ROZAMIENTO Y LUBRICACION
ROZAMIENTO
El rozamiento entre dos superficies en contacto ha sido aprovechado por nuestros antepasados más remotos para hacer fuego frotando maderas. En nuestra época, el rozamiento tiene una gran importancia económica, se estima que si se le prestase mayor atención se podría ahorrar
muchísima energía y recursos económicos.
Históricamente, el estudio del rozamiento comienza con Leonardo da Vinci que dedujo las leyes que gobiernan el movimiento de un bloque rectangular que desliza sobre una superficie plana. Sin embargo, este estudio pasó desapercibido.
En el siglo XVII Guillaume Amontons, físico francés, redescubrió las leyes del rozamiento estudiando el deslizamiento seco de dos superficies planas. Las conclusiones de Amontons son esencialmente las que estudiamos en los libros de Física General:
La fuerza de rozamiento se opone al movimiento de un bloque que desliza sobre un plano.
La fuerza de rozamiento es proporcional a la fuerza normal que ejerce el plano sobre el bloque.
La fuerza de rozamiento no depende del área aparente de contacto.
El científico francés Coulomb añadió una propiedad más
Una vez empezado el movimiento, la fuerza de rozamiento es independiente de la velocidad.
Explicación del origen del rozamiento por contacto
La mayoría de las superficies, aún las que se consideran pulidas son extremadamente rugosas a escala microscópica. Los picos de las dos superficies que se ponen en contacto determinan el área real de contacto que es una pequeña proporción del área aparente de contacto (el área de la base del bloque). El área real de contacto aumenta cuando
Los metales tienden a soldarse en frío, debido a las fuerzas de atracción que ligan a las moléculas de una superficie con las moléculas de la otra. Estas soldaduras tienen que romperse para que el deslizamiento se produzca. Además, existe siempre la incrustación de los picos con los valles. Este es el origen del rozamiento estático.
Cuando el bloque desliza sobre el plano, las soldaduras en frío se rompen y se rehacen constantemente. Pero la cantidad de soldaduras que haya en cualquier momento se reduce por debajo del valor estático, de modo que el coeficiente de rozamiento cinético es menor que el coeficiente de rozamiento estático.
Finalmente, la presencia de aceite o de grasa en las superficies en contacto evita las soldaduras al revestirlas de un material inerte.
La explicación de que la fuerza de rozamiento es independiente del área de la superficie aparente de contacto es la siguiente:
En la figura, la superficie más grande del bloque está situada sobre el plano. El dibujo muestra ahora que las deformaciones de los picos en contacto son ahora más pequeñas por que la presión es más pequeña. Por tanto, un área relativamente más pequeña está en contacto real por unidad de superficie del bloque. Como el área aparente en contacto del bloque es mayor, se deduce que el área real total de contacto es
esencialmente la misma en ambos casos.
La fuerza normal, reacción del plano o fuerza que ejerce el plano sobre el bloque depende del peso del bloque, la inclinación del plano y de otras fuerzas que se ejerzan sobre el bloque.
Supongamos que un bloque de masa m está en reposo sobre una superficie horizontal, las únicas fuerzas que actúan sobre él son el peso mg y la fuerza y la fuerza normal N. De las condiciones de equilibrio se obtiene que la fuerza normal N es igual al peso mg
N=mg
Si ahora, el plano está inclinado un ángulo , el bloque está en equilibrio en sentido perpendicular al plano inclinado por lo que la fuerza normal N es igual a la componente del peso perpendicular al plano, N=mg·cos
o
Fuerza de rozamiento por deslizamiento
En la figura, se muestra un bloque arrastrado por una fuerza F horizontal. Sobre el bloque actúan el peso mg, la fuerza normal N que es igual al peso, y la fuerza de rozamiento Fk entre el bloque y el plano sobre el cual
desliza. Si el bloque desliza con velocidad constante la fuerza aplicada F será igual a la fuerza de rozamiento por deslizamiento Fk.
Podemos investigar la dependencia de Fk con la fuerza normal N.
Veremos que si duplicamos la masa m del bloque que desliza colocando encima de éste otro igual, la fuerza normal N se duplica, la fuerza F con la que tiramos del bloque se duplica y por tanto, Fk se duplica.
La fuerza de rozamiento por deslizamiento Fk es proporcional a la fuerza
normal N.
Fk=k N
La constante de proporcionalidadk es un número sin dimensiones que
se denomina coeficiente de rozamiento cinético.
El valor de kes casi independiente del valor de la velocidad para
velocidades relativas pequeñas entre las superficies, y decrece lentamente cuando el valor de la velocidad aumenta.
Como vemos en la figura, la fuerza F aplicada sobre el bloque aumenta gradualmente, pero el bloque permanece en reposo. Como la aceleración es cero la fuerza aplicada es igual y opuesta a la fuerza de rozamiento Fs.
F=Fs
La máxima fuerza de rozamiento corresponde al instante en el que el bloque está a punto de deslizar.
Fs máx=sN
La constante de proporcionalidad s se denomina coeficiente de
rozamiento estático.
Los coeficientes estático y cinético dependen de las condiciones de preparación y de la naturaleza de las dos superficies y son casi independientes del área de la superficie de contacto.
o
Tablas de valores de los coeficientes
Superficies en contacto k
Acero sobre acero 0.18
Acero sobre hielo (patines) 0.02-0.03
Acero sobre hierro 0.19
Hielo sobre hielo 0.028
Patines de madera sobre hielo y nieve 0.035 Goma (neumático) sobre terreno firme 0.4-0.6 Correa de cuero (seca) sobre metal 0.56
Bronce sobre bronce 0.2
Bronce sobre acero 0.18
Roble sobre roble en la dirección de la
fibra 0.48
Fuente: Koshkin N. I., Shirkévich M. G.. Manual de Física Elemental. Editorial Mir 1975.
Coeficientes de rozamiento estático y cinético
Superficies en contacto s k
Cobre sobre acero 0.53 0.36
Acero sobre acero 0.74 0.57
Aluminio sobre acero 0.61 0.47 Caucho sobre concreto 1.0 0.8 Madera sobre madera 0.25-0.5 0.2 Madera encerada sobre nieve
húmeda 0.14 0.1
Teflón sobre teflón 0.04 0.04 Articulaciones sinoviales en
humanos
0.01 0.003
Teoría y Práctica de la Lubricación
Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación del calor y dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es una tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos.
Reducción de la Fricción
La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y causen un daño superficial. La fricción es un elemento común en la vida diaria. Una persona puede caminar por una rampa inclinada sin resbalar debido a la alta fricción entre la suela de sus zapatos y la rampa, y puede deslizarse montaña abajo en sus esquíes porque la fricción entre éstos y la nieve es baja. Ambos casos ilustran la fricción entre dos superficies ordinarias.
La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en términos del coeficiente de fricción:
F
k=
kN
Para metales limpios, con una terminación superficial ordinaria, expuestos a la atmósfera, el valor es aproximadamente 1.
Para el mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a alrededor de 0,3.
Para sistemas bien diseñados y lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo como 0,005.
Bajo condiciones muy especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0,000005.
En contraste, los coeficientes para superficies metálicas limpias en el vacío, pueden ser tan altos como 200 o más, y la soldadura en frío debido a la adhesión puede ocurrir.
La lubricación es de dos tipos generales basado en el ambiente
operacional, esto es, carga y velocidad del equipamiento y viscosidad del lubricante.
Las superficies lisas separadas por una capa de lubricante no entran en contacto, y por lo tanto no contribuyen a las fuerzas de fricción. Esta condición se llama lubricación hidrodinámica. Se llega al límite de la lubricación cuando hay un contacto intermitente entre las superficies, resultando en fuerzas de fricción significativas.
Limites del rozamiento y la lubricación.
Rozamiento de metal contra metal limpios y en el vació
μ > 200
Rozamiento de metal contra metal limpios y en aire
μ = 1
Rozamiento entre metales ligeramente contaminados
μ = 0,3
Rozamiento entre sistemas lubricados
μ = 0,005
Rozamiento entre teflón y acero lubricados con CO2
μ = 0,000005
Lubricación hidrodinámica
que el cigüeñal flote. El espesor de esta capa depende de un balance entre la entrada y la salida de aceite.
El espesor de equilibrio de la capa de aceite se puede alterar por:
Incremento de la carga, que expulsa aceite
Incremento de la temperatura, que aumenta la pérdida de aceite
Cambio a un aceite de menor viscosidad, que también aumenta la pérdida de aceite
Reducción de la velocidad de bombeo, que disminuye el espesor de la capa
La lubricación de un cigüeñal que rota dentro de su bancada es un ejemplo clásico de la teoría de la fricción hidrodinámica, como fue
descripta por Osborne Reynolds en 1886. La teoría asume que bajo estas condiciones, la fricción ocurre solamente dentro de la capa fluida, y que es función de la viscosidad del fluido.
Lubricación Elasto-hidrodinámica
A medida que la presión o la carga se incrementan, la viscosidad del aceite también aumenta. Cuando el lubricante converge hacia la zona de contacto, las dos superficies se deforman elásticamente debido a la presión del lubricante. En la zona de contacto, la presión hidrodinámica desarrollada en el lubricante causa un incremento adicional en la
La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa, debido a que a estas presiones, la capa de aceite es más rígida que las superficies metálicas. Por lo tanto, el efecto principal de un incremento en la carga es deformar las superficies metálicas e incrementar el área de contacto, antes que disminuir el espesor de la capa de lubricante.
Pérdida de lubricación
Las hipótesis simples hechas durante la discusión anterior, no siempre son válidas en la práctica. Bajo ciertas condiciones - tales como carga repentina, alta carga durante largo tiempo, alta temperatura, baja velocidad, o baja viscosidad - el sistema de lubricación no se mantiene en régimen hidrodinámico. Se llega a una situación en la cual existe un contacto intermitente entre las superficies metálicas, resultando en un aumento significativo de la temperatura, y una posterior destrucción de las superficies en contacto. Bajo estas circunstancias, la capa fluída no es capaz de proteger las superficies, y se deben emplear otras técnicas, como ser el agregado de aditivos formantes de capas protectoras sobre las superficies móviles.
Viscosidad del lubricante
La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un aceite lubricante. Es uno de los factores responsables de la formación de la capa de lubricación, bajo distintas condiciones de espesor de esta capa. La viscosidad afecta la generación de calor en rodamientos, cilindros y engranajes debido a la fricción interna del aceite. Esto afecta las
propiedades sellantes del aceite y la velocidad de su consumo. Determina la facilidad con la que las máquinas se pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas, especialmente a las bajas. La operación satisfactoria de una dada pieza de un equipo depende
El concepto básico de la viscosidad se muestra en la figura, donde una placa se mueve a una velocidad constante V sobre una capa de aceite. El aceite se adhiere a ambas caras de las placas, la móvil y la estacionaria. El aceite en contacto con la cara de la placa móvil viaja a la misma
velocidad que ésta, mientras que el aceite en contacto con la placa estacionaria tiene velocidad nula. Entre ambas placas, se puede
visualizar al aceite como si estuviera compuesto por muchas capas, cada una de ellas siendo arrastrada por la superior a una fracción de la
velocidad V, proporcional a su distancia de la placa estacionaria. Una fuerza F debe ser aplicada a la placa móvil para vencer a la fricción entre las capas fluídas. Dado que esta fricción esta relacionada con la
viscosidad, la fuerza necesaria para mover la placa es proporcional a la viscosidad. La viscosidad se puede determinar midiendo la fuerza
necesaria para vencer la resistencia a la fricción del fluído en una capa de dimensiones conocidas. La viscosidad determinada de esta manera se llama dinámica o absoluta.
El poise (símbolo: P) es la unidad de viscosidad dinámica del sistema cegesimal de unidades:1 poise (P) ≡ 1g·(s·cm)−1 ≡ 1 dina·s·cm−2 ≡ 0,1 Pa·s
Esta unidad recibió el nombre en honor al fisiólogo francés Jean-Louis-Marie Poiseuille.
Suele utilizarse con el prefijo centi-: centipoise (símbolo: cP o cps), equivalente a un milipascal segundo (mPa·s).
La viscosidad cinemática de un fluído es su viscosidad dinámica dividida por su densidad, ambos medidos a la misma temperatura, y expresada en unidades consistentes. Las unidades más comunes que se utilizan para expresar la viscosidad cinemática son: stokes (St) o centistokes (cSt, donde 1 cSt = 0,01 St), o en unidades del SI como milímetros cuadrados por segundo (mm2/s, donde 1 mm2/s = 1 cSt).
El Stokes es la unidad de viscosidad cinemática en el Sistema Cegesimal de Unidades o CGS. Su símbolo es St. Se le asignó este nombre en honor a George Gabriel Stokes. Algunas veces es expresado en términos de centistokes (cSt).
La unidad SI para la viscosidad cinemática es el m 2 /s.1
St = 100 cSt = 1 cm2/s = 0.0001 m2/s
1 cSt = 1 mm2/s
La viscosidad dinámica en centipoise se puede convertir en viscosidad cinemática en centistokes dividiéndola por la densidad del fluído en gramos por centímetro cúbico (g/cm3) a la misma temperatura. La
Se han utilizado otros sistemas de medida, incluyendo Saybolt, Redwood y Engler, debido a su familiaridad para muchas personas, pero son raros los instrumentos desarrollados para realizar las mediciones en estas unidades. La mayoría de las determinaciones de viscosidad se realizan en centistokes y se convierten a valores de otros sistemas. La viscosidad de cualquier fluido cambia con la temperatura, incrementándose a
medida que baja la temperatura, y disminuyendo a medida que ésta aumenta. La viscosidad también puede cambiar con un cambio en el esfuerzo o velocidad de corte .
Viscosidad Saybolt
El viscosímetro Saybolt, es uno de los aparatos más utilizados, para obtener la viscosidad de un líquido, la cual se obtiene midiendo el tiempo en segundos que tarda en escurrir, a través de un orificio calibrado, 60 cm3 del mismo,a una temperatura determinada, que por lo general está entre 100 ºF (37,8ºC) y 210ºF (98,9ºC). El equipo se completa con la resitencia de calentamiento, los
termómetros y el agitador.
Existen dos tipos de viscosidades Saybolt, la Universal (seg. SU) y la Furol (seg.SF), utilizándose la primera para líquidos livianos, y la segunda para líquidos pesados, donde los tiempos de caída sean superiores a 250 segundos Saybolt Universal. Los equipos utilizados para ambos casos, difieren únicamente en los diámetros de los orificios calibrados de escurrimiento, siendo para Saybolt Universal Æ1,765mm ± 0,01524 mm y para Saybolt Furol Æ3,15mm ± 0,02719 mm. La longitud l del tubo de salida con el orificio calibrado es de 12,2682 mm ± 0,1016 mm. El ensayo se realiza, previa colocación del tapón de corcho para impedir que caiga el líquido, introduciendo este último en el recipiente del líquido, hasta que rebose el mismo. Se calienta el baño a la temperatura de medición y retirando el tapón, se lo deja caer en el matraz aforado, tomándose el tiempo con un cronómetro, hasta que el líquido llegue al enrase. El tiempo así obtenido es la viscosidad en segundos Saybolt del líquido ensayado.
un número arbitrario utilizado para caracterizar la variación de la
viscosidad cinemática de un producto de petróleo con la temperatura. El cálculo se basa en mediciones de la viscosidad cinemática a 40 y 100 ºC. Para aceites de viscosidad cinemática similar, a índices de viscosidad más grandes, más pequeño el efecto de la temperatura.
Los beneficios de un IV más alto son:
Viscosidad más alta a mayor temperatura, lo cual resulta en un menor consumo de aceite y desgaste del motor.
Menor viscosidad a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor arranque en frío del motor y menor consumo de combustible durante el calentamiento.
La medición de viscosidades absolutas bajo condiciones reales ha reemplazado al concepto de índice de viscosidad convencional para evaluar lubricantes bajo condiciones de operación.
Otro factor en la medición de viscosidades es el efecto del esfuerzo de corte o velocidad de corte. Para ciertos fluidos, llamados Newtonianos, la viscosidad es independiente del esfuerzo o la velocidad de corte. Cuando esta condición no se cumple, los fluidos son llamados no-newtonianos. Las mediciones de viscosidad cinemática se realizan a velocidades de corte bajas (100 s-1). Se dispone de otros métodos para medir la
viscosidad a velocidades de corte que simulan las condiciones de operación del lubricante. Dentro de los diferentes instrumentos disponibles para la medición de la viscosidad cinemática, se pueden mencionar:
Viscosímetros capilares: que miden la velocidad de flujo de un volumen fijo de fluído a través de un orificio de diámetro pequeño, a una temperatura constante y controlada. La velocidad de corte puede variar entre casi 0 a 106 s-1 cambiando el diámetro del capilar y la presión aplicada. Los tipos de viscosímetros capilares y sus modos de operación son:
Viscosímetros de capilar de vidrio - el fluido para a través de un orificio de
Viscosímetros capilares de vidrio.
Viscosímetros capilares de alta presión - aplicando un gas a presión, se fuerza a un volumen determinado del fluído a pasar a través de un capilar de vidrio de pequeño diámetro. La velocidad de corte se puede variar hasta 106 s-1 . Esta técnica se utiliza comúnmente para simular la viscosidad de los aceites para motor en las condiciones de operación.
Esta viscosidad se llama alta temperatura-alto corte (HTHS por su sigla en inglés) y se mide a 150 ºC y 106 s-1
Viscosímetros rotatorios, que usan el torque de un eje rotatorio para medir la resistencia al flujo del fluído. El Simulador de Cigüeñal Frío (CCS), el mini-viscosímetro
rotatorio (MRV), el viscosímetro Brookfield y el Simulador de Cojinete Cónico (TBS) son viscosímetros rotatorios. La
velocidad de corte se puede cambiar modificando las
dimensiones del rotor, el espacio entre el rotor y la pared del estator, y la velocidad de rotación.
Simulador de Cigüeñal frío: El CCS mide la viscosidad aparente en el
rango de 500 a 200.000 cP. Los rangos de velocidades de corte van entre 104 y 105 s-1. El rango normal de temperaturas de operación está entre 0 a -40 ºC. El CCS ha demostrado una excelente correlación con los datos de cigüeñales de máquinas a bajas temperaturas. La
clasificación de viscosidades SAE J300 especifica el comportamiento viscoso de aceites para motor a bajas temperaturas mediante límites del CCS y requisitos del MRV.
Mini-viscosímetro Rotatorio(ASTM D 4684): La prueba con el MRV,
torque y aceites hidráulicos para tractores, automóviles e industriales. La temperatura del ensayo se mantiene constante en el rango de 5 a -40 ºC.
La técnica de ensayo Brookfield mide la
viscosidad Brookfield de una muestra a medida que es enfriada a velocidad constante de 1 ºC por hora. Como el MRV, este método intenta
correlacionar las características de bombeo de un aceite a baja temperatura. El ensayo informa el punto de gelificación, definido como la
temperatura a la cual la muestra llega a 30.000 cP. El índice de gelificación se define como la relación entre la mayor velocidad de cambio en el incremento de la viscosidad desde -5 ºC y la temperatura más baja del ensayo. Este método encuentra aplicación en aceites de motores, y es requerido por la ILSAC GF-2.
Simulador de Cojinete Cónico: Esta técnica también mide
viscosidades a altas temperaturas y velocidades de corte (ver
Viscosímetro capilar de alta presión). Se obtienen altas velocidades de corte usando distancias extremadamente pequeñas entre las paredes del rotor y estator.
Los requerimientos físicos tanto para aceites para cigüeñal como para engranajes están definidos por la SAE J300
Intercambio de Calor
Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador, removiendo el calor generado por la fricción o por otras fuentes tales como la combustión o el contacto con sustancias a alta temperatura. Para realizar esta función, el lubricante debe permanecer relativamente sin cambios. Los cambios en la estabilidad térmica y estabilidad a la oxidación harán disminuir la eficiencia del lubricante. Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los aditivos.
Suspensión de contaminantes
TIPOS DE ADITIVOS PARA ACEITE
DETERGENTES.
Utilizados en aceites de motores, su papel es químico (neutralizante) y físico-Químico (dispersante).
Actúan como dispersantes de los productos de combustión y neutralizan la formación de acidez corrosiva proveniente de la combustión normal o de la oxidación del azufre del combustible que provoca la formación de anhídrido sulfúrico.
Composición:
Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril - sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.
ANTIOXIDANTES DE ALTAS TEMPERATURAS.
Su finalidad consiste en disminuir la oxidación de un aceite y proteger las piezas que están en movimiento (cojinetes) contra la corrosión.
Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.
ADITIVOS DE EXTREMA PRESIÓN.
Confieren al aceite propiedades antisoldadura necesarias en la lubricación de engranajes en carter cerrado en los que se desarrollan
elevadas presiones, evitando así el gripaje o soldadura por formación de dos películas
protectoras que resultan de la liberación de azufre o fósforo del aditivo a consecuencia de la temperatura.
Composición:
ESPESANTES.
Actúan sobre las curvas de viscosidad a diferente temperatura.
A bajas temperaturas las moléculas de estas substancias se contraen ocupando muy poco volumen y se dispersan por el aceite en forma de minúsculas bolitas dotadas de gran movilidad. Cuando se eleva la
temperatura, las moléculas de la mas de aceite aumentan de velocidad y las mencionadas bolitas se agrupan, formando estructuras bastante compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite base, lo que se traduce en un aumento de la viscosidad de la mezcla.
Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de las siguientes familias químicas:
Polimetacrilato (PMA)
Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
Copolímeros mixtos PMA- OCB
Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado
Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.
ADITIVOS MEJORADORES DEL PUNTO DE CONGELACIÓN.
La creación de estos aditivos se centra en obtener un punto de congelación bajo, para que los aceites fluyan a bajas temperaturas.
El aditivo rodea los microcristales de parafina, evitando la formación de otros mayores y consiguiéndose, por lo tanto, un punto de congelación más bajo.
Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.
ANTIESPUMANTES.
Estos productos tienen la propiedad de impedir la formación de una espuma estable cuando el aceite es agitado en contacto con el aire.
El mecanismo de acción de los productos antiespumantes es favorecer la unión de las burbujas de gas y la ruptura de las películas de aceite que las rodean.
MEJORADORES DE LA UNTUOSIDAD.
Dotan al aceite de las propiedades de adherencia a las superficies deslizantes.
Esta propiedad la tenía ya el aceite antes del proceso de refino, pero la pierde durante el mismo.
DISPERSANTES.
Mantiene los residuos procedentes de la combustión sin aglomerarse y sin que se depositen en el motor.
Composición:
Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.
INHIBIDORES DE LA CORROSIÓN.
Protegen los cojinetes y las superficies metálicas contra ataques químicos.
Composición:
Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.
AGENTES ALCALINOS.
Neutralizan los ácidos presentes en el aceite formando sales inertes que previenen la oxidación del propio aceite.
REPELENTES DEL AGUA.
Proveen propiedades al aceite de repelencia del agua. ESTABILIZANTES DEL COLOR.
Previenen cambios de color o la formación de colores no deseables. AGENTES DE CONTROL DEL OLOR.
Evitan la formación de olores no deseables o los neutralizan.
BACTERICIDAS.
1:Un pesado trineo de acero se mueve sobre un lago congelado, el peso del trineo y su carga es de 200 Kg , podría decirnos cuanta fuerza hace falta para mantenerlo en movimiento despreciando la acción del viento.
2: Cual es el esfuerzo máximo de frenado que puede realizar un automóvil que pesa 1000 Kg sin patinar.
3: Un riel de acero de 3 m de largo es movido transversalmente sobre una vía de acero. Se ejerce sobre el mismo una fuerza de 111 Kg que alcanza a ponerlo en movimiento. Se observa luego que el trozo de acero, al mantener la fuerza constante comienza a acelerarse.
Si el riel pesa 50 Kg/m podría decirnos el valor de la aceleración?
4:Varios de los primeros satélites artificiales fracasaron al no poder desplegar sus antenas por haberse soldado sus partes, podría explicar este fenómeno y sugerir alguna solución.
5: Una rueda de una locomotora de ferrocarril sobre la que actúa una carga de 2000 Kg es capaz de transmitir al riel una fuerza de 60 Kg, en la misma locomotora un muñón del cigüeñal soporta la misma carga pero solo transfiere a la bancada una fuerza de 10 Kg, podría explicar el fenómeno ya que se trata de aproximadamente los mismos materiales y la misma carga?.
6: Explique que es y como se forma y mantiene la lubricación hidrodinámica.
7: Que ocurre en el caso de la lubricación hidrodinámica si por efecto del calor baja abruptamente la viscosidad del aceite?
8: Que ocurre en el caso de la lubricación hidrodinámica si baja mas allá del punto critico la velocidad del eje?
9: Que ocurre en el caso de la lubricación hidrodinámica si aumenta abruptamente la carga mecánica del eje?
10: Que es la lubricación elasto hidrodinámica?
11: Cual es el efecto adverso del aumento de la viscosidad de un aceite en un motor o en un rodamiento?
12: Defina lo que entiende por viscosidad?
13: En que se mide la viscosidad?
14; Que es la velocidad cinemática?
17: Es posible establecer una relación entre los segundos SAYBOLT y los STOKES. Cuales son los limites para esta relación?
18: Que es el IV ?
19: Que es un liquido Newtoniano?
20; Dibuje un viscosímetro capilar e indique como lo usaría.
21: Además de lubricar que otra función cumple el aceite?
22: Defina cinco tipos de aditivos que se agregan al aceite.
23: Para que se le agrega detergente al aceite?
24: Para que sirve un aditivo extrema presión ?