observa una numerosa cantidad de vehículos modernos en varios modelos y marcas de tamaño casi estándar que, reducen los tiempos y las distancias de recorrido e incluso reducen las emisiones de CO2 producidas por los motores de los autos convencionales, para los cuales se ha hecho cada vez más necesario modernizar los espacios que alojan dichos vehículos con tal de optimizar el espacio.
La presencia de estacionamientos donde puedan albergarse los automóviles e incluso abastecerse de energía hace que hoy ya se deba pensar en base a la conciencia ecológica desarrollada en el planeta, donde se pretende reducir las emisiones generadas por estos medios de transporte contaminantes y además mejorar los problemas de movilidad presentes.
1.2.1.2 Transporte público.
Es el sistema más factible para movilizar una gran masa de personas dentro de una ciudad sin producir perdidas en el espacio vial. Como se aprecia en la imagen inferior posee más ventajas que un vehículo particular.
2 http://www.educar.org/inventos/transportes/automovil.asp
FIGURA 6. Vehículos particulares
FUENTE:laciudadviva.org
FIGURA 7. Comparación del uso de un bus versus un automóvil
1.2.1.3 Bicicleta como transporte sostenible.
“La bicicleta debiera ser el pin del arquitecto” - Arq. Andrés Perea.
Se ha hecho necesario tratar un apartado para la bicicleta pues hoy en día es reconocida como el mejor ejemplo de movilidad sostenible y se presenta como una de las grandes soluciones inmediatas a los problemas de movilidad, contaminación y congestionamiento que hoy en día están afrontando las zonas céntricas de las principales ciudades del mundo.
FUENTE: (Mobycon / Fietsberaad / Ligtermoet & Partners , Ministerie van Verkeer en Waterstaat , 2009)
Principalmente las ciudades europeas y asiáticas utilizan este medio de transporte para sus traslados dentro de la ciudad, como se muestra en la imagen inferior una fotografía de la ciudad de Houten en Dinamarca, pero en ciudades latinoamericanas como la nuestra aún no se observa el manejo de esta iniciativa a una macro escala, hay pequeñas intervenciones como construcción de ciclo vías, ciclo paseos recurrentes y han surgido nuevos grupos que motivan el pedalear como una actividad en beneficio de la ciudad.
Según el índice de Copenhagenize Design Co. de las 20 ciudades más amigables con la bici en el mundo Destacan a Río de Janeiro como la única ciudad latinoamericana presente en la lista, pese a ello se puede mencionar que en nuestro interés por mejorar la movilidad en nuestras ciudades nos encaminamos al uso de transporte sostenible.
La bicicleta se ha convertido en un medio muy eficiente utilizado para cumplir diferentes fines desde su creación, la evolución se ha venido dando en base a materiales, y características que permitan que se adapte de mejor manera a la superficie que rueda.
1.2.2 Beneficios de un transporte sostenible.
El transporte público no puede satisfacer todas las necesidades de movilidad de la personas. Rutas fijas y horarios rígidos no son adecuados para un número cada vez mayor de viajes. (PROBICI, coordinado por Andrés Monzón y Gianni Rondinella., 2010), este manifiesto revela la necesidad de incorporar un transporte que sea flexible en cuanto a tiempos y que mejor que la bicicleta para cumplir este propósito.
Este medio es muy eficaz ya que “las bicicletas pueden cubrir de manera eficiente distancias de viaje de hasta 7 km, o incluso hasta 15 km con mecanismos de pedaleo asistido.”, con una
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velocidad promedio de 16.4 Km/hr, comparado con la velocidad promedio de otros modos de transporte, como la de un auto en hora pico que es de 15 Km/hr. Inclusive, la velocidad de la bicicleta es competitiva con la del transporte público en distancias cortas; hasta los cinco kilómetros, la cadena «caminar-esperar-autobús-caminar» suele tomar más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta, además de ser completamente autónomo al no tener horarios ni rutas establecidas y tiene la asombrosa ventaja de ofrecer el servicio puerta a puerta, la flexibilidad de poder hacer paradas inesperadas y sobre todo no necesita de amplios espacios para estacionamiento permitiendo a sus usuarios ser puntuales con sus compromisos y establecer una conciencia ecológica. El uso de la bicicleta tiene una relación directa con la economía ya que son vehículos fáciles de mantener y su adquisición es 30 o 40 veces inferior al coste de un vehículo, utilizan poco espacio en la vía: “un carril bici de 2 m de ancho tiene una capacidad de por lo menos 2000 ciclistas por hora, correspondiente al número de coches que pasan por una vía de circulación de 3,5 m. Con velocidades de circulación hasta los 30 km/h”. (PROBICI, coordinado por Andrés Monzón y Gianni Rondinella., 2010)
El uso de las bicicletas ha sido tal que es manejada por niños, personas de la tercera edad, e incluso por personas que poseen algún tipo de discapacidad, esto debido a la gran oferta de modelos en el mercado que se han enfocado en crear un mercado inclusivo y que se adapte a las necesidades del usuario.
Las propuestas para difundir este medio de transporte van enfocadas en la difusión, planeación e intervención de las ciudades para la integración de este medio al espacio cotidiano dándole una ruta fija por donde circular como ya se viene haciendo en ciudades europeas, además de brindarle espacio seguros donde pueda estacionarse sin correr el riesgo de ser robada. Estas iniciativas impulsan a la ciudanía a usar la bicicleta
TABLA 1. Comparativa sobre las características de los medios de transporte más importantes.
Tipo de transporte Radio de acción razonables en Distancias
45 min.
PEATONES
Movimiento pluridireccional (radio de acción limitado, ningún consumo de energía, no contaminante
3-4 km
CICLISTA Movimiento pluridireccional, ningún consumo de energía, no contaminante
11-15 km
T R A F I C O INDIVIDUAL DE PROPULSIÓN MECÁNICA
Movimiento pluridireccional, alto consumo de energía, contaminante
19 km
AUTOBUSES
Movimiento pluridireccional, consumo de energía medio, contaminación reducida, alto coste constructivo.
10 km
• Como medio de hacer recados, quizá la tarea más práctica
• Como medio para ir al trabajo y evitar las congestiones automovilísticas
• Como medio para ir a la escuela, para fomentar en los niños desde pequeños estas iniciativas sostenibles.
Para poder integrarla como medio de transporte público, permitiendo que se crean sistemas de bicicleta públicas, y de estacionamientos públicos que garanticen la seguridad de los propietarios.
TABLA 2. Área necesaria para transitar por modo de transporte
FUENTE: (ITDP, 2011)
Sin duda estas son buenas razones para hacer de la bicicleta un transporte cotidiano y pese a que hay dificultades al tener que recorrer distancias largas la solución se enfoca a que tanto el transporte público como la bicicleta se complementen y se sirvan mutuamente, además que promueve la equidad y la seguridad pública en las calles. Permite hacer un mejor uso del espacio vial, pues una bicicleta en circulación requiere únicamente 3m2 mientras que un auto requiere 60m2. (ITDP, 2010)
1.3 Planes Integrales de Movilidad
La gestión de la movilidad tiene como objetivo reducir el uso del automóvil, pues éste es el modo que resulta más costoso e ineficiente para la sociedad, para lo que se concretan planes Integrales de Movilidad.
Para la elaboración de dichos planes se debe seguir principios básicos como: caminar, pedalear, conectar, transportar, mezclar, densificar, compactar y cambiar, además de principios que orienten su planeación, desarrollo y ejecución como son: Integralidad, Largo plazo, Participación, Sustentabilidad y Cuantificable.
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un producto adecuado a la realidad urbana y a las expectativas locales.
FIGURA 9. Proceso para desarrollar un Plan de Movilidad
FUENTE: ITDP (2012). Planes Integrales de Movilidad. Lineamientos para una movilidad urbana sustentable. México
ELABORACIÓN: (González, 2013)
1.3.1 Planes Integrales de Estacionamientos
La puesta en practica de regulaciones para los estacionamientos esta cambiando debido a la alta demanda y poca oferta de la que se dispone hoy en día, con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas, y se debe enfocar en los siguientes puntos:
El aparcamiento como instrumento de las políticas de transporte, es decir, que se
maneje integralmente como parte de los planes de movilidad de cada ciudad. “La gestión del aparcamiento es considerada por numerosos expertos como el instrumento individualmente más eficaz para des incentivar el uso del vehículo privado y promover otros medios de transporte alternativos (YOUNG, 1990; C.R.O.W., 1991).
Regulación de la dotación de plazas de aparcamiento en edificios, en la actualidad, se
están poniendo en práctica dos nuevos tipos de regulaciones para la dotación de plazas de estacionamiento en edificios que tienen en cuenta su incidencia en la generación de viajes y en sus consecuencias asociadas:
• Reducción de los estándares mínimos obligatorios de plazas de estacionamiento por superficie construida.
• Establecimiento de estándares máximos de plazas de aparcamiento en edificios que alberguen empresas industriales y terciarias y, en menor medida, viviendas
La localización y diseño de aparcamientos públicos, La necesidad de regular un recurso
escaso, la disponibilidad de plazas de aparcamiento en los centros urbanos, y de evitar impactos negativos con la construcción de más oferta se suma la consideración del aparcamiento como instrumento de gestión de la demanda de movilidad.
Establecimiento de un techo global de plazas de aparcamiento, El establecimiento de
un techo en el número total de plazas responde, normalmente, a una estrategia global para mantener el flujo de vehículos en el área por debajo de un determinado umbral, que se considera el límite para preservar la calidad medioambiental de la misma o impedir el aumento de la congestión.
Regulación del acceso al aparcamiento. Se utilizan, en general, para dar prioridad al
estacionamiento de corta duración, ligado al comercio y las gestiones, frente al de larga duración ligado al empleo, asegurando también la prioridad de los residentes.
1.4 ESTACIONAMIENTOS
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FIGURA 10. Edificio de estacionamiento
Lincoln Road por Herzog & de Meuron (2010) FIGURA 11. La Ciudad Dónut de Houston
FUENTE:
http://buildipedia.com/aec-pros/featured-architecture/urban-redevelopment-1111-lincoln-road FUENTEblogs/?p=13153: http://www.laciudadviva.org/
Dada esta pauta se hace indispensable el manejo de un sistema de estacionamientos, que no solo considere el vehículo particular sino además las motocicletas y principalmente las bicicletas que son consideradas como un medio de transporte sostenible, intervine además el contexto dentro del cual se desenvolverán, y las actividades que se desarrollaran en torno a estos pues no se debe olvidar que el peatón ocupa el lugar más importante dentro de la red de movilidad por ser el que da los servicios y a la vez los recibe.
Las características de los estacionamientos se adaptan al lugar de emplazamiento, es muy común que en los centros urbanos antiguos no se haya previsto la concepción de espacios para albergar los automotores y se tenga que improvisar, adaptándose a espacios ya construidos; en cambio en ciudades cuyos centros ya han sido planificados en base a las necesidades actuales, se ha previsto la construcción de edificaciones dedicadas a albergar los vehículos disminuyendo el impacto visual que causa una plaza de estacionamiento.
Para el diseño de un estacionamiento se tendrá en cuenta toda la red que conforma el diseño vial urbano cuyo escenario se basa en la consideración de los ciudadanos, las cosas y los vehículos, y tienen en cuenta el espacio, las funciones y los valores urbanos indispensablemente asociados a dicha plataforma.(Comisión de planificación de inversiones en infraestructura de transporte, 1998).
TABLA 3. Elementos Del Diseño Vial Urbano
ENTIDADES
PERSONAS Habitantes
Morador Trabajador
Estudiante
Visitante Transeúntes ConductorPeatón
Pasajero
COSAS
Elementos
Arq. Y Urbanismo Vialidad Transito Servicios
Estructuras
Unidades
Veredas Pistas Bandas Separadores
Uniones Ensanches
Dispositivos
Arcos Aceras
Nodos
Estructuras
Intercambios
VEHÍCULOS
No motorizados
Sillas, coches y carros
Bicicletas y triciclos
Motorizados
Automóviles Taxis Taxis colectivos
Buses Camiones 2 ejes Camiones + de 2 e.
Motocicletas
ACCIONES
Desplazamiento Carga-DescargaRodaduraCaminata Cambio de modos Estadía EstacionamientoDetención
Permanencia
1.3.1 Tipos de estacionamientos.
Se puede conocer que existen dos tipos de estacionamientos: Los que van sobre la vía pública comúnmente se llaman ESTACIONAMIENTOS, se ubican frente a las edificaciones; “desvirtuando notablemente el propósito de las calles, que es la circulación y, desde luego disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado por los vehículos estacionados como por las maniobras de entrada y salida del estacionamiento.”3
Mientras que los estacionamientos fuera de la vía pública se conocen como PARQUEADEROS, su fin es mejorar la circulación vial en beneficio de los usuarios. Además se denominan de acuerdo al tipo de uso que se le de, pueden ser PÚBLICOS permitiendo el acceso de los ciudadanos, en locales cuyo propietario sea una entidad de carácter público, generalmente se ceden temporalmente espacios para el estacionamiento de vehículos de motor a cambio de una remuneración o son utilizados libremente; mientras que los parqueaderos PRIVADOS, ofrecen el servicio de parqueo ya sea a clientes o empleados de una empresa privada, su servicio es gratuito para los clientes y en su defecto las tasas de cobro son más elevadas para las personas ajenas a la empresa.
3 http://www.cali.gov.co/planeacion/descargar.php?id=27699.
FUENTE. (Comisión de planificación de inversiones en infraestructura de transporte,1998)
[image:30.595.144.480.91.486.2]19 19
FIGURA 12. Playa de estacionamientos versus edificio de estacionamientos
FUENTE: http://www.plataformaurbana.cl
De acuerdo al área que ocupan los parqueaderos se pueden clasificar de la siguiente manera:
• Lotes o playas de estacionamiento
• Edificios
o Edificios en altura o Edificios subterráneos.
1.4 Políticas públicas
Las políticas públicas se pueden entender como el ámbito privilegiado de realización del pacto entre Estado y sociedad. (López & Ayala, V)
Constituyen un instrumento desarrollado para atender las necesidades de la población, es gracias a estas que se puede resolver problemas sociales que aquejan a la población.
Para la elaboración de las políticas se requiere seguir un proceso que no termina con la simple formulación sino que además se basa en la implementación y en la posterior evaluación para que se vayan modificando o cambiando en base a los problemas existentes.
Inicialmente en la formulación de las políticas se requiere:
a) Establecimiento de la agenda política: Que implica la elección de un tema relevante a discutir para atender las necesidades de la población
b) Definición de los problemas: Una vez tenido el tema sobre el que se va a tratar se debe establecer los problemas más urgentes de resolver
c) La Previsión: Consiste en crear un imaginario de lo que sucedería en caso de aplicar ciertas políticas al momento de su aplicación.
los requerimientos de la población.
Para continuar con la implementación que debe tener en cuenta la adaptación de la población tanto de los más beneficiados como de los que de alguna manera se van a perjudicar, para lo cual se deberá atravesar por un proceso negociador que satisfaga a todas las partes.
Quizá el último proceso que es la Evaluación o Continuación es uno de los menos realizados, no se realizan los estudios posteriores a la implementación de las políticas lo que implica que se ocasionen problemas y se causen dificultades que perjudican a la población, que pierde la confianza pues muchas de las veces las políticas no son oportunas, ni son de calidad. Sin duda el éxito de las políticas se basa en el grado de satisfacción de los diferentes sectores de la sociedad y el grado de intervención equitativo dentro del proceso de actuación.
Conclusiones capitulares
A modo de conclusión de este capítulo se puede mencionar que:
• Los centros urbanos atraen a la población, lo que implica un crecimiento de la ciudad de manera descontrolada, generando segregación y sobre explotación del espacio urbano.
• Dentro del desarrollo de las ciudades es primordial garantizar la movilidad y accesibilidad de las personas al espacio público de los centros urbanos, así como la participación clave de la ciudadanía para el desarrollo de proyectos urbanos.
• El uso del vehículo particular se ha convertido en un problema, cuyo resultado se evidencia en las congestiones viales de las ciudades, en especial en las horas pico; por lo que es necesaria la creación de nuevos planes de movilidad que prioricen el uso del transporte masivo y las bicicletas como nueva forma de transportarnos.
CAPITULO 2
2.1 Experiencias nacionales e internacionales.
FIGURA 13. Ciudades importantes de América latina
Las iniciativas por lograr ciudades sostenibles surgen día a día y pese a que algunas ciudades europeas como Copenhague y Estocolmo han sido promotoras de proyectos de sostenibilidad, algunas ciudades Latinoamericanas no se han quedado atrás y han surgido renombrados ejemplos que ya se conocen internacionalmente como Curitiba o Belo Horizonte.
Se debe reconocer las iniciativas que se ha creado a nivel mundial cuyo objetivo es darnos un enfoque cercano de lo que se puede hacer para reducir los altos niveles de contaminación que diariamente se producen. Manejando políticas sostenibles las ciudades han podido tener un desarrollo eficiente acorde a sus intereses logrando reducir índices de pobreza, analfabetismo o delincuencia; por ende cualquier modelo de planificación debe contemplar la puesta en marcha de políticas limpias que fomenten el cuidado del ambiente y la participación ciudadana en pro del bienestar de cada región.
23 23
2.1.1 Modelos actuales de planificación integral en América latina.
A nivel nacional como internacional se dan planes en los que se pretende dar un mejor diseño a los estacionamientos y en general a todo el sistema de movilidad, que tanto caos produce en las ciudades, estos planes sin duda mejoran la movilidad tanto de vehículos motorizados como de personas, pretendiendo principalmente desestimar el uso del vehículo privado; que lamentablemente día a día va en aumento en algunas ciudades como la nuestra; re dirigiendo la atención hacia el peatón y a la creación de espacios donde pueda socializar o simplemente distraerse del caos que se encuentra en las calles y avenidas de las principales urbes. Ejemplos promotores son los que se trataran a continuación
2.1.1.1 Curitiba como modelo de desarrollo sustentable.
Las iniciativas por resolver los problemas de la ciudad nacen de mano del arquitecto Jaime Lerner que fue electo en tres ocasiones como alcalde (1971-1975, 1979-1983, y 1989-1992 (Punsalan, 2009), y en sus declaraciones menciona que “las ciudades no son un problema
sino una solución” solución a los grandes problemas ambientales que estamos atravesando.
Un perfil de la ciudad con indicadores generales se muestra a continuación.
TABLA 4. Indicadores generales de curitiba
Población total (millones) 1.9
Área administrativa (km2) 430.9 PIB por personas (precios corrientes)(US$) 10 796.6
Densidad de población (personas/km2) 4 296.2 Temperatura (promedio de 24 horas, anual) ̊
C) 17.0
FUENTE: (Economist Intelligence Unit y patrocinado por Siemens, 2010)
Los índices para que Curitiba sea considerada como una ciudad sustentable se enfocan en las políticas que se manejan, y como ello ha sido clave para lograr el título que ostenta de la ciudad más verde según el estudio realizado por la empresa SIEMENS que busca medir y evaluar el desempeño ambiental de 17 ciudades principales de Latinoamérica de acuerdo a una gama de criterios”4 ,
Ha sido pionera en el caso de Transporte al implementar un sistema de Buses de Transito Rápido (BTR) que se ha difundido de tal manera que en muchas ciudades como Bogotá o Quito ya se emplea, con ciertas variantes pero con resultados favorecedores, donde incluso las personas prefieren usar este medio por considerarlo más eficiente que sus automóviles.
Ha tenido muchas iniciativas y esto sin duda se debe a las buenas políticas que ha manejado y a las autoridades que han impulsado este desarrollo. Jaime Lerner expresa “la movilidad y la
sostenibilidad se están convirtiendo en aspectos muy importantes para las ciudades” además
hace una comparación de la ciudad con el caparazón de una tortuga al tener semejanza con
una estructura urbana aunque obviamente cada ciudad tiene su diseño y eso es la que la hace
4 Economist Intelligence Unit y patrocinado por Siemens. (2010). Índice de ciudades verdes de América
diferente de otra. En su libro acupuntura Urbana señala:
“La solución para una movilidad más racional es la integración de todos los medios de transporte”
(Lerner, 2004)
FIGURA 14. Curitiba, Brasil
2.1.2 Manejo de estacionamientos en los centros históricos de las ciudades
latinoamericanas.
Los centros históricos de las ciudades cuyo desarrollo se dio antes de la aparición de los vehículos motorizados, se han ido adaptando al crecimiento de la población y sobre todo de los medios de transporte; comúnmente se aprecia como el cambio ha afectado la infraestructura de las edificaciones, y se les ha asignado usos diversos que han ido renovándose con el pasar de los años.
Las ciudades que poseen un centro rico en cultura han sido las más preocupadas por frenar la alta demanda de espacio para vehículos en el centro en donde ya no se da cabida a tales lugares. En nuestro país Cuenca y principalmente Quito llevan la posta en cuanto a planificación de sus centros urbanos, enfocándose en rescatar y conservar las edificaciones de carácter patrimonial, y más que nada han sabido utilizar el espacio público para incentivar la movilidad peatonal y dejar de lado el automóvil; en estos lugares se ve disminuida la circulación motorizada e incrementado el uso del transporte público y la bicicleta logrando con ello una descongestión y reducción de la contaminación mejorando la calidad de vida de los ciudadanos. Un centro histórico conocido en Sudamérica es Bogotá que a ha sido una de las ciudades destacadas por sus iniciativas de desarrollo sustentable.
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2.1.2.1 Plan Maestro de Estacionamientos para Bogotá.
FIGURA 15. Ciudad de Bogotá, Colombia
FUENTE: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2d/Septima_street_colbo.jpg
Los problemas de movilidad existentes en la ciudad de Bogotá motivaron a autoridades a buscar una solución acertada donde se reduzcan los altos índices de automóviles en las calles del centro, motivando a que la realización de este plan parta de una concepción técnica, en donde los elementos que conforman la planta física de estacionamientos son el conjunto de vías, vehículos y estacionamientos, obviamente las investigaciones en el sitio no pueden dejarse de lado, y es así que en este plan se aprecia un amplio estudio realizado en las calles de la ciudad, donde se establece el tipo y ángulo de estacionamiento que pueden acoplarse de mejor manera, además de establecer la demanda y la oferta que requiere la ciudad de Bogotá, así como el número de veces que se utiliza un estacionamiento durante un tiempo determinado.
Obviamente ningún plan estaría completo si no acatara las normas establecidas por las autoridades respectivas en cuanto al proyecto que se desarrolla, que en este caso son los estacionamientos, en donde a manera general se incluyen las dimensiones de los cajones de estacionamiento y ángulos establecidos, en cuanto a las rampas que son un complemento importante de la circulación vehicular se menciona la pendiente máxima que debe poseer. “Es de anotar que un proyecto puede cumplir las normas de diseño y estar estructurado de manera tal que rinda beneficios económicos, financieros y de movilidad. Sin embargo, el éxito para una ciudad reside en la capacidad de la autoridad para mantener un control efectivo.”5 Una vez realizada la concepción técnica se plantean los alcances que tendría el proyecto, que en este caso se basan en “administrar, operar y controlar, de manera integral el estacionamiento
en vía, definir zonas y horarios permitidos para el estacionamiento de diversos tipos de vehículos,” así como las prohibiciones respectivas asociados con el estacionamiento de vehículos, para aumentar la movilidad al ordenar el estacionamiento.
Se plantean además las componentes para el denominado Plan maestro de Estacionamientos basado principalmente en estudios técnicos realizados por entidades especializadas que se encargaron de diagnosticar la situación actual de los estacionamientos, las políticas y programas existentes en relación al tema, y basándose en el estudio técnico asumir las zonas preferenciales para ubicar los estacionamientos según las características, así por ejemplo la Zona azul es usada principalmente por el vehículo privado, para uso de corta duración. A diferencia de la zona roja donde está prohibido estacionar. Cabe recalcar que en este plan se integran además espacios para el estacionamiento de motocicletas y bicicletas
Se prevé el presupuesto que se va a destinar, la financiación, sin excluir las ganancias que se van a percibir y las tarifas a cobrarse por el servicio a brindar, teniendo en cuenta que el
parqueo en las zonas residenciales será menor que en la zona central, que es donde mayor congestionamiento se observa.
Bogotá es considerada como un buen ejemplo de movilidad gracias a los planes que se han desarrollado y este logro se debe principalmente a un buen manejo de cultura ciudadana, como lo menciona el artículo de la revista Prolegómenos derechos y Valores en donde señala: “tener cultura ciudadana es estar dispuesto a compartir y seguir unas reglas mínimas que generan sentido de pertenencia, facilitan la convivencia urbana y conducen al respeto del patrimonio
común y al reconocimiento de los derechos y deberes ciudadanos. La cultura ciudadana se
aprende en el intercambio, en los espacios públicos, en la interrelación con la comunidad”6. En
el plan de movilidad, se da mayor importancia a la transportación pública desestimulando con ello el uso del vehículo particular, y gracias a la educación en cultura ciudadana se incentiva el uso de cinturón de seguridad o la disminución de los accidentes de tránsito por ingesta de alcohol. Esto denota la importancia que se le da al peatón como principal componente del sistema y protagonista del desarrollo de la ciudad.
FIGURA 16. Movilidad ciclista en Bogotá, Colombia
FUENTE: (Economist Intelligence Unit y patrocinado por Siemens, 2010)
27 27
2.1.2.2 Plan de Estacionamientos para la ciudad de Quito.
FIGURA 17. Ciudad de Quito, Ecuador
FUENTE: (Economist Intelligence Unit y patrocinado por Siemens, 2010)
La ciudad de Quito considerada ya como una metrópoli, y conocida como Patrimonio Cultural de la Humanidad por preservar su centro histórico que es uno de los más grandes de América, ha tenido iniciativas para mejorar la movilidad, una de las mejores armas que usan es la socialización de los programas que pretenden realizar, mediante continuas campañas de difusión, denotando en publicaciones y demás medios la importancia que se le da al automóvil dejando de lado al peatón, convirtiéndose en albergue de “ciudad autos”7 más que de ciudadanos, esta preocupación ha llevado a la realización de foros y demás campañas donde se describen los problemas de movilidad sin resolver que presenta la ciudad, como “el atraso estructural en el desarrollo del transporte público, el crecimiento del parque automotor, la congestión vehicular y la presión creciente sobre la calidad del aire”8, estos foros se han desarrollado para crear la denominada conciencia ciudadana, en donde los actores principales son los ciudadanos, por ello la ciudad de Quito se convierte en un referente importante a nivel nacional e internacional para desarrollar programas de movilidad acorde a las necesidades de la población,
El plan de estacionamientos se inició con un estudio previo tal y como se dio en el caso de la ciudad de Bogotá, en donde también se establecieron políticas referentes a la ordenación de los nuevos estacionamientos definiendo zonas estratégicas para su ubicación, y así los sistemas se puede desarrollar en:
1) La vía pública (Zona Azul)
2) Estacionamientos en espacios específicos de predios públicos o privados, sea en playas o edificios.9
7 (Hurtado, Ciudadanos o ciudadautos. Problemas del uso irracional del automóvil., 2004)
8 (Barrera, 2010)
Vale recalcar que en este plan se atiende prioritariamente al peatón y se dan espacios para las diferentes modalidades de transporte que habitualmente se conoce como las motocicletas, los vehículos pesados y livianos, los de transporte público y privado y para la bicicleta que juega un papel importante en la movilidad alternativa, pues mejora la calidad del aire ya que es un transporte no contaminante y que además favorece la salud de las personas, pero el esfuerzo continua por hacer de la bicicleta un transporte de uso cotidiano y no solo parte de la recreación de fin de semana.
Pese a que el trabajo ha sido arduo, en la capital aún no se ha logrado contener todas las consecuencias que el deterioro de la movilidad ocasiona especialmente en la calidad de vida de la población y de la falta de competitividad de la ciudad, por lo que año a año la municipalidad continua innovando y desarrollando nuevas propuestas, modelos y planes en pro del mejoramiento de la movilidad, invirtiendo en infraestructura vial, estudios, equipamiento y demás factores necesarios para llevar a cabo un proyecto integral, además incentivan a la empresa privada a la construcción de edificios de estacionamiento, para albergar la enorme cantidad de automóviles que circulan por el centro de la ciudad continuamente, también está el plan denominado Pico y Placa donde se restringe el uso del automóvil particular en días y horas específicos para reducir la congestión vehicular. Sin duda el municipio de Quito está buscando varias soluciones para mejorar la realidad actual, enfocándose en mejorar el transporte público y crear áreas para el peatón desestimando el uso del auto particular, una tarea difícil pero no imposible de conseguir.
“El paisaje del Pichincha y el Atacazo, a través del tiempo se ha transformado, el crecimiento urbano agresivo ha sido uno de sus mayores depredadores, no podemos dejar que este proceso siga, que
el paisaje se deteriore, se incrementen las amenazas por el uso y ocupación del suelo; está en la responsabilidad de todos impulsar y realizar las acciones concretas para preservar este patrimonio”
Augusto Barrera Guarderas
Alcalde del Distrito Metropolitano de Quito
2.2 Análisis normativo técnico.
Generalmente la falta de planificación y la falta de espacio para grandes zonas hacen que se desarrollen estacionamientos de manera desordenada y sin control, para considerar su diseño y desarrollo es necesario conocer primero las características técnicas de los vehículos a los que alberga, para establecer estándares de diseño más adecuado para el desarrollo del presente plan integral de estacionamientos
2.2.1 Características técnicas del automóvil.
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FIGURA 18. Dimensiones de un vehículo
FUENTE: http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3388/5/40870-5.pdf
TABLA 5. Dimensiones de un vehículo
Vehículo Normal
Vehículo Pequeño
Vehículo Grande
L=longitud 4.50 m 3.60m 5.00 m
B=anchura 1.80 m 1.60 m 1.90 m
H=altura 1.65 m
W=diámetro de giro 12.00 m
b=distancia al suelo 0.12 m
G=peso total 2000 kg
A=distancia entre ejes 1.5-3.15m (2.1m de media)
R=distancia entre ruedas 1.02-1.56m (1.3m de media)
Uh=vuelo posterior 1.35m
Uv=vuelo anterior 0.85m
FUENTE: http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3388/5/40870-5.pdf ELABORACIÓN: (González, L. 2013)
2.2.2 Disposición de las plazas de estacionamiento de automóviles.
La disposición hace referencia al ángulo al que se parquean con respecto a la vereda
Las dimensiones de los estacionamientos dependerán de la forma en que se vayan a aplicar lo que implica el ángulo que se vaya a utilizar, según lo detalla la siguiente tabla encontrada en la Ordenanza emitida por el Municipio de Loja:
TABLA 6. Dimensiones según disposición de vehículos
ESTACIONAMIENTO A (m) B (m) C (m) ÁREA DE
VEHÍCULOS (m2)
En 45° 3.40 5.00 3.30 28.22
En 30° 5.00 4.30 3.30 38
En 60° 2.75 5.50 6.00 31.625
En 90° 2.50 5.20 6.00 28
En paralelo 0° 6.10 2.50 3.30 35.38
[image:41.595.163.462.93.294.2]
0º en paralelo: con esta configuración se requieren bastantes maniobras para entrar y salir. Es una
disposición adecuada para locales muy estrecho. La circulación es en un solo sentido.
30º en diagonal: con esta disposición es muy fácil entrar y salir, sin embargo el
aprovechamiento de la superficie
es bajo. La circulación es en un solo sentido.
45º en diagonal: en este caso sigue siendo fácil entrar y salir. Aprovechamiento bueno de la superficie
con un aumento pequeño de la anchura respecto a la de 30º. La circulación es en un solo sentido. Disposición bastante usual.
60º en diagonal: es fácil entrar y salir, el aprovechamiento de la superficie es óptimo. La circulación es
en un solo sentido. Disposición bastante usual.
90º en perpendicular: (anchura de las plazas de 2,50 m). Los vehículos han de girar con un radio pequeño, por eso se aumenta el ancho de las plazas. Como contrapartida se reduce el ancho total necesario (15,50 m).
90º en perpendicular: (anchura de las plazas de 2,30 m). Los vehículos pueden girar con un radio mayor (ancho total 16,50 m), con lo que el ancho de las plazas se reduce. Como contrapartida se
optimiza la superficie por plaza.
FIGURA 19. a,b,c,d,e Disposición de vehículos
FUENTE: (Ilustre Municipio de Loja, 2008)
a
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