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Universidad Técnica Particular de Loja
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ESCUELA DE ARQUITECTURA
"PIAN DE REGULACIÓN, CONTROL. Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO
EN LOS CENTROS URBANOS"
Tesis previa a la obtención del
Título de Arquitecto
AUTOR:
DIRECTOR:
Mauricio Cárdenas Sempértegui
Arq. Rodrigo Aguirre Aguirre
CESIÓN DE DERECHOS DE TESIS
Yo, Mauricio Cárdenas Sempertegui, declaro conocer y aceptar la disposición del Art. 67 del Estatuto
Orgánico de la Universidad Técnica Particular de Loja que en su parte pertinente textualmente dice:
"Forman parte del patrimonio de la Universidad la propiedad intelectual de investigaciones, trabajos
científicos o técnicos y tesis de grado que se realicen a través o con el apoyo financiero, académico, o
institucional (operativo) de la Universidad.
Arq. Rodrigo Aguirre A.
PROFESOR DE LA ESCUELA DE ARQUITECTURA DE LA U.T.P.L.
CE R TI FI CA:
Que el presente trabajo de tesis realizado por el estudiante Eugenio Mauricio Cárdenas
Sempértegui, ha sido orientado y revisado durante su ejecución, por lo tanto autorizo su
presentación.
AUTORÍA
Las ideas, conceptos, procedimientos y resultados vertidos en el presente trabajo, son de exclusiva responsabilidad del autor.
Mauricio Cárdenas Sempertegui
4q
W.
DEDICATORIA
LIPA
AGRADECIMIENTO
A la Universidad Técnica Particular de Loja, y de manera especial a la Escuela de Arquitectura y a sus docentes, que me han permitido desarrollar los estudios
profesionales.
Al Ilustre Municipio de Quito y sus dependencias departamentales por su apoyo y colaboración.
De manera muy particular, mi sincero agradecimiento al Arquitecto Rodrigo Aguirre A., por su guía y orientación durante el proceso del presente trabajo.
Agradezco además, a todas las personas que emitieron sus opiniones y que fueron parte importante para la forja de esta tesis.
iNDICE DE CONTENIDOS
Resumen Ejecutivo
x
CAPÍTULO 1
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
EN LOS CENTROS URBANOS
1.1. LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE ENCENTROS URBANOS
1
1.1.1.
Definición de sistema.
2
1.1.1.1.
Componentes principales de un sistema de transporte.
3
1.1.2. Sistemas de transporte colectivo.
5
1.2. LA ORGANIZACIÓN VIAL.
8
1.2.1. La Jerarquización viana.
9
1.2.2. La composición de la red viana.
12
1.3. MOVILIDAD Y MEDIOAMBIENTE.
15
1.3.1. El binomio transporte - medioambiente urbano.
16
1.3.2. La evolución contemporánea de los centros urbanos.
20
CAPÍTULO II
Pi\
IMPACTO DEL USO DEL AUTOMOTOR EN 4NTROS URBANOS.
26
29
31
31
31
35
36
45
53
2.1.1. Peligros del tráfico rodado.
2.1.2. Congestión y sus efectos.
2.2. CONTAMINACIÓN ACÚSTICA.
2.2.1. Introducción.
2.2.2. El ruido del tráfico.
2.3. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA.
2.3.1. Los contaminantes por combustión.
2.3.2. Efectos de la contaminación del aire.
2.4. CONTAMINACIÓN VISUAL.
2.4.1. Consideraciones generales.
CAPÍTULO
III
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO
EN LOS CENTROS URBANOS
3.1. OBJETIVOS Y CRITERIOS DEL PLAN.
3.1.1. Proceso de planeamiento del transporte.
3.2. CONTROL DE LA ACCESIBILIDAD A LOS CENTROS URBANOS.
3.2.1. El vehículo privado.
3.2.1.1.
Restricciones del tráfico y pago por el uso de las calles.
3.2.1.2.
Control del parqueo o tacionapp
3.2.2. El transporte público colectivo.
3.2.2.1.
Mejora del papel del transpo
Lli
55
59
62
63
65
67
72
73
3.2.2.2.
El transporte escolar.
78
3.2.3. Los Taxis.
79
3.2.4. Motocicletas y ciclomotores.
80
3.2.5. Peatón y Bicicleta.
80
3.3. UN ACERCAMIENTO A LA CALIDAD AMBIENTAL.
89
3.3.1. A favor de la seguridad vial.
89
3.3.2. Recuperación de imagen.
91
3.3.3. Descontaminación acústica.
93
3.3.4. Descontaminación atmosférica.
94
CAPÍTULO IV
OPCIONES DE POLÍTICA NECESARIAS
4.1. INTRODUCCIÓN.
103
4.2. RÉGIMEN JURÍDICO DE LA CIRCULACIÓN
104
4.2.1. El derecho de circular.
105
4.2.2. Los poderes de la administración.
114
4.3. RÉGIMEN JURÍDICO DE LOS ESTACIONAMIENTOS.
115
4.3.1. El derecho a estacionar.
115
4.3.2. Poderes de la administración.
121
4.3.2.1.
Prohibiciones.
121
4.3.2.2.
Pago de tasas.
122
4.4. usos DE LAS VÍAS URBANAS POR SERVICIOS DE
TRANSPORTE PÚBLICO. 127
4.4.1. Régimen jurídico deparadas. 128
4.4.2. Régimen económico de las paradas autorizadas. 129
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES. 131
5.2. RECOMENDACIONES. 134
BIBLIOGRAFÍA.
137RESUMEN EJECUTIVO
El tema de la presente investigación lleva implícito la preocupación de la comunidad de las ciudades con respecto al tema de la creciente movilización motorizada urbana, y por lo tanto se hace énfasis en analizar los beneficios y perjuicios que esta situación ha generado en los distintos actores de la vida de una urbe. En los últimos tiempos nuestras ciudades se han visto expuestas en menor o mayor grado a los impactos de la motorización e incremento del volumen del tráfico urbano.
El fenómeno antes descrito ha despertado la preocupación de los ciudadanos y de las autoridades, poniendo en evidencia la crisis del sistema de desplazamientos en las urbes en general y de su casco central en particular, en donde es especialmente evidente y notorio por los impactos sociales y medioambientales que hasta hace poco no eran vistos con interés. El abuso de la movilidad motorizada ha degenerado en la denominada cultura del automóvil, que impide a los ciudadanos, en última instancia descubrir y disfrutar la propia ciudad en la que viven. Las recetas tradicionales de ampliación de la infraestructura de apoyo que necesita el automóvil: nuevas vías, nuevas circunvalaciones, nuevos aparcamientos, etc., se han revelado claramente insuficientes para contener los problemas de congestión viana, contaminación ambiental, ruidos y accidentes.
reglamentaciones desde la base de las políticas de urbanización hasta las nuevas tecnologías aplicadas al transporte, tomando en consideración los hábitos y nuevas conductas sociales que influyen en el fenómeno de la movilidad, pues los procesos de planificación y desarrollo deben ser accesibles a todos los segmentos locales de la población (comerciantes y consumidores, asociaciones barriales, centros educativos,
sindicatos, etc.).
Dentro del desarrollo de la investigación se plantearon los siguientes objetivos:
A. Conocer la organización y desarrollo del sistema de transportes en los principales centros urbanos.
B. Analizar el impacto del uso del automotor en los principales centros urbanos del Ecuador.
C. Diseñar un plan de regulación control y reducción del tráfico en los centros urbanos.
D. Emitir opciones de política necesarias que coadyuven a la puesta en práctica del plan propuesto.
Basándose en el método de los ejes temáticos, se plantearon las siguientes hipótesis que sirvieron de base para el proceso investigativo:
A. La organización y desarrollo de los sistemas de transporte en los centros urbanos han potenciado la dependencia del automotor y la planificación de ciudades adaptadas a ellos.
B. El uso del automotor en los centros urbanos ha deteriorado la calidad medioambiental.
C. El plan de regulación, control y reducción del tráfico favorece la recuperación de la calidad medioambiental, disminuye la congestión en las urbes y contribuye al bienestar del peatón.
D. Las opciones de política necesarias ayudarán a la implementación del plan propuesto.
Durante el proceso de investigación fueron importantes los aportes de instituciones involucradas en la planificación y control de estos temas de movilidad urbana, la opinión ciudadana, las centrales de monitoreo de calidad medioambiental, los datos sobre crecimiento del parque automotor y la accidentabilidad en las urbes otorgados por las entidades de tránsito.
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPITULO I
CAPÍTULO 1
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO
Características tecnológicas y operacionales de los modos de transporte.
DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
EN CENTROS URBANOS
1.1
LOS
SISTEMAS
1DE
TRANSPORTE EN CENTROS
URBANOS
INTRODUCCIÓN
Al analizar la planificación y gestión del servicio de Transporte Colectivo, existe una consideración de múltiples elementos que influyen en el desempeño global del mismo, existe una interrelación en lo que se refiere al patrón de localización y la densidad de las actividades urbanas que determinan la eficiencia, eficacia y efectividad del servicio de transporte urbano, y son las siguientes:
El marco legal e institucional que regula la operación de servicio. ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
Condiciones, atributos y localización de la infraestructura vial.
Intereses de operadores y usuarios.
Al referirse a Sistemas de Transporte, es imprescindible investigar el Análisis de Sistemas, que es una metodología utilizada, que sirve para entender la complejidad de los sistemas actuales con sus respectivas interrelaciones que los conforman.
Es necesario implementar una utilización del enfoque en la Planificación y Administración de Sistemas cuyo objetivo principal es garantizar un adecuado servicio a la población.
Los estudios, proyectos y acciones ef% rendidas reconocen los diferentes
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS aspectos implicados en la prestación de logro común, que pueden ser de naturaleza CENTROS URBANOS
CAPiTULO I servicio, alcanzando respuestas integrales variada y pueden ser considerados como
a dichos nichos de mercado. subsistemas de otro sistema. 1
1.1.1
DEFINICIÓN DE SISTEMA.
Antes de definir un Sistema, es necesario describir la metodología del Análisis de Sistemas, cuyo objetivo principal es ordenar un análisis del estudio y por otra identificar los elementos de relevancia en el proceso de análisis.
Luego, el seguimiento de las diferentes etapas del Análisis de Sistemas, permite identificar los elementos del sistema, definir sus objetivos, proponer alternativas de solución y sugerir acciones de decisión.
Los sistemas de transporte en las ciudades se configuran como los de mayor importancia en el campo de la convivencia urbana.
Los Atributos y estados, se les asocia con los elementos del Sistema.
Atributos:
Propiedades de los elementos de Sistema.Estados:
Constituido por el valor de los atributos, identifica los distintos comportamientos del Sistema través del tiempo.Al definir el Tamaño del Sistema debe estar en función de su grado de optimización, es decir no debe ser tan grande que dificultaría el análisis, ni tan pequeño que implicaría el riesgo de excluir alternativas de solución.
Sistema:
Conjunto de ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS componentes delimitados einterconectados que funcionan para el 1
PLAN DE REGULACIÓN CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPITULO 1
1.1.1.1 COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE.
Algunos autores identifican siete componentes del Sistema de Transporte colectivo urbano:
Estos componentes del Sistema de Transporte colectivo urbano, señalan exclusivamente elementos de carácter físico, que se convierten en recursos indispensables, para el traslado de pasajeros entre el origen y su destino.
Garajes, depósitos o patios y talleres.
• Ruta o Línea, que es un conjunto de vías o derechos de vía que sirven a los vehículos de transporte colectivo. El conjunto de rutas o líneas conforman la Red de Transporte Colectivo.
Paradas, Estaciones y Terminales.
Sistema de Suministro de Energía.
• Sistema de Control, que incluye los equipos para la detección y comunicación.
• Vehículos
• Vías o derechos de vía ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
Si se aplica el enfoque de sistemas, es difícil describir, planificar, programar y explicar una operación de sistema de transporte colectivo sólo en base a la estructura física, esta composición revela la tendencia de disminuir la importancia a elementos no tangibles que forman parte del sistema de transporte colectivo, que influyen de manera decisiva en la explicación, operación y eficiencia del mismo.
Es conveniente incluir a los Operadores como un componente del Sistema de Transporte, la lógica empresarial de los Operadores, limitada por las regulaciones establecidas y el control ejercido por el poder público, incide
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPITULO U
en las condiciones de operación del transporte colectivo. Dado esta incidencia puede reflejarse en aspectos como la programación del servicio, el mantenimiento de la flota y la tarifa.
Otro factor importante que puede influir en los Sistemas de Transporte, son las Políticas del Estado, éstas pueden condicionar la operación del sistema, las cuales pueden ser:
• Política Económica.
• Política Tecnológica.
• Política Energética.
• Política de Desarrollo Social.
• Política de Ordenación del territorio.
• Política de infraestructura y servicios públicos.
• Política Ambiental y el Marco Legal
La parte integral más importante del Sistema de Transporte Colectivo es el Usuario, al igual que las Autoridades, a través de sus expectativas, demandan el servicio con determinadas características, razón suficiente para considerar ambos grupos como parte del ambiente del sistema de transporte colectivo.
En general un Sistema de Transporte se define por tres macro variaciones :2
1. El Sistema de Transportación.
2. El Sistema de Actividades, compuesto por la mayoría de políticas anteriormente mencionadas.
3. El Patrón de Flujos, en el Sistema de Transportación comprende: los orígenes, destinos, rutas y volúmenes de bienes y personas
Institucional. IGA que se desplazan en el sistema.
/f
II 2
BUSTAMANTE, Gonzalo, "Guía de planificación
D.
Urbana" Pág. 108-109 Ed. I.C.A.M Quito, 2000
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPITULO 1
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
Dichas operaciones ligan al sistema
de actividades y transportación, así:
a.
Las opciones del Sistema de
Transporte, están relacionadas con
el uso de nuevas tecnologías o
combinación de ellas, la
reconfiguración de redes y sus
interrelaciones, el desarrollo de
nuevas vinculaciones, los
diferentes tipos de vehículos que
se pueden utilizar, las formas de
operación y gestión.
b.
En el sistema de actividades se
presentan: Opciones de viaje,
políticas económicas, subsidios
para vivienda, patrones sectoriales
y regionales de crecimiento, etc.
Todo lo anteriormente expuesto influirá en
lo siguiente:
Sobre el Usuario, que son
diferenciados por su localización
geográfica, objetivos del viaje, y
grupos sociales.
•
Sobre
los
Operadores,
diferenciados
por,
modo,
vinculación y ruta.
• Sobre el espacio, el Sistema de
Transporte tiene una importante
presencia física sobre diferentes
grupos en función de su
localización.
1.1.2 SISTEMAS DE TRANSPORTE
COLECTIVO
El Sistema Transporte Colectivo
tiene como objetivo fundamental el
traslado eficiente, cómodo y seguro de
personas entre distintos lugares, donde se
emplazan, facilitando la integración
humana entre ellos.
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS CENTROS URBANOS
[image:20.821.68.288.73.493.2]CAPÍTULO 1
FIG. 1AUTOBÚS URBANO
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
Cabe mencionar, que los
elementos básicos del Sistema de
Transporte Colectivo son los que, por
medio de su interacción facilitan el logro de
sus objetivos.
Es necesario recalcar como
elemento del Sistema a la Red de
Transporte que se la considera como
resultante, entre el conjunto de rutas y
líneas planificadas para cada modo de
transporte existente en el área urbana.
Esta Red de Transporte se la
entiende como una malla de "canales de
transporte" integrados que permiten el
flujo de usuarios entre sus lugares de
destino de una manera eficiente y
conveniente. El planear la integración como
condición para definir la estructura de rutas
y líneas impone un enfoque de sistema
para la planificación y gestión del
transporte colectivo, de modo que este
participe en el servicio.
Un enfoque de sistema facilitará la
anticipación e identificación de las
interrelaciones entre los distintos modos
componentes del Sistema de Transporte
público, que conlleva a la proposición de
acciones concretas sobre otros elementos
M sistema, físicos y no físicos
Son muchos los Sistemas de
Transporte colectivo utilizados en las
ciudades, algunos de los más conocidos
son:
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS
CENTROS URBANOS
CAPITULO 1
1
21
,19
liBE UD-LOCAL.
--ala
»
-FIG. 2 ALGUNOS TIPOS DE TRANSPORTE COLECTIVO URBANO
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
pasajeros sentados. Un autobús recorre
48.000 km al año de promedio, pero esto
puede variar significativamente
dependiendo del tamaño de la ciudad y la
fecha de construcción (la vida media de un
autobús debería no sobrepasar los 15
años). En algunas ciudades de América y
Asia se utilizan también vehículos
colectivos, automóviles o furgonetas, que
realizan una ruta determinada a precios
muy asequibles: son mucho más baratos
que un taxi y algo más caros que un
autobús. Suelen tener una capacidad de
entre 6 y 10 pasajeros.
Trolebuses: Los trolebuses son
también vehículos de neumáticos, pero de
tracción eléctrica. Toman la energía de una
línea aérea a través de dos pértigas de
hierro llamadas troles. Su flexibilidad de
movimiento es mayor que la de los
tranvías, ya que no utilizan raíles, pero
menor que la de los autobuses, aunque a
partir de la década de 1980, los trolebuses
contaron con una batería o un motor diesel
que les permitía circular de forma
autónoma, sobre todo en zonas periféricas
de poco tráfico.
El metro: El transporte rápido de
tecnología ferroviaria (metro o
subterráneo) utiliza trenes de pasajeros
que van por raíles (rieles) a velocidades
altas y funcionan en túneles, en
estructuras elevadas, o en carriles de uso
exclusivo que están separados para evitar
la interferencia con el tráfico. Utiliza trenes
de alto rendimiento que alcanzan
velocidades de 120 a 130 km/h y puede
transportar hasta 40.000 pasajeros a la
hora en una sola dirección —el metro de
Madrid transporta un millón de viajeros al
día, o dicho de otra manera, los
torniquetes de entrada registran un millón
de pasos diarios. Excepto para los
sistemas de sustentación neumática
desarrollados en Francia, empleados
también en las ciudades de México y
Montreal, los sistemas más rápidos de
transporte utilizan ruedas de acero en los
[image:21.820.70.307.61.512.2]PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPÍTULO 1
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
rieles. Una sola persona puede conducir un tren. Éstos disponen de diversas formas de control automático y pueden circular a intervalos de 90 segundos. Las estaciones tienen andenes altos para permitir la entrada y salida rápida de los viajeros. La distancia de una estación a otra varía entre 1.200 y 4.500 m, y algunas de ellas, sobre todo las que se hallan en localizaciones suburbanas, requieren de un sistema de alimentación de autobuses y de amplias instalaciones de aparcamiento.
El tranvía:
El tranvía es un sistema de ferrocarril eléctricc metropolitano que se caracteriza por el use de coches únicos o en pequeñas formaciones propulsados por motores que toman la energía desde la catenaria situada en la parte superior del vagón. Su característica particular es la diversidad de opciones para alinear, configurar y diseñar los vehículos. En las áreas del centro de la ciudad, muy densas, puede circular por túneles o por superficie en las zona,peatonales. Fuera del centro de las ciudades, los coches pueden circular en las medianas, en los carriles reservados de las autopistas arteriales, sobre vías de ferrocarril abandonadas o por corredores de servicio público. En función del grado de separación con el tráfico de la carretera, las velocidades medias alcanzan desde 16 hasta 40 km/h. La capacidad de un sistema de tamaño medio es de 12.000 personas a la hora.
1.2
LA ORGANIZACIÓN VIAL
Durante la evolución de la urbes, han aparecido nuevas propuestas urbanísticas teóricas, referidas al crecimiento de la ciudad, luego, para que un elemento de vialidad pueda ser proyectado como una entidad integrada, es preciso establecer previamente las características buscadas en el objetivo del diseño.
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPITULO 1
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
y de peatones y que son por regla general "bienes de uso público y solo excepcionalmente están sometidas al uso privado o restringido, lo cual no significa que por ello carezcan de las condiciones para ser calificables como espacios públicos"3
Todas las zonas viales deberán concebirse dentro de un plan vial general.
El objetivo de cualquier plan vial debe ser la libre, cómoda y eficiente circulación de los ciudadanos a través de la urbe, razón por la que debe estar ligado a un Plan General de Transporte, que le dé validez y coherencia a través de un Plan General de Espacio Público, concebidos todos ellos bajo un Plan de Desarrollo Regional.
1.2.1 LA JERARQUIZACIÓN VIARIA
Los distintos tipos de vías que confluyen en un territorio pueden ser
Taller Profesional del espacio público. "Cartilla del espacio público" Pág. ZV.02. Bogotá 1994
agrupados en categorías diferentes, dependiendo de las características dominantes en cada uno de ellos. En ese sentido se proponen cuatro categorías en términos de trazados viarios según los diferentes ámbitos de planeamiento:
Trazado viario en el espacio urbano
. Trazado viario interurbano
Trazado viario en áreas montañosas
. Trazado viario en el espacio rural
En relación con este estudio, la primera categoría (trazado viario en el espacio urbano) es la que interesa y a la que se hará referencia. El trazado viario en el espacio urbano "es el apropiado para zonas en las que dominan las necesidades de los peatones y en las que, por ello, hay que forzar los vehículos automóviles a circular a baja velocidad. Así abarca el diseño de sistemas viarios de caseríos,
lugares de trabajo y hacia el centro;
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPÍTULO 1
aldeas, poblaciones y barrios en el interior de ciudades o en sus ensanches."4
Estudiosos del planeamiento urbano han plasmado en manuales e informes algunas propuestas en este campo, una de ellas el Buchanan Repott,
que a continuación se detalla:5
a) Vías regionales, que constituyen las directrices del movimiento en el territorio y que desembocan en los sistemas viarios urbanos en determinados puntos de las town roads;
c) Distributor-roads, vías de distribución del tráfico hacia zonas de residencia, el área industrial y la Zona central. Están proyectadas en base a un volumen de circulación menor del de las town roads (500 vehículos /h frente a 3000) y desembocan en éstas últimas mediante intersecciones en niveles desviados para garantizar la máxima fluidez de tráfico;
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
b) Town roads, principales arterias urbanas, constituidas por vas de incisión en las áreas centrales y por vías colectoras, vías rápidas que conducen el tráfico hacia los
McCLUSKEY, Jim "El Diseño de Vías Urbanas" Pág. 9 Editorial Gustavo Gil¡, S.A. Barcelona
1985
BOAGA, Giorgio "Diseño de Tráfico y Forma Urbana" Pág. 72 Editorial Gustavo Gili S. A. Barcelona 1977
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAP TULO 1
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
e)
Pedestrian roads,
queconstituyen el sistema autónomo de vías peatonales en forma de peine desde las zonas de residencia hasta el centro, "corazón de la vida cultural, social y comercial"; a lo largo de estas vías se encuentran las escuelas primarias, los hospitales y las áreas de juegos para los niños.
En la actualidad, una ciudad se concibe como un compuesto de barrios interconectados, estos barrios son áreas mas o menos diferenciadas, básicamente residenciales, o bien, dedicadas a los negocios o industria. Cada barrio se compone de varias áreas espaciales, en las que, asimismo, las consideraciones espaciales priman sobre las exigencias del tráfico y de las cuáles resultan planteamientos en el sentido de excluir el tráfico de esas áreas o de disuadirlo convenientemente.
Unas subdivisión muy conveniente y de utilización frecuente en nuestras ciudades es aquella que se encierra en cuatro categorías básicas: arterias principales, calles colectoras, calles locales y accesos, cada una de las cuales tiene su
propia función:
Arterias principales.
Forman la red primaria de la población, considerada en su conjunto. Todos los desplazamientos a larga distancia hacia, desde y en el interior de la ciudad, son canalizados por tales vías.Calles colectoras.
Encauza el tráfico entre los barrios de residencia, industriales o de negocios, de la ciudad y constituye el eslabón entre la red primaria y las calles interiores de dichos barrios.Calles locales.
Distribuyen el tráfico en el interior de los barrios. En los de residencia, forman el eslabón entre las calles colectoras y los accesos a las agrupaciones de viviendas y, normalmente,PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPiTULO
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
nunca deben estar directamente conectadas.
Accesos.
Enlazan las viviendas, sus áreas de aparcamiento adyacentes y espacios abiertos comunes, con las calles locales.1.2.2
LACOMPOSICIÓN DE
LARED
VIARIA
El nacimiento de las urbes latinoamericanas (como las conocemos hoy) surgió por la necesidad de los colonizadores europeos de tener puntos de gobierno y control para emprender en la conquista de los territorios americanos.
En el proceso progresivo de fundación de ciudades se en nuestro territorio se seguían los patrones europeos: Se escogía el lugar de la plaza, y se agrupaban a su alrededor la casa de gobierno, la iglesia y las casas señoriales; seguramente, la plaza es la primera creación humana de un espacio urbano. La calle nace como resultado del crecimiento
en superficie de una localidad después de haber rodeado la plaza central con casas. Los trazados en las calles se construyeron a escala del hombre o del caballo o del carruaje y en la mayoría de las veces forma parte de una estructura reticulada que le permitía generar espacios de una manera inagotable, como puede comprobarse fácilmente en los cascos antiguos de nuestras urbes.
Un análisis del significado y de las manifestaciones del movimiento nos lleva a establecer una distinción entre dos aspectos de dicho movimiento, distintos cada uno del otro y que precisan una denominación: tráfico y circulación.
manifestación racional —y, por ello, ordenada y previsible- del fenómeno,,
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPÍTULO 1
Los esquemas de enrejado, (rectangular, triangular o hexagonal);
La base del diseño de las vías estriba en transformar en circulación (manifestación humana) el fenómeno del tráfico (manifestación instintiva).
Los esquemas radiales,
Los esquemas mixtos, (radiales anulares).
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
Sobre esta base se han generado muchas propuestas urbanísticas con el convencimiento de que para llegar a tal objetivo es suficiente y necesaria una geométrica simetría de la red viana, superficialmente entendida como un riguroso orden formal del conjunto, es decir que la clave del problema lo resolvería un diseño gráfica y geométricamente irreprochable.
Las motivaciones más usuales y recurrentes que justifican actitudes de este tipo son por lo general la predisposición que se tiene a la aplicación de esquemas preestablecidos, entre ellos:
6 BOAGA , Giorgio "Diseño de tráfico y forma
urbana" Pág 95
Tales esquemas no pretenden otra cosa más que ser la interpretación racionalizada e intelectual de una articulación de las vías en torno a núcleos o ejes de interés.
Sin embargo, muchas investigaciones actuales al respecto han demostrado que, en la práctica la forma y el tipo de regularidad de la malla urbana tienen poca, o ninguna importancia, siendo siempre difícilmente perceptibles para el usuario. Actualmente no se discute el hecho de que la malla viana debe "parecer" regular y ordenada, sin que tenga por que estar necesariamente organizada según un diseño geométrico riguroso, hecho a base de rígidas simetrías y repeticiones modulares. Además de esto,
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPiTULO 1
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
la ordenación según esquemas rigurosamente geométricos supone la subvaloración consciente de muchos defectos que esta sistemática conlleva.
Una crítica a estos esquemas se la puede resumir así:
Los esquemas de
enrejado,
tratan de homogenizar el espacio, a su vez, están lejos de la realidad de las funciones efectivas que se concentran espontáneamente en determinadas zonas por razones de eficacia. En los sitios donde ha existido este tipo de enrejado, su indiferenciación programática ha sido superada por una jerarquización natural de las vías, espontánea unas veces, impuesta por el destino de los suelos.Los esquemas
radiocéntricos,
concentran desmesuradamente en un punto central, que generalmente es el menos adecuado, y crean graves obstáculos a la circulación al tiempo que se mantiene una suerte de exaltación de lascaracterísticas de atracción de dichas zonas.
Los esquemas mixtos, no son menos defectuosos: la creación de anillos concéntricos, para interrumpir el tráfico radial y hacer rodear el centro antes que dirigirlo hacia él, cuando consigue su objetivo desplaza la congestión del centro a los anillos, donde confluyen los tráficos que provienen de las vías radiales con los tráficos local y tangencia¡.
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPITULO 1
Como resultado de esa crítica y de algunas investigaciones experimentales llevadas a cabo por Kevin Lynch, en torno a la importancia formal de los elementos urbanos de algunas ciudades norteamericanas; se cita:
"Tales investigaciones han demostrado que el tipo de estructura viana que inconscientemente mejor entiende y espera encontrar el hombre —y, por consiguiente, mejor utiliza- es la que se articula en torno a grandes ejes, porque instintivamente la aprehende más fácilmente; también han demostrado que cuando vive en una ciudad de malla rígidamente regular y uniforme —y, por tanto indeterminada a nivel de vialidad- la transforma espontáneamente, usándola e interpretándola, en una estructura de grandes ejes, dando una especial singularización a los elementos funcionales
y visuales que predominan de forma natural.'
1.3
MOVILIDAD Y MEDIOAMBIENTE
En la actualidad, el alto nivel tecnológico ha exigido un alto grado de esfuerzo, ocasionado unos "costos extremos" asociales, que repercuten en los impactos ambientales y medioambientales, que hasta hace poco no eran ni evidentes ni contabilizables.
Con el desarrollo económico y social, ha crecido en forma espectacular la dependencia del automóvil, éste ha influido de manera decisiva en la aparición de un nuevo tipo de urbanismo, basado en el fenómeno de la suburbanización, en la dispersión espacial de actividades y en la especialización del uso del suelo, una de cuyas consecuencias es precisamente la consolidación del automóvil como pieza clave.
ORGANIZACIÓN Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS P4
Giorgio "Diseño de tráfico y forma
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PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPiTULO 1
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Los síntomas del problema son muy diversos y relativamente conocidos, dado el alcance de los trasvases, desde el transporte público hacia el automóvil particular, hasta los aumentos espectaculares de la accidentalidad y el resto de impacto medio ambientales, sin olvidar la medida de calidad y habilitalidad de las ciudades.
Estos síntomas del problema se han mostrado altamente resistentes frente a las anteriores recetas basadas fundamentalmente en la construcción y expansión de la infraestructura de apoyo que necesita el automóvil :8
. Nuevas vías.
. Nuevas circulaciones.
. Nuevos aparcamientos, etc
8 MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE. Accesibilidad y Calidad Ambiental", Pág. 15 Ed. FORMA. Madrid 2001
Si bien, estas inversiones han sido necesarias en muchos casos, se han revelado claramente insuficientes para contener el problema. De hecho se ha podido constatar, como con frecuencia han sido los propios conflictos derivados de la congestión viana, lo que ha obligado ha elegir un mecanismo auto regulador del problema. Todo esto conlleva un alto costo de ineficiencia del sistema de transporte y de equidad distributiva de los costos sociales resultantes.
1.3.1 EL BINOMIO
TRANSPORTE-MEDIOAMBIENTE URBANO
Un tema muy ligado al del transporte tiene que ver con la
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CAPITULO
OROANIZACION Y DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LOS CENTROS URBANOS
Por accesibilidad entendemos no sólo la capacidad de desplazamiento de las personas sino al conjunto de los dispositivos que promueven, permiten, estimulan y alientan al uso social del espacio urbano, de sus infraestructuras y de sus equipamientos.
En la vida contemporánea, la accesibilidad de todas y cada una de las personas, en condiciones lo más igualitarias posibles, es un desafío y una aspiración, en ese sentido, la noción de accesibilidad guarda directa relación con el uso y apropiación democrática de la ciudad: acceder a espacios y lugares; acceder a oportunidades, acceder a recursos y acceder a servicios, acceder a expectativas y acceder a realidades.
Todo lo relacionado con la movilidad urbana, la estructura vial: su diseño, su funcionalidad, su estado de mantenimiento, los proyectos a futuro, así como en particular lo relacionado con el
sistema de transporte colectivo de pasajeros, son aspectos que hacen directamente a la accesibilidad.
Estas consideraciones provocan fuertes y directas connotaciones en materia social y ambiental:
En lo social, fundamentalmente relacionadas al acceso/no acceso de la población a los distintos servicios y oportunidades que brindan diferentes áreas de la ciudad. Ello implica la consideración de las necesidades, posibilidades y condiciones del traslado para distintos grupos sociales: las distancias y los tiempos, los costos, el esfuerzo y el confort.
En lo ambiental, por el estrecho vínculo existente entre las distintas modalidades de transporte y las condiciones ambientales. Algunos de estos aspectos trascienden los temas abordados por el urbanismo y el diseño arquitectónico (por ejemplo el tipo y estado de los
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CAPÍTULO 1
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automotores). Pero muchos otros aspectos sí se relacionan estrechamente con la concepción del territorio, sus estructuras y sistemas en las distintas escalas. En este sentido, las siguientes son algunas consideraciones a destacar:
La distancia entre los lugares de residencia y los lugares donde se brindan los servicios y donde la población desarrolla sus actividades laborales, educativas y de otros tipos determina requerimientos diferentes de transporte, con incidencias consecuentemente distintas en el ambiente en general.
El transporte a motor tiene consecuencias muy relevantes sobre la calidad del aire, la contaminación acústica y, en menor medida sobre el vertido de efluentes líquidos y residuos sólidos en aguas y suelos. Estas afectaciones no son homogéneas en el territorio, existiendo lugares donde la incidencia es mucho mayor.
Dentro de cada modalidad de transporte a motor se plantean distintos escenarios de consumo energético y contaminación ambiental en función de las características técnicas de los sistemas adoptados: unidades con motores a combustión o eléctrico; entre los primeros, uso de distintos tipos de combustibles (gasolina, gasoil, gas, biodiesel, alcohol, etc.); entre los segundos, alimentación en base a baterías y/o mediante redes fijas de distribución eléctrica (trolebús).
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CAPÍTULO 1
El transporte a tracción humana (bicicletas y traslado peatonal) determina menores emisiones atmosféricas, pero en la medida en que la ciudad no cuente con estructuras adecuadas, puede implicar consecuencias desfavorables en términos del incremento de riesgos de accidentes. Tiene restricciones de distancia factible de cubrir por unidad de tiempo, pero dependiendo de la forma en que se practique, puede aportar de manera directa a mejores condiciones de salud de la población a través del ejercicio físico que implica.
Como resulta claro, potenciar las opciones más favorables en términos ambientales y sociales requiere, entre otras cosas, la concepción de estructuras apropiadas en cada una de las distintas escalas de actuación.
Existen dos acciones básicas en la relación transporte y medioambiente:
• Calidad del Aire: Se pretende obligar a las ciudades de mas de 250.000 habitantes a mantener una Red de Control de la contaminación atmosférica, que además cuando se supere los limites, accione un proceso de alerta, con capacidad de informar al ciudadano al momento en que exista un problema de contaminación atmosférica. Así, la cuidad en cuestión, si supera los valores limites, deberá presentar en el plazo de 5 o 7 años un Plan de Acción para reducir dicha contaminación.
• Niveles Sonoros: Los ciudadanos no deberían soportar un número establecido de decibelios o un salto repentino de decibelios. El número de decibelios es propuesto por las autoridades de cada cuidad, identificando un mapa geográfico con los niveles sonoros que existen, y en función de ello
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presentar un Plan de 4 o 5 años, cuyo objetivo sea reducir esos problemas?
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CAPÍTULO 1
actividad constructiva que pone en la planificación de las vías.
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Además, es necesario aplicar el principio de subsidariedad, que consiste en que cada uno interviene en función de sus competencias. Se debe intervenir en temas relacionados con el automóvil, combustibles, y calidad del aire, en donde la cuidad tendrá que ser responsable de las partes complementarias, por donde circulan los automotores o cuántos deben circular, a que velocidad, etc.
1.3.2 LA EVOLUCIÓN
CONTEMPORÁNEA DE LOS
CENTROS URBANOS
Una de las manifestaciones más significativas de las condiciones políticas, sociales y económicas del ciudadano, se dejan ver a través de la creatividad y
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CAPITULO
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superficial del suelo para un uso cómodo y seguro tránsito de personas y vehículos", como pretende la definición al uso.
Esto es especialmente palpable en el ámbito de la urbe, en el que la vía pública se ha visto obligada a adoptar un papel funcional de lugar de movimiento, a todas luces reductivo de sus posibilidades intrínsecas. La vida comunitaria al aire libre, las ceremonias públicas, el prestigio de las mansiones señoriales, el dominio militar o político, y otras, fueron y son las principales razones, a menudo determinantes, de la realización de calles, plazas, avenidas, etc. Y en la medida en que la calle se ordenaba —y se ordena-armónicamente con tales circunstancias puede explicarse que se manifieste la crisis de su utilización cada vez que el transporte asume un valor predominante, asignando una sobrevaloración de sus prestaciones o forzando a asumir tareas que, por su naturaleza no puede asumir.
Toda la historia del camino se desarrolla, como se ha visto, en ese sucederse alternativo de la significación social y dé la asunción del papel instrumental; así, se alternan periodos de gran esplendor (especial interés en su construcción) y otros de decadencia, es decir, de abandono deliberado.
Particularmente en la mitad del siglo anterior y en el presente, tal situación ha alcanzado un elevado grado de conflictividad, al darse la coincidencia del urbanismo con la introducción y la enorme difusión de los transportes por medio de vehículos mecánicos y el enorme crecimiento demográfico de la población, a consecuencia de los descubrimientos científicos y médicos.
Actualmente la circulación, esencialmente vehicular, llega cada vez con más frecuencia a la congestión y requiere elevados costos de tiempo, dinero y fatiga. El acceso a las distintas partes del territorio
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CAPITULO 1
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se hace cada vez más discontinuo; los servicios llegan a tener una deficiente distribución; la segregación social de los grupos aumenta, en tanto que las posibilidades de elección —y esto es una característica peculiar de las concentraciones urbana- se hacen cada vez más escasas y pobres; en definitiva la distribución de actividades en el territorio se ha cristalizado irregular e ilógicamente, al tiempo que, en consecuencia los costos de gestión han aumentado de forma desmesurada. En las ciudades se han creado problemas de tráfico específicos e independientes de los del territorio y, en cierto modo, mucho más importante; de tales problemas surgen como las más evidentes consecuencias, la progresiva disminución de la utilidad de los vehículos por lo inadecuado de las estructuras, el paradójico costo social y económico, ocasionado por la congestión de las vías de comunicación interna, el lamentable tributo de vidas humanas, y por encima de
todo, la rápida degradación del medio ambiente y de las condiciones de vida.
El transporte, y especialmente el transporte público como herramienta efectiva en la planificación urbana, no puede ya ignorarse. Si se dispusiera de una cantida considerable de fondos para la planificación del transporte público, podría conectarse simultáneamente el movimiento y el destino. Existe por tanto, la posibilidad de establecer zonas de intensa actividad para cubrir simultáneamente las necesidades complementarias de las personas y los espacios.
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CAPÍTULO 1
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XX, se reconoce que tales planes de urbanización han dado como resultado un desperdicio insostenible de terreno, una dispersión urbana innecesaria y graves problemas de transporte. Debemos reaccionar introduciendo cambios en las leyes de planificación territorial y un mejor diseño urbano. Se deben apoyar los cambios en los modelos de comercio y tecnología, redistribuyendo las zonas urbanas a fin de que sean variadas, vitales y atractivas. Para ello debemos disponer de un transporte público adecuadamente planificado, que relacione e interconecte zonas y niveles de actividades comerciales, laborales, residenciales y de diversión de modo que la ciudad proporcione un local excepcional para los cambios e intercambios continuos que tienen lugar en la calle urbana, pues a ella le competan funciones no muy diversas de las que ha desempeñado históricamente: unir puntos del territorio y definir física y formalmente espacios físicos y arquitectónicos en cuyo
ámbito transcurre la vida del hombre y desempeña parte de sus actividades.
Aquí vale señalar una coincidencia de la actitud actual, como la expresada, con las manifestaciones, no nuevas pero siempre válidas de 3. L. Sert: "Seguimos
pensando que los lugares públicos de reunión como las plazas, los paseos, los cafés, los círculos populares, etc., en los que la gente pueda encontrarse, estrecharse la mano, escoger libremente temas sobre los que discurrir, no son cosas del pasado, y que, debidamente reconsideradas y adecuadas a las necesidades actuales, deben encontrar un lugar en nuestras ciudades. Se comete a menudo el error de demoler los viejos centros, de intensa riqueza espiritual, para resolver vulgares problemas de tráfico, porque se confunde la intensidad de éste intensidad de la vida: un nudo \'- viario/r . muy animado que sea, nunca un entro de barrio, sino todo lo rario; la presencia de un tránsito
/
intenso es la negación absoluta de vitalidad
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CAPITULO 1 y de mutuo interés entre las personas"
CAPÍTULO II
2.1 INSEGURIDAD VIALPLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRÁFICO EN LOS
CENTROS URBANOS
CAPÍTULO II
- 1 IMPACTO DEL USO DEL AUTOMOTOR EN LOS CENTROS URBANOS
IMPACTO DEL USO DEL
AUTOMOTOR EN LOS CENTROS
URBANOS
El transporte nos permite el traslado y el intercambio. Este es el punto de partida y una forma del encuentro social que a la postre es una función necesaria y que resulta inevitable. Pero el paso del tiempo y la inteligencia del hombre han ido introduciendo sistemas de transporte motorizados que en primera instancia resultaron muy provechosos pero que a medida en que se han masificado en nuestras urbes han provocado situaciones que para las épocas primeras de esta motorización estaban muy lejos de advertir los problemas que ahora son evidentes. Este capítulo analiza los efectos del uso del automotor en las ciudades, especialmente en aquellos sitios donde la problemática del tráfico rodado ha desencadenado en congestión, contaminación, accidentes, etc.
Los análisis sobre seguridad vial se concentran en las cifras sobre los llamados "accidentes" que son un problema particularmente serio en nuestras ciudades. Sin embargo el número de accidentes solo revelan lo que se llama "seguridad objetiva" es decir la que puede ser medida a partir de resultados físicamente constatables.
Además, se debe tomar en consideración un indicador de seguridad de orden "subjetivo" que se expresa en la cantidad de conflictos (los mismos que pueden llegar o no a convertirse en "accidentes") al movilizarse en un espacio determinado.
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CAPITULO II
como los niños o los ancianos, peatones o ciclistas.10
El tránsito dentro de las urbes entraña una gran diversidad:
Diversidad de sujetos: distintos en edad, género, cultura y situación social;
Diversidad de modos, elemento que caracteriza la manera de movilizarse en la urbe, dicho de otra manera, el mundo se ve distinto a pie, montado en bicicleta o detrás de un parabrisas.
Diversidad de conexión de formas de transporte, conocida como intermodalidad y que es la manera en que se conectan las diferentes formas de transporte.
La pérdida de diversidad se reconoce cuando los niveles de seguridad subjetiva en algunas ciudades son muy pobres. Por esto la mayoría de ciclistas urbanos son jóvenes, personas dispuestas
a afrontar riesgos mayores, por eso, los ancianos se quedan enclaustrados en sus casas, los padres viven aterrados de que los niños jueguen en las calles, quienes se vuelven dependientes de la movilidad que pudieran ofrecerles los mayores, o de la inmovilidad que provoca la televisión, los videojuegos o la computadora.
2.1.1 PELIGROS
DEL
TRÁFICO
RODADO
Probablemente, los problemas más cruciales que refieren al tráfico rodado en las ciudades se hacen evidentes porque la forma física de las grandes ciudades no encaja con el crecimiento indiscriminado de vehículos; sólo en Quito hubo un crecimiento de 60.000 nuevos autos en el 2002 e igual en el 2003."
El vehículo privado ofrece infinidad de elecciones, pero esta flexibilidad real
IMPACTO DEL USO DEL AUTOMOTOR EN LOS CENTROS URBANOS
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CAPITULO II
colapsa en las arterias urbanas, particularmente en el corazón de la ciudad, en los centros comerciales y de negocios, siendo zonas que albergan gran cantidad de puestos de trabajo.
[image:41.821.60.766.68.498.2]Las políticas de promoción paralela entre vehículos particulares y de transporte público, han demostrado deficiencias, debido a la multiplicación del servicio de comunicación y a una escasa cobertura financiera para las infraestructuras, que alimentan "el círculo vicioso del crecimiento del tráfico rodado", esquematizado en la figura siguiente:
1 LAS PLAZAS DE PARQUEO CRECEN CRECEN LOS
VEHÍCULOS EN LAS CALLES
DISMINUYEN LOS VIAJEROS EN
TRANSPORTE COLECTIVO LA CONGESTIÓN
AUMENTA
LOS AUTOBUSES SON MAS LENTOS Y EL SERVICIO SE
DETERIORA
1
J
IMPACTO DEL USO DEL AUTOMOTOR EN LOS CENTROS URBANOS
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CAPITULO II
También es necesario mencionar que, desde una perspectiva social, el transporte es seguro cuando se adapta a la naturaleza falible del ser humano.
Los esquemas de "tráfico calmado" tan exitosos en muchas partes de Europa significan el reconocimiento de la necesidad de domesticar el tráfico, de ponerlo a la altura de la diversidad, y expresar un cambio lento pero sostenido en la manera de cómo se percibe el rol del transporte en las sociedades actuales. 12
El automóvil está adueñándose cada día más del espacio público, contribuye de forma notable al consumo de espacio, deteriorando además los espacios de proximidad y el paisaje urbano, su presencia amenaza con acabar con la función social de la calle. El rápido incremento del volumen del tráfico llega a anular las ventajas traídas por las mejoras
técnicas aplicadas a la concepción de los vehículos y de las carreteras, tanto las que integran sistemas de regulación para una mayor fluidez del tráfico y contra los atascos, como las protecciones y demás acondicionamientos de las infraestructuras, y aún las que se derivan de las cada vez más exigentes normativas impuestas a los vehículos.
La inseguridad causada por los automotores es "medible" —si cabe el término- por el número y clase de accidentes que se producen en el escenario urbano: "Atropellan a muchos niños y ancianos. En los accidentes donde hay una moto o bicicleta implicados, las víctimas son sobre todo jóvenes varones. También son frecuentes los choques laterales contra personas de la tercera edad, debido a la reducción de su campo de visión y a su forma de conducir. ,13
IMPACTO DEL USO DEL AUTOMOTORES LOS CENTROS URBANOS 12 CORDERO VELÁSQUEZ, Carlos. "La cuestión
social en el transporte" Conferencia Deals on Wheels, San Salvador. 1999
13 El Comercio, 24 de octubre del 2004;
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CAPITULO II
En los enunciados anteriores se
evidencia que los grados de especialización
que imponen los sistemas de tráfico a las
personas van desde cierta capacidad física
e intelectual, (ej. obtener una licencia de
conducir) hasta la disponibilidad financiera
(ej. para adquirir un vehículo), lo que de
por sí crea problemas de inequidad en el
acceso al espacio público cuando se
alcanzan niveles y formas urbanas que
restringen el acceso y la convivencia a los
distintos transeúntes.
En una red urbana la congestión
del tráfico resulta inevitable en
determinados periodos de tiempo e incluso
en cualquier momento del día, la
congestión de vehículos o el retraso que
cada vehículo impone a los demás se
produce en las calles o en las carreteras
cuando la superficie de estas es
insuficiente para absorber el flujo de
vehículos.
COSTO DE LA CONGESTIÓN
IMPACTO DEL USO DEL AUTOMOTOR EN LOS CENTROS URBANOS
2.1.2 CONGESTIÓN Y SUS EFECTOS
CONGESTIÓN
La congestión se produce cuando
la demanda por infraestructura vial supera
la oferta, lo que hace surgir el concepto de
escasez. Este exceso de demanda
desaparece mediante un aumento en la
oferta de infraestructura vial, o asignando
un sistema de restricción al uso de la
infraestructura escasa.
En las grandes ciudades, cuando la
velocidad del tráfico no supera los 40km/h
se produce congestión. Es muy normal
hacer cálculos sobre el costo del dinero en
la congestión, algunos autores mantienen
que estos costos aumentan porque la
velocidad de desplazamiento disminuye, es
decir se constituye en una relación
inversamente proporcional.
Es importante señalar que si se
miden los efectos de la congestión en
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CAPÍTULO II
costos de utilización por kilometraje para distintos tipos de vehículos, resulta que hay un menor costo para los autos privados.
Luego, por esta razón es probable que ante la congestión, las empresas de transporte público sean incapaces de proporcionar un servicio satisfactorio a un En consecuencia, es poco probable
que la congestión actúe como elemento disuasorio de la utilización del vehículo privado que de la utilización de los buses públicos.
precio que permita cubrir los costos de operación, como lo muestra el diagrama adjunto:
Velocidad ( km. por Hora) C
o S t
0
o
S
r
m e dm
o S
IMPACTO DEL USO DEL AUTOMOTOR EN LOS CENTROS URBANOS m
Autobús de 44 plazas. Camión de 8 toneladas Furgoneta
2.2 CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
2.2.1 INTRODUCCIÓN
La historia del ruido es la historia de la urbanización. Desde que hay ciudades el ruido urbano molesta a los ciudadanos. El ruido es una de las características negativas que desgraciadamente mejor definen a las ciudades de hoy en día.
En poco menos de medio siglo las ciudades modernas han pasado de ser lugares con niveles de ruido bajos y aceptables a convertirse en lugares donde es habitual que los niveles de ruido superen los máximos permitidos por la ley tanto en número de localizaciones físicas como en el número de horas del día que se producen estas situaciones.
El ruido urbano ha aumentado con el desarrollo de la ciudad industrial, pero las políticas ambientales de control son un hecho reciente. Actualmente, en las grandes ciudades, degradadas por el ruido, se tiene que aspirar a un nivel de control
que permita una calidad de vida más confortable y menos enervante. Reducir el estrés que genera el ruido y mantenerlo dentro de unos límites aceptables es todavía posible. Pretender eliminar el ruido sin marcar unos límites concretos y alcanzables es utópico.
2.2.2 EL RUIDO DEL TRÁFICO
La causa principal de este incremento de ruido en las ciudades ha sido sin duda el incremento del tráfico rodado que se ha producido en los últimos años. El ruido emitido por el tráfico urbano viene determinado principalmente por tres factores: el número de vehículos por hora que circulan, el tipo de vehículos y la velocidad a la que circulan. Para tener una idea diremos que una calle de mucho tráfico tiene un nivel de presión sonora de 80 dB, mientras que en el interior de un vehículo el nivel es de 70 dB. El umbral de n 120 dB, diez decibelios por
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CAPITULO II
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encima del nivel de presión que produce un martillo neumático a im.
La popularización del automóvil durante los años sesenta y setenta como medio de transporte urbano propició un incremento muy importante del número de vehículos que circulaba por las calles y vías de circunvalación de las ciudades. A esto hay que añadirle que hoy en día ya no es nada inhabitual el hecho de que cada unidad familiar disponga de uno o más vehículos, con lo que el número de vehículos que potencialmente pueden circular también ha aumentado de una forma considerable. Las motocicletas también han contribuido de manera decisiva a que los niveles de ruido en nuestras ciudades sean más altos.
Pero a parte del incremento del tráfico hay otros factores que también han contribuido de manera importante a que las molestias reales debidas al ruido se incrementen. Es necesario citar algunas de
ellas que pueden resultar importantes y que se encuentran asociadas al tráfico urbano:
En primer lugar los cambios en los hábitos nocturnos de la población joven del entorno urbano. Los horarios de cierre de los locales nocturnos ha variado y se ha ido retrasando, con lo que la posibilidad de que se generaran ruidos y molestias en horas de descanso también ha aumentado.
En segundo lugar el incremento de las obras de mantenimiento, reforma y mejora de los servicios de las redes de agua , el cableado de amplias zonas de ciudades y el reasfaltado de las calles más afectadas por el tráfico de los automotores también son fuentes importantes de ruido
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CAPÍTULO II
sectores de población que los sufren, así en España se presentó un anteproyecto de Ley sobre la protección de la contaminación acústica, las finalidades son fundamentalmente el derecho a un medio ambiente adecuado y el derecho a la protección de la salud, así como el derecho a la intimidad de las personas y a su bienestar. El ámbito de aplicación de dicha ley será para cualquier infraestructura, maquinaria, actividad o comportamiento que se encuentre incluida en sus anexos que origine ruidos y vibraciones y que se lleva a cabo en zonas urbanas y núcleos de población.
citar entre otras, las siguientes generadoras:
A. Motores y silenciadores en malas condiciones o inservibles,
B. Elementos de rotación (ejes, coronas, cajas de velocidades, etc.) con excesos de rozamiento.
C. Colocación intencionada de resonadores o sistemas de escape libres.
D. Velocidades elevadas que producen aumento del rozamiento de los neumáticos con el piso.
E. Uso indebido del claxon
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Corresponde a los municipios la elaboración y la aprobación de las ordenanzas que regulen la contaminación por ruidos y vibraciones, en el marco de lo que regula esta ley y la normativa que la desarrolla.
Las molestias de ruido originadas por vehículos son múltiples, y podemos
F. Arranques y paradas bruscas.
Es muy posible que en una sociedad fuertemente informatizada los desplazamientos y el tránsito laboral se reduzcan, debido a un mayor tiempo de permanencia en el hogar, futuro emplazamiento del trabajo. Este fenómeno, juntamente con una más racional
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aplicación de las técnicas de aislamiento acústico, puede modificar la situación actual, pero hoy en día es imprescindible utilizar eficazmente políticas correctoras a corto y mediano plazo y preventivas a largo plazo, para controlar los excesos de ruido.
Los sonidos, dependiendo de su intensidad, pueden alterar diversas zonas del cuerpo humano. El tiempo de exposición también determinará los efectos negativos sobre el ser humano.
Debido al creciente auge de la industria, la masificación humana y la falta de respeto hacia los demás, los niveles sonoros en nuestras ciudades, han crecido en las ultimas décadas de una manera alarmante, por lo que ya se empieza a tener en cuenta eso de la contaminación acústica y sus efectos sobre la salud humana.
Esto a hecho que la Organización Mundial de la Salud O.M.S. haya regulado los límites permitidos para saber a partir de
cuáles, son perjudiciales para el ser humano. Estableciendo los 65 decibelios
como el nivel de ruido que no se debe sobrepasar nunca, cuando existan en sus inmediaciones personas sin protectores acústicos. Y el margen de 55 a 65 decibelios, como zona de riesgo acústico.
España es el 20 país (a nivel mundial, detrás de Japón) en que existe un mayor número de personas expuestas a unos niveles de ruido altos o muy altos. Los últimos datos señalan que entre 9 y 10 millones de españoles soportan niveles superiores a los 65 decibelios.
Así, organismos encargados de Obras Públicas, señalan que en las grandes ciudades españolas, la tercera causa de molestias a la población, es la contaminación acústica. En las ciudades medianas la la causa, y en las pequeñas la
4a
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CAPÍTULO II
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en términos generales el 80% del ruido en las ciudades proviene de los vehículos a motor, el 10% de las industrias, el 5% para bares, pubs, talleres, etc. y el último 5% al ferrocarril. Como vemos si el 80% del ruido que soportamos proviene de los vehículos, habría que de una vez plantearse unas medidas que minimicen en gran medida estos niveles.
Es necesario mencionar los decibelios medidos a nivel mundial.
• Parque urbano tranquilo: 10 db
• Brisa entre los árboles: 20 db
• Barrios residenciales: 40 db
• Conversaciones normal: 50 db
• Ruidos bar: 70 db
• Ruidos fábrica: 80 db
• Tráfico urbano: 85 db
• Bocina automóvil: 90 db
• Bocina autobús: 100 db
• Ambiente discotecas: 110 db
• Motocicletas sin silenciador: 115 db
• Herramientas industria: 120 db
• Avión sobre la ciudad: 130 db
• Umbral de dolor: 140 db
Entre los 75 db y 125 db se calcula que ya pueden empezar las lesiones al sistema auditivo.
Además de esto, los ruidos afectan a los seres humanos en:
• Glándulas endocrinas.
• Sistema cardiovascular.
• Alteración gastricoduodenal.
• Tendencias socio agresivas.
• Falta de concentración.
2.3 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
El sistema de transporte del país se considera "similar" a otros sistemas de transporte de la región en lo que se refiere
PLAN DE REGULACIÓN, CONTROL Y REDUCCIÓN DE TRAFICO EN LOS CENTROS URBANOS
CAPÍTULO II
a la tecnología del transporte y a la
creación de sistemas de transporte público,
e "inferior" en lo que se refiere a la calidad
y la seguridad para el medio ambiente y a
la eficacia en función de los costos de
sistemas alternativos.
internacional. Se considera "deficiente" la
capacidad de observación, evaluación,
investigación e intercambio de datos en el
ámbito de la contaminación atmosférica.
2.3.1 Los CONTAMINANTES POR
COMBUSTIÓN
IMPACTO DEL USO DEL AUTOMOTOR EN LOS CENTROS URBANOS
