Prácticas de transporte en bicicleta y estrategias educomunicativas en la Localidad de Teusaquillo

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(1)PRÁCTICAS DE TRANSPORTE EN BICICLETA Y ESTRATEGIAS EDUCOMUNICATIVAS EN LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO. Dilia Lucia Prieto Hernández. Universidad Distrital Francisco José de Caldas Maestría Comunicación – Educación Bogotá, Colombia Julio 23, 2018.

(2) PRÁCTICAS DE TRANSPORTE EN BICICLETA Y ESTRATEGIAS EDUCOMUNICATIVAS EN LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO. Dilia Lucia Prieto Hernández. Tesis para optar al título de Magíster en Comunicación - Educación Línea de Investigación. Medios Interactivos. Director(a): Hernán Javier Riveros Solórzano. Universidad Distrital Francisco José de Caldas Maestría Comunicación – Educación Bogotá, Colombia Julio 23, 2018.

(3) Director. Hernán Javier Riveros Solórzano ___________________________. Evaluador 1 _______________________________. Evaluador 2 __________________________.

(4) “Artículo 177: La Universidad Distrital “Francisco José́ de Caldas no se hará́ responsable por las ideas propuestas en esta tesis”. Acuerdo 19 - Consejo Superior Universitario.

(5) DEDICATORIA. A mis padres y a mi hermano, A los voluntarios, participantes y seguidores de la Biciescuela. Al movimiento ciudadano que trabaja en favor de la bicicleta en Bogotá. A la bicicleta misma, el vehículo del presente y del futuro.. Dilia Lucia Prieto Hernández.

(6) AGRADECIMIENTOS. A mis padres y a mi hermano por su presencia y apoyo incondicional. A mi director de tesis Hernán Javier Riveros por su orientación y apoyo durante este proceso. A los voluntarios, participantes y seguidores de la Biciescuela quienes con su participación activa facilitaron la materialización de este sueño. Al grupo de creativos talentosos amantes de la bici: Bernardo Prieto Hernández, Camilo Alfonso, Catalina Ordoñez Prieto, Diana Rocío Rodríguez, Diego Ruiz, Esteban Palacios Ojeda, Octavio Turmequé, Viviana Alfonso A los ciudadanos y colectivos ciudadanos participantes en las intervenciones en el espacio público: Diana Angélica Carvajal, Manuel Lancheros, Teusacatubici, Bicipazeando, Las Damas de la Bici, Bike U, Encargo súper bicicletas, Andante: dispositivo ambulante de acción colectiva, Al movimiento ciudadano que trabaja en favor de la bicicleta en Bogotá por su compromiso en hacer una ciudad cada día más pedaleable.. Dilia Lucia Prieto Hernández.

(7) TABLA DE CONTENIDO Pág. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 15 1. 2. 3. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................. 1 1.1. Teórica ........................................................................................................................................ 1. 1.2. Metodológica .............................................................................................................................. 3. 1.3. Práctica ....................................................................................................................................... 5. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.............................................................................................. 8 2.1. Delimitación ................................................................................................................................ 8. 2.2. Descripción del problema............................................................................................................ 9. 2.3. Formulación del problema ........................................................................................................ 11. ANTECEDENTES .......................................................................................................................... 12 3.1. Movilidad sostenible ................................................................................................................. 12. 3.2. El derecho a la ciudad y la práctica de la movilidad .................................................................. 12. 3.3. Los imaginarios urbanos ........................................................................................................... 13. 3.4. Sistemas públicos de bicicletas ................................................................................................. 14. 3.5. Identidad, habitus y estilos de vida de los usuarios y no usuarios de la bicicleta ...................... 15. 4. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN ........................................................................................... 16. 5. OBJETIVOS ................................................................................................................................... 16. 6. MARCO TEÓRICO ....................................................................................................................... 17 6.1. La vida cotidiana y los imaginarios urbanos en las prácticas del transporte en bicicleta ........... 18. 6.2. El transporte en bicicleta y la ciudad simbólica......................................................................... 20. 6.2.1. Lugar .................................................................................................................................................................... 21. 6.2.2. Imaginarios urbanos asociados al transporte en bicicleta. ............................................................... 22. 6.3. El sujeto de la ciudad ................................................................................................................ 23. 6.4. El derecho a la ciudad ............................................................................................................... 24. 6.5. La ciudad sostenible .................................................................................................................. 26. 6.6. Movilidad y transporte en la ciudad .......................................................................................... 26. 6.7. Transporte no motorizado ......................................................................................................... 28. 6.8. La cultura ciudadana y la movilidad en la ciudad...................................................................... 29. 6.9. La estrategia de la ciudad educadora y el transporte en bicicleta .............................................. 31. 6.10. Comunicación – educación ................................................................................................... 32.

(8) 7. TEUSAQUILLO ............................................................................................................................. 36. 8. MARCO METODOLÓGICO, INSTRUMENTOS Y TÉCNICAS .......................................... 41 8.1. 8.1.1. Objetivo No. 1 .................................................................................................................................................. 42. 8.1.2. Objetivo No. 2 ................................................................................................................................................. 43. 8.1.3. Objetivo No. 3 ................................................................................................................................................. 44. 8.2 9. Instrumentos y técnicas ............................................................................................................. 42. Equipo participante en la investigación ..................................................................................... 48. TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE CONTENIDOS .......................................................................... 51. 10 HALLAZGOS ................................................................................................................................. 53 10.1. El lenguaje de la bicicleta ...................................................................................................... 53. 10.2. Una visión compartida de ciudad .......................................................................................... 55. 10.3. Una manera de estar juntos ................................................................................................... 61. 10.4. La Biciescuela: el escenario educador ................................................................................... 65. 10.4.1. La iniciativa ciudadana ................................................................................................................................. 66. 10.4.2. Aprender en la ciudad.................................................................................................................................... 66. 10.4.3. Transmedia y participación ......................................................................................................................... 69. 10.5. La construcción colectiva de una idea de ciudad ................................................................... 84. 11 CONCLUSIONES........................................................................................................................... 95 12 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 96 13 ANEXOS........................................................................................................................................ 105.

(9) ÍNDICE DE FIGURAS. Pág. FIGURA 1 PRELACIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE .......................................................................................................... 24 FIGURA 2 METAS DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE .............................................................................................................. 27 FIGURA 3 MODELO DE INTERMODALIDAD EN LOS DESPLAZAMIENTOS URBANOS. ................................. 28 FIGURA 4 CAPTURAS DE PANTALLA DE FACEBOOK Y YOUTUBE ........................................................................... 38 FIGURA 5. SESIÓN DE TRABAJO. EXPLICACIÓN SOBRE LOS TIPOS DE BICICLETA ...................................... 39 FIGURA 6. SESIÓN DE TRABAJO.EJERCICIOS DE EQUILIBRIO BÁSICO................................................................... 39 FIGURA 7 SESIÓN DE TRABAJO. CARRERA DE HABILIDADES ................................................................................... 39 FIGURA 8 SESIÓN DE TRABAJO. MECÁNICA BÁSICA, TALLER DE DESPINCHE. ............................................. 40 FIGURA 9. INVITACIÓN DIGITAL PUBLICADA EN EL FANPAGE DE LA BICIESCUELA. .............................. 49 FIGURA 10 FORMULARIO DIGITAL DE INSCRIPCIÓN. ........................................................................................................ 49 FIGURA 11. INVITACIÓN DIGITAL A CONDUCTORES PUBLICADA EN EL FANPAGE DE LA BICIESCUELA. ...................................................................................................................................................................................... 50 FIGURA 12. FORMULARIO DIGITAL DE INSCRIPCIÓN DE CONDUCTORES.......................................................... 50 FIGURA 13. CATEGORÍAS Y SUBCATEGORÍAS EMERGENTES A PARTIR DEL ANÁLISIS DE LOS IMAGINARIOS URBANOS............................................................................................................................................................. 52 FIGURA 14. BICICARRIL CON TRÁNSITO DE USUARIOS DE LA BICICLETA JUNTO A VEHÍCULO DE CARGA PESADA. ................................................................................................................................................................................ 58 FIGURA 15. ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA DE SEGREGACIÓN DEL BICICARRIL. ............................ 59 FIGURA 16. BICICARRIL SEGREGADO TEMPORALMENTE CON MALETINES. ................................................... 60 FIGURA 17. BICICARRIL DE LA CARRERA 19 SEGREGADO Y PINTADO. ............................................................... 60 FIGURA 18. MODELO DE LA ESTRATEGIA EDUCOMUNICATIVA.............................................................................. 65 FIGURA 19. ESPACIO PÚBLICO UBICADO EN EL COSTADO NORTE DEL ESTADIO EL CAMPIN............ 67 FIGURA 20. LUGAR EDUCADOR EFÍMERO. ................................................................................................................................ 68 FIGURA 21. EJERCICIOS LÚDICOS Y DE JUEGO PARA TODAS LAS EDADES. ..................................................... 68 FIGURA 22. DESPLIEGUE DE ACTIVIDADES EDUCATIVAS. ............................................................................................ 69 FIGURA 23. EJECUCIÓN DEL MODELO DE LA ESTRATEGIA EDUCOMUNICATIVA POR PARTE DE LA BICIESCUELA BOGOTÁ. ................................................................................................................................................................ 71 FIGURA 24. GIRE EL TORNIQUETE. .................................................................................................................................................. 72 FIGURA 25. CEDA EL PUESTO. ............................................................................................................................................................. 72 FIGURA 26. CIUDAD APOCALÍPTICA .............................................................................................................................................. 72 FIGURA 27. GUERRA NUCLEAR. ........................................................................................................................................................ 72 FIGURA 28. ESPACIO SEGURO ............................................................................................................................................................. 73 FIGURA 29. HACERSE VISIBLE ............................................................................................................................................................ 73 FIGURA 30. RUEDE POR SU CARRIL. ............................................................................................................................................... 73 FIGURA 31. EN EL ANDÉN LA BICICLETA EN LA MANO ................................................................................................... 74 FIGURA 32. LEY 1811 DISTANCIA MÍNIMA ................................................................................................................................. 74 FIGURA 33. LEY 1811 DISTANCIA MÍNIMA MOTOCICLISTA ........................................................................................... 75 FIGURA 34. VIDEO CONCIENCIA VIAL .......................................................................................................................................... 76 FIGURA 35. BIBLIOTECA VIRGILIO BARCO .............................................................................................................................. 77 FIGURA 36. ACTOR VIAL DESESPERADO .................................................................................................................................... 77 FIGURA 37. LEY 1811 PRELACIÓN PEATÓN............................................................................................................................... 78 FIGURA 38. CUESTIONAMIENTO A LA CONTRAPOSICIÓN .............................................................................................. 79 FIGURA 39. CUESTIONAMIENTO USO DE LOS CARRILES EN LA VÍA ..................................................................... 79 FIGURA 40. MICROVIDEO CARRILES .............................................................................................................................................. 80 FIGURA 41. VIDA EN LA VÍA................................................................................................................................................................. 80 FIGURA 42. EJERCICIO DE LECTURA DEL MENSAJE CARRIL CICLISTA ................................................................ 81.

(10) FIGURA 43. EJERCICIO DE LECTURA DEL MENSAJE, ATENCIÓN EN LA VÍA ..................................................... 82 FIGURA 44. EJERCICIO DIDÁCTICO RECONSTRUYAMOS LA VÍA .............................................................................. 83 FIGURA 45. CONVOCATORIA A PARTICIPAR EN LA INTERVENCIÓN...................................................................... 85 FIGURA 46. DESPLIEGUE DE LOS MENSAJES EN LA CEBRA .......................................................................................... 86 FIGURA 47. ENTREGA DE POSTALES A CONDUCTORES ................................................................................................... 86 FIGURA 48. REUNIÓN DE VOLUNTARIOS INTERVENCIÓN CIUDADANA............................................................. 88 FIGURA 49. CONVOCATORIA A PARTICIPAR EN LA INTERVENCIÓN CIUDADANA ...................................... 88 FIGURA 50. ORGANIZACIÓN DE VOLUNTARIOS PREVIO A LA INTERVENCIÓN CIUDADANA .............. 89 FIGURA 51. MENSAJE A ESCALA DE CIUDAD, CARA APOCALÍPTICA..................................................................... 90 FIGURA 52. MENSAJE A ESCALA DE CIUDAD, CARA UTÓPICA ................................................................................... 90 FIGURA 53. LECTURA DE POSTALES POR PARTE DE PEATONES ............................................................................... 91 FIGURA 54. ESPACIO PARA LA INTERACCIÓN CON LOS PEATONES ....................................................................... 92 FIGURA 55. TRANSMISIÓN EN FACEBOOK LIVE DE LA INTERVENCIÓN .............................................................. 93 FIGURA 56. INTERACCIONES EN LA TRANSMISIÓN EN FACEBOOK LIVE ............................................................ 94. ÍNDICE DE TABLAS Pág. TABLA 1. COACCIONES ...................................................................................................................................................... 18 TABLA 2 METAS DEL TRANSPORTE EN BICICLETA, OBJETIVOS E INDICADORES. ................. 29 TABLA 3 ETAPA DE DIAGNÓSTICO IAP, SUJETOS E INSTRUMENTOS ............................................... 43 TABLA 4 ETAPA DE PROGRAMACIÓN IAP, SUJETOS E INSTRUMENTOS ......................................... 44 TABLA 5. ETAPA DE PROGRAMACIÓN IAP, ESTRATEGIA EDUCOMUNICATIVA ....................... 44 TABLA 6 ETAPA DE PROGRAMACIÓN IAP, REQUERIMIENTOS PROPIEDADES MEDIÁTICAS ................................................................................................................................................................................................... 45 TABLA 7 ETAPA DE PROGRAMACIÓN IAP, SUJETOS E INSTRUMENTO ............................................ 46 TABLA 8. ETAPA DE CONCLUSIONES Y PROPUESTAS IAP, SUJETOS E INSTRUMENTO ....... 47 TABLA 9. LENGUAJES Y FORMATOS......................................................................................................................... 75.

(11) ANEXOS. Pág. ANEXO 1. POSTALES IMPRESAS Y DIGITALES ............................................................................ 105 ANEXO 2. VIDEO COMPARTIBLE ................................................................................................... 107 ANEXO 3. MICROVIDEOS PUBLICADOS EN INSTAGRAM ......................................................... 107 ANEXO 4. EJERCICIO DIDÁCTICO RECONSTRUYAMOS LA VÍA (MINUTO 0) Y EJERCICIO DE LECTURA DE MENSAJES (MINUTO 6, SEGUNDO 57) ......................................................... 107 ANEXO 5. INTERVENCIÓN 19 DE ABRIL........................................................................................ 107 ANEXO 6. INTERVENCIÓN 30 DE MAYO. (MINUTO 2, SEGUNDO 48)....................................... 107.

(12) GLOSARIO Ciudad: La ciudad está compuesta por lo morfológico –el territorio, lo natural y lo construido- y por la proyección práctico – sensible que realiza la sociedad sobre esta. Crítica de la vida cotidiana: Estudio desde la experiencia concreta del mundo percibido por los sujetos. El objetivo es caracterizar la sociedad en la que vivimos. Derecho a la ciudad: “Derecho a la vida urbana, transformada, renovada”, forma superior de los derechos -habitar, obra y participación- (Lefebvre, 1968) ejecutada a través de la práctica social, partiendo de la valoración de la vida urbana, así como el derecho a participar en la construcción de la ciudad y a la apropiación del espacio urbano por parte de los ciudadanos (Capel, 2010); el derecho a recorrer, a encontrarse y a divertirse (Tonucci, 1997, p.84). Espacio: Comprende aspectos objetivos y subjetivos. Lo objetivo está relacionado con las prácticas materiales especiales –lo durable-, mientras que lo subjetivo –la sociabilidad entre sujetos- está relacionado a las representaciones del espacio y los espacios de representación. Habitar: Una “cualidad humana, una forma de ser y de estar el ser humano en el mundo” (Cuervo, 2008, p.50). En esta forma de ser y de estar se expresan los comportamientos, los hábitos y las maneras de vivir la ciudad. Imaginario: Fenómeno socio cultural, que permite comprender la ciudad en medio de su heterogeneidad, a través de las elaboraciones simbólicas que realizan los sujetos a partir de lo que observan (empírico), de sus percepciones y sus deseos (García, 2007). Antropología del ser social y colectivo en su dimensión estética (Silva, 2006). Lugar: Espacio como lugar practicado (Certeau, 1990). En el lugar los sujetos interactúan simultáneamente en el mismo espacio-tiempo; un lugar se observa y se recorre; el lugar al ser narrado es nombrado; es el espacio en el que el cuerpo se mueve. Mundo moderno: El mundo moderno está referido a los productos de la industrialización y el control necesario para socializar trabajadores y regular el consumo. (Wander, 2016,p.X citado en Lefebvre, 2016). Prácticas sociales como praxis: “Al ser concebidas como totalidad social (…) integra distintos niveles, desde el biofisiológico hasta el formal y abstracto de los símbolos, la cultura, las representaciones y las ideologías” (Lindón, 2014 p.43). Pluralidades de sentido: Pluralidad de puntos de vista “polifonía, polisemia y polivalencia” que coexisten simultáneamente y que interactúan en el espacio tiempo. Simbólico: Hace referencia a los conjuntos simbólicos unidos por una temática, implica una comunidad y es connotativo..

(13) Sociedad del consumo dirigido: Escenarios de y para el consumo. En esta sociedad el consumidor es un ser humano “pasivo” y donde lo relevante es la construcción imaginaria de la felicidad que produce el consumo de objetos, imágenes, signos y representaciones. Sociedad urbana: Es un conjunto de actos (significantes o significados) que se desarrollan en el tiempo y en el espacio Tiempo: El tiempo social es la permanente intersección de tiempos lineales (tecnología, conocimiento y racionalidad) y tiempos cíclicos (naturaleza). Urbanismo: Ciencia de la ciudad. Se constituye en un “mediador especializado, obsesionado en la técnica de la planificación, su racionalidad científica, y su especial interés por la clasificación y el control” (Baringo 2013:127). Valor de cambio: Compra y venta de bienes raíces, y el consumo de productos, bienes, lugares y signos Valor de uso de la ciudad: La vida y el tiempo urbano. Vida cotidiana: La vida cotidiana es un ritual, un tiempo cíclico y lineal (Lindón, 2004). Es el tiempo diferente al trabajo y las actividades que se realizan fuera de la experiencia social. Es el residuo de la práctica social y el producto del conjunto social. Es real, empírica y práctica..

(14) RESUMEN Esta investigación caracterizó los procesos de apropiación de prácticas de transporte en bicicleta a partir de los imaginarios de la población entre 25 y 44 años de la localidad de Teusaquillo, fundamentada en el análisis crítico de la vida cotidiana, utilizando la Investigación Acción Participativa (IAP), la cual se desarrolló́ a través del colectivo ciudadano Biciescuela Bogotá en articulación con otros colectivos de la localidad. La investigación evidenció que la práctica de la bicicleta es un ejercicio de construcción de un lenguaje que permite otras maneras de apropiar la ciudad; al no haber una visión compartida del habitar la ciudad desde las prácticas, es necesario una estrategia educomunicativa articulada desde la acción ciudadana que invite a la convivencia. Palabras clave: Vida cotidiana, derecho a la ciudad, bicicleta, comunicación-educación, transmedia. ABSTRACT This research characterized the processes of appropriation of bicycle transport practices based on the imaginaries of the population between 25 and 44 years old from the town of Teusaquillo, based on a critical analysis of daily life, using the Participatory Action Research (IAP), which was developed through the collective Biciescuela Bogotá citizen in articulation with other groups in the locality. The investigation showed that the practice of the bicycle is an exercise in the construction of a language that allows other ways of appropriating the city; in the absence of a shared vision of inhabiting the city from the practices, it is necessary an educommunicative strategy articulated from the citizen action that invites to the coexistence. Keywords. Everyday life, right to the city, bicycle, communication-education, transmedia..

(15) INTRODUCCIÓN Esta investigación se justifica desde tres aspectos: en un primer lugar, a nivel teórico, la importancia del estudio metódico de la vida cotidiana para caracterizar las prácticas de transporte; por otra parte, la revisión de estudios cuantitativos y cualitativos realizados en cuatro ciudades latinoamericanas los cuales presentan la necesidad de promover estrategias educomunicativas; y finalmente, la revisión de políticas públicas en Colombia y Dinamarca que llaman la atención sobre la necesidad de promover este medio de transporte en la ciudad. El problema de investigación lo abordo desde el proceso de industrialización el cual ha generado la producción y la urbanización, configurando de esta manera la ciudad en el mundo moderno tanto a nivel espacial como social. En los antecedentes expongo la revisión de investigaciones previas en los campos de la movilidad sostenible, la práctica de la movilidad, el derecho a la ciudad, los imaginarios urbanos, los sistemas públicos de bicicleta; y la identidad, habitus y estilos de vida de los usuarios y no usuarios de este vehículo. El marco teórico está estructurado en diez secciones así: En el primero, presento una revisión del concepto de vida cotidiana; en el segundo, presento las conceptualizaciones de lugar las cuales me permiten definir la vía como el lugar en la que se desarrolló la investigación y los imaginarios urbanos asociados a las prácticas de transporte; en el tercero, presento a los sujetos de la investigación quiénes serán los actores viales; en el cuarto, abordo el concepto del derecho a la ciudad, en la que se revisan las nociones de espacio público, ciudadanía, derechos humanos y el derecho a la movilidad como un derecho colectivo; en el quinto, hago referencia a la ciudad sostenible en la que se evidencia que la participación social, la movilidad y el conocimiento y la tecnología son componentes de esta ciudad; en el sexto, hago referencia al concepto de movilidad y transporte de la ciudad, la cual debe garantizar la accesibilidad a los habitantes así como incentivar el menor consumo de energía en los desplazamientos; en la séptima parte presento la noción de transporte no motorizado el cual hace referencia a los desplazamientos realizados a partir de la energía humana; en la octava parte presento la importancia de la estrategia de la cultura ciudadana como un ejercicio simbólico que busca llamar la atención sobre los hábitos y comportamientos; en el novena parte presento la estrategia de la ciudad educadora para finalmente llegar a la concepción de comunicación-educación de la investigación. El capítulo de Teusaquillo enmarca territorialmente la investigación y presenta los colectivos ciudadanos que promueven el uso de la bicicleta. El capítulo marco metodológico presenta la Investigación Acción Participativa (IAP) como una metodología de acción educativa que se desarrolló de la mano del colectivo Biciescuela Bogotá. En el capítulo técnica de análisis de contenidos presento las categorías que emergieron a partir del análisis de los datos de la investigación. En el capítulo hallazgos presento los resultados de la investigación nombrados de la siguiente forma: El lenguaje de la bicicleta, una visión compartida de ciudad, una manera de estar juntos, la Biciescuela el escenario educador y la construcción colectiva de ciudad. Finalizo el documento con el capítulo de conclusiones ..

(16) 1 1.1. JUSTIFICACIÓN. Teórica. Esta investigación se justifica desde tres aspectos: por una parte, a nivel teórico la importancia del estudio metódico de la vida cotidiana para caracterizar las prácticas de transporte; por otra parte, la revisión de estudios cuantitativos y cualitativos realizados en cuatro ciudades latinoamericanas los cuales presentan la necesidad de promover estrategias educomunicativas; y finalmente, la revisión de políticas públicas en Colombia y Dinamarca que llaman la atención sobre la necesidad de promover este medio de transporte en la ciudad. Para hacer posible el sentido de la existencia en el mundo moderno, la sociedad debe trabajar en propósitos de largo aliento y bien común que superen la noción de consumo – comercio la cual invade la experiencia social fomentando el individualismo y satisfacción-, por lo que es necesario caracterizar la sociedad, a través del estudio de la vida cotidiana. El mundo moderno está referido a los productos de la industrialización y el control necesario para socializar trabajadores y regular el consumo. El carácter de esta sociedad es racional y sus límites han sido definidos por los grupos organizados (burocráticos) que operan a través del estado y de las corporaciones para quiénes el propósito está más en el consumo que en la producción; este nivel de operación se desarrolla, dirige e influencia la vida cotidiana (Wander, 2016, p. X. citado en Lefebvre, 2016). Por consiguiente, la sociedad en el mundo moderno es una sociedad del consumo en la cual el consumidor es un ser humano “pasivo” y donde lo relevante es la construcción imaginaria de la felicidad que produce el consumo de objetos, imágenes, signos y representaciones. En las ciudades de la sociedad moderna “las calles son el espectáculo de todos los bienes ofrecidos al consumo” (Lefebvre, 1973:96, citado por Lindón, 2004:52). Esto explicaría la emergencia del automóvil particular como un símbolo de estatus para aquellos consumidores más adinerados, dada su doble función como mercancía y medio de transporte en la ciudad. La vida cotidiana es un ritual, un tiempo cíclico y lineal; días, semanas, meses y años, cuyos actos se encadenan formando un todo (Lindón, 20004, p.44). En esa vida, el hombre se carga de tedio y repetición, es un sin sentido que Lefebvre denomina la miseria de la vida cotidiana; mientras que, está la posibilidad de que el hombre se adapte a la vida cotidiana a través de la vivencia del cuerpo, el espacio, el tiempo y el deseo en la ciudad, para luego, activar su capacidad creadora y encontrar la grandeza de la vida cotidiana. Es importante indicar que tanto el fruto del trabajo de quienes laboran en la esfera productiva, como las diferentes actividades fuera de la experiencia social, acaparan el tiempo del ser humano de manera avasalladora. Por consiguiente, la vida cotidiana es el residuo de la práctica social y el producto del conjunto social. Así mismo, en el mundo moderno se presenta una dicotomía entre la vida cotidiana y la razón. Según Lefebvre (1973), la primera es real, empírica y práctica, referida al conocimiento del 1.

(17) hombre común, es un ejercicio de interpretación de la experiencia del sujeto en la sociedad y en el mundo; mientras que en un segundo lugar, la razón o lo racional está referido a la escritura, a la organización y a los procesos de producción. Las reglas de la escritura crean inteligibilidad, reflexión y razonamiento, acumulación y memoria. Por lo que la vida cotidiana se expresa a través de significantes mientras que la sociedad racional se expresa a través de signos e imágenes. En la serie de libros la Crítica de la Vida Cotidiana (1958, 1961 y 1981), el autor realiza una propuesta epistemológica de conocimiento de lo cotidiano que conlleva a una crítica de las ideologías y de las prácticas urbanísticas (Jiménez, 2016). Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio metódico de la vida cotidiana permite probar la existencia social de algo que permanece latente y que se hace comprensible mediante el discurso de los sujetos. Busca identificar cuáles son las relaciones significativas establecidas por el hombre en el habitar la ciudad; cómo se efectúa la producción de sentido y significados, el potencial sensorial, sus formas de razonamiento, los imaginarios, cómo se comunica y cuál es su nivel de conciencia social, la capacidad creadora y de obra, la capacidad de participación y vida en comunidad, entre otras. Es el estudio de los encadenamientos en el contexto social y relaciones en el cual toman lugar (Lindón, 2004). Para Lefebvre, la vida cotidiana permite estudiar la sociedad como una unidad y establecer categorías de la siguiente forma:   . Funciones (instituciones) Estructuras (grupos y estrategias) Formas (sistemas y canales, medios e información). Por otra parte, la filosofía de la vida cotidiana busca dar sentido a la existencia. Por lo que el objetivo según Lefebvre es potenciar la capacidad creadora, de obra, de información, simbolismo, imaginación y lúdica del ser humano; desarrollar lugares cualificados los cuales permitan la simultaneidad, los encuentros sociales y la interacción humana; promover lo colectivo sobre lo individual; así como que respondan al nuevo paradigma neocapitalista 1, en los que la información y el conocimiento, cobran gran relevancia. De esta manera, generando nuevas centralidades lúdicas, que reúnan de forma subordinada la “cultura”, lo educativo, lo formativo y lo informativo; donde la prioridad es el tiempo sobre el espacio y la apropiación sobre la dominación. Lefebvre (1968). Para materializar estas propuestas Lefebvre enuncia el concepto de derecho a la ciudad, como “derecho a la vida urbana, transformada, renovada”, forma superior de los derechos -habitar, obra y participación- ejecutada a través de la práctica social, partiendo de la valoración de la vida urbana, así como el derecho a participar en la construcción de la ciudad y a la apropiación del espacio urbano por parte de los ciudadanos (Capel, 2010); el derecho a recorrer, a encontrarse y a divertirse (Tonucci, 1997, p.84).. 1 Neocapitalismo o capitalismo contemporáneo. Rueda (2008) comprende que la cultura, la comunicación, la creación lingüística. y la construcción social de saberes, son medios de producción y productos. Una economía basada en la difusión del saber y la producción del conocimiento es la principal apuesta en la valoración del capital.. 2.

(18) En la misma línea, el arquitecto Danés Jan Gehl en su obra Ciudades para la gente (2010), propone un urbanismo de cara a las personas para potenciar la práctica de habitar la ciudad. El objetivo es diseñar una política urbana integral que permita el desarrollo de ciudades vivas que creen significados para sus habitantes, de ciudades seguras que son apropiadas por sus habitantes y que garantizan el desplazamiento seguro; de ciudades sostenibles que potencian la práctica cotidiana de desplazamientos a pie y en bicicleta; de ciudades en las que se ofrecen oportunidades de acceso al espacio público y movilización por la ciudad; así como de ciudades democráticas que promueven encuentros con diversas personas en el espacio público. El habitar como una actividad social que le confiere a los ciudadanos identidad urbana, por ende, los habilita para la participación política (Molano, 2016:8). Todo esto enmarcado en el concepto de ciudades a escala humana, que comprenden la escala del cuerpo humano, de lo pequeño y de lo lento con otras escalas de funcionamiento. Adicionalmente se adhiere a este marco, el concepto de ciudades que propician buenas condiciones para que las personas caminen, se detengan, se sienten, observen, escuchen y hablen. 1.2. Metodológica. En el marco de investigación se revisaron Estudios de percepción y uso de la bicicleta, realizados a usuarios de los sistemas públicos de bicicletas en las ciudades de Bogotá (Verma, et al, 2015), México (Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal y Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA), sf), Santiago (Bike Santiago, sf) y Säo Paulo (Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicleta, 2015). Los enfoques investigación son del tipo mixto, en los cuales se utilizaron instrumentos como encuestas físicas y/o virtuales y grupos focales para recoger los datos. La conclusión de los estudios indica que el uso que se realiza de la bicicleta es cotidiano y se efectúa para realizar actividades de trabajo, trámites y recreación. En el caso de Bogotá el principal uso se efectúa en la ciclovía recreativa 2 para mantenerse saludable. El uso de este. 2. Ciclovía recreativa. La ciclovía es una espacio recreativo y deportivo de origen bogotano, creado gracias a la iniciativa ciudadana el 15 de diciembre de 1974, en la que un grupo de activistas promovieron "La Gran Manifestación del Pedal", un evento organizado con el objetivo de pasear en bicicleta por la emblemática carrera séptima, abogando por ciclorrutas para las bicicletas en una ciudad que ya se congestionaba de vehículos. A partir de ese año la ciclovía se institucionalizó en la ciudad cada domingo y festivo del año; durante esos días los ciudadanos disponen de 121 km de vías para pasear por la ciudad, no sólo en bicicleta sino caminando, trotando, en patines, skate, etc. (jaimeortiz2006, 2018 & Ministerio de Transporte de Colombia, 2016).. 3.

(19) vehículo ha mejorado la calidad de vida de los usuarios, relajándolos, ahorrando dinero y mejorando su condición física. Es una opción alternativa al tránsito vehicular para viajes 3 menores a 5 km, además es cómoda y útil. En contraste, las principales dificultades en la práctica se refieren a la ausencia de educación vial y a la falta de respeto de los conductores de vehículos automotores, así como una precaria infraestructura, el mal estado de las vías y la percepción de peligro e inseguridad personal. Por otro lado, en la Ciudad de México, la encuesta de percepción al programa de bicicletas públicas Ecobici también realizó grupos focales con participantes de diversas edades, entre los principales hallazgos se encuentran la conveniencia del vehículo en cuanto a rapidez y comodidad; a los usuarios les ha permitido motivar a terceros y escapar del acoso sexual en el transporte público para el caso de las mujeres; aumentar la sociabilidad con sus amigos y familiares; apropiarse de la ciudad; y potenciar poco a poco el cambio cultural. Ya en el marco del proyecto diseño e implementación de estrategias para el uso de la bicicleta en Bogotá y apoyo a la conformación de redes latinoamericanas (Despacio, 2014), se realizaron grupos focales con usuarios de la bicicleta, en el que se obtuvieron resultados similares a las de las encuestas de percepción mencionadas anteriormente. Cabe señalar que los resultados de este estudio indicaron que para transformar la sociedad y la ciudad, se deben identificar las concepciones e imaginarios de los habitantes que normalmente reproducen patrones de poder, distinción y valoración social, frente al uso de la bicicleta. Por lo que pueden ser trabajados mediante procesos de re-significación social que posicionen a la bicicleta como el transporte inteligente e inclusivo para todas las personas con diversas condiciones sociales y económicas, favoreciendo a la sostenibilidad de la ciudad. En resumen, si bien la práctica de la bicicleta ofrece una serie de beneficios a nivel personal y de movilidad los estudios muestran que el factor más notorio en dicha práctica es la falta de. Fotografía 1. Primera ciclovía recreativa Fuente. Fotografía de Jaime Ortiz. (Bogotá. 1974). Primera Ciclovía. Bogotá, Colombia 3. Viajes: Para los campos de la movilidad y el transporte un viaje es el desplazamiento material y percibido de las personas y sus bienes entre lugares que requieren superar una distancia física en el territorio, por lo tanto, la unidad de estudio del desplazamiento es un viaje que puede ser real, pensado y posible en congruencia con la teoría de la producción del espacio de Henry Lefbvre (Gutiérrez, 2012).. 4.

(20) educación vial y la ausencia de respeto con los conductores de vehículos motorizados; por lo que se deben identificar las concepciones e imaginarios de los habitantes en torno a la bicicleta, para con esta información generar pautas para el desarrollo de estrategias y herramientas de comunicación-educación que promuevan la seguridad vial de los usuarios. 1.3. Práctica. En el caso de Dinamarca, según el Ministerio de Transporte de ese país, la meta es que este vehículo sea una opción para ir a trabajar, para ir al colegio y para recrearse. Es así como el plan se estructura a partir de tres pilares: el ciclismo diario, la recreación y las vacaciones activas y finalmente ciclistas nuevos y seguros. Para lograr esta meta se diseñarán nuevos ciclocorredores seguros, se trabajará en la seguridad vial de los usuarios y desarrollarán herramientas de comunicación-educación. Cabe destacar también el ejemplo de las políticas respecto a la arquitectura danesa (The Danish Government, 2014) la cual plantea promover la sostenibilidad de las ciudades en un sentido amplio (ambiental, social y cultural en términos de diversidad y disponibilidad), como parte de esta política se hace énfasis especial en los niños y la arquitectura, mediante la creación de contenidos educativos en el tema de "ciudades sostenibles". El objetivo es desarrollar habilidades para actuar y operar de forma sostenible e innovadora, así como educar en el consumo consciente. Dicho proyecto es liderado por Centro Danés de Arquitectura en colaboración con el Ministerio de Cultura y el Ministerio de Educación. En relación con las políticas públicas en Colombia, el marco legal se desarrolla en cuatro sectores, a saber: medio ambiente; salud; cultura, recreación y deporte; movilidad, de la que se deslinda la seguridad vial. En el sector del medio ambiente los planes a nivel local están enfocados a mitigar los efectos de la contaminación del aire y adaptar la ciudad al cambio climático (Secretaría Distrital de Ambiente, 2010; Secretaría Distrital de Ambiente et al., 2015). Los objetivos son, por un lado, impulsar a Bogotá como ciudad sostenible, eficiente y baja en carbono; por otro, generar conocimiento y promover la transformación cultural a través de programas de movilidad sostenible, en el que se realice un uso auto-motivado de modos no motorizados de transporte como la bicicleta. Esto mediante el desarrollo de un sistema de comunicaciones (herramientas y sitios web), el diseño de estrategias de educación y comunicación presencial y virtual, la vinculación de universidades, la gestión del conocimiento para la producción y el consumo sostenible, entre otros. Respecto al sector salud, la Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá, D.C. 2011- 2023 (Secretaría Distrital de Salud, 2011), plantea como uno de sus objetivos “promover la movilidad segura, activa y accesible...”, a través de la articulación de acciones que redunden en un modo de vida activo como factor protector de la salud, mediante la promoción de modos de transporte no motorizados (a pie y bicicleta), así como la sensibilización a la comunidad. Para el sector de cultura, recreación y deporte en Bogotá, promover la práctica cotidiana del uso de la bicicleta contribuye a cambiar hábitos y comportamientos asociados al sedentarismo, 5.

(21) aportando de esta manera al mejoramiento de la calidad de vida y la expectativa de vida de los habitantes de la ciudad. En ese sentido, la estrategia Muévete Bogotá “... estrategia pedagógica, promocional y de intervención que busca modificar los comportamientos frente a la actividad física de los habitantes de Bogotá a través de la inclusión en la rutina...” (IDRD), se lleva a cabo mediante el diseño y desarrollo de actividades de información, comunicación e intervención en el campo de la actividad física y los hábitos saludables. En cuanto a movilidad y transporte son varias las normas (Plan Nacional de Desarrollo de 2015 y Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital de 2006) que buscan fomentar el uso de medios no motorizados y de energías limpias (viaje a pie, bicicleta o tricimóvil, entre otros). Por su parte, la Ley 1811 tiene por objeto: Incentivar el uso de la bicicleta como medio principal de transporte en todo el territorio nacional; incrementar el número de viajes en bicicleta, avanzar en la mitigación del impacto ambiental que produce el tránsito automotor y mejorar la movilidad urbana. (2016). Los beneficiarios de la ley son los peatones y ciclistas ya que promueve el uso intermodal de la bicicleta con el transporte público, ofrece incentivos para funcionarios públicos, establece un número de parqueaderos para edificios, la implementación de sistemas de información sobre modos no motorizados de transporte, la adopción de normas de tránsito para peatones, bicicletas y triciclos, así como el diseño de esquemas de planeación participativa, entre otros beneficios. Para reducir el número de víctimas fatales por accidentes de tránsito, el Ministerio de Transporte expidió el Plan Nacional de Seguridad Vial (2015), el cual se construye bajo las premisas de valorar la vida, promover las actitudes de convivencia y solidaridad en los espacios de movilidad, educar para el cumplimiento autorregulado y corresponsable de las normas de tránsito y transporte. El objetivo del plan, es reducir el número de víctimas fatales en un 26 % por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021, haciendo énfasis en las principales ciudades del país (Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla). En ese sentido, el comportamiento humano es uno de los pilares del plan; en el que la formación y educación en seguridad vial y la responsabilidad social empresarial se convierten en programas de acción. Algunos de estos programas buscan “(...) generar actitudes, comportamientos, imaginarios y valores individuales y colectivos apropiados y positivos para el uso y la convivencia en los espacios destinados a la movilidad (...)” (p.80). Cabe aclarar que los programas se estructuran por medio de estrategias de información, formación y comunicación y actividades de persuasión. Por lo que cada municipio deberá investigar y contextualizar el mensaje, los grupos objetivos y los tiempos de desarrollo de estas estrategias integrales. Otra norma a considerar es la Ley 1503 de 2011, que promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía. El objeto de la ley es “definir lineamientos generales en educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y en consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarios y prudentes para la toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública”; con esta ley se espera que la educación en seguridad vial y la responsabilidad de los actores de la vía sean asuntos de interés público. Adicionalmente, busca concientizar acerca de la necesidad de lograr 6.

(22) una movilidad racional y sostenible donde la educación vial se fundamente en hábitos, comportamientos y conductas; y se impulse el uso de la bicicleta. En este apartado de políticas públicas se concluye que los objetivos son: concientizar, sensibilizar, educar e informar a la ciudadanía; transformar los patrones sociales, de consumo, de comportamiento y de relación con el entorno; promover el uso-automotivado y cotidiano de modos no motorizados de transporte como la bicicleta; en donde en lo colectivo se transformen los imaginarios, permitiendo una mejor convivencia en la vía. Todo esto mediante el diseño y desarrollo de sistemas de comunicación (herramientas y sitios web), así como el diseño de estrategias de educación y comunicación presenciales y virtuales, la creación de espacios de participación ciudadana, entre otros. En este orden de ideas y con lo que respecta a esta investigación es pertinente en el marco de un urbanismo alternativo que se promueva la apropiación del cuerpo, del espacio-tiempo mediante la práctica cotidiana de desplazamientos a pie y en bicicleta, que contribuyan a la consolidación de una cultura así como a una mayor consciencia frente a fenómenos como la congestión, la accidentalidad vial, la contaminación y el uso inequitativo del espacio público en la ciudad. Los sujetos de la investigación son actuales usuarios de la bicicleta, usuarios de automóvil particular y un actor vial 4 que genere mayor tensión en la vía con el usuario de la bicicleta. Dichos sujetos habitan en la localidad de Teusaquillo y conforman una población cuyo rango estriba entre los 25 y 44 años. Finalmente, para el desarrollo de este proyecto se trabaja desde el estudio de la vida cotidiana y las prácticas de transporte, las cuales son analizadas desde los imaginarios urbanos. A partir de esto se establecen relaciones entre las prácticas de transporte y los imaginarios urbanos; con este insumo se objeta el diseño de una estrategia educomunicativa.. 4. Actor vial. “Son actores de la vía, todas las personas que asumen un rol determinado, para hacer uso de las vías, con la finalidad de desplazarse entre un lugar y otro, por lo tanto, se consideran actores de tránsito y de la vía los peatones, los transeúntes, los pasajeros y conductores de vehículos automotores y no automotores, los motociclistas, los ciclistas, los acompañantes, los pasajeros, entre otros”. Congreso de Colombia (2011). Ley 1503. Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.. 7.

(23) 2 2.1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN. Delimitación “La ciudad es la proyección de lo social en el terreno” (Lefebvre, 1973:75 cit por Gil, 2013:389).. La ciudad moderna ha sido estudiada por diversos teóricos de las ciencias sociales, especialmente, cuando esta empieza a construirse y expandirse alrededor de los procesos comerciales e industriales de las sociedades asentadas en un territorio; por lo que el proceso de industrialización es una característica inherente de la ciudad moderna. Este proceso de acuerdo con Lefebvre (1968:29), se expone bajo tres dimensiones: industrialización y urbanización, crecimiento y desarrollo, producción económica y vida social. En el análisis crítico a la Carta de Atenas propuesta por Le Corbusier y Sert, Lefebvre advierte que el desarrollo urbano de las ciudades se proyectó a la luz de la ciencia de la ciudad. El urbanismo funcionalista concibe la ciudad como un sistema racional y de organización, en la que se especializan zonas de las ciudades y se crean barrios dormitorio, configurando la ciudad como un objeto provisto de un marcado carácter productivo, fundamentado en cuatro ejes definidos, a saber: habitación, esparcimiento, trabajo y circulación (Le Corbusier, 1964:40 cit. por Gil, 2013:387). Por otra parte, el aspecto social se concibe bajo el dominio del espacio sin tener en cuenta el tiempo y el devenir. El resultado de esa concepción fueron los diseños urbanos sin vida urbana, en el que se trata de cortar todos los lazos con los entornos sociales específicos (Castells, 1996:496). En ese mismo sentido la Carta de Atenas estigmatiza el espacio público como posibilidad de generar interacciones sociales entre sus habitantes. Concibe un habitante robotizado que se desplaza de un lugar a otro dependiendo del rol que este ejerciendo: trabajador, ama de casa, estudiante, etc. El habitante llega a su destino, cumple con sus actividades cotidianas y se devuelve sin establecer ningún vínculo social con los otros. Lo anterior es resultado de crear barrios bajo la idea de la privacidad del espacio, del encierro que sitúa a los habitantes alejados de toda vida social y de interacción humana; perdiendo la oportunidad de reconocer la diversidad en la experiencia de vivir la ciudad moderna y encapsulándose en una monotonía diaria. Por su parte, el fenómeno de urbanización conlleva a la extensión horizontal de las ciudades: la cual consiste en un cambio de escala al pasar de viviendas de uno o dos pisos a grandes edificaciones, el aumento de las distancias recorridas y la construcción de grandes avenidas que permiten el tránsito de vehículos automotores a gran velocidad. Esto produce un aumento de la congestión vial, la contaminación, la accidentalidad vial y el uso inequitativo del espacio público; en definitiva, una ciudad fragmentada, una vida individual y encerrada (Gehl, 2010). En 8.

(24) consecuencia, otra característica de la ciudad moderna es la fragmentación de la vida cotidiana en el que prima la separación física, psicológica, el alejamiento de todo y la pérdida de la solidaridad social; constituyéndose en los símbolos y signos de la ciudad que cada día se amplían y operan con más poder. De igual manera, se le acuñan la separación entre sensibilidad y racionalidad, la palabra y el discurso, la cotidianidad y la fiesta. Por otra parte, este urbanismo de tipo funcionalista es el campo en el que se expresa lo que Lefebvre llama la sociedad del consumo dirigido -escenarios de y para el consumo donde prima el valor de cambio (compra y venta de bienes raíces y el consumo de productos, bienes, lugares y signos) y no el valor de uso de la ciudad (la vida y el tiempo urbano). 2.2. Descripción del problema. Bogotá no es una excepción al patrón de urbanización del cual hablamos anteriormente; el área urbana ha aumentado 30 veces su tamaño en 50 años, creciendo hacia la Sabana, los humedales y los cerros sin planeación (Saldías, 2009). Dicho crecimiento produce simultáneamente que las prácticas5 de transporte hayan evolucionado de acuerdo a las circunstancias mercantiles y no como un derecho. Desde comienzos de siglo el sistema de transporte público ha estado compuesto en diferentes épocas por tranvías, buses eléctricos (Trolley), buses, busetas y colectivos, buses articulados; todos estos vehículos utilitarios reservados principalmente para la población trabajadora (Vivanco, 2013; citado por Castañeda, 2016). Mientras que el vehículo particular ha identificado a la población más adinerada como un símbolo de estatus que denota el afán por encontrar una mayor comodidad y al marcar diferencia respecto a los trabajadores. Cabe observar que las prácticas de transporte en vehículo particular han generado altas tasas de motorización, congestión, contaminación y siniestralidad vial (Secretaría Distrital de Planeación, sf; Secretaría Distrital de Ambiente, 2010 y 2015; Observatorio Nacional de Seguridad Vial – ONSV; Ministerio de Transporte, 2016). De igual manera, estas prácticas han consolidado inequidad en el uso de la infraestructura vial al ser utilizada principalmente por vehículos particulares quienes representan apenas el 13 % del total de viajes que se realizan en la ciudad (Secretaría Distrital de Movilidad, 2011, cit. por Secretaría Distrital de Planeación (sf), p.338), mientras el 41 % corresponde al transporte público colectivo y el 18 % en Transmilenio, por lo que el transporte público equipara el 60 % de los viajes (Ibíd:p.497). Incluso Castañeda (2016) enfatiza en el anterior proceso indicando que: “el uso de la bicicleta se equiparó con la imposibilidad de comprar un vehículo particular, por lo que fue asociado a trabajadores populares como son los “jardineros y guardias de vigilancia”” (p.33), a lo que añade que todas las formas de movilidad tienen múltiples significados sociales (Cresswell, 2010; Lugo, 2013; cit. por Castañeda, 2016).. 5. Práctica: La práctica es una acción apropiada, habitual o acostumbrada. Las prácticas son modeladas por la cultura de un grupo social.. 9.

(25) Las causas que generan esta ciudad moderna son identificadas en el estudio de los modos de producción y los espacios realizados por Lefebvre, como lo indica Baringo (2013): (…) cada modo de producción tiene un espacio que le es propio, por lo que la transición de un modo a otro engendra, a su vez, la producción de un nuevo espacio. Para Lefebvre la ciudad es un producto ante todo histórico, fruto de un proceso interminable de relación entre grupos sociales. (p.126). Para Baringo el espacio que caracteriza al mundo moderno es el espacio abstracto: es el espacio en el que se acumula el capital, donde los procesos de producción y reproducción se separan adquiriendo una función instrumental con tendencia a la homogeneidad y a la uniformización. En este espacio, el urbanismo se constituye en un “mediador especializado, obsesionado en la técnica de la planificación, su racionalidad científica, y su especial interés por la clasificación y el control” (Baringo, 2013, p.127). El urbanismo también medió entre el valor de uso y el valor de cambio, segregando a las clases trabajadoras a la periferia de la ciudad ante la especulación inmobiliaria que implica la satisfacción de la necesidad humana de espacio y habitación. En la tensión entre el urbanismo y el habitar producido por la interacción social en la vida cotidiana se hace necesario estudiar cómo el espacio es apropiado por los seres humanos tanto en el cuerpo y su práctica espacial (habitar en reposo o movimiento), como en el imaginario (Baringo, 2013:128, citando a Debord, 1971). Por otra parte, el teórico del urbanismo Neil Brenner ha propuesto “(…) excavar posibilidades de formas de urbanismo alternativas, radicalmente emancipatorias, que están latentes, pero sistemáticamente reprimidas dentro de las ciudades contemporáneas”. La anterior es una de las prioridades en el campo de los estudios urbanos críticos (Brenner, 2009, citado por Jiménez, 2015:6). Por otro lado, existen formas de urbanismo alternativas que en palabras de Alessandri (2014) rescatan el valor del espacio público, como mediador de la identidad6 y el carácter de la ciudad, en la que el espacio apropiable, involucre el uso del espacio por el cuerpo en la vida cotidiana, mientras que el espacio palpable, sea producido por un conjunto de sentidos, marcados por el tiempo impreso en las relaciones sociales. Un espacio en el que la expresión del cuerpo en lo cotidiano constituya la superación de las alienaciones. Un espacio compuesto por múltiples formas de sociabilidad (Jurado, 2003). Se requiere entonces de un urbanismo alternativo que promueva la apropiación del cuerpo y del espacio - tiempo mediante la práctica cotidiana de desplazamientos a pie y en bicicleta que contribuyan a la consolidación de una ciudad sostenible que mitiga los efectos de la contaminación, por lo que se hace necesario “conocer la forma significante de los espacios y las prácticas que se desarrolla con esos significantes” (Pérgolis & Moreno, 1998:108).. 6. Identidad: “(…) la identidad es siempre una imbricación o sutura arbitraria, contingente y temporaria de la identificación y del significado, constituida por sucesivas y coexistentes matrices culturales (…)” (Huergo, sf, p.79).. 10.

(26) 2.3. Formulación del problema. El urbanismo es una mediación del capital que ha llevado a la urbanización sin límite de la ciudad, sometiendo la necesidad humana de espacio y habitación a las dinámicas de especulación inmobiliaria; a mayor centralidad y acceso a los centros de estudio y trabajo más costosos. Este urbanismo domina las prácticas cotidianas de los habitantes respecto al transporte. Se suma a esta situación el deficitario y subvalorado transporte público utilizado en mayor medida por los trabajadores y el uso intensivo e individual de vehículos particulares. Adicionalmente el vehículo se convirtió en la sociedad Bogotana en un símbolo de distinción de clases, así como una mercancía. El producto social de estas prácticas de transporte se refleja en los altos grados de congestión, accidentalidad vial, contaminación y uso inequitativo del espacio público en la ciudad. Por lo que es necesario excavar formas de urbanismo alternativas, que promuevan la apropiación del cuerpo, del espacio-tiempo mediante la práctica cotidiana de desplazamientos a pie y en bicicleta que contribuyan a la consolidación de una ciudad sostenible que mitiga los efectos de la contaminación.. 11.

(27) 3. ANTECEDENTES. Durante la investigación se revisaron otros estudios relacionados con la movilidad sostenible, la práctica de la movilidad, el derecho a la ciudad, los imaginarios urbanos, los sistemas públicos de bicicleta y la identidad, habitos y estilos de vida de los usuarios y no usuarios de este vehículo que se presentan a continuación: 3.1. Movilidad sostenible. De acuerdo a la investigación Green Politics in Latin American Cities. Sustainable Transport Agendas de Cadena (2014), los factores que promueven la movilidad sostenible en las ciudades están referidos a las interacciones políticas, la gobernabilidad metropolitana, y el papel de los grupos de poder. El objetivo fundamental de la investigación fue identificar los factores institucionales y políticos que determinan las variaciones en los resultados de sostenibilidad del transporte a través del estudio de tres áreas metropolitanas de América Latina (Curitiba, Medellín y Guadalajara). Para resolver el objetivo propuesto, el autor trabajó desde los conceptos de ciudad, sostenibilidad, las condiciones estructurales de la sostenibilidad urbana, la planeación urbana y el transporte, los paradigmas en los cambios del transporte urbano, la sociedad civil y la identidad cultural, la pregunta por el crecimiento económico o la sostenibilidad y los indicadores del transporte sostenible. El estudio se estructuró a partir de dar respuesta a 5 preguntas complementarias a la hipótesis y la definición de una variable dependiente denominada sostenibilidad del transporte urbano, la cual se midió en los ámbitos ambiental, económico y social, a través de 33 indicadores de acuerdo al índice The Green Transport Index; por otra parte, aplicó un método cualitativo utilizando la técnica de los estudios de caso y entrevistas a expertos clave en las ciudades de Curitiba, Medellín y Guadalajara. Cadena concluyó que son tres factores los que inciden en la movilidad sostenible de las ciudades: El primero, un modelo de desarrollo construido alrededor del automóvil; el segundo, el papel de la gobernabilidad metropolitana; y el tercero, el papel de los actores institucionales. 3.2. El derecho a la ciudad y la práctica de la movilidad. El propósito de la investigación de Castañeda (2016) denominada The Politics of Conviviality. Mobility and the Right to the City in Bogotá's Bicycle Advocacy, fue demostrar cómo la obra de Henry Lefebvre contribuye a crear "mejores formas de cohabitar el mundo cada vez más urbanizado" (Castañeda, 2016: 9) a partir de los conceptos del derecho a la ciudad, la movilidad, el situacionismo y las políticas del juego. La investigación fue del tipo cualitativo utilizando una mezcla de métodos como entrevistas, etnografía móvil y auto etnografía.. 12.

(28) En ese sentido, la autora realiza una revisión teórica del concepto del derecho a la ciudad desde su formulación original pasando por sus diversas actualizaciones, por lo que concluye que es perentorio promover maneras en las que el ser humano satisfaga su necesidad creadora y de obra, así como la necesidad de información, simbolismo, juego y lo imaginario; en las que la participación activa potencie la imaginación y la creatividad en la consolidación de la ciudad. Para ella, la práctica del habitar en movimiento es un ejercicio de re-apropiación del espacio que materializa el derecho a la ciudad. Citando a Harvey, re-apropiar o re-elaborar la ciudad, pasa por definir qué tipo de personas y qué tipo de relaciones se quieren establecer, a través de reimaginar la ciudad y de unir grupos diversos que fundamentan su acción en la "heterotopía" y el encuentro. Para superar la alienación de la vida cotidiana la autora trabaja sobre los postulados del urbanismo situacionista, en los cuales se propone que esta puede ser derribada transformando la vida cotidiana en una "obra de arte" por medio de la construcción de situaciones que vinculan la "ludicidad (alegría) y la política". Respecto a la movilidad, la autora sostiene que es una parte fundamental en la creación de lugares. El objeto intrínseco de la movilidad y el urbanismo en la ciudad es el vehículo privado, lo que ha conllevado la pérdida de espacios para reunirse y disfrutar. En ese sentido, las categorías que la autora trabajó fueron: velocidad, ritmo, experiencia y ruta. Estas categorías de la movilidad fueron observadas desde la acción lúdica y alegre que realizan los colectivos ciudadanos que promueven el uso de la bicicleta en Bogotá y que abogan por una política de la movilidad que sea más lenta, diversa y que promueva la coexistencia. 3.3. Los imaginarios urbanos. Por una parte, García Canclini (1997) en su Estudio sobre la Formación de Imaginarios en los Viajes Durante la Práctica de Transporte, define la ciudad como el lugar para habitar la cual se configura a partir de imágenes. Es el caso de Ciudad de México que al igual que Bogotá, es una ciudad extensa en la que sus habitantes realizan largos recorridos para estudiar, trabajar y vivir en general, en ese proceso se generan diversas formas de apropiación y de interacción con los otros. La metodología de investigación fue del tipo cualitativo y el método de estudio fue el de la antropología visual, utilizando como instrumento de investigación imágenes fotográficas y de película, históricas y actuales, con las cuales se intentaban representar fragmentos aislados de la práctica de los vehículos tradicionales -autobuses y carros- como de los emergentes -metro-, así como de los motivos y condiciones por las que se viaja. Estos instrumentos se utilizaron en grupos focales con personas diversas que viajaban intensamente, posibilitando de esta manera una conversación desde sus propios puntos de vista. Uno de los hallazgos fue el imaginario de los policías de tránsito en la que su función es garantizar la normalidad por medio del cumplimiento de las normas de tránsito en un lugar lleno de "transgresiones e irregularidades". Por lo tanto, el problema de la vialidad no es de calles o de medios de transporte sino de educación vial. 13.

(29) Por otra parte, Garzón (2016) en su tesis denominada Imaginarios urbanos y apropiación del espacio público por parte de estudiantes de la IED Castilla, abordó el problema de la práctica docente y la escuela; una escuela en crisis que no consolida valores ciudadanos que les permitan a los jóvenes comprender y enfrentar los desafíos de la sociedad de consumo. Por lo que su objeto de estudio fue la ciudad, el espacio urbano y el barrio a través de la vivencia cotidiana de los estudiantes; con el objetivo de evidenciar cómo los procesos de apropiación del espacio público reflejaban un conjunto de imaginarios urbanos y cómo estos hallazgos pueden fortalecer los procesos educativos en el aula. El eje teórico de la investigación se abordó́ desde tres categorías conceptuales: espacio público urbano, apropiación espacial e imaginarios urbanos; mientras que el eje educativo se abordó desde las categorías: pedagogía urbana y cartografía social pedagógica (CSP). Metodológicamente el estudio fue de tipo cualitativo utilizando métodos como la cartografía social pedagógica en actividades de mapeo, análisis de imágenes y construcción de mapas culturales en grupos focales, aplicación de cuestionarios, encuestas y análisis de narrativas. Los resultados se evidencian en la forma como los estudiantes reflexionaron sobre el espacio público que les rodea, reconocieron sus realidades espaciales y las contrastaron con los contenidos académicos vistos en el aula de clase. 3.4. Sistemas públicos de bicicletas. Según Acero (2011) en su tesis Los Sistemas de Bicicleta Pública vistos desde la relación Servicio – Producto, la movilidad antes de ser una problemática es una condición social, en la que la bicicleta pública no es solo una alternativa de transporte, sino que es un instrumento cultural, social y político. Por lo que, el objetivo de la investigación fue desarrollar una propuesta sostenible para el sistema público de bicicletas de la Universidad Nacional de Colombia BicirrUN desde la perspectiva de servicio-producto. En ese sentido revisó el concepto de movilidad urbana sostenible y los sistemas producto servicios. El esquema metodológico adoptado fue el de tres fases compuestas por: la exploración bibliográfica, el trabajo de campo fuera y dentro de Colombia, y el diagnóstico de BicirrUN. En lo que respecta al tema de investigación del presente estudio, el hallazgo relacionado con el diagnóstico del BicirrUN es relevante en los siguientes aspectos: En el año 2009 la percepción de la comunidad frente al sistema público de bicicletas fue negativa en gran parte como consecuencia de una percepción de inseguridad e ineficiencia, debido a que desde la estructuración del sistema no quedó claro y no se comunicó cuáles eran los beneficios, derechos y deberes que implicaba este nuevo medio de transporte en la universidad. Por esta razón, el autor realiza una propuesta conceptual que aborda dos aspectos. Por una parte, el contexto cultural en torno al significado de la bicicleta como bien público, los deberes, derechos, hábitos y comportamientos asociados a través de una estrategia enmarcada en la cultura ciudadana que permitan la convivencia. Por otra parte, la viabilidad social referida a la satisfacción y apropiación del usuario con el nuevo vehículo.. 14.