Estudio de Accidentalidad en la Actividad de Mensajería en Bicicleta en Bogotá D C , un Acercamiento dese la Identificación de Factores de Riesgo Laborales

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(1)Estudio de Accidentalidad en la Actividad de Mensajería en Bicicleta en Bogotá D.C., Un Acercamiento dese la Identificación de Factores de Riesgo Laborales. Roger Alberto López Giraldo y Nathaly Sáchica Díaz. Universidad Distrital Francisco José de Caldas Facultad de Ingeniería Especialización en Higiene, Seguridad y Salud en el Trabajo Bogotá D.C. 2018.

(2) Estudio de Accidentalidad en la Actividad de Mensajería en Bicicleta en Bogotá D.C., Un Acercamiento dese la Identificación de Factores de Riesgo Laborales. Trabajo de Grado para Optar al Título de Especialistas en Higiene, Seguridad y Salud en el Trabajo. Roger Alberto López Giraldo 20162118047 Nathaly Sáchica Díaz 20162118087. Dirigido por: Ing. Carlos Alirio Beltrán. Universidad Distrital Francisco José de Caldas Facultad de Ingeniería Especialización en Higiene, Seguridad y Salud en el Trabajo Bogotá D.C. 2018. 2.

(3) Agradecimientos A nuestras familias por el apoyo incondicional para la culminación de este nuevo logro académico. A nuestros docentes por brindarnos el conocimiento y apoyo necesario para lograr los resultados reflejados en el presente proyecto. A las personas que se dedican a la labor de Bicimensajería en Bogotá, quienes forman parte esencial de este trabajo, por la información brindada.. 3.

(4) CONTENIDO INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 7 1.. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................ 9. 2.. JUSTIFICACIÓN ....................................................................................................... 10. 3.. OBJETIVOS ............................................................................................................... 11. 3.1.. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................... 11. 3.2.. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 11. 4. 4.1.. ANTECEDENTES Y MARCO REFERENCIAL ..................................................... 11 MARCO NORMATIVO ..................................................................................... 16. 5.. DISEÑO METODOLÓGICO .................................................................................... 18. 6.. RESULTADOS .......................................................................................................... 22. 6.1.. RESULTADOS DE LA ENCUESTA ................................................................ 22. 6.2.. RESULTADOS DE LA MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS,. VALORACIÓN Y EVALUACIÓN DE RIESGOS ..................................................................... 37 7.. DISCUSIÓN ............................................................................................................... 44. 8.. PROPUESTAS DE MEDIDAS DE INTERVENCIÓN ............................................ 48. 9.. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 54. 10.. RECOMENDACIONES ............................................................................................ 55. BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................... 56 ANEXOS.................................................................................................................................... 1. 4.

(5) A.. CIRCUITO. DE. SEGURIDAD. Y. SALUD. EN. EL. TRABAJO. –. MENSAJEROS EN BICI ....................................................................................................... 1 B.. MATRIZ. DE. IDENTIFICACIÓN. DE. PELIGROS. VALORACIÓN. Y. EVALUACIÓN DE RIESGOS .............................................................................................. 6. LISTA DE FIGURAS Figura 1: Representación en porcentaje de empleados por empresa de mensajería. ............... 23 Figura 2: Clasificación por género. Fuente: Autores, 2017 ..................................................... 24 Figura 3: Clasificación por rango de edad. Fuente: Autores, 2017 .......................................... 24 Figura 4: Relación de las localidades en donde se ejecutan la labor de bici mensajería. Fuente: Autores, 2017 ................................................................................................................... 25 Figura 5: Estado de afiliación en el Sistema General de Riesgos Laborales. Fuente: Autores, 2017 ................................................................................................................................ 26 Figura 6: Representación en porcentaje del tipo de bicicleta que utilizan los bici mensajeros. Fuente: Autores, 2017 ............................................................................................... 27 Figura 7: Tipo y frecuencia de utilización de EPP. Fuente: Autores. 2017 ............................. 29 Figura 8: Frecuencia de inspección de EPP. Fuente: Autores 2017 ........................................ 29 Figura 9: Conocimiento de algunos conceptos sobre SST. Fuente: Autores 2017 .................. 30 Figura 10: Factores de riesgo según percepción de relevancia. Fuente: Autores 2017 ........... 31 Figura 11: Total de bicimensajeros que han sufrido accidentes e incidentes laborales. Fuente Autores, 2017 .................................................................................................................... 32 Figura 12: Motivo del accidente laboral. Fuente: Autores, 2017 ............................................. 33. 5.

(6) Figura 13: Actividad que desarrollaba el bicimensajero al sufrir el accidente. Fuente: Autores, 2017............................................................................................................................................... 34 Figura 14: Requerimiento de atención médica. Fuente: Autores, 2017 ................................... 34 Figura 15: Días de incapacidad médica requerida. Fuente: Autores, 2017 .............................. 35 Figura 16: Partes del cuerpo afectadas por el accidente laboral. Fuente: Autores, 2017 ......... 36 Figura 17: Porcentaje de accidentes reportados ante ARL. Fuente: Autores, 2017 ................. 37 LISTA DE TABLAS Tabla 1: Marco Normativos. Fuente: Autores.......................................................................... 16 Tabla 2: Periodo y tipo de mantenimiento de la bicicleta. Fuente: Autores, 2017 .................. 27 Tabla 3: Frecuencia y Tipo de EPP utilizados por los Bici mensajeros. Autores, 2017 .......... 28. 6.

(7) INTRODUCCIÓN. En los últimos 10 años, en la ciudad de Bogotá la bicicleta ha venido tomando importancia en la movilidad y la recreación, dos cosas que complementan la calidad de vida de los capitalinos en su diario vivir; debido a esto, se han creado propuestas como el Plan Bici que proyecta a la bicicleta como la alternativa de transporte y mejoramiento del medio ambiente, normatividad de incentivos para elevar su uso con la ley 1811 de 2016, derivada de la ley 769 de 2002 que es el Código Nacional de Tránsito y Transporte, donde se resaltan las obligaciones de los bici usuarios, dando paso a que incluso muchas personas se beneficien económicamente, por medio de trabajos como la mensajería. La mensajería en bicicleta es una tendencia en redes sociales y está revolucionando la tecnología de las aplicaciones móviles, ya que cada día por medio de WhatsApp, Uber y otras apps que han diseñado diferentes desarrolladores, se están empleando para hacer acuerdos de transporte de encomiendas con el propósito de entregar un incentivo económico a la persona que realice esta labor. Actualmente los acuerdos que se realizan para el transporte de encomiendas en bicicleta son más de carácter informal, lo que no obliga a las personas contratantes de esos servicios de mensajería a gestionar la seguridad y salud en el trabajo, esto indica que la posible afiliación a seguridad social y riesgos laborales de las personas es baja. Las personas que más acceden a este tipo de acuerdos son estudiantes universitarios, que posiblemente cuenten con afiliaciones a seguridad social, como beneficiarios del régimen subsidiado y no cubren la labor acordada, ahora, ya sea un estudiante universitario o cualquier otro bici usuario, al momento de sufrir un accidente con consecuencias muy leves, no está. 7.

(8) accediendo al servicio de urgencias lo que no permite registrar información para proyectar los niveles de accidentalidad en la mensajería en bicicleta como una actividad laboral formal. El presente proyecto pretende hacer un acercamiento de los factores de riesgos que causan la accidentalidad en bicicleta dentro del ámbito laboral de los bici mensajeros, siendo punto de partida para garantizar que los nuevos trabajos en este medio de transporte sean regulados e incluidos dentro del Sistema de Seguridad Social y Sistema Nacional de Riesgos Laborales en Colombia por medio de la identificación de peligros, el análisis y la valoración de riesgos, que se evidencien por medio del elemento de recolección de datos (encuesta), diseñado por los autores, apoyado en diversos documentos nacionales e internacionales consultados sobre accidentalidad en bicicleta y gestionado conforme a varias de las. propuestas hechas en la guía técnica. colombiana GTC 45 de 2012. La metodología desarrollada, contempla la toma de datos por medio de la encuesta que fue contestada por setenta y cinco personas que afirmaron trabajar o haber trabajado como bici mensajeros, de lo cual se realizó la respectiva estadística que permitió junto con varios de los parámetros propuestos en la GTC 45, incluida la matriz, la identificación de peligros, análisis y valoración de los riesgos, apoyadas también del Estudio Integral de la Accidentalidad Vial en Bicicleta de la Universidad de Catalunya España (Roger, 2017) y el desarrollo de una matriz llamada Circuito de Seguridad y Salud en el Trabajo, propuesta por los autores, en donde se evidencia ocho componentes, con el fin de apoyar todo lo descrito. Posteriormente se plantearon las propuestas de intervención basadas en la normatividad vigente en la que se puede apoyar por ahora este proyecto, específicamente el Decreto Único Reglamentario del Sector Trabajo (Decreto 1072, 2015), la ley por la cual se modifica el Sistema de Riesgos Laborales y se dictan otras disposiciones en materia de Salud Ocupacional. (Ley. 8.

(9) 1562, Por la cual se modifica el Sistema de Riesgos Laborales y se dictan otras disposiciones en materia de Salud Ocupacional., 2012), la ley por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones (Ley 1562, 2002), la ley por la cual se otorgan incentivos para promover el uso de la bicicleta en el territorio nacional y se modifica el Código Nacional de Tránsito (Ley 1811, 2016) y la ley por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones (Ley 1503, 2011).. 1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA En el oficio de mensajería en bicicleta, se tienen reconocidas las obligaciones laborales, pero el cargo no cuenta con la identificación y valoración de los riesgos a los que se expone este personal en el desarrollo diario de sus tareas, ni tampoco, se establecen las medidas de control para los mismos, sumado a que no existen estudios que puedan ayudar a conocer la accidentalidad laboral en este sector, como lo establece la normatividad legal vigente en materia de gestión de la seguridad y salud en el trabajo.. 9.

(10) 2. JUSTIFICACIÓN Si bien el oficio de mensajería en bicicleta no es nuevo, en los últimos tres años se ha incrementado la aparición de nuevas empresas formales e informales que se dedican a esta labor en Bogotá, debido al auge de la bicicleta como medio de transporte sostenible y la alta promoción para su uso que se ha venido desarrollando por diferentes actores sociales, entre ellos el gobierno distrital. Teniendo en cuenta el incremento del uso de la bicicleta en la ciudad y estudios tales como el Informe Anual de Movilidad elaborado por la Cámara de Comercio de Bogotá (2015) y Bogotá Como Vamos con la Bicicleta (2017), en donde se revela que la accidentalidad de los ciclistas también ha aumentado de forma significativa, llegando a un incremento del 18% de casos de ciclistas fallecidos en lo corrido del 2017 comparado con el año inmediatamente anterior, se refleja la necesidad de realizar la presente investigación, que pretende conocer los factores de riesgo que intervienen en la ocurrencia de los accidentes en los mensajeros en bicicleta, que trabajan en los diferentes sectores de la ciudad, a través de un análisis de accidentalidad que permita evaluar y valorar los riesgos según lo establece la normatividad legal vigente en materia de gestión de la seguridad y salud en el trabajo.. 10.

(11) 3. OBJETIVOS. 3.1.. OBJETIVO GENERAL. Realizar un estudio de accidentalidad en el sector de la mensajería en bicicleta en Bogotá, que permita conocer los peligros y riesgos laborales a los que está expuesta dicha población, para proponer medidas de control que garanticen la seguridad y salud en el trabajo.. 3.2. . OBJETIVOS ESPECÍFICOS. Realizar un análisis de los factores que intervienen en la accidentalidad de los mensajeros en bicicleta en Bogotá a través de un estudio de tendencias.. . Identificar los peligros, evaluar y valorar los riesgos según la metodología de la GTC 45 para reconocer las medidas de control existentes y priorizar los riesgos que requieran medidas de control inmediatas.. . Proponer medidas de intervención generales, que puedan ser adoptados por los diferentes actores que participan en el ejercicio de la actividad de mensajería en bicicleta para promover la Seguridad y Salud en el Trabajo en este oficio.. 4. ANTECEDENTES Y MARCO REFERENCIAL Aunque la información relacionada con los riesgos existentes en el trabajo en bicicleta es limitada,. se encuentra que cada día son más las entidades que promueven. múltiples. mecanismos de seguridad a sus empleados, en especial si su labor se desarrolla en bicicleta; el uso de este medio de transporte tiene una serie de beneficios reconocidos, ya que genera un impacto ambiental considerablemente inferior respecto a otros medios de transporte, su uso es. 11.

(12) de bajo costo, y algunos estudios revelan que sus usuarios tengan una mejor condición física. Sin embargo, también se deben tener presentes los riesgos asociados a su utilización y las obligaciones y derechos de sus usuarios. En países como Chile,. las mutuales de seguridad (empresas privadas con fines de lucro. encargadas de las acciones de prevención de riesgos y de los servicios y tratamiento de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales),. preocupadas de la seguridad de sus. trabajadores, invitan a todos los Comités Paritarios, a que informen a las personas quienes integran sus. empresas y que utilizan la bicicleta como medio de transporte, las medidas. preventivas que deben implementarse para asegurar un trayecto libre de accidentes. El comité paritario debe preparar un material especialmente elaborado para entregar recomendaciones específicas orientadas a reducir, e idealmente eliminar, los factores de riesgo asociados al uso de bicicletas en la vía pública. Además, debe identificar las áreas de la empresa donde los colaboradores utilicen este medio de transporte, y distribuirse las áreas donde se informará a los trabajadores respecto de las medidas de seguridad, para lo cual, desarrolla folletos instructivos que son difundidos entre los trabajadores, enfatizando en los consejos para el conductor y su tránsito por la vía pública. Finalmente realizan una verificación para saber si cuentan o no con los elementos de seguridad obligatorios. Por otro lado, en Europa, se encuentran algunos informes de la EU-OSHA como es el caso del Delivery and despatch riders’ safety and health: a European review of good practice guidelines (2008), sobre orientaciones de buenas prácticas para los mensajeros que realizan sus entregas en bicicleta, en los que se destacan diversos riesgos de este colectivo. Indican que los trabajadores de servicios de entrega incluyendo mensajero de correos y repartidores de comida que utilizan bicicletas y motocicletas, son dos de los grupos más vulnerables de usuarios viales, ya que, tanto. 12.

(13) en un sector como en otro, los conductores están sometidos a unas condiciones de tiempo acuciantes. Además, identifica cómo la mayoría de estos trabajadores, pasan la mayor parte del día trabajando en el exterior y pueden estar hasta nueve horas circulando. Están expuestos a diversos peligros y riesgos, así como a condiciones meteorológicas adversas e incluso extremas. Las distancias que cubren y el tiempo que tienen que pasar circulando aumenta sus probabilidades de sufrir accidentes en comparación con otros ciclistas. Los mensajeros están en el exterior en los momentos del día más peligrosos, cuando la calidad del aire es bastante mala. Además, el esfuerzo físico de pedalear exige un ritmo respiratorio más intenso. Los factores de riesgo para los mensajeros en bicicleta están relacionados con la naturaleza de su trabajo y con el tráfico: edad (25 años por término medio), sexo (hombres, sobre todo), situación laboral (contratistas independientes que trabajan a comisión o cobran por entrega y pasan toda la jornada circulando), propósito de su trabajo (entrega rápida), área en que realizan sus operaciones (zonas empresariales con tráfico intenso y muchos peatones, etc.). En un segundo informe denominado: “Driving at work - Managing work-related road safety”, publicado por Health and Safety Executive del Departamento de Transporte del Reino Unido (2014), se desarrolla una guía tanto para empleados y empleadores, con la que se busca generar un plan de seguridad acorde las características propias del grupo de empleados de cada empresa. En el artículo se toman en cuenta aspectos tales como la evaluación de riesgos en carretera, planteamiento de una lista de comprobación de la seguridad vial relacionada con el trabajo, indagar sobre la capacitación de los conductores, entre otros. Todo esto dado a que, en Europa, más de una cuarta parte de todos los incidentes de tráfico, pueden involucrar a una persona que conduce como parte de su trabajo. La salud y la ley de seguridad se aplica a las actividades de. 13.

(14) trabajo en carretera, de la misma forma como se aplica en todas las actividades de trabajo, además es necesaria para gestionar los riesgos a los que se encuentran expuestos los conductores. La gestión eficaz de la seguridad vial relacionada con el trabajo, ayuda a reducir el riesgo sin importar el tamaño de las organizaciones, pues puede ser aplicado a cualquier empleador con empleados que conducen o viajan en una motocicleta o una bicicleta en el trabajo, así como para los trabajadores autónomos. Por cualquiera que sea la razón, significa equilibrar el nivel de riesgo en contra de las medidas necesarias para controlar el riesgo real en términos de dinero, tiempo o dificultad. Por otro lado un reciente estudio realizado por el Centro para el Control y Prevención de Enfermedades en Estados Unidos (2010), reporta que el uso continuo de la bicicleta por parte de los trabajadores, podría incidir en el aumento del riesgo de entumecimiento de los genitales y/o una grave alteración de la salud sexual y reproductiva, como resultado de la constante presión en la ingle por parte del área de la de la “nariz” del asiento convencional de las bicicletas. Estos asientos tradicionales se han asociado con urogeniparestesia, es decir, hormigueo, picazón, ardor. La investigación demuestra la eficacia de asientos para bicicleta sin punta para reducir la presión de la ingle mejorando la salud sexual de los trabajadores en bicicleta. Un asiento de bicicleta sin punta no tiene ningún tipo de material que sobresalga entre los muslos del ciclista, y está diseñado para reducir o eliminar la compresión de los nervios y las arterias. En España la FUNDACIÓN MAPFRE, elaboro una propuesta de acciones con el objetivo de servir como fuente de inspiración durante los trabajos de revisión a mediano plazo, de la estrategia española de seguridad vial. La propuesta está basada en los debates mantenidos en la sociedad española en relación con las posibles acciones prioritarias de lucha contra la siniestralidad vial, así como la revisión de los ámbitos de intervención de los últimos planes de. 14.

(15) seguridad vial publicados en Europa recientemente; esto a partir de la toma de acciones frente a aspectos tales como: usuarios seguros, vehículos seguros, entornos seguros, velocidades seguras y vías seguras. Por otra parte, profesores asistentes de ergonomía y seguridad en el Departamento de Salud Ambiental de la Escuela de Salud Pública de Harvard, realizaron una investigación en el año 2002, en la que encontraron que los mensajeros en bicicletas sufren una tasa muy alta de lesiones y discapacidades ocupacionales, que la mayoría de las lesiones no se denuncian y que la mayoría de los mensajeros no tienen seguro de salud. El estudio aparece en la edición de diciembre de la revista American Journal of Industrial Medicine. Los investigadores Jack Tigh Dennerlein y John D. Meeker, realizaron un encuesta a 113 bicimensajeros en el 2001 en la ciudad de Boston – EE.UU, en donde hallaron que el 90% del personal encuestado resultaron lesionados en un accidente y el 70% resulto en perdida de al menos un día de trabajo y tan solo el 32% de este personal afirmaba tener un seguro médico. En Colombia no se evidencian estudios alrededor de la accidentalidad laboral relacionada con la bicicleta como principal herramienta de trabajo, sin embargo si se han desarrollado numerosos estudios de accidentalidad vial, en donde se revela el incremento de este medio de transporte en la ciudad de Bogotá, como es el caso del Reporte Anual de Movilidad 2015 elaborado por el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá, en donde se muestra que el 18% de las personas se mueve en bicicleta y según la Encuesta de Movilidad de 2015, se observa un incremento del 6% en el uso de la bicicleta comparado con la encuesta 2011. Por su parte el informe especial Bogotá Como Vamos con la Bicicleta 2017, muestra que Según el Informe Policial de Accidente de Tránsito – IPAT, en Bogotá entre enero y noviembre de 2016, se presentaron 1.649 casos de siniestros viales asociados a conductores de bicicleta.. 15.

(16) En cuanto a estadísticas de empleos que usen la bicicleta como medio principal de trabajo en Bogotá, se puede afirmar que son escasos, ya que se realizó una búsqueda exhaustiva en fuentes oficiales como el DANE y Cámara de Comercio sin tener éxito. La evidencia de la existencia de estos puestos de trabajo se da a través de las vivencias personales de los autores de este proyecto, ya que se tiene conocimiento de que por parte del sector oficial tres entidades cuentan con este tipo de empleos como lo son la Secretaria de Educación Distrital SED, Secretaria Distrital de Movilidad SDM y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte IDRD, que han impulsado el uso de la bicicleta en la capital del país, con proyectos tales como “Al Colegio en Bici” de la Secretaria de Educación en convenio con la Secretaria de Movilidad el cual tiene una antigüedad de 5 años, Guías de Movilidad en Bicicleta de la Secretaria de Movilidad que llevan más de 7 años apoyando la movilidad de la ciudad y los Guardianes de la Ciclovía, programa perteneciente al IDRD desde 1995.. 4.1.. MARCO NORMATIVO. A continuación, se presenta el marco normativo aplicable a en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo a la actividad de mensajería en bicicleta. Tabla 1: Marco Normativos. Fuente: Autores NORMA. Dto. 1072. AÑO DE EMISION. 2015. DISPOSICION QUE REGULA. Por el cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Trabajo. ART. APLICABLE. DESCRIPCION DEL REQUISITO. Artículo 2.2.4.6.4.. Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo. Artículo 2.2.4.6.15. Identificación de peligros, evaluación y valoración de los riesgos. Artículo 2.2.4.6.24. Medidas de prevención y control. 16.

(17) Ley 1562. Ley 769. Ley 1811. 2012. 2002. 2016. Por la cual se modifica el sistema de riesgos laborales y se dictan otras disposiciones en materia de salud ocupacional. Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones. Por la cual se otorga incentivos para promover el uso de la bicicleta en el territorio nacional y se modifica el Código Nacional de Tránsito. Ley 1503. 2011. Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.. Dto. 1079. 2015. Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte. Artículo 2, que modifica el art. 13 de la ley 1295 del 94. Afiliados al SGRP. Artículo 3. Accidente de trabajo. Artículo 4. Enfermedad Laboral. Artículo 94. Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos. Artículo 95. Normas específicas para bicicletas y triciclos. Artículo 109. Obligatoriedad de cumplimiento de señales de transito. Artículo 9 que modifica el art. 95 de la ley 769 de 2002.. Normas específicas para bicicletas y triciclos. Artículo 16 que modifica el art. 1 de la ley 1503 de 2011.. La presente ley tiene por objeto definir lineamientos generales en educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y, en consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarios y prudentes para la toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública.. Artículo 17 que modifica el art. 60 de la ley 769 de 2002.. Obligatoriedad de transitar por los carriles demarcados.. Titulo 2. Seguridad Vial. 17.

(18) 5. DISEÑO METODOLÓGICO Teniendo en cuenta que son pocos los estudios desarrollados en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo en empleos que usen la bicicleta como herramienta principal, se parte de una metodología exploratoria en donde se propone aplicar los conocimientos adquiridos durante el trascurso de la Especialización en Higiene Seguridad y Salud en el trabajo, para dar respuesta a lo establecido por la normatividad nacional vigente sobre este tema. Para la recolección de la información, se procede primero con la aplicación de una encuesta de 29 preguntas, diseñada por los autores del presente proyecto, que apuntan a caracterizar el perfil de las personas que ejercen la labor de mensajería en Bicicleta en la ciudad de Bogotá, las percepciones que se tienen sobre algunas condiciones que pueden ser consideradas como factores de riesgo de accidentalidad y las practicas que tiene este personal para su protección personal al momento de ejercer sus actividades laborales, además del estado de vinculación al Sistema General de Riesgos Laborales. Por otra parte, se realizó un análisis a través de un Circuito de Seguridad y Salud en el Trabajo que permite reconocer los instrumentos de trabajo, las condiciones de trabajo, la descripción de peligros de seguridad, la clasificación de las fuentes de peligro y los controles existentes en las labores de mensajería en bicicleta, como insumo trabaja en relación con la elaboración de la Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo contemplada en la GTC 45 de 2012. Esto con el fin de reconocer los riesgos prioritarios y así poder formular los controles conforme a la normatividad vigente, para evitar la materialización de los riesgos identificados. Dentro de la matriz que se estableció como Circuito de Seguridad y Salud en el Trabajo, se desarrolló el siguiente orden:. 18.

(19) a. Actividad: Se identifica la actividad económica de estudio dentro del proyecto. b. Objetos de Trabajo: Se identifican todos los objetos que se manipulan y procesan dentro del servicio prestado por la población de la actividad económica en estudio. c. Instrumentos de Trabajo: Dentro de este elemento se identifican las herramientas y elementos con los que cuenta la población en estudio para prestar el servicio de mensajería en bicicleta. d. Condiciones de Trabajo: Se identifican los peligros y razones por las que se presentan las lesiones dentro de la población de la actividad económica en estudio. e. Descripción del Peligro de Seguridad: Define las razones por las cuales se puede manifestar el riesgo de las condiciones de trabajo identificadas. f. Clasificación de la Fuente de Peligro: Se establece si las condiciones de peligro presentes son debido al trabajador y las herramientas propias de la actividad económica en estudio se clasifica como Intrínseco, para las situaciones, los ambientes en que se desarrolla la actividad, las características de la infraestructura y demás condiciones que pueden afectar la actividad económica en estudio se clasifica como Extrínseco. g. Controles: En este elemento se establecen los controles que existen actualmente y los que se pueden llegar a implementar para controlar las condiciones de peligro. h. Medidas Preventivas: Elemento en el que se identifican las acciones y métodos de prevención para limitar las consecuencias a las que el peligro puede llegar. Como elementos de correlación y apoyo con el Circuito, se utilizó la Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo contemplada en la GTC 45 de 2012; en esta matriz se implementó parte del procedimiento que la guía sugiere, desde el. 19.

(20) numeral 3.2.2 hasta el 3.2.8 y el instrumento de recolección de datos diseñado por los dos autores del proyecto. El procedimiento que se implementó de la GTC 45 va de la siguiente manera: a) Proceso: Se muestra la operación de MENSAJERIA EN BICICLETA EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C., identificada dentro del circuito de seguridad y salud en el trabajo. b) Zona o Lugar: Identifica las zonas geográficas de la ciudad donde se desarrolla el proceso del servicio ofrecido por la actividad económica descrita en este proyecto, en este caso son las LOCALIDADES que componen la ciudad de Bogotá. c) Actividades: Se identifica la acción primordial del servicio de mensajería en bicicleta, la cual es la Entrega de Encomiendas en Bicicleta. d) Tareas: Se identifica la labor realizada, la cual consisten en la Conducción de la Bicicleta para la Recolección y Transporte de Encomiendas. e) Rutinaria: Define si la labor realizada es repetitiva o no, para el caso de la matriz, se identifica que Si es rutinaria. f) Peligro: Primero se tiene en cuenta que el estudio del proyecto es sobre accidentalidad, por lo cual la categoría de daño es de Seguridad, donde las alteraciones al individuo son de lesiones que incluso pueden llegar a la muerte; segundo, dentro de la Matriz se hace la descripción de los peligros presentes en labor y que se identificaron en el circuito de seguridad y salud en el trabajo diseñado para el proyecto, y por último se hace una clasificación conforme al Anexo A de la GTC 45 de 2012. g) Efectos Posibles: Muestra las posibles alteraciones al estado físico de la persona en caso que se manifieste una eventualidad negativa derivada del peligro descrito que se presenta conforme al instrumento de recolección de datos elaborado por los autores del proyecto.. 20.

(21) h) Controles Existentes: Primero se tiene en cuenta conforme al Circuito de Seguridad y Salud en el Trabajo, la clasificación de la fuente de peligro, para luego identificar por medio del instrumento de recolección de datos elaborado por los autores del proyecto y la investigación en el tema de accidentalidad, las medidas de intervención que hay hasta el momento para minimizar la manifestación de una eventualidad negativa; las medidas están dirigidas a la Fuente generadora del peligro, el Medio donde se presenta el peligro y el Individuo al que puede afectar el peligro. i) Evaluación del Riesgo: Esta conlleva un procedimiento detallado de cálculo, el cual se evidencia en el numeral 3.2.5.2 de la GTC 45 de 2012 y que se desarrolla sobre el instrumento de recolección de datos elaborado por los autores del proyecto junto con los efectos posibles sobre el trabajador. j) Valoración del Riesgo: Se establece conforme a la Evaluación del Riesgo, Si se Acepta o No se Acepta el riesgo, para luego proponer los respectivos controles que mitiguen o que sigan limitando el riesgo. k) Criterios para Establecer Controles: Define la cantidad de personas que se exponen conforme al instrumento elaborado por los autores del proyecto siendo un total de setenta y cinco encuestados, la peor consecuencia a la cual puede llegar si se manifiesta una eventualidad negativa y la existencia de un requisito legal asociado a la actividad económica en estudio dentro del proyecto. l) Medidas de Intervención: Por último, se proponen conforme a la GTC 45 de 2012 en el numeral 3.2.8, las medidas para el control de los riesgos que se derivan de los peligros identificados, puesto que, de los controles existentes, hay varios que no son suficientes para limitar la manifestación de los riesgos asociados a la actividad económica de estudio en el. 21.

(22) proyecto. De igual forma este componente de la matriz alimenta y se apoya del circuito de seguridad y salud en el trabajo, en los controles y medidas de prevención.. 6. RESULTADOS A continuación, se describen los resultados de las herramientas anteriormente mencionadas, cuyos datos permiten acercarse al diagnóstico objeto de este proyecto.. 6.1.. RESULTADOS DE LA ENCUESTA. La encuesta denominada “Cuestionario para la Identificación de Factores de Riesgos Laborales y de Accidentalidad para los Mensajeros en Bicicleta en Bogotá D.C”, fue contestada por 75 personas que aseguraron dedicarse a realizar la labor de mensajería en bicicleta, como ya se mencionó, aparte de buscar las cifras que pudiesen dar información sobre la accidentalidad en esta actividad laboral, también buscaba hacer su caracterización y conocer en cuales empresas se están desempeñando, ya que aún no existen datos oficiales sobre esta actividad. Se encontró que la mayoría de las personas encuestadas afirmaron trabajar con la empresa Rappi siendo un total de 21 personas que representan el 29% de la muestra. El 23% trabajan con otras empresas del sector, el 17% con un total de 12 personas, trabajan en Queens Bicimensajeras, empresa conformada únicamente por mujeres, 8 personas para un total del 11% afirmaron desarrollar la labor de forma independiente y 8% con Uber Eats y la empresa Flash Messenger igualmente 8%, tal como lo muestra la Figura 1.. 22.

(23) Figura 1: Representación en porcentaje de empleados por empresa de mensajería. Fuente: Autores, 2017 ACB; 3; 4%. Otras; 17; 23%. Uber Eats; 6; 8%. Rappi; 21; 29%. Flash Messenger; 6; 8% Independiente; 8; 11%. Queens Bicimensajeras; 12; 17%. En cuanto a género, se encontró que el 73,3% de los encuestados son hombres y el 26,7% son mujeres. En cuanto a la edad, el 47% de los bicimensajeros, se encuentran entre los 24 y 29 años, seguido del 33% que se encuentran entre los 18 y los 23 años, el 5% se encuentran entre los 36 y 41 años, el 3% son menores de edad y tan solo el 1% está entre los 41 y 46 años. Ver Figura 3 y Figura 2.. 23.

(24) Figura 3: Clasificación por rango de edad. Fuente: Autores, 2017 5%. 0%. 1%. 3%. Menores de 18 Entre 18 -23. 11% 33%. Figura 2: Clasificación por género. Fuente: Autores, 2017. Entre 24 - 29. 27% Masculino. Entre 30 - 35. Femenino. Entre 36 - 41 47%. Entre 41 - 46. 73%. Entre 47 - 52. También se consultó sobre el nivel de escolaridad, en donde se encontró que el 89,3% de los encuestados son universitarios, el 5,3% son bachilleres y el restante 5,3% tiene formación como técnicos o tecnólogos. Por otra parte, un dato que resulta ser relevante para esta investigación, muestra la localidad de la ciudad en la que más se desarrolla la actividad, encontrando que el 78,7%, es decir 59 personas, trabajan en la localidad de Chapinero, el siguiente grupo representativo es de 36 personas que representan el 48% quienes laboran en la localidad de Teusaquillo. El 26,7% trabajan en la localidad de Engativá, seguido del 22,7% que afirmaron trabajar en la localidad de Suba, la participación del resto de localidades se puede observar en la Figura 4. Así mismo, se realizaron preguntas acerca del tiempo que llevan ejerciendo la actividad de mensajería en bicicleta, el promedio de distancia que recorre en un día de trabajo y la duración de su jornada laboral, en donde se destaca que el 44%, es decir 33 personas manifestaron que llevan entre 6 meses y un año en la actividad, el 34% lleva menos de 6 meses como bici mensajeros y el 21,3% llevan más de un año en esta labor.. 24.

(25) Figura 4: Relación de las localidades en donde se ejecutan la labor de bici mensajería. Fuente: Autores, 2017. Con relación a la distancia que recorren, el 26,7 % de los encuestados afirmo que alcanzan más de 35 Km en una jornada laboral, el 18,7% hacen recorridos entre 16 a 20 Km, el 14,7% manifestó que su recorrido esta entre los 21 a 25 Km, otro 14,7% manifestó realizar recorridos de 30 a 35 Km y el 13,3% recorre entre 26 a 30 Km por jornada. La jornada en la que se desarrollan más las actividades de mensajería en bicicleta entre la población encuestada es en la tarde, entre las 2:00pm y las 10:00pm contando con una participación del 49,3% de los encuestados, el 36%, es decir 27 personas, afirmaron trabajar entre las 6:00am y las 2:00pm y el 14,7%, manifestó trabajar entre las 7:00am y las 6:00pm. Otro dato que resulta relevante, es el obtenido al hacer la consulta sobre la afiliación al Sistema General de Riesgos Laborales, en donde se encontró que 44 personas que representan el 58,7% no se encuentran afiliados a ninguna de las entidades que como mínimo un trabajador debe estarlo, según la Ley 1295 de 1994. El 41,3% afirmo estar afiliado a EPS, el 22,7% se encuentra. 25.

(26) afiliado a un Fondo de Pensiones y Cesantías y solo el 20% está afiliado a ARL tal como se puede observar en la Figura 5. Figura 5: Estado de afiliación en el Sistema General de Riesgos Laborales. Fuente: Autores, 2017. Otro dato importante para la investigación, fue consultar a cerca del tipo de bicicletas que utilizan para desarrollar su labor, ya que según las características de la misma, y los elementos de seguridad que posea, permiten al ciclista activarlos en el momento que sea necesario para evitar un accidente, es así que 44 de los encuestados, para un porcentaje del 58%, afirmaron utilizar una bicicleta tipo Todo Terreno, el 15% utiliza una bicicleta de Ruta, cuya característica principal es el diseño curvo de su manubrio y de sus ruedas delgadas para moverse a gran velocidad, el 12%, es decir 8 personas afirmaron utilizar una bicicleta tipo Single Speed, es decir que solo cuenta con una velocidad de marcha. El 11% de las personas indico que utilizan una bicicleta tipo fija o Fixied, que se caracteriza por tener una sola velocidad y por tener el piñón fijo, es decir, siempre moviéndose al tiempo con los pedales y sin ningún sistema de freno. Por último, el 4% de los bicimensajeros utilizan un tipo de bicicleta diferente, como los son bicicletas de turismo y bicicletas tipo Cargo. Ver Figura 6. 26.

(27) Figura 6: Representación en porcentaje del tipo de bicicleta que utilizan los bici mensajeros. Fuente: Autores, 2017. 8; 11%. 3; 4% Fija Otra. 11; 15%. Ruta. 44; 58%. Single Speed. 9; 12%. Todo terreno. Por otra parte, se consultó sobre la frecuencia con la que los mensajeros realizan mantenimiento a su bicicleta, ya que este también es un factor de riesgo en materia de accidentalidad, a lo que contestaron que en su mayoría, con una representatividad del 72% realizan mantenimiento correctivo únicamente cuando la bicicleta lo requiere, el 36% practica un mantenimiento preventivo cuando consideran que la bicicleta lo requiere, mientras que un 37% afirmo realizar mantenimiento preventivo cada 3 meses, tal como lo muestra la Tabla 2.. Tabla 2: Periodo y tipo de mantenimiento de la bicicleta. Fuente: Autores, 2017 Periodo Cada 3 mese Cada 6 meses Cada año Cuando lo requiere la bicicleta Nunca Total general. Mantenimiento Preventivo 37% 22% 3% 36% 3% 100,00%. Mantenimiento Correctivo 13,16% 6,58% 5,26% 72,37% 2,63% 100,00%. Entrando en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo, se realizaron diferentes preguntas con el fin de conocer las percepciones de esta población trabajadora a los factores de riesgos presentes en el desarrollo de sus actividades, el tipo y frecuencia de elementos de protección que utilizan y. 27.

(28) como eje principal, se consultó sobre los accidentes que han tenido, la actividad que estaban realizando y el elemento o motivo por el cual se presentó el accidente, así como el requerimiento de tratamiento médico, incapacidad generada, parte del cuerpo lesionada y su reporte al Sistema General de Riesgos Laborales. Teniendo en cuenta lo anterior, a los bicimensajeros se les preguntó si conocían que son los Elementos de Protección Personal (EPP), a los cual el 94,7% para un total de 71 personas, dieron una respuesta positiva, el restante 5,3% respondieron negativamente. En lo que respecta al tipo y frecuencia con la que usan los EPP se encontraron los resultados descritos de la Tabla 3, en donde se destaca aquellos que se utilizan siempre contando con que el 71% de los encuestados usan el casco, el 47% utilizan guantes, el 39% usan reflectivos, el 38% protege los ojos con gafas, el 33% protege sus vías respiratorias altas mediante tapabocas, y en caso de lluvia el 30% utiliza un impermeable. Ver Figura 7. Tabla 3: Frecuencia y Tipo de EPP utilizados por los Bici mensajeros. Autores, 2017 EPP Frecuencia Casi siempre Nunca Ocasionalme nte Siempre. Casco. Guantes. 11% 7%. 13% 20%. Mascarilla (Tapabocas) 13% 26%. 12%. 20%. 71%. 47%. 18% 26%. 11% 61%. 22% 18%. Protector Solar 16% 22%. 28%. 17%. 11%. 20%. 21%. 21%. 33%. 38%. 18%. 39%. 41%. 30%. Gafas. Zapatillas. Reflectivos. Imperme able 28% 21%. Los mensajeros en bicicleta que respondieron esta encuesta, también fueron consultados acerca de su conocimiento sobre incidentes laborales, accidentes laborales y factores de riesgo.. 28.

(29) Figura 7: Tipo y frecuencia de utilización de EPP. Fuente: Autores. 2017 71%. 80%. 61%. 70%. 10%. 30%. 28% 21% 21%. 22% 21%. 16%. 39% 18% 11%. 11%. 22% 18% 20%. 38% 18%. 13%. 13%. 11% 7% 12%. 20%. 20% 20%. 30%. 26%. 26% 28% 33%. 40%. 17%. 50%. 41%. 47%. 60%. Casi siempre Nunca Ocasionalmente Siempre. 0%. Así mismo, se les consulto sobre la frecuencia con la que inspeccionaban los EPP, al cual el 37,3% respondió los hace mensualmente, seguido por el 21% que lo hace cada 6 meses, el 14,7% argumento que cada año los revisaban, al igual que aquellos que afirmaron que lo hacían con una frecuencia trimestral y finalmente el 12% manifestó que nunca los inspecciona. Ver Figura 8.. Figura 8: Frecuencia de inspección de EPP. Fuente: Autores 2017 9; 11%. 11; 14%. 28; 35%. Cada mes Cada 3 mese Cada 6 meses Cada año Nunca. 21; 26% 11; 14%. 29.

(30) Para poder caracterizar la accidentalidad, a los encuestados también se les consulto acerca de su conocimiento de conceptos relacionados con la Seguridad y Salud en el Trabajo como los son la diferencia entre accidente e incidente laboral, a lo cual el 77,3% afirmaron que si la conocían y el concepto de factor de riesgo a lo cual el 89,3% si lo conocían así como se puede observar en la Figura 9. Figura 9: Conocimiento de algunos conceptos sobre SST. Fuente: Autores 2017. 8. No. Conoce el concepto de factor de riesgo. 17. Diferencia entre accidente e incidente labora. 67. Si 58. 0. 20. 40. 60. 80. A quienes respondieron negativamente la pregunta anteriormente descrita, se les explico la diferencia y el concepto para así, poderles consultar desde su perspectiva cuales eran los factores de riesgo presentes en la actividad de mensajería en bicicleta y la relevancia de los mismos en una escala de valoración del 1 al 5, siendo 1 el menos relevante y 5 el más relevante. Figura 10 Para efectos de delimitar las respuestas, se seleccionaron nueve (9) factores de riesgos. A esta pregunta, los encuestados contestaron que, en su mayoría, que los dos factores de riesgo más relevantes para accidentalidad presentes en sus labores cotidianas son, el Irrespeto de las normas de tránsito por parte de conductores de vehículo automotor, teniendo en cuenta que 57 personas le dieron una calificación de 5, seguid del factor de riesgo Estado de las vías o infraestructura para bicicletas, siendo calificada con la más alta relevancia por 51 personas.. 30.

(31) Figura 10: Factores de riesgo según percepción de relevancia. Fuente: Autores 2017 22. 13 Estado físico y mecánico de la bicicleta. 27. 10. 3. 23 4. 1. Irrespeto de las normas de tranasito por parte de los ciclistas. 57. 14. 2 1 1. Irrespeto a las normas de transito por parte de los conductores de vehiculo automotor. 32. 15. 24 3 3. Irrespeto a las normas de transito por parte de peatones. 15. 9. Presión del tiempo para la entrega de encomiendas. 6. Estado Físico y Mental del ciclista. 2 1. Estado de las Vías o infraestructura para la bicilcetas. 18. 27. 13. 2. Exceso de confianza en las habilidades del ciclista. 7. 15 17 15 19 17 15 19 18 51. 14. 21 3. Condiciones Metereologicas (Lluvia, Neblina, Humo, Luminosidad). 0 Series5. Series4. Series3. 35. 10. 7. 16. 28. 20 Series2. 40. 60. Series1. Por su parte, el factor de riesgo denominado como Irrespeto a las normas de tránsito por parte de los ciclistas fue calificado con una relevancia 4 por parte de 32 personas, seguido del Irrespeto a las normas de tránsito por parte de peatones, que obtuvo en su mayoría la misma calificación que el factor de riesgo anterior, con un total de 35 personas. En este mismo nivel de relevancia, se encuentra los factores de riesgos asociado a las condiciones meteorológicas tales como lluvia, niebla entre otros.. 31.

(32) El Exceso de confianza por parte del ciclista y el estado mecánico y físico de la bicicleta fue calificado con una relevancia 3 por la misma cantidad de personas, 27 en total. Por último, el factor denominado Presión del tiempo para la entrega de encomiendas tuvo una calificación bastante prolija, siendo calificada con un nivel de relevancia 2 por parte de 19 encuestados y con una relevancia de nivel 4 para 17 encuestados. Luego de indagar sobre las generalidades de la labor, los elementos de protección usados y los factores de riesgo, se procedió a consultar a los bicimensajeros si habían tenido incidentes o accidentes en el desarrollo de sus labores; el 61,3 % afirmo haber tenido incidentes laborales, es decir aquel evento fortuito que no derivo una lesión, y el 68% manifestó haber tenido un accidente laboral. Figura 11 Figura 11: Total de bicimensajeros que han sufrido accidentes e incidentes laborales. Fuente Autores, 2017 60 51 50. 46. 40 29. 30. 24. 20 10. Ha sufrido algún incidente realizando sus labores como mensajero en bicicleta? ¿Ha sufrido algún accidente realizando su labor de mensajería en bicicleta?. 0 Si. No. Teniendo en cuenta las anteriores respuestas, al 68% de los encuestados, es decir a 51 personas se les realizo preguntas dirigidas a conocer las causas y los efectos del accidente sufrido y como fue atendido, cuyas respuestas fueron las siguientes: el 43% (22 personas) de quienes afirmaron haber tenido un accidente, expresaron que el motivo del mismo fue choque con un vehículo 32.

(33) automotor, seguido por el 33% (17 personas) quienes afirmaron haber sufrido el accidente por una caída por el estado de la vía o infraestructura en la que transitaba. El 14% (7 personas) afirman haber chocado con un peatón, el 8% (4 personas) sufrieron el accidente por una caída por resbalarse con la pintura de señalización del piso húmedo, y solo una persona representado el 2% afirmo haber sufrido el accidente por chocar con otro ciclista. Figura 12. Figura 12: Motivo del accidente laboral. Fuente: Autores, 2017 1; 2%. Caida por el estado de la via o infraestructura en la que transitaba 17; 33%. 22; 43%. Caida por resbalarse con la pintura de señalización en el piso humedo Choque con peatón. 4; 8%. Choque con un vehículo automotor. 7; 14% Cohque con otro ciclista. Por otra parte, para conocer mejor el motivo del accidente, se indago acerca de qué actividad encontraban realizando en el momento del accidente, a lo cual 69% (35 personas) manifestó que se encontraban recogiendo o llevando la encomienda y el 31% (16 personas) afirmo haber tenido el accidente durante el desplazamiento casa – trabajo o trabajo – casa. Figura 13. 33.

(34) Figura 13: Actividad que desarrollaba el bicimensajero al sufrir el accidente. Fuente: Autores, 2017. 16; 31%. Desplazamiento casa trabajo o trabajo casa. Recogiendo o llevando la encomienda. 35; 69%. Se les consulto también si la lesión sufrida requirió visita a sal de urgencias y si requirió hospitalización, obteniendo que de las 51 personas accidentadas, el 27,5% (14 personas) requirieron visitar la sala de urgencias, y el 13,7% (7 personas) requirieron hospitalización Ver Figura 14. Figura 14: Requerimiento de atención médica. Fuente: Autores, 2017 50 44. 45 40. 37. 35. ¿El accidente ha requerido la visita a sala de urgencias?. 30 25. Al sufrir el accidente a requerido hospitalización. 20 15. 14. 10. 7. 5 0 Si. No. 34.

(35) Con el fin de determinar el nivel de gravedad de la lesión sufrida, se les consulto a cerca de la parte del cuerpo afectada y los días de incapacidad que generados por la misma obteniendo que la mayoría de quienes se accidentaron en sus labores no requirieron de incapacidad representando el 70% (36 personas) de la muestra. El 12% (6 personas) afirmaron haber tenido entre 1 – 3 días de incapacidad, el 8% (4 personas) manifestaron haber tenido entre 4 – 6 días de incapacidad y el 6% (3 personas) manifestaron haber tenido más de 30 días de incapacidad Figura 15: Días de incapacidad médica requerida. Fuente: Autores, 2017. 6; 12%. 1; 2% 1 - 3 días 11 - 20 días. 4; 8% 1; 2% 3; 6% 36; 70%. 4 - 6 días 7 - 10 días Más de 30 días No ha requerido. En cuanto a la parte del cuerpo afectada, se diseñó la pregunta de opción múltiple con múltiple respuesta, ya que en una caída en bicicleta, se pueden ver afectadas diferentes partes del cuerpo, es así que se obtuvieron 12 grupos de respuestas, en el cual la mayoría de las personas que afirmaron tener un accidente laboral, manifestaron que habían tenido lesiones en Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros) y Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies) siendo un total del 37,3% (19 personas). Por otra parte, con el mismo número de respuestas, se encontró que el 15,7% (8 personas) de las personas manifestaron haber sufrido lesiones en las Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies) y en las Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros). El siguiente grupo representativo es decir el 35.

(36) 5,9% (3 personas), corresponde a aquellos que afirmaron haber sufrido lesiones simultáneas en Cabeza, Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros) y Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). Los demás grupos se pueden observar en la Figura 16.. Figura 16: Partes del cuerpo afectadas por el accidente laboral. Fuente: Autores, 2017 Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Cadera, Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). 2. Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). 19. Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Espalda, Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). 2. Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Espalda. 2. Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros). 8. Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). 8. Cabeza, Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). 3. Cabeza, Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Espalda, Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). 1. Cabeza, Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros). 2. Cabeza, Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). 2. Cabeza. 1. Cadera. 1 0. 5. 10. 15. 20. Por último y dando cierre a la encuesta, se consultó si el accidente había sido reportado a ARL, hallando que el 92% de los accidentes (47 casos) no fueron reportados y tan solo el 8% (4 casos) si fueron reportados, tal como lo muestra la Figura 17.. 36.

(37) Figura 17: Porcentaje de accidentes reportados ante ARL. Fuente: Autores, 2017. 4; 8%. Si No 47; 92%. 6.2.. RESULTADOS DE LA MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS, VALORACIÓN Y EVALUACIÓN DE RIESGOS. Del instrumento de recolección de datos diseñado por los autores, se alimentó el circuito de seguridad y salud en el trabajo, al igual que a la Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo. (ANEXOS) Para el circuito de seguridad y salud en el trabajo, la encuesta permitió, junto con los documentos del Estudio Integral de Accidentalidad de la Universidad Politécnica de Catalunya en España (Roger, 2017) y del Reporte Anual de Movilidad 2015 – Observatorio de Movilidad, identificar 18 condiciones de trabajo que ponen en peligro la seguridad de los mensajeros en bicicleta de la ciudad de Bogotá, donde también se identifican si son propios de la labor definiéndolos como intrínsecos o son ajenos a la labor definiéndolos como extrínsecos, estas condiciones se muestran dentro de la Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo, como la descripción del peligro latente en la labor realizada. Partiendo de la relación anterior y conforme a lo estipulado en la GTC 45 para la evaluación y la valoración del riesgo, la siguiente agrupación de peligros se hace conforme al análisis efectuado 37.

(38) sobre la encuesta y plasmado en la Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo: Nivel de Peligro I; se agrupan nueve peligros que contemplan desde simples lesiones en tejidos blandos, pasando por traumas craneoencefálicos hasta llegar a la muerte, estos son:  Compartir Vías con Vehículos Motorizados: Peligro extrínseco que determina como posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además la exposición es frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (30), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que da como nivel de riesgo (3000); peligro que se identificó de la encuesta, tomando el factor de riesgo irrespeto a las normas de tránsito por parte de los conductores de vehículo automotor y la respuesta a como se produjo el accidente.  Alto Flujo de Vehículos Motorizados (Vehículos de Servicio Público; Vehículos de Carga; Vehículos Particulares; Motocicletas): Peligro extrínseco que determina como posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (30), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que da como nivel de riesgo (3000); este peligro se identificó con los comentarios adicionales que los encuestados realizaron al momento de responder sobre los nueve factores de riesgo que se encuentran presentes dentro de las labor de mensajería en bici.  Incumplimiento de Normas de Tránsito por Parte del Mensajero en Bicicleta: Peligro intrínseco que determina como posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (30), que da como. 38.

(39) nivel de riesgo (3000); peligro que se identificó con la pregunta de factores de riesgo presentes en la actividad de mensajería en bicicleta, definido como irrespeto a las normas de tránsito por parte de los ciclistas.  Falta de Pericia y Experiencia para Manejar la Bicicleta: Peligro intrínseco que determina como posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (30), que da como nivel de riesgo (3000); peligro que se identificó con la pregunta de factores de riesgo presentes en la actividad de mensajería, dónde se tienen en cuenta el estado físico y mental, junto con el exceso de confianza en las habilidades del ciclista.  Delincuencia: Peligro extrínseco que determina como posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (30), que da como nivel de riesgo (3000); peligro identificado de los factores de riesgo presentes en la labor de mensajería en bicicleta, definido por irrespeto a las normas de tránsito por parte ciclistas al momento de salvaguardar su vida y los bienes, comentarios hechos por los encuestados al momento de analizar la pregunta y responderla.  Deficiencia en la infraestructura para la Bicicleta: Peligro extrínseco que determina como posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además tiene una exposición continua (4), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (40), con un nivel de consecuencia muy grave (60), que da como nivel de riesgo (2400); peligro que se identificó con la pregunta de factores de riesgo presentes en la actividad de mensajería en bicicleta, definido por el estado de. 39.

(40) las vías o infraestructura para la bicicleta y adicional a la respuesta de cómo se produjo el accidente, haciendo referencia a caída por el estado de la vía o infraestructura en la que transitaba.  Inundaciones por Lluvias: Peligro extrínseco que determina como posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además tiene una exposición ocasional (2), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta (20), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que da como nivel de riesgo (2000); peligro que se identificó con la pregunta de factores de riesgo presentes en la actividad de mensajería en bicicleta, definido por las condiciones meteorológicas.  Piso Resbaloso por Lluvias: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición ocasional (2), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta (12), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que da como nivel de riesgo (1200); peligro que se identificó con la pregunta de factores de riesgo presentes en la actividad de mensajería en bicicleta, definido por las condiciones meteorológicas, la respuesta de caída por resbalarse con la pintura de señalización en el piso húmedo, si conoce los elementos de protección personal, qué tipo de elemento de protección personal usa y con qué frecuencia.  Zonas o Localidades con Calles Inclinadas: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), donde la exposición es esporádica (1), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea media (6), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que da como nivel de riesgo (600); peligro que se identificó por medio de las características de la localidad de Chapinero, donde más se desarrolla la. 40.

(41) actividad de mensajería en bicicleta según la encuesta y que presenta las características de calles inclinadas. Nivel de Peligro II; se agrupan seis peligros que contemplan simples lesiones en tejidos blandos, pasando por politraumatismos hasta llegar a la muerte, estos son:  Bicicleta que No Cumple con las Características de la Labor: Peligro intrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta (18), con un nivel de consecuencia grave (25), que da como nivel de riesgo (450); peligro que se identificó con las respuestas a la pregunta qué tipo de bicicleta utiliza y si considera que su bicicleta se adapta a su talla y condiciones físicas, junto con la calificación al factor de riesgo presente en la labor de mensajería en bicicleta que hace referencia a estado físico y mecánico de la bicicleta.  Bicicleta en Condiciones Mecánicas Deficientes (Elementos, Partes y Accesorios de la Bicicleta en mal Estado o con Desgaste): Peligro intrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta (18), con un nivel de consecuencia grave (25), que da como nivel de riesgo (450); peligro que se identificó con las respuestas a la pregunta con qué frecuencia realiza mantenimiento a su bicicleta.  Falta de Normatividad que Reglamente el Uso de la Bicicleta como Herramienta de Trabajo: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo alta (18), con un nivel de consecuencia grave (25), que da como nivel de riesgo (450); peligro. 41.

(42) que se identificó por medio del análisis a las respuestas de los grupos de preguntas sobre accidentalidad, seguridad y salud en el trabajo.  Tiempos de Entrega: Peligro intrínseco que da lugar a consecuencias poco significativas (2), además tiene una exposición ocasional (2), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea baja (4), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que da como nivel de riesgo (400); peligro que se identificó dentro de la pregunta que hace referencia a los nueve factores de riesgo que se presentan en la labor de mensajería en bicicleta, definida como presión del tiempo para la entrega de encomiendas.  El bici mensajero no utiliza los elementos de protección individual básicos: Peligro intrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición esporádica (1), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea media (6), con un nivel de consecuencia muy grave (60), que da como nivel de riesgo (360); peligro identificado de la respuesta al uso de elementos de protección individual, junto con los tiempos de inspección de los mismos y complementado con los comentarios sobre quien debería suministrarlos y cunado usarlos según la población encuestada.  Vías en Mal Estado: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición esporádica (1), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea media (6), con un nivel de consecuencia grave (25), que da como nivel de riesgo (150); peligro que se identificó de la calificación dada por parte de los encuestados al factor de riesgo estado de las vías, de la cual se tuvo en cuenta los respectivos comentarios al memento del análisis por parte de cada persona que dio su calificación. Nivel de Peligro III; se agrupan tres peligros que contemplan desde lesiones en tejidos blandos hasta politraumatismos, estos son:. 42.

(43)  Pavimento Pintado: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición ocasional (2), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta (12), con un nivel de consecuencia leve (10), que da como nivel de riesgo (120); peligro identificado de los factores de riesgo presentes en la labor de mensajería en bicicleta, donde la falta de fricción sobre el pavimento y las condiciones meteorológicas hacen que el peligro sea latente.  Peatones: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias poco significativas (2), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo media (6), con un nivel de consecuencia leve (10), que da como nivel de riesgo (60); peligro. identificado de los factores de riesgo presentes en la labor realizada de. mensajería en bicicleta, definido por irrespeto de las normas de tránsito por parte de los peatones y la respuesta a como se produjo el accidente, donde se describe choque con peatón.  Falta de Señalización Vial: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias poco significativas (2), además tiene una exposición esporádica (1), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo baja (2), con un nivel de consecuencia grave (25), que da como nivel de riesgo (50); peligro identificado de los respectivos comentarios que complementaron las respuestas de preguntas como: ¿Ha sufrido un incidente realizando sus labores como mensajero en bicicleta?, ¿Ha sufrido algún accidente realizando sus labores como mensajero en bicicleta? y en caso de haber sufrir un accidente ¿Cómo se produjo?.. 43.

(44) 7. DISCUSIÓN La bicicleta en la ciudad de Bogotá, año tras año, ha tomado fuerza en su uso cotidiano, los viajes en bicicleta han aumentado el 30% entre 2011 y 2015 (Observatorio de Movilidad, Camara de Comercio de Bogotá, 2015), razón por la cual, también han surgido diferentes organizaciones que ofrecen trabajos de común acuerdo para personas que quieren incrementar sus ingresos utilizando la bicicleta como herramienta de trabajo, tal es el caso de la actividad de mensajería en bicicleta, que si bien, no es un oficio nuevo, si se ha visto un incremento en el número de personas que se dedican a esta labor y como ya se ha explicado anteriormente, aun no existen cifras oficiales sobre el tema, por este motivo se procedió a realizar la encuesta cuyos resultados se describieron en el acápite 7. Según medios de comunicación como El Tiempo en su artículo “La mensajería en bicicleta se toma las calles de Bogotá”, publicado el 5 de julio de 2014 y Cívico en su artículo “Cuatro empresas de mensajería que le llevan todo más rápido en 'bici'”, publicado el 24 de junio de 2015, actualmente existen en Bogotá varias organizaciones que a través de medios electrónicos como redes sociales y aplicaciones móviles creadas especialmente para ofrecer los servicios de mensajería, asocian en su mayoría a jóvenes universitarios que ven en la actividad una alternativa para obtener ingresos extras ya que el trabajo se realiza por horas y se paga según el número de entregas que se haga en el día. Para el caso de esta investigación, se pudo identificar que, de las 75 personas encuestadas, la mayoría son hombres universitarios entre los 24 – 29 años y están asociadas a empresa como Rappi, que funciona a través de aplicación móvil, Queens Bicimensajeras, que funciona a través de página web y redes sociales, entre otras, que, si bien no se discriminan, tienen un modelo muy similar de operación.. 44.

(45) Estas empresas al ofrecer trabajos por horas, no ofrecen un contrato laboral indefinido, son acuerdos verbales que se pueden clasificar como contratos de Obra labor, que según el Código Sustantivo de Trabajo, en su artículo 45, lo define como “aquella relación laboral que tiene una duración por el tiempo que dure la realización de una obra o labor determinada” y estos empleados, en su gran mayoría no cuentan con afiliación al sistema general de riesgos laborales, así como lo refleja los resultados de la encuesta, un total de 44 personas que representan el 57,8% de la muestra, esto es una grave falencia en la modalidad de contratación, ya que según los mismos encuestados, ni el empleador lo exige, ni el empleado lo ve necesario, más allá de ser un requisito legal, a pesar de que los mismos resultados también reflejan que la mayoría de los encuestados aseguraron haber sufrido un accidente. Por otra parte, también se puede hacer un análisis comparativo entre la cantidad de infraestructura ciclista en la ciudad, con las localidades en las que los bicimensajeros encuestados desarrollan sus labores cotidianamente. En el informe especial Bogotá cómo vamos con la bicicleta, publicado en febrero de 2017, en la ciudad existen 467 kilómetros de CicloRutas, siendo las localidades de Suba (81,1km), y Kennedy (70,7km) las de mayor extensión en donde el 22,7% y el 18,7% realizan sus labores respectivamente. Lo anterior contrasta con los resultados de la encuesta, teniendo en cuenta que las localidades en las que más desarrollan sus actividades son Chapinero (78,7%), que cuenta con 27,8 Km de red de CicloRutas y bicicarriles y Teusaquillo (48%) que cuenta 67,2 Km. Esto evidencia, que los bicimensajeros deben desarrollar sus labores compartiendo las vías con vehículos automotores incrementando así el riesgo de accidentalidad. Lo anterior se ve reflejado en los resultados de la encuesta, en donde el factor de riesgo calificado con la mayor relevancia fue el irrespeto de las. 45.

(46) normas de tránsito por parte de los conductores de estos vehículos, además que también es la principal causa de accidentalidad en nuestra muestra de estudio. El informe anteriormente mencionado, también muestra el número de accidentes presentado entre enero y noviembre de 2016, periodo en el cual, ocurrieron 1.649 siniestros, de los cuales, se presentaron 60 en la localidad de Chapinero y en la localidad de Teusaquillo 53. Se destacan estas localidades ya que es donde más se desarrolla la labor de la población objeto de estudio, teniendo en cuenta que 51 personas manifestaron haber sufrido un accidente en el ejercicio de sus labores. Si se revisan las estadísticas más recientes en materia de accidentalidad en bicicleta para la ciudad, del total de siniestros reportados en el informe Bogotá cómo vamos con la bicicleta, el 66% de los accidentados requirieron valoración médica, y el 6,5% requirieron hospitalización. Para el caso de la muestra de estudio el 27,5% requirieron de valoración médica y el 13,7% requirieron hospitalización, disminuyendo la cifra para el primer caso y aumentando la cifra para el segundo si se hace de forma comparativa con los datos distritales. Sumado a esto, en la muestra de estudio, se pudo conocer que, de los accidentados, las lesiones más frecuentes fueron simultáneamente en extremidades superiores e inferiores con periodos de incapacidad entre 1 -3 días. Solamente se reportaron 3 casos que manifestaron haber tenido lesiones múltiples que comprometían extremidades superiores e inferiores y lesiones en la espalda con una incapacidad mayor a 30 días. También, al revisar los informes de accidentalidad ya mencionados, se puede evidenciar que los reportes de accidentalidad no permiten conocer el motivo por el cual se estaba usando la bicicleta, haciendo más difícil reconocer aquellos casos en los que es utilizada como herramienta de trabajo, por lo cual la encuesta permite tener una percepción enfocada a la labor de mensajería. 46.