Guía general para el manejo de fauna atropellada en vías en concesión (tramo 2 autopista Bogota Villeta)

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(1)GUIA GENERAL PARA EL MANEJO DE FAUNA ATROPELLADA EN VIAS EN CONCESIÓN (TRAMO 2 AUTOPISTA BOGOTA- VILLETA). MONOGRAFÍA. DIANA PATRICIA RINCÓN VIVIANA YANETH PARRA. DIRECTOR(A) CAROLINA LOZANO Zootecnista, MSc Estudios Amazónicos, Línea Ecosistemas Biodiversidad y Conservacion.. UNVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE TECNOLOGÍA EN GESTIÓN AMBIENTAL Y SERVICIOS PÚBLICOS BOGOTÁ 2016 1.

(2) HOJA DE ACEPTACIÓN. NOTA DE ACEPTACIÓN. -----------------------------------------------------Firma del presidente de jurado. ---------------------------Firma del jurado. ---------------------------Firma del jurado Bogotá, 2016. 2.

(3) CONTENIDO. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 10. 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 13. 3. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................... 15. 4. OBJETIVOS ................................................................................................................... 17. 4.1GENERAL ......................................................................................................................... 17 4.2ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 17. 5. MARCO DE REFERENCIA......................................................................................... 18. 5.1 BIODIVERSIDAD E INFRAESTRUCTURA ........................................................... 18 5.1.1AMENAZAS A LA BIODIVERSIDAD................................................................................. 18 5.1.2 NIVEL DE VULNERABILIDAD DE LA FAUNA POR INFRAESTRUCTURAS ....................... 19 5.2 FAUNA .......................................................................................................................... 20 5.2.1 PROTECCIÓN DE FAUNA .............................................................................................. 20 5.3 VIAS DE CONCESIÓN ............................................................................................... 23 5.4 RED VIAL NACIONAL............................................................................................... 24 5.5 ATROPELLAMIENTO DE ANIMALES EN CARRETERAS ............................... 26 5.5.1 EFECTOS DEL ATROPELLAMIENTO EN ANIMALES ...................................................... 27 5.5.1.1 EL EFECTO BORDE .................................................................................................... 27 3.

(4) 5.5.1.2EFECTO BARRERA..................................................................................................... 29. 6. MARCO NORMATIVO ................................................................................................ 31. 7. METODOLOGIA........................................................................................................... 33. 8. RESULTADOS ............................................................................................................... 35. 8.1 (TRAMO 2 AUTOPISTA BOGOTÁ VILLETA) .................................................................... 35 8.1.1 LÍNEA BASE AMBIENTAL ............................................................................................ 35 8.1.2 ANTECEDENTES .......................................................................................................... 39 8.1.3 IDENTIFICACIÓN DE LA FAUNA DE VILLETA ............................................................... 43 8.1.4 ANÁLISIS DE RIESGOS PARA LA FAUNA......................................................... 44 8.2 HERRAMIENTAS A NIVEL INTERNACIONAL Y NACIONAL ........................ 47 8.2.1 FEROMONAS DE AHUYENTAMIENTO .......................................................................... 47 8.2.2 APLICACIONES TECNOLÓGICAS ................................................................................. 48 8.2.3 SEGURIDAD VIAL......................................................................................................... 49 8.2.5 SEÑALIZACIÓN ............................................................................................................ 51 8.2.6 REFLECTORES LUMINOSOS ........................................................................................ 51 8.2.7 SEÑALIZACIÓN. DE PANTALLAS TRANSPARENTES PARA EVITAR LA COLISIÓN DE. AVES: .................................................................................................................................... 52. 8.2.8ADAPTACIÓN DE CUNETAS ........................................................................................... 53 8.2.9 PASO ENTRE ÁRBOLES: .......................................................................................... 53 8.2.10 PASAFAUNAS TERRESTRES ....................................................................................... 54 4.

(5) 8.2.11 VALLADOS PERIMETRALES PARA GRANDES MAMÍFEROS: ....................................... 55 8.2.12 ECO DUCTOS .............................................................................................................. 55 8.2.13 SISTEMAS DE ESCAPE EN TRAMOS CON. VALLADO PERIMETRAL: ............................ 57. 8.2.14 GESTIÓN DE VEGETACIÓN DE LOS MÁRGENES: ........................................................ 57 8.3 MANEJO DE LA FAUNA COMO RESIDUO A NIVEL INTERNACIONAL....... 58 8.4 MANEJO DE LA FAUNA COMO RESIDUO A NIVEL NACIONAL ................... 59. 8.5 PIEZA COMUNICATIVA: GUIA GENERAL PARA EL MANEJO DE FAUNA EN VIAS EN CONCESIÓN .............................................................................................. 60. 8.5.1. OBJETIVOS ............................................................................................................. 62. 8.5.2 DEFINICIONES BASICAS SOBRE CARRETERAS ........................................... 62 8.5.3 OBRAS VIALES ........................................................................................................ 63 8.5.4 ACTORES INVOLUCRADOS ................................................................................ 64 8.5.5 IMPACTO DE LAS CARRETERAS SOBRE LA FAUNA. .................................. 66 8.5.5.1 IMPACTOS DIRECTOS ....................................................................................... 66 8.5.5.2 IMPACTOS INDIRECTOS ................................................................................... 68 8.5.5.4 MODIFICACIÓN Y FRAGMENTACIÓN DE HABITAT ................................ 69 8.5.6 INTERSECCIÓN DE LOS IMPACTOS ................................................................. 69 8.5.7 PRINCIPALES IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE LA ÁREAS SENSIBLES ........................................................................................................................ 70. 8.5.8 REDUCCIÓN DE IMPACTOS DE UNA INFRAESTRUCTURA VIAL ........... 71 5.

(6) 8.5.9 CATALOGO DE MEDIDAS Y PREINSCRIPCIONES BASICAS DE LOS PASO FAUNAS .................................................................................................................. 72. 8.5.10 MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL ...................................................................... 82. 8.5.11 QUE HACER SI SE ATROPELLÓ UN ANIMAL EN LA VIA ......................... 84 8.5.12 QUE HACER SI ESTA LASTIMADO EL ANIMAL........................................... 85 8.5.13 MANEJO SI EL ANIMAL MUERE ...................................................................... 87. 8.5.12 MEDIDAS NORMATIVAS ................................................................................... 89. CONCLUSIONES .............................................................................................................. 91. RECOMENDACIONES .................................................................................................... 95. ANEXOS ............................................................................................................................. 98. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 100. 6.

(7) RESUMEN Las obras de infraestructura son de gran importancia para el desarrollo del país, permiten el paso de bienes y servicios entre diferentes regiones, por esta razón se hacen obras de manera constante. Estas obras conllevan cambios estructurales y ambientales que afectan las especies de fauna existentes en los alrededores, causando muchas veces su disminución o fragmentación, cambios climáticos debido a la producción de material particulado, al ruido, contaminación de aguas, de suelo; llevando a largo plazo la destrucción de hábitat naturales y la reducción de la biodiversidad. Como país altamente biodiverso, es importante tener procedimientos, protocolos, y documentos que sean herramientas eficaces de gestión ambiental en la conservación y manejo de estas especies afectadas por el paso de las carreteras. Uno de los efectos menos estudiados en Colombia, que tienen gran importancia en la conservación de la fauna son los atropellamientos, que se presentan en estas carreteras que en muchas ocasiones no tienen los diseños adecuados para evitarlos. En el tramo dos de la autopista Bogotá-Villeta, se registran de manera informal atropellamientos constantes en la vía de especies como: la faras (zarigüeyas), cuerpo espín (familia Erethizontidae), iguanas, culebras (familia Colubridae), búhos (familia Strigidae) y perros domésticos; sin embargo dentro del plan de manejo ambiental del concesionario encargado no se tiene en cuenta la afectación a la fauna atropellada. Se realizaron visitas periódicas, se recolectó información de primera y segunda fuente, para diseñar este documento que pretende ser una guía general de manejo de fauna atropellada en este tramo, planteado medidas preventivas y compensatorias que sirvan no solo en el 7.

(8) tramo mencionado; si no que sean un referente para los concesionarios ejecutores de obras futuras en el país. PALABRAS CLAVE: Biodiversidad, Conservación, Fauna, Atropellamiento, Fragmentación.. ABSTRACT 8.

(9) Infrastructure works are of great importance for the country's development, allow the passage of goods and services between different regions, therefore constantly works are made. These works involve structural and environmental changes affecting the species of wildlife around, often causing their decline or fragmentation, climate changes due to the production of particulate matter, noise, water pollution, soil; taking long-term destruction of natural habitats and reducing biodiversity. As highly biodiverse country, it is important to have procedures, protocols, and documents that are effective environmental management tools in the conservation and management of these species affected by the passage of the roads. One of the least studied effects in Colombia, which have great importance in the conservation of wildlife are pedestrian accidents which occur on these roads that often do not have adequate designs to avoid them. In the section two of the Bogota-Villeta highway are recorded informally constant collisions in the path of species such as the Faras (opossums), Body spin (family Erethizontidae), iguanas, Culebras (family Colubridae), owls (family Strigidae ) and domestic dogs; however within the environmental management plan of the concession holder responsible it does not take into account the effect on wildlife sharply. Periodic visits were made, first and second information source was collected to design this document is intended as a general guide wildlife management run over in this section, raised preventive and corrective measures that serve not only in the section above; if they are a reference for future works executors dealers in the country. 9.

(10) KEYWORDS: Biodiversity, Conservation, Fauna, Traffic accidents,Fragmentation.. INTRODUCCIÓN. 10.

(11) La construcción y modificación de carreteras es fundamental en la calidad de vida de una región o país, permitiendo la comunicación entre territorios distantes, impulsando el desarrollo socioeconómico de muchas comunidades que dependen del intercambio de productos y servicios. Sin embargo las obras que generan progreso a la población humana, puede afectar de manera negativa a otras poblaciones, específicamente las vías fragmentan las poblaciones de fauna y en muchas ocasiones son reducidas sus cantidades por atropellamiento; un impacto que tiene efectos negativos en la conservación de la biodiversidad, por el paso de las carreteras construidas en zonas boscosas de gran riqueza ecosistémica. En Colombia se ha impulsado en la última década la construcción de grandes carreteras como respuesta al modelo económico y a la globalización para lo cual se necesitan grandes cantidades de bienes de todas partes del planeta y la necesidad de transportarlos de manera rápida para el consumidor final. Una de las consecuencias del atropellamiento que afecta de manera directa la conservación de biodiversidad es el efecto barrera que según la revista Arroyave impide la movilidad de los organismos y sus estructuras reproductivas limitando su dispersión y colonización. Los diseños de estas carreteras se convierten en barreras que limitan el movimiento de muchas especies de insectos, aves y mamíferos que requieren recursos que están dispersos y no pueden cruzar habitats vecinos. “Esta fragmentación conlleva la pérdida en número y variedad de especies tanto animales como vegetales”. (Arroyave, 2006, pág. 45) Esta pérdida de biodiversidad requiere de métodos de mitigación, de acción en la gestión sectorial para regular la tensión que provocan estas obras de infraestructura que deben estar 11.

(12) articulados con el sistema nacional de infraestructura para actuar de manera eficaz en la conservación y mitigación de las zonas intervenidas. Mediante este proyecto se diseñó un instrumento de gestión ambiental, con un enfoque informativo y normativo para regular los protocolos de acción, dirigido a los concesionarios ejecutores de estas vías y a las autoridades ambientales. Pretende ser una guía general que permita el seguimiento, la planeación y evaluación de la gestión para que estos actores adopten una política integral de gestión en la conservación de la fauna. Para este documento se hizo una recopilación de segunda fuente de los efectos causados por procesos de infraestructura vial sobre la fauna silvestre y las medidas que se tienen a nivel nacional e internacional, que deben servir de guía a autoridades ambientales y entidades. responsables. del. desarrollo. de. la. infraestructura,. especialmente. los. concesionarios, para establecer las acciones de conservación, prevención o mitigación de los posibles efectos o impactos ambientales negativos causados al recurso fauna específicamente por atropellamiento. Para el efecto de las investigaciones de factores y características de los diferentes proyectos de estructuras viales, se tomó el tramo 2 de la autopista Bogotá Villeta, concesionario sabana de occidente; como un referente de estudio para diseñar la guía general que pueda ser modelo adaptable para otras vías del país.. 12.

(13) 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Las carreteras suelen ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos motivos. Los reptiles, como las culebras, lagartos e iguanas, al ser ectotérmicos o de sangre fría requieren regular su temperatura corporal mediante la absorción de calor del medio, por lo cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el pavimento, tanto en el día como en la noche. Los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento para distintos animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados; otras actividades como el cortejo, la reproducción, migración y la búsqueda de alimento hacen posible el aumento de animales muertos en la vía en diferentes periodos de años, según un artículo de Cupul del año 2002. Varela, de la ONG Conservación Argentina indicó que debido al desarrollo humano muchas de las áreas naturales se fueron reduciendo y los animales deben salir e ir hacia zonas más amplias para sobrevivir corriendo peligro en el camino. En Colombia son escasos los estudios encaminados a la evaluación y manejo de los impactos negativos sobre la fauna generados por las carreteras, motivo por el cual las vías en el país no se encuentran adecuadas para la movilización de fauna. En las concesiones otorgadas al privado para el desarrollo de las vías, se contemplan planes de manejo ambiental, dentro de los cuales no se ha desarrollado ni aprovechado herramientas de gestión para la protección de la fauna silvestre víctima del atropellamiento.. 13.

(14) Un claro ejemplo es el tramo 2 de la autopista Bogotá- Villeta, en la cual se identifican actividades de impacto a la flora, sin incluir la afectación de fauna ni mucho menos su manejo.. 14.

(15) 3. JUSTIFICACIÓN Esta guía nace como respuesta a la necesidad de conservar y proteger la biodiversidad existente en Colombia; al ser el segundo país a nivel mundial, según SIBC (El Sistema de Información sobre Biodiversidad de Colombia), requiere urgente de mecanismos, herramientas y procesos de gestión que garanticen efectivamente esta conservación. Debido al crecimiento y desarrollo que necesita el país en la actualidad y con. la. globalización, vienen las exportaciones, la organización del territorio, el uso del suelo, la intervención de proyectos de gran impacto para los ecosistemas que afectan la diversidad de flora y fauna. A si mismo crece también la necesidad de armonizar un conjunto de acciones encaminadas a la protección de los recursos naturales renovables; especialmente la fauna silvestre, atropellada por la actividad y cantidad de tráfico vehicular. En zonas donde las comunidades desarrollan la totalidad o parte de su ciclo de vida representan una amenaza para la existencia de algunas especies necesaria en. el equilibrio de los. ecosistemas. Los instrumentos de gestión ambiental permiten la participación de entidades municipales, regionales y privadas, en el desarrollo, aprovisionamiento y puesta en marcha de un conjunto de opciones para responder a los problemas ambientales, puesto que los riesgos ambientales los asume el concesionario a través de montos fijos de inversión según la afectación ocasionada asumiendo el estado las diferencias. 15.

(16) La implementación de estos programas o adecuaciones para las vías se contemplan dentro de los requerimientos que se solicitan para la concesión de las vías de sus licencias ambientales, en este caso para el tramo 2 Villeta – La vega ya la tiene. Sin embargo los lineamientos para las futuras licencias deben tener actividades que dentro de plan de manejo ambiental se contemplen como un conjunto de acciones y no planes, que permitan instrumentar la gestión ambiental; específicamente las acciones deben ser encaminadas al manejo de la fauna silvestre atropellada en todo sus ejes tanto prevención, mitigación y manejo posterior al atropellamiento. Este proyecto quiere beneficiar con la información recopilada y los protocolos de acción, principalmente a la fauna que se ve afectada por las obras de infraestructura; contribuir a la adopción de buenas prácticas de gestión para la conservación a las autoridades ambientales, los concesionarios, y mantener la seguridad en las vial para conductores y personas que viven alrededor de las carreteras. Las acciones mencionadas en el documento son útiles para la reducción de pérdida de animales y de ciclos vitales, reducir accidentes y tener una conducción segura, facilitar el seguimiento y evaluación de las medidas de mitigación. ¿De qué manera se debe estructural un protocolo de gestión?. 16.

(17) 4. OBJETIVOS 4.1General Proponer un instrumento de gestión de conservación de fauna silvestre y su diversidad, en repuesta al impacto generado por el paso de vías que afectan su movilización, basado en la observación del tramo 2- autopista Bogotá -Villeta. 4.2Específicos. . Establecer las condiciones de vulnerabilidad de la fauna en el corredor mencionado.. . Identificar las principales acciones existentes a nivel internacional y nacional en relación con la gestión y manejo de fauna atropellada.. . Formular la pieza comunicativa, a manera de guía para el manejo de la fauna atropellada, como propuesta de modelo a las concesiones viales.. 17.

(18) 5. MARCO DE REFERENCIA. 5.1 BIODIVERSIDAD E INFRAESTRUCTURA El gran interrogante que surge en estos tiempos de modelos económicos basados en la producción y consumo acelerado, es si la biodiversidad y la infraestructura pueden ir de la mano en pro del desarrollo. La oferta y la demanda hacen que el hombre ejecute actividades de construcción e intervención de zonas inhóspitas en su afán de transportar bienes, creando una barrera entre el medio natural y el medio antrópico. Es importante identificar y aplicar nuevas formas de proteger y mejorar la biodiversidad, adoptando desde los gobiernos y autoridades consideraciones de conservación y mitigación en el diseño y operación de proyectos de infraestructura con el objeto de evitar los impactos negativos sobre la biodiversidad. Estas medidas se organizan y aplican de acuerdo a las condiciones de cada país y hábitat, por tal motivo se hace indispensable una identificación previa de los ítems que se relacionan con el tema. 5.1.1Amenazas a la biodiversidad La principal amenaza para la disminución de la biodiversidad, es la transformación y destrucción de la tierra y los océanos. El transporte, las industrias que extraen los recursos naturales, la contaminación, la agricultura, la pesca han propiciado cambios radicales en los hábitats de todo el planeta. Así mismo el aumento de los transportes internacionales y el turismo, la construcción de infraestructuras que rompen fronteras naturales, el cultivo de 18.

(19) especies acuáticas o el tráfico y abandono de mascotas, los altos niveles de contaminación en el aire por agentes químicos polución y la contaminación del las aguas superficiales y subterráneas. El abandono del mundo rural y la introducción de nuevas e insostenibles actividades son otro factor que desestabiliza el frágil equilibrio de los ecosistemas (M.AMBIENTE, 2009). Las especies invasoras son la segunda principal amenaza para la biodiversidad. El número de especies introducidas a nivel global se ha incrementado en gran medida en las últimas décadas, se encuentran en el medio terrestre, y acuático.. 5.1.2 Nivel de vulnerabilidad de la fauna por infraestructuras En la economía global de hoy, la infraestructura de transporte es vital para la promoción del intercambio comercial y las inversiones. La infraestructura y los servicios de transporte, particularmente las carreteras, juegan un papel importante en el desarrollo económico y social, ya que tiene impactos positivos tales como proporcionar a las personas acceso a servicios de salud, mercados, escuelas y empleo. Las carreteras son líneas de vida esenciales de un país, proporcionando conectividad y acceso a bienes y servicios. En las zonas rurales, las carreteras son aún más importantes para las mujeres y los niños, ya que proporcionan un aumento de los ingresos y el acceso a servicios de educación y salud. Sin embargo, el desarrollo vial puede afectar a los ecosistemas terrestres y acuáticos de diversas maneras. Los impactos típicos sobre la vida silvestre y el medio ambiente circundante incluyen la fragmentación del hábitats, la modificación y restricción de los movimientos de los animales, las lesiones y la mortalidad de las especies de la fauna 19.

(20) silvestre, la erosión del suelo y las alteraciones hidrológicas, la contaminación ambiental y las perturbaciones inducidas por la colonización (Rajvanshi, 2001). Los impactos sobre la vida silvestre y los ecosistemas son más pronunciados en las zonas sensibles. 5.2 FAUNA Dentro de los tipos de fauna están la silvestre y la doméstica. La definición de fauna silvestre según el código nacional de los recursos naturales renovables, es el conjunto de animales, que no han sido objeto de domesticación, mejoramiento genético o cría, levante regular o que ha regresado a su estado salvaje, excluidos los peces y todas las demás especies. que tienen su siclo total de vida dentro de medio acuático. (Artículo 249. CNRR).por consiguiente es uno de los recursos naturales que se debe optimizar proteger y conservar igualmente que el recurso hídrico ya que fue adoptado por la nación. La Fauna Domestica, según la corporación autónoma Regional del Nariño, Son todos los animales pertenecientes a especies que han sido producto de cría, levante regular o mejoramiento genético y que le han servido incondicionalmente al ser humano a través del tiempo.. 5.2.1 Protección de Fauna Según la tendencia internacional, el mecanismo jurídico destinado a la protección de especies específicas consiste con frecuencia en disponer la clasificación de los animales que deben recibir protección en grados diferentes y por consiguiente la creación de listas específicas. “Este enfoque es muy común y en algunos lugares sigue siendo el principal. 20.

(21) instrumento de protección. Sin embargo, con frecuencia está acompañado de la formulación de principios de conservación de mayor amplitud”. (FAO, 2001). Por ejemplo, en la ley de Guinea de 1997 se exige que se garantice la conservación de la fauna a través de un medio ambiente favorable y la ordenación sostenible (art. 4). Existe además la obligación de mantener o restablecer hábitats suficientemente diversos para tal fin (art. 5), y la especificación de que la ordenación racional conlleva el mantenimiento de niveles de población satisfactorios . En Colombia los esfuerzos en protección de fauna se han encaminado a evitar su comercio ilegal, para lo cual participa en CITES (Convención sobre Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres) por medio de la ley 17 de 1981 que entró en vigor para el país el 28 de noviembre de 1981. El objetivo de esta Convención es velar por la conservación y uso sostenible de las especies de flora y fauna silvestres que son objeto de comercio internacional. Según un boletín de prensa del instituto Alexander von humbolt del 17 de junio de 2015, el país es el primero en generar una lista roja de ecosistemas; sin embargo pese a estos esfuerzos Colombia hace parte del deshonroso grupo de ocho países responsables de la mitad del deterioro del planeta, en peligro crítico o inminente de extinción. Hay 87 especies de animales, 36 de flora, 148 de fauna, 98 de flora, mientras que otras 374 son vulnerables, según un informe hecho por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, (UICN).. 21.

(22) El artículo científico “Spatially Explicit Trends in the Global Conservation Status of Vertebrates” de Ana Rodrígues , publicado en PLOS ONE el 26 de Noviembre 2014, integrante del Centro de Ecología Evolutiva y principal autora de la lista roja de la UICN (Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza), explica que la inclusión de países como Colombia y Ecuador en esta lista se hace porque “estos países cuentan con altos niveles de impacto humano, que tienen consecuencias globales, ya que pueden empujar fácilmente a un gran número de especies a estar en vías de extinción”. Según la investigadora, “estos países tienen en común el hecho de poseer una gran proporción de la biodiversidad mundial, de la que son responsables, pero están siendo incapaces de afrontar los retos de tal responsabilidad”. (Rodriguez, 2014) Debido al aumento acelerado en el crecimiento de las ciudades, el de las poblaciones humanas y tras la obligación de abastecer la economía y las necesidades de las ciudades, se ha incrementado la red vial intercomunicando aquellas zonas de mayor oferta y demanda, con diferentes productos y actividades que fortalecen principalmente la economía y desarrollo del país; con lo cual ha surgido una nueva fuente de mortandad de animales, que se ha venido convirtiendo en una amenaza cada vez mayor para las poblaciones de individuos involucrados. Los factores que determinan las causa o que influyen en el atropellamiento de especies son principalmente la velocidad, el flujo vehicular, longitud y anchura de. carreteras y/u autopistas, el mismo comportamiento de las especies y la. cobertura vegetal. (Escuela de Ingenieria Antioquia, 2012). 22.

(23) 5.3 VIAS DE CONCESIÓN En Colombia existe una herramienta (concesión vial), en la que el estado autoriza el desarrollo y construcción de las vías donde contempla un plan de manejo ambiental y sus debidas licencias ambientales. Dentro de los programas que se desarrollan en su mayoría no se considera el manejo y adecuaciones en las vías para facilitar el tránsito de las especies que se afectaran. Caso específico en el tramo 2 de la autopista Bogotá Villeta, donde se estableció lo siguiente: “realiza actividades, obras y acciones que enfocan su interés en proteger y restaurar la cobertura vegetal de cuencas, microcuencas y fuentes hídricas ubicadas en el área de influencia del corredor vial, procesos que hace parte del interés de establecer condiciones óptimas para mantener el equilibrio frente al recurso agua.” (ANLA, 2012). Esta obra cuenta con la licencia a pesar que no reportan amenaza a la fauna existente por atropellamiento. Según un informe de la CEPAL del año 2002 indica que las concesiones surgieron como respuesta al enorme déficit de infraestructura vial de los países iberoamericanos como chile, Perú y Colombia, y que constituyen la incorporación de capitales privados al desarrollo y explotación de obras de infraestructura, actividad que hasta entonces era emprendida mayoritariamente por el Estado o por entes estatales y el pago de tarifas por los usuarios en relación con el uso de las obras de infraestructura de mayor importancia relativa. “En general, el sistema de concesiones de obras públicas puesto en marcha ha permitido la realización de importantes inversiones en infraestructura con poco riesgo fiscal y un 23.

(24) desembolso mínimo de recursos públicos, ampliando el abanico de opciones que disponen los países de la región para solucionar los numerosos problemas que derivan de una infraestructura deficiente” (Cepal, 2002) Según el artículo 3 del decreto 2041 de 2014 indica que para todo proyecto, ejecución u obra en concesión requiere de una licencia ambiental, es decir, la autorización de la autoridad ambiental, cuyo alcance lleva implícitos todos los permisos, autorizaciones y/o concesiones para el uso, aprovechamiento y/o afectación de los recursos naturales renovables, que sean necesarios por el tiempo de vida útil de proyectos de infraestructura vial y debe obtenerse previa iniciación del mismo. Sin embargo es válido resaltar que en los requerimientos para otorgar dichas licencias no existe un lineamiento o requisito específico en manejo de fauna atropellada, lo cual es de vital importancia ya que se trata de una intervención a una vía rodeada en su mayoría de veces por flora y fauna en un país altamente biodiverso como Colombia. 5.4 RED VIAL NACIONAL La red nacional de Carreteras de Colombia es regulada por el Ministerio de Transporte colombiano mediante el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) y sus direcciones territoriales (Decreto 1735 de agosto de 2001) y a veces delegadas a empresas privadas por concesión. La Red Nacional de Carreteras hace parte de la infraestructura de transporte encargada al Gobierno colombiano y cumple la función básica de integración de las mayores zonas de producción y de consumo.. 24.

(25) El sistema se compone por la Red Primaria (Grandes Autopistas, a cargo de la nación), Red Secundaria (a cargo de departamentos) y Red terciaria (compuesta por carreteras terciarias o caminos interveredales, a cargo de los municipios) Según un informe de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Colombia tiene 9 km de vías por cada kilómetro cuadrado de área.. 25.

(26) 5.5 ATROPELLAMIENTO DE ANIMALES EN CARRETERAS El estudio del efecto ecológico causado por las carreteras ha sido abordado desde hace varias décadas y a partir de los años ochenta se comenzó a utilizar el término “ecología de la carretera” para definir este campo de estudio. Sin embargo, la mayor parte de los estudios que existen, se han realizado en Estados Unidos y Australia El primer estudio sobre efectos ecológicos de carreteras sobre vertebrados en Colombia se llama MORTALIDAD POR ATROPELLO VEHICULAR Y DISTRIBUCIÓN DE ANFIBIOS Y REPTILES EN UN BOSQUE SUBANDINO EN EL OCCIDENTE DE COLOMBIA; indica que los más afectados son los anfibios ya que el área abierta que implica la presencia de la carretera favorece el flujo de aire a través del bosque, lo que podría reducir los niveles de humedad en la vegetación y afectar la actividad y abundancia de organismos como los anfibios, (C.W, 1969). Dicha reducción en humedad en la vegetación podría incluso afectar la distribución de reptiles muy pequeños cuya relación área/volumen los haría dependientes de micro hábitats húmedos, como aquellos que se dan bajo troncos caídos grandes, los cuales son casi ausentes en los cuadrantes cercanos a la carretera. (" Vargas Salinas", 2016). Según el ‘Diagnóstico de fauna atropellada e identificación de puntos críticos en tres rutas principales del departamento del Meta’, que efectuó la Corporación ambiental Cormacarena y la Universidad de los Llanos, y en el que se tomaron como punto de referencia las vías que unen a Villavicencio con Cumaral, Granada y Puerto López, repartidas en 11 tramos; La evaluación se hizo durante seis meses en doble jornada. En la. 26.

(27) vía a Puerto López es en la que más resultan atropelladas las especies, 226 en total, siendo los reptiles los que más mueren. Según los realizadores del estudio, la planeación de las vías debe tener en cuenta en sus planes de manejo no sólo estudios de densidad y caracterización de poblaciones, sino que también debe incluir evaluaciones Ecosistémicos, para determinar lugares de mayor ocupación de fauna e implementar medidas de mitigación. 5.5.1 Efectos del atropellamiento en animales Al abrir espacio para una carretera la fragmentación de hábitats tiene dos efectos que amenazan la supervivencia de las especies; uno es el efecto barrera y otro es el efecto borde. 5.5.1.1 El efecto borde Puede tener dos tipos de efectos sobre los hábitats: Los primeros son los efectos abióticos, que son los cambios en las condiciones medioambientales: se forma un gradiente hacia el interior del fragmento de forma que normalmente disminuye la luminosidad, la evapotranspiración, la temperatura y la velocidad del viento, aumenta la humedad del suelo. Estos cambios influirán en procesos biológicos como la fotosíntesis, el desarrollo de la vegetación, la descomposición o el ciclo de nutrientes. Las especies que requieran mayor luz y menos humedad invadirán los bordes mientras que las especies típicas del interior del bosque disminuirán sus poblaciones en estas áreas. Algunos efectos bióticos sobre la flora y la fauna son los cambios en la abundancia y distribución de especies, además de las interacciones entre ellas (depredación, parasitismo, competencia, polinización, dispersión de semillas, etc.). “Algunas especies invasivas pueden llegar a desplazar a las nativas y 27.

(28) algunas especies que viven entre dos tipos de ambiente pueden verse favorecidas por la creación de bordes y ser una importante competencia. Las consecuencias de la fragmentación de hábitats para la fauna son complejas, ya que las especies responden de forma distinta a la pérdida y al aislamiento del medio”. (Ecosistemas, 2000). La fragmentación ocurre cuando un hábitat grande y continuo se reduce y se subdivide en dos o más fragmentos. (PRIMACK, 1998) “Este fenómeno está casi siempre asociado a la tala de bosques para su conversión en otros usos del suelo”, pero también ocurre cuando el área es atravesada por una carretera, canal, línea de transmisión u otra obra de infraestructura que divida el área. Por lo que la subdivisión de hábitat puede alterar la estabilidad de la conducta, diversidad, distribución y sobrevivencia, principalmente porque la totalidad de las especies dependen de otras para completar sus ciclos. Esta fragmentación es un proceso de cambio que involucra la aparición de interrupciones en los hábitats; lo que era originalmente una superficie continua de vegetación, “se transforma en un conjunto de fragmentos desconectados y aislados entre sí”. (Ecosistemas, 2000) En las fases iniciales del proceso de fragmentación, la pérdida de superficie es la causa principal de disminución de diversidad biológica. Los efectos de la fragmentación se multiplican al llegar a cierto porcentaje de hábitat destruido, el “umbral crítico”, a partir del cual las extinciones se disparan. Éste dependerá de los requerimientos de cada especie en términos de hábitat y de movilidad. Algunos estudios indican que el número de especies presentes en un hábitat disminuye significativamente cuando se pierde más del 80% del 28.

(29) hábitat original y los fragmentos de hábitat que quedan están aislados. La creación de fragmentos implica la generación de bordes, abruptos o graduales, que producirán cambios en los flujos de agua, viento o radiación solar, pudiendo tener efectos directos o indirectos sobre muchas especies. Por ello, hay que conocer también la zona que rodea a los fragmentos, la “matriz”, que puede ser de cultivos, de vías de acceso, de vegetación, etc. y que tiene gran influencia en los fragmentos; cuanto más pequeños e irregulares sean éstos, más influirá la matriz sobre ellos, por la mayor relación área/perímetro. También tendrá más influencia cuanto más diferente sea del propio hábitat. Según el sitio web de la comisión nacional mexicana para el conocimiento y el uso de la biodiversidad, la principal consecuencia de la fragmentación es el aislamiento de las poblaciones de flora y fauna, en particular de aquellas especies que tienen poca movilidad. Éstas generalmente son las especies pequeñas y que no vuelan. Las poblaciones en los fragmentos aislados tienen mayor riesgo de desaparecer ya que son de menor tamaño y las perturbaciones naturales como incendios, inundaciones o erupciones volcánicas las pueden eliminar. Además, al tener menor número de individuos y estar aisladas, aumentan sus relaciones de parentesco y se reduce su variabilidad genética debido a la consanguinidad. 5.5.1.2Efecto Barrera Ocurre cuando la movilidad de los organismos y sus estructuras reproductivas se impide, limitando el potencial de estos para su dispersión y colonización. Diversas especies de mamíferos, insectos y aves no cruzan estas barreras afectando a las plantas que tiene frutos carnosos o semillas que se dispersan por animales. 29.

(30) El efecto barrera tiende a crear meta poblaciones, definidas como la población (o grupo) de poblaciones que resulta de la división de una población grande y continua en subpoblaciones pequeñas y parcialmente aisladas. Estas subpoblaciones varían más ampliamente en el tiempo y tienen una mayor probabilidad de extinción que las poblaciones grandes (PRIMACK, 1998). Algunas de ellas tienen un tamaño tan pequeño que no alcanzan a ser viables, ya que no se dan los procesos reproductivos, lo que puede llevar a posibles extinciones locales. Adicionalmente, el proceso de recolonización se disminuye por las barreras impuestas por la vía; es posible que se afecten muchas especies cerca de la red de carreteras disminuyendo aún más la variabilidad genética entre las poblaciones,(FORMAN,1998).. 30.

(31) 6. MARCO NORMATIVO. Este proyecto tiene como marco legal los antecedentes normativos globales en conservación y nacionales descritos a continuación. Tabla 1. LEY o CONVENIO. AMBITO. ALCANCE. Informe Brutland. Internacional. Nuestro futuro común de 1987. Cumbre de la Tierra: Rio de Janeiro 1992. Internacional. Convenio sobre comercio internacional de. Internacional. Su. finalidad es la de proteger. los humedales o. zonas. especies amenazadas de 1973 y el convenio. húmedas del planeta y las especies de aves acuáticas en. Ramsar de 1997.. peligro de extinción.. Ley 84 de 1999, estatuto nacional de. Nacional. protección animal.. Ordena Promover la salud y el bienestar de los animales, asegurándoles higiene, sanidad y condiciones apropiadas de existencia; Desarrollar medidas efectivas para la preservación de la fauna silvestre. los animales tendrán en todo el territorio nacional especial protección contra el sufrimiento y el dolor, causados directa o indirectamente por el hombre.. Decreto ley 1608 de 1978. Nacional. Reglamenta las actividades que se relacionan y puedan tener incidencia sobre la fauna silvestre.. Decreto-Ley 2811 de 1974 Protección y. Nacional. El ambiente es patrimonio común. Nacional. Reglamentada Parcialmente por el Decreto Nacional 704 de. conservación de fauna silvestre. Ley 23 1973. 31.

(32) 1986 , Reglamentada Parcialmente por el Decreto Nacional 305 de 1988, Reglamentada por el Decreto Nacional 1974 de 1989 Ley 1333 de 1993.. Nacional. Establece procedimiento sancionatorio ambiental y se dictan otras disposiciones.. La Ley 80 de 1993. Nacional. Los contratos de concesión “son los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar al concesionario la prestación, operación, explotación o conservación total o parcial de una obra o bien destinados al servicio o uso público, a cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización o en la participación que se le otorgue en la explotación del bien”.. Decreto 2041 del. 2014 Por el cual se. Nacional. Sobre Licencias y planes de manejo Ambiental.. reglamenta el Titulo VIII de la Ley 99 de 1993. Fuente:adaptado del sina.. 32.

(33) 7. METODOLOGIA. El desarrollo metodológico se realizó con un enfoque descriptivo mediante la observación del tramo 2, autopista Bogotá-Villeta, y revisión documental en la web de información de referencia. Instrumentos metodológicos:  Observación Directa  Consulta en línea  Cartografía  Línea base ambiental  Consultas de primera fuente a usuarios de la vía .(conductores y habitantes aledaños)  Consulta bibliográfica.. Pre diagnóstico: Se hizo la recolección de información acerca de los efectos de la construcción de carreteras sobre la fauna, la metodología que se utilizó fue la revisión bibliográfica de información en la web, estudios, legislación y procedimientos realizados en otros países y en Colombia. También se hicieron visitas al tramo 2, y se recolectó información del concesionario encargado. La técnica que se utilizó fue la recolección de datos, la consulta de estudios previos y la observación. 33.

(34) Fase de Campo: Para análisis del tramo en la identificación de aquellos pasos viales donde los animales estaban más vulnerables o expuestos a ser atropellarlos se utilizaron mecanismo (preguntas simples) que permitieron recolectar testimonios de fauna atropellada con los usuarios de las vías (conductores de carga, visitantes y peaje), cartografía y se obtuvo información importante, entre la que se incluyó: especies más afectadas, mayor concentración de atropellos, así como las condiciones particulares de éstos, aprovechando los desplazamientos habituales de los colaboradores de forma periódica.. Formulación: Para la formulación de la guía, se tuvo como modelo a seguir: la Guía de Buenas Prácticas Para Carreteras Ambientalmente Amigables de Juan D quintero realizada para el consejo latinoamericano de conservación 2006-2009. Se tuvieron en cuenta ejes normativos, de procedimientos después del atropellamiento, ejes preventivos, y criterios topográficos, y biológicos.. Resultados: Se analizó toda la información recolectada, se seleccionaron y referenciaron las herramientas existentes a nivel internacional y nacional; los efectos del paso de carreteras en la fauna y en la guía se recopilaron las posibles acciones que pueden implementarse para lograr reducir y adecuar las condiciones en las carreteras para facilitar la. movilización. de. la. fauna. y. evitar. 34. su. disminución. por. atropellamiento..

(35) 8. RESULTADOS. 8.1 (tramo 2 Autopista Bogotá Villeta) El área de estudio comprende el tramo 2 de la autopista Bogotá-Villeta, exactamente La Vega - cruce Útica (22.05 km). La Concesión Sabana de Occidente S.A.S desarrolla la construcción de la doble calzada en la vía, incluyendo la generación de un cuarto carril en los tramos comprendidos entre las abscisas km 64+264 y el km 67+900, sector que pertenece al Municipio de Nocaima.” (Occidente, 2012). 8.1.1 Línea Base Ambiental El clima de la zona se caracteriza por presentar una precipitación promedio anual alrededor de los 1.763.8 mm, temperatura promedio de 12,6 °C, humedad relativa alta de 87,1%, un promedio de 1.400 horas de sol anuales, lo que significa 3.9 horas de sol por día, una evapotranspiración promedia mensual de 74,5 mm, que indica un balance hídrico positivo y vientos de baja intensidad con velocidades promedio entre 0,2 y 1,5 m/s. En la descripción de los valores de precipitación se relacionan las estaciones Supatá y Sasaima, las cuales se toman como referencia regional. La estación Supatá se encuentra 1.798 msnm y la estación Sasaima a 2.360 msnm. La calidad del aire a lo largo del Tramo 2 La Vega - Cruce Útica se clasifica como buena, debido a que los índices de Calidad del Aire - ICA calculados para todos los contaminantes evaluados están dentro del rango 1-50. Los más altos índices de niveles de ruido se dan constantes (diurno y nocturno), lo cual permite concluir que las 35.

(36) principales molestias a la población tienen su origen en el paso vehicular. En general los niveles de emisión de ruido del sector son provenientes de múltiples fuentes, entre las que se encuentran las actividades desarrolladas por las personas en hoteles y centros recreativos, sustentado esto en que los puntos situados a menor distancia de la vía presentan mayores niveles de ruido en jornadas no laborales, en los cuales se presenta nula o muy baja actividad en el frente de vía. Ninguno de los resultados obtenidos respecto a los niveles de ruido, sobrepasa los máximos permisibles en la norma. En el paisaje del área de influencia se pueden observar formaciones de montaña y cerros a borde de carretera, que presentan vegetación nativa altamente intervenida, así mismo hay presencia de viviendas atomizadas de características rurales sin ningún patrón espacial definido, En los escenarios a lo largo de la vía no destacan puntos paisajísticos de interés. En el estudio se caracteriza de forma macro los ecosistemas terrestres presentes, según la metodología propuesta por el IDEAM (2007), con la cual se establece que la región en la cual se enmarca el proyecto, presenta de forma general condiciones húmedas variables, aunque llega a condiciones subxerofiticas por el gradiente altitudinal dentro de una zona montañosa erosiva y fluviogravitacional. “Sobre el Área de Influencia Directa, en cuanto al componente de geología, se cuenta con formaciones pertenecientes al Cuaternario y al Cretáceo, las pertenecientes al Cuaternario se caracterizan por ser depósitos aluviales (Qat) y Depósitos de Coluvión (C1c), y las pertenecientes al Cretáceo están conformadas por los grupos Villeta (Kv) y Murca (Kim). La geología estructural del AID se caracteriza por fallas de tipo inverso que afectan principalmente el grupo Villeta (Kv). Esta zona se encuentra bajo amenaza sísmica 36.

(37) intermedia. Situación tenida en cuenta para los diseños estructurales de la vía. Según el mapa sísmico de Colombia del INGEOMINAS. La geomorfología de toda el área de influencia del proyecto está caracterizada por una conformación abrupta y compleja llamada Paisaje de Montaña, que varía de moderadamente empinado a muy escarpado con un nivel altimétrico que va desde los 1.430 msnm en la parte sur, hasta los 1 120 msnm en el sector norte. Las pendientes del área de influencia presentan variación en todos los rangos definidos y a lo largo de cada una de las obras proyectadas.” (ANLA, 2012) Para el componente suelo se identifica en el área de influencia, la clase III, como clase agrológica dominante, en menor proporción se ubican la VII y la IV, y de forma muy escasa las clases VI y VIII. La clase III, (ANLA, 2012) En el componente de hidrología se encuentra la caracterización de las corrientes de agua superficial. Para el desarrollo de las obras constructivas la mayor afectación se presenta en el rio Tobia que pasa paralelo en algunos sectores de la calzada voladora y para la Quebrada El Zancudo donde se construyó uno nuevo puente. Se denomina a la quebrada El Zancudo también como quebrada San Juanito, pero esta última es una corriente que viene de la parte alta y se une con la denominada quebrada El Zancudo y otras pequeñas corrientes de agua, para formar una sola con este último nombre y desembocar en el rio Tobia. (ANLA, 2012) El uso del agua en el AID del proyecto es de tipo doméstico (suministro de agua a las poblaciones), se identificó la presencia de agua subterránea en la región a través de dos tipos (unidades de rocas con flujo a través de fracturas e intergranular). Los flujos por fracturas están representados por los acuitardos Murca, Trincheras y Conejo los que se 37.

(38) caracterizan por poseer aguas saladas. Los flujos intergranulares están representados por el acuicludo depósitos coluviales que se comportan como una unidad prácticamente impermeable, sin manantiales. (ANLA, 2012) El Índice de Vulnerabilidad de los acuitardos es bajo y por consiguiente se considera que estos no se verán afectados por la ampliación de la vía. La caracterización geotécnica muestra la presencia de aluviones finos, medios y finos de lutitas, de depósitos aluviales y lutitas.(ANLA,2012).. 38.

(39) 8.1.2 Antecedentes. Ilustración 1, mapa del tramo La vega- Villeta- (tremactos, 2016). Se tiene como actividad previa, que para la ejecución del proyecto "Construcción y Operación de la Doble Calzada Bogotá — Villeta, Tramo 2 La Vega — Cruce a Útica comprendido desde el K56+700 hasta el K78+750, se requiere levantar de manera temporal y parcial la veda establecida en la Resolución N °0213 de 1977. Que el artículo 16 del Decreto Ley 3570 de 2011 estableció las funciones de la Dirección de Bosques, Biodiversidad y Servicios Ecosistémicos, dentro de las cuales se encuentra "Levantar total o parcialmente las vedas de especies de flora y fauna silvestres." Que mediante la Resolución 1305 del 2 agosto de 2012, la Dirección de Bosques, Biodiversidad y Servicios Ecosistémicos, efectuó el levantamiento parcial y temporal de la veda, para la ejecución del proyecto "Construcción y Operación de la Doble Calzada Bogotá — Villeta, Tramo 2 La Vega — Cruce a Útica comprendido desde el K56+700 hasta el K78+750 (ANLA, 2012). 39.

(40) El concepto de veda hace referencia a lo que está prohibido tocar o usar por ley en referencia a recursos naturales para evitar su depredación y mantener su reproducción y abundancia Esto en términos de fauna y afectación quiere decir que antes de la ejecución del proyecto fue necesario quitar, levantar o extraer especies de flora: algunos relictos boscosos, árboles a manera de cercas vivas y especies epifitas; lo que impactó de manera negativa en la fauna que usa los musgos como hogar, y los árboles que entre sus múltiples beneficios dan refugio les crean. un microclima favorable para su. supervivencia, siendo obligados por esta circunstancia a equilibrar su temperatura y buscar agua cruzando la carretera donde en muchas ocasiones encuentran la muerte por atropellamiento. El levantamiento de veda para remoción de algunos individuos de flora, fue otorgado mediante resolución 1305 de 2012 hecha por la dirección de bosques. De acuerdo con la información presentada, en la licencia ambiental se considera que dentro del Área de Influencia Directa - AID, están 'las veredas La Cabaña y Petaquero (Municipio de La Vega); Volcán, Jagual, Tobia, Vilauta. Cocunche y Naranjal (Municipio de Nocaima): Tobia Grande del Municipio de Nimaima y la vereda Naranjal del Municipio de Villeta'', dado que los efectos ambientales trascienden el área de intervención. De igual manera, el Área de Influencia Indirecta, está circunscrita a 'todas las veredas de San Juan de La Vega, Nocaima, Nimaima y Villeta, en especial aquellas que mantienen cercanía al corredor existente.", incluye a las veredas: Rosario. Concepción. El Cajón, La Florida. La Maria, Asturias. Salitre Blanco, Salitre Negro, que en la delimitación del AID. Son 40.

(41) mencionadas como de incidencia, dado que "su accesibilidad desde la vía central pueden verse afectados, Independiente que no se encuentren sobre el corredor vial existente".. En relación al Programa de Compensación por Afectación de Fauna, que el concesionario Sabana de Occidente presenta para obtener la licencia; como resultado de la caracterización de la línea base y de la evaluación de impactos, se obtuvo que no se considera un impacto significativo a este componente. Sin embargo haciendo un reconocimiento de terreno y recogiendo información de segunda fuente dentro del tramo se evidencia que existen animales atropellados, que se registran en las novedades diarias del proyecto pero no se tiene un registro por especie ni un monitoreo constante. Por otra parte el tramo tiene construido un separador en concreto de un metro de altura el cual afecta el paso de animales como: iguanas, serpientes, perros, cuerpo espín que no pueden subir el metro de altura del separador y son atropellados en el intento. Así mismo el desarrollo de las obras constructivas afecta de manera significativa en el rio Tobia que pasa paralelo en algunos sectores de la calzada voladora y para la Quebrada El Zancudo donde se demolerá el puente actual y se construirá uno nuevo. Se denomina a la quebrada El Zancudo también como quebrada San Juanito, pero esta última es una corriente que viene de la parte alta y se une con la denominada quebrada El Zancudo y otras pequeñas corrientes de agua, para formar una sola con este último nombre y desembocar en el río Tobia.. 41.

(42) 42.

(43) 8.1.3 Identificación de la fauna de Villeta Según el plan de ordenamiento territorial de Villeta, se logró caracterizar la fauna existente en las zonas aledaña a las vías de la siguiente manera: Especies Nativas: a este grupo pertenecen las siguientes especies que nacen, crecen, se reproducen y mueren en la parte rural: como el Cucarachero, el Gallinazo, Galiván Grillero, el Aguila Amarilla, la Lechuza, el Azulejo Común, el Copetón, el Canario Basto, la Chizga Cabecinegra, la Mirla negra o Siote, la Paloma Torcaza o Abuelita, el Maicero (Tólu), el Toche o Chafi, el Paramero o Panelero, el Colibrí o Tominejo o Chupa Flor, el Yataro, el Trespiés, Zorrero, el Carmo o Ñeque, la Culebra Bejuquera , la Rabo de Ají y la Matagatos. Nativas Viajeras: Son aves que se reproducen en Colombia, y que pasan, por distintos motivos, temporadas en éste municipio. Unas vienen a anidar, otras siguiendo las migraciones de insectos y algunas atraídas por el verano. A este grupo pertenecen el Cernícalo o Sota, el Cacique o Mochilero, el Garrapatero o Firihuelo, el Carpintero, el Búho o Currucú, Guacharaca, Perico de anteojos o Pirsa, Codorniz, Perdiz, Tiplero, Toloncha, Carraquero, Murciélago, Santamaria, Liberal o Titiribi, el Borugo, la Ardilla, Zarigüya o Fara , el Conejo Silvestre, la Coral, la Toche y la Cazadora. Migratorias: Aves que se reproducen en otros países, desde los cuales realizan largos viajes, durante su invierno, en busca del clima cálido del trópico. Viajan desde Norte América,. Centro América y el Cono Sur en distintas épocas, siendo el periodo. comprendido entre septiembre y abril el que más acoge a estás migrantes. Dentro de este. 43.

(44) grupo se encuentra el Cardenal Abejero, la Golondrina, la Garza Castaña, el Jilgero enlutado, el Atrapa moscas pálido o Pechiblanca y Piquerrom. 8.1.4 ANÁLISIS DE RIESGOS PARA LA FAUNA Según el mapa de la ilustración, del sistema de alertas tempranas (tremactos) se evidencia que contrario a lo que planteó el concesionario sabana de occidente en su plan de manejo ambiental para intervenir la vía, si hay fauna que tendrá una afectación de fragmentación y efecto borde, puesto que en los alrededores existen áreas delimitadas de especies sensibles: es un tipo de alerta temprana de biodiversidad, por lo que la vía requiere de un manejo de infraestructura que prevenga el atropellamiento de estas especies. Estas son áreas donde se encuentran especies sensibles (amenazadas, endémicas y migratorias) de la mayoría de los grupos de organismos (plantas, anfibios, aves, reptiles, mamíferos, peces e invertebrados. Esta delimitación de las áreas de distribución de especies sensibles se hace mediante un modelo espacial básico que tiene en cuenta la ubicación de la especie dada mediante el dato de localidad y el correspondiente ecosistema en el que se encuentra delimitado por un rango altitudinal. Se usó el modelo digital de elevación con resolución de 30 m (Shuttle Radar Topographic Mission – SRTM) y la capa geográfica correspondiente a los Ecosistemas de Colombia escala 1:500.000.. 44.

(45) 1:500.0002. 1. Ilustración 2. Mapa de alertas tempranas de Biodiversidad del tramo Lavega-Villeta que va de círculo rojo a círculo rojo. (tremactos, 2016). Áreas delimitadas de especies sensibles También se puede establecer con base en el siguiente mapa, que existen animales que pueden llegar a la vía o cruzarla para buscar agua, puesto que todo el trazado vial va rebordeado por el rio Tobia. En el mapa se muestra en que puntos de la carretera se cruza con el rio. 45.

(46) Ilustración 3, Mapa a escala 1:500.000, se muestra dentro del tramo los cortes del Rio Tobia, el cual va paralelo al tramo. (tremactos, 2016). Según el siguiente mapa la estructura ecológica principal del área de influencia indirecta en la vereda de Villeta es de servicios ecosistémicos.-. Ilustración 4,Mapa de servicios ecosistémicos existentes en la zona de influencia directa del paso de la via-1:500.000 Servicios Ecosistémicos. Tramo. 46.

(47) Estos servicios se definen como los beneficios que obtiene la gente y los hay directos en indirectos. Los primeros son los de aprovisionamiento como el agua, los alimentos, la regulación de ciclos o servicios de regulación; y los indirectos son lo que se relacionan con el funcionamiento como tal de los ecosistemas: la fotosíntesis, ciclo de nutrientes, formación y almacenamiento de materia orgánica, neutralización de desechos y creación y asimilación de suelo. Por tal motivo es una zona que se ve afectada por el paso de la carretera donde existe gran variedad de fauna que contribuye a la efectividad de estos servicios ecosistémicos que se ve atraída al asfalto por razones alimenticias, de reproducción, de regulación térmica y se fragmenta con el paso de esta vía. 8.2 HERRAMIENTAS A NIVEL INTERNACIONAL Y NACIONAL Como resultado de la revisión de documentos en la web, se presentan a continuación las técnicas, procedimientos y proyectos más destacados a nivel internacional en el manejo de la fauna atropellada. 8.2.1 Feromonas de Ahuyentamiento Dentro de las posibles soluciones a esta problemática en países como España se ha implementado el uso de feromonas de ahuyentamiento, el cual es un estímulo olfativo. Este ahuyentamiento de fauna se concentra básicamente en generar condiciones de tipo ecológico que causen estrés ambiental y por consiguiente un desplazamiento de los animales que se encuentren en una zona que será intervenida para un proyecto. 47.

(48) Con esta metodología se busca generar un estímulo olfativo en los individuos. Mediante el uso de feromonas para simular la presencia de depredadores en el lugar y generar un desplazamiento. Todavía no es muy común esta técnica. (Proyecto el congo, 2009) 8.2.2 Aplicaciones Tecnológicas A nivel iberoamericano existe la RISFA La Red Ibérica de Seguimiento de Fauna Atropellada, nace en noviembre de 2013 como un proyecto de ciencia ciudadana, tal como se define en el Green Paper of Citizen Science, es decir, cómo un proyecto que implica la participación del público general en actividades de investigación científica de forma que los ciudadanos contribuyen activamente a la ciencia con su esfuerzo intelectual o mediante el empleo de sus herramientas o recursos. Los participantes facilitan datos experimentales o instalaciones a los investigadores. Los voluntarios, a la vez que aportan información valiosa a la investigación, adquieren nuevos conocimientos o habilidades, y desarrollan un mejor conocimiento del método científico de manera atractiva. El resultado de este escenario abierto, colaborativo y transversal, es que las interacciones entre ciencia, sociedad, y políticas mejoran, conduciendo a una investigación más democrática, basada en la toma de decisiones fundamentadas en el conocimiento. La red pretende diferenciar las especies más afectadas por los atropellos; conocer la evolución temporal de las especies detectadas tanto en su abundancia relativa, como en su área de distribución; comprobar si existen variaciones estacionales en el número de atropellos; detectar puntos negros en la Red de Carreteras peninsular para señalar los condicionantes que influyen en la aparición de puntos negros y ofrecer criterios para la prevención y reducción de atropellos de fauna. En Colombia se creó RECOSFA una red colombiana de seguimiento de fauna atropellada, como una herramienta para recopilar información de mortalidad de vertebrados en la malla 48.

(49) vial de Colombia. Se busca que esta información ofrezca criterios para la reducción y prevención de los atropellos de fauna. La información que se pretende obtener incluye: especies más afectadas, mayor concentración de atropellos (puntos negros), así como las condiciones particulares de estos dentro de las carreteras colombianas.. La red. proporcionará los protocolos metodológicos, los formatos y las herramientas informáticas necesarias para la recolección y análisis de la información; también busca convertirse en una iniciativa participativa donde se agrupen todos los investigadores, entidades y ciudadanos interesados en unir esfuerzos para ayudar al conocimiento y búsqueda de soluciones a esta problemática. En el Valle de aburra nació TAYRA, sigla que significa: Transporte, Animales y Registro de Atropellamientos, “es una iniciativa independiente que busca que cualquier persona pueda implicarse en la conservación de la biodiversidad local a través de una aplicación para dispositivos móviles, gratuita y al alcance de todos. “La persona podrá aportar datos de animales usando, cruzando o habitando en inmediaciones de las vías, por tanto, no sólo son importantes los registros de aquellos animales muertos sino también los que observe vivos” (aburra natural.org, 2014). Ver anexo 1 8.2.3 Seguridad Vial Existen referencias específicas en países como España donde tienen una legislación especial para la fauna atropellada; el conductor es responsable en caso de atropellamiento a fauna y responsable por daños a sus bienes y personas. Las recomendaciones y medidas que se contemplan en esta ley son: reducir la velocidad a un nivel que facilite detener rápidamente el vehículo o esquivar al animal; tocar el pito si hay un animal en la vía; si se. 49.

(50) trata de un animal pequeño evitar frenar bruscamente y los volantazos y si no es posible, sujetar firmemente el volante y continuar el línea recta. En caso de animales grandes intentar esquivarlos si es posible por la derecha de la calzada (nunca invadir el carril izquierdo); si el impacto es inevitable intentar evitar la colisión frontal. En muchos de los accidentes con víctimas, la maniobra realizada para esquivar al animal provoca una salida de la carretera y es cuando el conductor resulta herido (no por el choque con el animal).. En argentina, es muy frecuente el atropellamiento en la ruta de provincia de misiones, debido los excesos de velocidad; para esto proponen sancionar al conductor por exceder los límites y acudir a la conciencia del conductor a que los respete. También sugieren Pianitos (sucesivas elevaciones del pavimento destinadas a llamar la atención del conductor de un vehículo; elevaciones del pavimento y hendiduras que induzcan al conductor a reducir la velocidad; instalación de GPS que advierten los excesos de velocidad; y radares fotográficos. 8.2.4 Pintura Reflectiva En Finlandia, los renos son bastante afectados por atropellamientos, hay propuestas y un proyecto en marcha que consiste en una pintura temporal reflectante para el pelaje y otra en un spray, también reflectante y permanente en las astas, que reflejan la luz de los vehículos dando un efecto fluorescente, facilitando la visibilidad de estos numerosos animales en los países del norte de Europa. La intención es valorar en que partes se adhiere 50.

(51) mejor la pintura y la duración del efecto para decidir la posible implantación en el próximo otoño. (En la Carretera, 2014). 8.2.5 Señalización Según la revista Española López García se propone una reordenación de la señalización que alerta de la presencia de animales silvestres cruzando la calzada. Se propone una señalización que sea fácilmente interpretable por los conductores mejorando su eficacia, puesto que el pictograma utilizado no es capaz de transmitir a los usuarios de las carreteras una verdadera sensación de riesgo o peligro. Además, el mismo pictograma es utilizado en otras señales españolas, como las que anuncian la presencia de un parque nacional o un coto de caza mayor. La eficacia la han medido con estadísticas a 2000 conductores de las vías donde están ubicadas. A los encuestadores se les presentaron tres modelos de los cuales escogieron la tercera y última señal, la cual es un nuevo modelo que está basado en los diseños que algunos investigadores están ensayando en carreteras de Alaska, y representa a un vehículo que acaba de colisionar con un alce; estos investigadores consideran que el pictograma utilizado en las señales norteamericanas (que es muy similar al que se emplea en España) es poco eficaz en la transmisión de un mensaje adecuado a los conductores, y buscan modelos que faciliten la comprensión de los automovilista. (Revista lopez garcia , 2004). 8.2.6 Reflectores Luminosos Un artículo de la academia nacional de ciencias e ingenieros española, describe que son unos dispositivos que convenientemente ubicados en los márgenes de la carretera, reflejan la luz de los faros de los automóviles hacia los terrenos colindantes, con el propósito de 51.

(52) alertar a los animales de la presencia de un vehículo circulando por la carretera, e inhibiendo el cruce del mismo mientras no cese el estímulo luminoso de alerta. Atendiendo a la forma en que estos reflejan la luz de los faros de los automóviles, estos pueden ser: reflectores directos, reflectores indirectos o cruzados, y reflectores multidireccionales. En cuanto a la experiencia con otras especies se hace especial hincapié en su uso en la península Ibérica, para la protección del Lince Ibérico, considerado el felino más amenazado del planeta. En Colombia, existe una caracterización y monitoreo de pequeños mamíferos silvestres en los corredores viales de la guajira en el que sugieren realizar estudios poblacionales de la fauna silvestre en las diferentes zonas de vida del departamento de La Guajira, Continuar con la instalación de señales de tránsito del paso de fauna silvestre, en todos los corredores viales del departamento especialmente sobre las vías principales y algunas secundarias, instalar disipadores de velocidad o despertadores sobre la carretera,. acompañados de. jornadas de socialización a toda la comunidad. 8.2.7 Señalización de pantallas transparentes para evitar la colisión de aves: Este impacto se ha detectado principalmente en aquellas pantallas o techos situados en márgenes de puentes y viaductos ya que muchas aves vuelan siguiendo la trayectoria de los cursos fluviales, el objetivo consiste en identificar estas zonas las pantallas transparentes recubrirlas con colores claros que sean visibles a la puesta del sol y al amanecer periodo en el que las aves tienen mayor desplazamiento.. 52.

(53) 8.2.8Adaptación de cunetas El objetivo es adecuar la infraestructura de estos elementos de drenaje para que los animales puedan trepar a la salida, contar con una pendiente óptima tanto rampas cunetas y bordillos, que permita a los animales que se pasaron a la vía se incorporen de nuevo a los terrenos adyacentes. Esto combatirá el efecto barrera.. 8.2.9 Paso entre árboles: Consiste en el anclaje de cuerdas o cables, o en la instalación de plataformas elevadas, que permitan el paso de los animales entre las ramas de los árboles situados a ambos lados de la infraestructura, la adecuación de este sistema ha tenido mucho acogimiento por la mayoría de países en los que se incluye Colombia, en ruta del sol se tienen construidos tres pasos entre árboles.. 53.