Investigación de los factores de riesgo en ciclistas en la ciudad de Bogotá y su relación con el consumo de alcohol

INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.

CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL

2

INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.

CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA

Trabajo de grado

Director Ing. Carlos Fabian Flórez Valero

Ingeniero Civil - Director Especialización Geotecnia Vial y Pavimentos

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL

TRÁNSITO Y TRANSPORTE BOGOTÁ D.C.

Nota de aceptación:

Firma del jurado

4

A Dios, por darme la fortaleza y la salud para culminar este trabajo.

A mi familia, por acompañarme durante esta etapa de la vida y por apoyarme en todas mis decisiones.

A mis padres y hermano, quienes me enseñaron la importancia de aprender de los errores, por hacerme la persona que soy hoy en día y por haberme incentivado a continuar a pesar de las dificultades.

A Sergio, quien me acompaño sin importar el frio, ni el cansancio, ni la hora; y estuvo conmigo durante esta lucha por lograr mis metas y no permitió que me rindiera cuando creía que no podía más.

A mis profesores, quienes compartieron sus conocimientos y experiencia durante esta etapa de la vida y fueron parte fundamental de este proceso de aprendizaje.

A mis amigos, Javier, Ángela, María y Julián y a mis compañeros de estudio, por aquellas largas noches en vela, por las risas, por tantos esfuerzos compartidos y por hacer de este proceso de aprendizaje un camino lleno de experiencias maravillosas e inolvidables.

CONTENIDO

GLOSARIO ... 10

INTRODUCCIÓN ... 12

1. OBJETIVOS ... 14

1.1. OBJETIVO GENERAL ... 14

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 14

2. MARCO TEÓRICO ... 15

2.1. NORMATIVIDAD EN COLOMBIA ... 15

2.1.1. Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta. ... 15

2.1.2. Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y alcoholemia. ... 17

2.2. ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES 18 2.2.1. Factores de riesgo. ... 18

2.2.2. Medidas epidemiológicas. ... 19

2.2.3. Riesgo relativo. ... 20

2.2.4. Oportunidad relativa (OR). ... 20

2.2.5. Riesgo Atribuible. ... 21

2.2.6. Estudio de casos y controles. ... 22

3. ESTADO DEL ARTE... 23

3.1. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL ... 23

3.1.1. Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries. ... 23

3.1.2. Artículo: “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury” ... 29

3.2. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA ... 35 3.2.1. Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región 36

6

4. DISEÑO METODOLOGICO ... 41

4.1. ESTADO DEL ARTE ... 41

4.2. REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI ... 42

4.3. DISEÑO DE ENCUESTA ... 51

4.3.1. Encuesta versión 1: modelo de prueba. ... 51

4.3.2. Encuesta versión 2: modelo definitivo. ... 53

4.4. TOMA DE DATOS... 63

4.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS ... 65

5. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS... 66

6. CONCLUSIONES ... 95

7. RECOMENDACIONES ... 99

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia... 16

Tabla 2. Distribución de casos y controles por concentración de alcohol en sangre (BAC) en el estudio realizado en Helsinki ... 25

Tabla 3. Riesgo de lesión en ciclistas relacionado con la participación de alcohol (BAC>10mg/dl) y con la edad, obtenido en el estudio realizado en Helsinki ... 26

Tabla 4. Alteraciones de la salud observadas durante el estudio realizado en Helsinki... 27

Tabla 5. Características de los casos y los controles analizados en el estudio realizado en Maryland. ... 31

Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y Medellín en el año 2008 ... 39

Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros Comerciales ... 43

Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá ... 44

Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia ... 62

8

LISTA DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá ... 36

Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo ... 37

Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en Colombia en el año 2009 ... 38

Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre 40 Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta ... 67

Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo ... 67

Gráfica 7. Distribución de la población encuestada según la edad ... 68

Gráfica 8. Distribución de la población encuestada según el tipo de vehículo ... 69

Gráfica 9. Distribución de la población encuestada según la actividad económica ... 70

Gráfica 10. Distribución de la población encuestada según el grado de escolaridad ... 71

Gráfica 11. Experiencia en el uso de la bicicleta como modo de transporte ... 72

Gráfica 12. Experiencia en el uso de la bicicleta relacionado con (a) Frecuencia de utilización del chaleco reflectivo y (b) Uso del casco ... 73

Gráfica 13. Frecuencia de utilización de la bicicleta en la semana ... 74

Gráfica 14. Uso del chaleco reflectivo (a) Frecuencia de utilización (b) Es indispensable para la seguridad ... 75

Gráfica 15. Ciclo rutas (a) Cantidad de ciclo rutas encontradas durante el recorrido y (b) Uso de las ciclo rutas encontradas ... 77

Gráfica 16. Casco (a) Distribución porcentual del uso y (b) Es considerado imprescindible para la seguridad ... 79

Gráfica 17. Consumo de alcohol (a) Frecuencia de consumo y (b) Día de la semana que prefiere el encuestado ... 80

Gráfica 19. Consumo de alcohol (a) Consumo antes de realizar un desplazamiento en

bicicleta (b) considera que disminuye las habilidades psicomotrices ... 83

Gráfica 20. Frecuencia con la que realizan desplazamientos bajo los efectos del alcohol 84 Gráfica 21. Actitud que toman los ciclistas cuando conducen bajo los efectos de alguna bebida alcohólica ... 85

Gráfica 22. Velocidad a la cual el ciclista considera que se desplaza ... 86

Gráfica 23. Velocidad estimada para cada ciclista, acorde al tiempo que percibe se demora y el barrio de destino dicho ... 87

Gráfica 24. Velocidad que el ciclista considera segura para desplazarse ... 88

Gráfica 25. Personas que conocen el límite de alcohol en mg/ml ... 89

Gráfica 26. Concentración de alcohol en sangre de las personas encontradas con BAC positivo durante la realización de la encuesta piloto... 90

Gráfica 27. Resultados de BAC positivo según la edad del encuestado ... 91

Gráfica 28. Resultados de BAC positivo según el tipo de vehículo ... 91

Gráfica 29. Resultados de BAC positivo según la actividad económica ... 92

Gráfica 30. Resultados de BAC positivo según localización del encuestado ... 92

Gráfica 31. Resultados de BAC positivo según distancia entre el lugar de la encuesta y el barrio de destino ... 93

Gráfica 32. Resultados de BAC positivo según la experiencia del ciclista... 93

Gráfica 33. Resultados de BAC positivo según la frecuencia de conducción de la bicicleta en la semana ... 94

10

GLOSARIO

ALCOHOLEMIA: presencia de alcohol en la sangre.

ALCOHOLÍMETRO: instrumento usado para determinar el nivel de alcohol presente en un líquido o gas

BAC: sigla en inglés que corresponde a concentración de alcohol en sangre, dicho valor se obtiene a partir de un test de alcoholemia el cual determina la cantidad de alcohol en gramos por litro de sangre.

BICICLETA: vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionado por medio de pedales.

CASCO: pieza que cubre la cabeza, especialmente diseñada para proteger contra golpes, sin impedir la visión periférica adecuada que cumpla, con las especificaciones de la norma ICONTEC 4533

CHALECO REFLECTIVO: chaleco fluorescente con cintas reflectivas. El color fluorescente permite una mejor visualización diurna y las cintas reflectivas permiten una visualización nocturna.

CICLISTA: conductor de bicicleta o triciclo.

CICLOPARQUEADERO: establecimiento acondicionado para el parqueo de bicicletas.

EMBRIAGUEZ: estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y mentales, causada por intoxicación aguda que no permite una adecuada realización de actividades de riesgo y no necesariamente es alcohólica.

PUNTO DE ENCUENTRO: espacios cercanos a algunas estaciones de Transmilenio, que hacen parte del Plan Maestro de Espacio Público, dichos Puntos de Encuentro, están equipados con baños públicos para hombres y mujeres, un punto de café, módulos de venta, módulos de de atención al ciudadano y parqueadero para bicicletas. Hasta el momento se han dispuesto cuatro puntos en Bogotá ubicados en las cercanías de las estaciones Biblioteca el Tintal, Alcalá, Mundo Aventura y Las Aguas.

12

INTRODUCCIÓN

En Estados Unidos el 30% de los ciclistas muertos y el 16% de los ciclistas heridos en accidente de tránsito fueron encontrados con concentración de alcohol en sangre (BAC, por sus siglas en inglés) superior al permitido (Guohua Li, 1994). Mientras que en Colombia el 19% de los ciclistas muertos fueron encontrados con BAC positivo según el único estudio realizado en ciclistas por el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses en el año 2008. Ligado a este hecho se encuentran los factores de riesgo de accidentalidad en ciclistas tales como la velocidad o el no uso de los elementos de protección.

Aunque el ciclista es un actor importante dentro del tránsito y el transporte de una ciudad, ya sea como modo de transporte complementario o bien como modo de transporte único, siempre ha sido uno de los elementos más vulnerables a diversos factores, tales como la accidentalidad, la inseguridad y a las condiciones ambientales, para disminuir este hecho, actualmente Bogotá cuenta con la red de ciclo rutas más grande de Latinoamérica, con una longitud de 344 kilómetros (IDU, 2010) y según el Observatorio de Movilidad de Bogotá, a diario se realizan en promedio 170 mil viajes por ellas (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010).

14

1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Investigar sobre los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta en la ciudad de Bogotá y su relación con el consumo de alcohol.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Identificar los cicloparqueaderos con mayor demanda en la ciudad de Bogotá.

• Revisar la utilización de los cicloparqueaderos de la ciudad y de la ciclo ruta de la Avenida Ciudad de Cali.

• Diseñar y validar la encuesta a utilizar para indagar sobre la seguridad vial en ciclistas, la cual servirá para identificar el riesgo que perciben y el riesgo que realmente toman los ciclistas sobre el consumo de alcohol.

2. MARCO TEÓRICO

2.1. NORMATIVIDAD EN COLOMBIA

Actualmente la normatividad relacionada con el uso de la bicicleta en Colombia no está adecuadamente articulada entre sí y no es consecuente con la prioridad que debe tener la bicicleta dentro del tránsito en una ciudad. A continuación se presenta un resumen de las principales normas que rigen la movilidad en bicicleta en Colombia.

2.1.1. Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta.

16

Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia

Fecha Resolución, Ley o

Decreto Titulo Datos Básicos

02/12/2004

Resolución No. 3600 Ministerio de

transporte

Por la cual se reglamenta la utilización de cascos de

seguridad para la conducción de bicicletas y triciclos

ARTICULO 5. Uso Obligatorio del CASCO de seguridad para quien maneja bicicleta y/o triciclo. Al igual que su acompañante si lo

hubiese

06/08/2002 Ley 769

Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se

dictan otras disposiciones

ARTICULO 94. los conductores de estos tipos de vehículos y sus

acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas

cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día

siguiente

ARTICULO 95. NO podrán LLEVAR ACOMPAÑANTE excepto mediante el uso de

dispositivos diseñados especialmente para ellos, ni

transportar objetos que disminuyan la visibilidad o que los

incomoden en la conducción ARTICULO 95. Cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten LUZ BLANCA y en la parte trasera que reflecten LUZ

ROJA

2006 Decreto 319 Plan Maestro de

Movilidad

ARTICULO 3. Se destinara un (1) estacionamiento de Bicicletas por cada diez (10) parqueadero de vehículos

2.1.2. Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y alcoholemia.

Según la resolución No 414 del 27 de agosto de 2002, por la cual se fijan los parámetros científicos y técnicos relacionados con el examen de embriaguez y alcoholemia, para determinar el estado de embriaguez alcohólica de una persona se podrán utilizar los siguientes procedimientos:

 Alcoholemia: La cual se obtiene de la medición de la cantidad de etanol en sangre y se expresa en mg de etanol/100 ml de sangre total. Determinar la alcoholemia se puede hacer de manera directa, a través de la medición de etanol en sangre por métodos de laboratorio o se puede determinar de manera indirecta midiendo la cantidad de etanol en aire espirado, utilizando un equipo tipo alcohosensor.

 Examen clínico: Cuando no se cuente con métodos directos o indirectos de determinación de alcoholemia, se realizará el examen clínico según el estándar establecido por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

La interpretación de los resultados de alcoholemia, independientemente del método empleado para su determinación, requiere la correlación con el estado de embriaguez alcohólica de una persona, así:

• Estado de embriaguez negativo: Menor 40 mg de etanol/100 ml de sangre total. • Primer grado: Entre 40 y 99 mg de etanol/100 ml de sangre total.

18

2.2. ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES

En este sub capitulo se presentan algunos conceptos básicos para desarrollar una investigación epidemiológica. Se explican algunos conceptos tales como factor de riesgo, riesgo relativo y riesgo atribuible. Además se hace alusión a las medidas conocidas en inglés como odds y odds ratio y las principales medidas utilizadas en epidemiología.

Tal y como explica Juan Londoño en su libro “Metodología de la investigación epidemiológica”, la epidemiología es una rama de la ciencia que estudia la salud y la enfermedad de la población humana y su objetivo es mejorar la salud de la población. Para llevar a cabo este tipo de investigaciones se deben tener en cuenta tres etapas secuenciales. La primera, es una descripción del estado de salud de la población de interés, la segunda es una identificación de los factores relacionados con la presentación de un enfermedad o una lesión, también conocidos como factores de riesgo y la tercera etapa consiste en métodos de prevención de la presentación de nuevos casos mediante la disminución en la exposición a tales factores.

2.2.1. Factores de riesgo.

Entre los primeros están los factores genéticos y los inmunológicos y entre los segundos se encuentran los factores sociales dentro de los cuales se encuentran los económicos, políticos y culturales y los factores físicos tales como el agua, el aire y los agentes químicos. Muchos factores de riesgo resultan de una combinación de los factores intrínsecos y extrínsecos. Las lesiones que se presentan como consecuencia de los accidentes de tránsito, por ejemplo, pueden ocurrir como resultado de la velocidad, la embriaguez, la imprudencia, la falta de visibilidad, las especificaciones de la vía y entre otras causas (Londoño, 2010)

2.2.2. Medidas epidemiológicas.

Las principales medidas epidemiológicas son:

 Razón: Es una operación mediante la cual se compara por medio de una división dos cantidades de naturaleza diferente con el propósito de expresar una diferencia. Una razón por sexo (hombre/mujer) de 10/1 en las personas infectadas por un virus revela que por cada 10 hombres infectados existe una mujer infectada. (Londoño, 2010)

20

 Tasa: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se presenta determinado evento en el tiempo. El numerador de una tasa es el número de eventos que se presentan en un determinado periodo y el denominador es el tiempo hábil durante el cual han ocurrido estos eventos. Una tasa expresa el número de casos que ocurren por unidad de tiempo. (Londoño, 2010)

2.2.3. Riesgo relativo.

Según Luis Londoño, de los estudios epidemiológicos, la medición de la asociación de la exposición con cierta enfermedad o con la muerte se hace a menudo por medio de una razón, en la cual el numerador es el riesgo de enfermar o morir de los expuestos, y el denominador, es el riesgo de enfermar o morir de los no expuestos, A dicha razón, se le conoce como riesgo relativo.

Dado que el riesgo de enfermar o morir se mide por medio de proporciones, el riesgo relativo puede expresarse mediante la siguiente forma:

2.2.4. Oportunidad relativa (OR).

traducido como oportunidad relativa1_{. Una odds u oportunidad se define como la} relación entre la frecuencia o probabilidad de que se obtenga un resultado, éxito, y la probabilidad de que se obtenga el otro, fracaso. Por ejemplo si en el transcurso de un periodo de tiempo, en un grupo de n personas inicialmente sanas, presentan una enfermedad y no la presentan, la oportunidad relativa es la probabilidad de enfermar sobre la de no enfermar, es decir .

2.2.5. Riesgo Atribuible.

¿Cuánto de la enfermedad que se produce se puede atribuir a una exposición determinada? Esta pregunta se puede responder a partir del riesgo atribuible, expresado por Londoño como la cantidad o proporción de incidencia de la enfermedad que se puede atribuir a una exposición específica. Por ejemplo, ¿Cuánto del riesgo de cáncer experimentado por los fumadores puede atribuirse al consumo de tabaco? El concepto de riesgo atribuible es de suma importancia en salud pública, porque aborda una cuestión diferente al riesgo relativo y es ¿Cuánto del riesgo de la enfermedad se puede esperar prevenir si somos capaces de eliminar la exposición al factor de riesgo en cuestión? Se pueden calcular dos, el riesgo atribuible para personas expuestas (el riesgo atribuible de cáncer de pulmón en fumadores) o se puede calcular el riesgo atribuible para el total de la población (el riesgo atribuible de cáncer de pulmón en el total de la población, esto quiere decir, fumadores y no fumadores)

1

22 2.2.6. Estudio de casos y controles.

3. ESTADO DEL ARTE

Después de realizar una revisión de los estudios existentes sobre factores de riesgo en ciclistas, se encontraron principalmente dos investigaciones acerca del tema a nivel mundial, las cuales sirvieron de guía para el presente estudio. En Colombia los factores de riesgo en ciclistas es un tema apenas explorado.

3.1. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL

En este sub capitulo se presentaran los principales estudios e investigaciones realizados acerca de los factores de riesgo en ciclistas a nivel mundial, estas investigaciones consistieron en estudios de casos y controles, un primer estudio realizado en Helsinki y un segundo estudio realizado en Maryland.

3.1.1. Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries.

24

Esta investigación consistió en un estudio de casos y controles. Para los casos; se estudiaron personas mayores de 16 años que hubieran sufrido lesiones no fatales en accidentes ocurridos entre las 3:00 pm y las 10:00 pm o que ingresaran a emergencias en tres hospitales específicos de Helsinki (Töölö, Surgical o Malmi) dentro de las 6 horas siguientes a la ocurrencia del accidente. Para los controles se eligieron 28 puntos de control y a partir de estos se seleccionaron 700 ciclistas en la calle, entre las 4:00 pm y las 9:00 pm durante 14 días. Tanto en los casos como en los controles se realizaron pruebas de concentración de alcohol en sangre (BAC) por medio de analizadores de alcohol en el aliento (donde, BACs de 10 mg/dl o mas fueron clasificados como muestras positivas), además se midió, la agudeza visual y para los casos se cuantificó la gravedad de la lesión. Ya para el análisis estadístico se manejaron las siguientes variables, edad, sexo, trastornos de salud, agudeza visual, día de la semana, hora, lugar y BAC. La oportunidad relativa ( , donde a= casos expuestos, b= controles expuestos, c= casos no expuestos, d= controles no expuestos) fue utilizada para estimar el riesgo relativo (Olkkonen & Honkanen, 1990).

3.1.1.1 Resultados obtenidos en el estudio “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”,

Mientras que en los casos se encontró el 24.1% del total de muestras, positivas; en los controles se encontró el 4%. Los BAC más altos se encontraron en los casos (Tabla 2) y el patrón de lesión y el mecanismo del accidente están fuertemente relacionados con la participación del alcohol.

Tabla 2. Distribución de casos y controles por concentración de alcohol en sangre (BAC) en el estudio realizado en Helsinki

BAC [mg/dl] Casos Controles

N % N %

Desconocido 28 (20.0) 30 (4.3) 0-9 85 (60.7) 643 (91.9)

10-19 0 (0.0) 4 (0.6)

20-29 0 (0.0) 3 (0.4)

30-39 1 (0.7) 4 (0.6)

40-49 0 (0.0) 1 (0.1)

50-59 1 (0.7) 2 (0.3)

60-69 0 (0.0) 2 (0.3)

70-99 1 (0.7) 1 (0.1)

100-139 0 (0.0) 2 (0.3) 140-189 7 (5.0) 3 (0.4) 190-239 9 (6.4) 4 (0.6) 240-289 5 (3.6) 1 (0.1)

290+ 3 (2.1) 0 (0.0)

Total 140 (100.0) 700 (100.0)

Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986

26

Tabla 3. Riesgo de lesión en ciclistas relacionado con la participación de alcohol (BAC>10mg/dl) y con la edad, obtenido en el estudio realizado en Helsinki

Edad

Participación de Alcohol Casos* Controles*

No Si No Si

N N (%) N N (%) 16-25 16 2 (11) 166 2 (1) 26-35 29 6 (17) 220 7 (3) 36-45 21 11 (34) 147 9 (6) 46+ 18 8 (31) 108 8 (7)

Total 84 27 (24) 641 26 (4) *Se excluyeron 29 casos y 33 controles por falta de información

Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986

Tabla 4. Alteraciones de la salud observadas durante el estudio realizado en Helsinki

Problemas de Salud*

Casos Controles

N (%) N (%)

Desconocido 29 (20,7) 35 (5,0)

Ninguno 86 (61,4) 602 (86,0)

Problemas de

visión 8 (5,7) 17 (2,4)

Neurológico 3 (2,1) 1 (0,1)

Diabetes 2 (1,4) 0 (0,0)

Hipertensión 2 (1,4) 5 (0,7)

Corazón 3 (2,1) 3 (0,4)

Muscular u óseo 5 (3,6) 22 (3,1)

Otros 2 (1,4) 15 (2,1)

Total 140 (100) 700 (100)

*Si la persona tenía varias alteraciones, únicamente se tuvo en cuenta la más peligrosa potencialmente

Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986

3.1.1.2 Conclusiones del estudio “The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries”,

28

La participación del alcohol aumentó con la edad, mientras que el riesgo de lesión relacionado con la concentración de alcohol en sangre no tuvo una relación significativa con la edad. Sin embargo el tamaño de la muestra no permitió un análisis adecuado del efecto de la edad sobre el riesgo.

En este estudio la mayoría de las víctimas resultaron heridas en accidentes de un solo vehículo. La embriaguez de un ciclista pareció incrementar el riesgo de caída más que el riesgo de choque. Sin embargo, en un estudio de accidentes fatales de ciclistas realizado en el sur de Finlandia, se encontró que el alcohol estaba involucrado en el 18% de los choques y en el 38% de los accidentes de un solo vehículo entre los adultos.

El efecto adverso del alcohol puede aparecer primero en accidentes que involucran caída ya que mantener el balance representa un esfuerzo continuo en contraste con la exposición ocasional a situaciones de choque con otros vehículos. Además, los conductores de automóvil pueden ser hábiles a la hora de evitar un choque con un ciclista.

Conducir un vehículo automotor bajo la influencia del alcohol es ilegal en Finlandia y la ley se aplica estrictamente para conductores de vehículos de motor y de forma rutinaria la policía realiza pruebas de alcoholemia al azar (Österber 1987, citado en Olkkonen & Honkanen, 1990). Sin embargo no existe un límite exacto establecido para ciclistas. Los ciclistas bajo la influencia del alcohol usualmente no son notificados por las autoridades a pesar de mostrar signos claros de intoxicación o encontrarse involucrados en accidentes de tránsito.

Los ciclistas deberían estar mejor informados de los riesgos relacionados con el consumo de alcohol y se recomendó el uso rutinario de casco, ya que es el dispositivo de protección más importante para todos los ciclistas.

3.1.2. Artículo: “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury”

Se encontró un segundo estudio que relaciona el alcohol con los factores de riesgo a nivel mundial realizado en Maryland por Guohua Li, Susan Baker, John Smialek y Carl Soderstrom entre 1985 y 1997 llamado “Use of alcohol as a risk factor for bicycling injury” (el uso del alcohol como un factor de riesgo de lesiones en ciclistas). Este estudio tuvo por objeto evaluar el riesgo relativo de lesiones fatales y serias en ciclistas acorde al BAC y tuvo como resultado un BAC positivo es decir mayor de 0.02 g/dl en el 12.9% de los casos, y un BAC positivo en el 2.9% de los controles.

Cuando este estudio fue realizado, el uso de la bicicleta como una forma de recreación y ejercicio y como un modo de transporte se había incrementado en los Estados Unidos. Acorde a la encuesta nacional de transporte de personas realizada en 1995 por la Administración Federal de Carreteras, el promedio anual de viajes en bicicleta se incremento un 238% entre 1977 y 1995. En 1995 aproximadamente 20.000 ciclistas fueron admitidos en hospitales por lesiones y se encontraron niveles de alcohol en sangre elevados en el 8% de aquellos ciclistas tratados en departamentos de emergencia por lesiones, en el 16% de los adultos admitidos en hospitales y en el 32% de aquellos que murieron.

30

las lesiones en ciclistas, no ha sido lo suficientemente referenciado basado en estudios epidemiológicos.

3.1.2.1 Metodología empleada en el estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury”

Los casos fueron aquellos ciclistas quienes sufrieron lesiones fatales o severas que requirieron hospitalización y fueron identificados de los archivos de la Oficina de Reportes Médicos Principal de Maryland (Office of the Chief Medical Examiner), cuya sigla en inglés es OCME, y de los registros del centro médico de la Universidad de Maryland. Los casos elegidos fueron ciclistas heridos fatalmente en Maryland entre 1985 y 1997, excluyendo aquellos quienes sufrieron lesiones en la noche entre las 9:00 pm y 5:00 am, aquellos cuyo BAC no fue medido y aquellos que sobrevivieron seis horas o más después de haber sufrido la lesión.

Tabla 5. Características de los casos y los controles analizados en el estudio realizado en Maryland.

Característica

No. (%) de Casos

No. (%) de Controles (n=124) (n=342)

Sexo

Hombre 104 (83.9) 280 (81.9)

Mujer 20 (16.1) 62 (18.1)

Edad

15-19 29 (23.4) 58 (17.0)

20-29 31 (25.0) 81 (23.7)

30-39 26 (21.0) 101 (29.5)

40-49 21 (16.9) 610 (178.4)

50-59 10 (8.1) 30 (8.8)

> 60 7 (5.6) 11 (3.2)

Raza

Blanco 91 (73.4) 230 (67.3)

Negro 28 (22.6) 102 (29.8)

Otra 5 (4.0) 10 (2.9)

Estado Civil

Soltero 59 (47.6) 187 (54.7)

Casado 31 (25.0) 110 (32.2)

Otro 6 (4.8) 45 (13.2)

Concentración de Alcohol en sangre [g/dl]

< 0.02 108 (87.1) 332 (97.1)

0.02-0.07 3 (2.4) 7 (2.0)

> 0.08 13 (10.5) 3 (0.9)

32 3.1.2.2 Recolección de datos.

Los datos de los casos fueron determinados a partir de historiales médicos. Se revisaron los registros de todos los casos y se abstrajo la información requerida. Los datos de los controles se obtuvieron de entrevistas en la calle y una prueba de alcoholemia utilizando un alcoholímetro marca Intoximeters; en la recolección, al menos cuatro ciclistas fueron exitosamente encuestados y aceptaron realizar la prueba de alcoholemia. Por cuestiones de seguridad la recolección de datos se llevo a cabo entre Junio de 1996 y Mayo de 1998 y de los 354 ciclistas que se detuvieron, 342 completaron la prueba y la entrevista.

3.1.2.3 Resultados obtenidos en el estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury”.

Desde 1985 hasta 1997 el OCME registro un total de 133 fatalidades en ciclistas. Se excluyeron del estudio 40 ciclistas que murieron a los 14 años o menos, 42 ciclistas que se lesionaron en la noche y 12 cuya información de la estimación del BAC fue desconocida. En la recolección de datos, sobre un total de 106 ciclistas de control se completó el 34 de los 39 casos mortales elegibles para el trabajo de campo.

3.1.2.4 Características de los casos y controles.

Las características demográficas de los casos y controles fueron similares (Tabla 5). En total, 82% de los ciclistas sujetos a estudio fueron hombres; 69% fueron blancos, el 56% eran solteros y la edad promedio fue 33,4 años. Se detecto alcohol en el 23.5% de los casos fatales, en el 8.9% de los casos no fatales y en el 2.9% de los controles. Para aquellos que resultaron positivo en la prueba de alcohol, el BAC promedio fue 0.18 g/dl para los casos y 0.07 g/dl para los controles.

3.1.2.4 Estimación del BAC y uso del casco.

34

3.1.2.6 Conclusiones del estudio “Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury”.

El riesgo de lesión en ciclistas se incrementó significativamente con el BAC, en particular, los niveles de alcohol de 0,08 g/dl o superiores pueden someter a un ciclista a un riesgo 20 veces mayor de lesiones fatales o graves.

Existen dos formas principales de relacionar el alcohol a las lesiones. La primera es que el riesgo de lesión por embriaguez del ciclista puede ser causado por el efecto nocivo que tiene el alcohol en las habilidades psicomotrices y en las conductas de seguridad, es decir una reducción en la habilidad del conductor para mantener el equilibrio, para franquear el trafico y un aumento en los tiempos de precepción y respuesta frente a situaciones de riesgo. La segunda forma de relacionar el alcohol a las lesiones, es que el aumento del daño para el ciclista puede ser consecuencia de una serie de conductas de riesgo tomado que se correlacionan con el consumo de alcohol y exponen al ciclista a circunstancias más peligrosas, como por ejemplo conducir a velocidades excesivas por una carretera o autopista, conducir en la noche o conducir en condiciones climáticas adversas. (Li, Baker, citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001)

Cabe destacar que este estudio no tomó en cuenta el uso de alcohol por los conductores de automóvil, que están involucrados en el 90% de todas las lesiones fatales y en el 30% de todas las lesiones no fatales en ciclistas que requirieron hospitalización (Baker, Li, & Fowler citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001). Otras limitaciones de este estudio fueron posibles sesgos de selección y la validez externa reducida, ya que la información de los controles fue obtenida únicamente de aquellos ciclistas que se detuvieron en respuesta a la invitación verbal. Si los ciclistas que habían estado bebiendo eran menos propensos que los que no habían estado bebiendo a detenerse para ser entrevistado.

Estudios previos indicaron que el 56% de las lesiones fatales y el 32% de las lesiones serias en ciclistas ocurrieron entre 7:00 pm y 6:00 am e indicaron que los ciclistas lesionados en la noche tuvieron más posibilidades de haber estado bebiendo y tener cierto grado de intoxicación que aquellos que sufrieron la lesión durante el día. Dada la reducción de visibilidad y el incremento en la demanda de habilidades psicomotrices de los ciclistas en la noche, es concebible que el riesgo de lesión en los ciclistas atribuido al consumo de alcohol es en realidad mayor que el reportado en este estudio.

3.2. EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA

36

3.2.1. Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región

En este primer artículo se encontró información referente a la movilidad de la ciudad de Bogotá. Entre los datos más relevantes se encontraron, la distribución modal de los viajes desarrollados por día en la ciudad y datos comparativos entre Bogotá y algunas ciudades del mundo en lo referente al uso de las bicicletas.

Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá

Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010)

A pesar de que no se evidenció un incremento en el porcentaje de viajes diarios realizados en bicicleta (ver Gráfica 1), si existió un aumento en el número de viajes diarios. La cantidad de viajes realizados en bicicleta en el año 2005 fueron 189.255, mientras que en el año 2008 se registraron 244.133 viajes en bicicleta.

Entre las capitales de los países de América Latina la proporción de uso cotidiano de la bicicleta es muy bajo, y aunque en Bogotá la bicicleta no es un modo de transporte principal, tiene una pequeña ventaja en el porcentaje de viajes diarios que se realizan en bicicleta. Bogotá se encuentra por encima de ciudades como ciudad de México, Barcelona y Lima, y se encuentra al mismo nivel de ciudades como París y Santiago de Chile, tal y como se observa en la Gráfica 2.

Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo

38

3.2.2. Investigación realizada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Forensis 2008 y 2009.

Una vez realizada la revisión del estado del arte en Colombia se encontró un documento publicado por el Instituto Nacional de Medicina Legal en el año 2009, en el cual se mencionaba el comportamiento de los accidentes de tránsito según la condición de la víctima y además mencionaba las causas de los accidentes en Colombia.

En la Gráfica 3 se muestra que aunque los ciclistas no forman parte de los usuarios con mayor cantidad de muertos por accidente de tránsito, si suman un número considerado de lesionados en el país. Ya que según los registros de medicina legal 2.762 ciclistas sufrieron algún tipo de lesión en accidente de tránsito en el 2009, el dato que se desconoce es el número de ciclistas lesionados o muertos que no están vinculados a un accidente de tránsito.

Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en Colombia en el año 2009

En la publicación del año 2008, se hizo una mención a cerca del consumo de alcohol y su relación con los accidentes de tránsito, en ese año la embriaguez causo 187 muertos y 1.275 lesiones en accidentes de tránsito y aunque no se disponía de información de todos los casos, se realizó un análisis de una muestra de 678 alcoholemias procedentes de las muertes por esta causa y se encontró que la muestra corresponde al 44% de las muertes por accidente de tránsito en Bogotá y Medellín. Y aunque las pruebas resultaron negativas en el 65% de los casos, se encontraron alcoholemias superiores a 40 mg/dl correspondientes al 28% de muestras. Los resultados de este análisis según la condición de la víctima se muestran en la Tabla 6.

Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y Medellín en el año 2008

Fuente: Forensis, 2008

40

Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre

Fuente: Elaboración propia con base en datos del Instituto Nacional de Medicina legal y Ciencias

4. DISEÑO METODOLÓGICO

Para poder alcanzar el objetivo general y cada uno de los objetivos específicos se desarrolló una investigación de campo, con base en encuestas, entrevistas y toma de muestras. Dicha metodología tuvo cinco fases principales, las cuales serán explicadas a continuación.

4.1. ESTADO DEL ARTE

42

A nivel nacional se han desarrollado pocos estudios relacionados con el tema de los ciclistas, el principal estudio sobre factores de riesgo, embriaguez y accidentalidad fue realizado por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses publicado en el libro Forensis 2008.

Actualmente en la ciudad de Bogotá las bicicletas como modo de transporte han tenido mayor acogida y por ende se encontraron una serie de publicaciones realizadas por la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) ejemplo de ellos: Movilidad en Bicicleta en la Ciudad de Bogotá, el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región y el Manual de Políticas Amables con la Bicicleta. Algunos de estos artículos y su relación con los factores de riesgo en ciclistas se encuentran resumidos en el capítulo 3 de la presente investigación.

4.2. REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI

Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros

Comerciales

Fuente: Elaboración propia

Todas las visitas a los cicloparqueaderos fueron realizadas en días hábiles y en horas encontradas en el rango de 10:00 am a 5:00 pm. A partir de la capacidad nominal y de la demanda de estacionamientos se estimaron los porcentajes de ocupación de cada cicloparqueadero en el momento de la visita (Tabla 8). Para poder elegir los puntos de medición se tuvieron en cuenta dos características principales, la ocupación nominal y el porcentaje de ocupación, estos dos criterios se tomaron por separado debido a que un cicloparqueadero con capacidad para 15 bicicletas y con una ocupación de 7 bicicletas, como es el caso del Centro Comercial Andino, tendría un porcentaje de ocupación alto, aunque el numero de bicicletas no sería suficiente para obtener una muestra representativa.

En la Universidad Nacional, sede Bogotá, por su parte, se averiguo en cada uno de los puntos de ingreso con los que cuenta la universidad por la cantidad de bicicletas que salían por cada una de estas; ya que la universidad cuenta con un sistema de bicicletas publicas de manejo interno y la población de interés para este estudio era aquella que saliera de la universidad en bicicleta y se dirigiera hacia algún punto de la ciudad.

TR A N S M ILE N IO Portal suba U N IV E R S ID A D E S U. Nacional C E N TR O S C O M E R C IA LE

S CC. Andino

Portal sur U. Santo Tomas CC. Atlantis

Portal Américas U. Piloto Carulla 85

Estación Biblioteca el Tintal U. Libre Unicentro

Estación Mundo Aventura U. Javeriana Hacienda Santa Barbara

Estación Banderas U. Distrital Centro Mayor

Estación Alcalá U. Jorge Tadeo (c)

Estación General Santander U. de los Andes

Estación las Aguas (b)

(a)

44

Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá

Fuente: Elaboración propia

Ubicación _Encuentro Punto de _parqueadero Ciclo Fecha Hora Capacidad _{nominal encontrada} Demanda _Ocupación % de

Portal Suba X martes, 22 de febrero de 2011 4:40 pm. 200 73 37%

Portal Sur X miércoles, 23 de febrero de 2011 11:30 am. 330 420 127%

Portal Américas X miércoles, 23 de febrero de 2011 1:15 pm. 200 70 35%

Estación Biblioteca el Tintal X miércoles, 23 de febrero de 2011 12:40 pm. 45 9 20%

Estación Mundo Aventura X miércoles, 16 de febrero de 2011 4:00 pm. 45 20 44%

Estación Banderas X miércoles, 16 de febrero de 2011 4:25 pm. 110 22 20%

Estación Alcalá X jueves, 17 de febrero de 2011 4:15 pm. 45 5 11%

Estación General Santander X miércoles, 23 de febrero de 2011 11:00 am. 20 0 0%

Estación las Aguas X miércoles, 16 de marzo de 2011 12:00 pm. 150 19 13%

U. Nacional X miércoles, 16 de marzo de 2011 11:00 am.

U. Santo Tomas X lunes, 28 de febrero de 2011 12:30 pm. 10 8 80%

U. Piloto X lunes, 28 de febrero de 2011 2:40 pm. 16 4 25%

U. Javeriana X lunes, 28 de febrero de 2011 1:15 pm. 100 37 37%

U. Distrital X lunes, 28 de febrero de 2011 12:55 pm. 35 10 29%

U. Jorge Tadeo Lozano X miércoles, 02 de marzo de 2011 2:50 pm. 15 4 27%

U. de los Andes X miércoles, 02 de marzo de 2011 2:30 pm. 109 70 64%

CC. Andino X viernes, 11 de marzo de 2011 4:40 pm. 15 7 47%

CC. Atlantis X viernes, 11 de marzo de 2011 4:00 pm. 26 8 31%

Unicentro X jueves, 17 de marzo de 2011 1:20 pm. 40 2 5%

El día lunes 28 de febrero de 2011 a las 2:40 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la Universidad Piloto de Colombia; dicho cicloparqueadero no se encuentra ubicado dentro de las instalaciones de la universidad, y la opción de parqueadero de bicicletas se encuentra en el parqueadero público ubicado en frente del campus, dicho parqueadero ni tiene ningún costo, ni requisito para hacer uso de él; ese día, se encontraron cuatro bicicletas parqueadas y se contaron 16 espacios disponibles para parquear. (Ver Fotografía 1)

Fotografía 1. Cicloparqueadero Universidad Piloto

Fuente: Elaboración propia

46

Fotografía 2. Cicloparqueadero Portal Suba

Fuente: Elaboración propia

El día miércoles 23 de marzo de 2011 a las 12:20 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero del Centro Comercial Centro Mayor, en la Fotografía 3, se observa que es un cicloparqueadero amplio y subterráneo; ese día, se encontraron 36 bicicletas parqueadas y se contaron 50 espacios disponibles para parquear.

Fotografía 3. Cicloparqueadero Centro Comercial Centro Mayor

El día miércoles 2 de marzo de 2011 a las 2:30 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la Universidad de los Andes, en la Fotografía 4, se puede observar que dicho cicloparqueadero cuenta con las instalaciones adecuadas para la ubicación de las bicicletas, parte en forma horizontal y parte en forma vertical, además cuenta con vigilancia exclusiva para las bicicletas. Para hacer uso de estas instalaciones es necesario presentar el carnet universitario y ese día el vigilante del cicloparqueadero tenía un registro de 70 bicicletas parqueadas y dijo que dichas instalaciones contaban con 109 espacios para la ubicación de las bicicletas

Fotografía 4. Cicloparqueadero Universidad de los Andes

Fuente: Elaboración propia

48

Fotografía 5. Cicloparqueadero Universidad Javeriana

Fuente: Elaboración propia

El día 16 de febrero de 2011 a las 4:00 pm se realizó una visita al punto de encuentro ubicado a las afueras de la estación de Transmilenio Mundo Aventura; como se aprecia en la Fotografía 6 este es un cicloparqueadero cubierto y cuenta con dispositivos para la ubicación vertical de las bicicletas, además cuenta con vigilancia permanente y exclusiva; ese día el vigilante del cicloparqueadero tenía un registro de 20 bicicletas parqueadas.

Fotografía 6. Cicloparqueadero punto de encuentro Mundo Aventura

El día 17 de febrero a las 4:15 pm, se realizó una visita al punto de encuentro localizado a las afueras de la estación de Transmilenio Alcalá ubicada en la Autopista Norte, dicho estacionamiento cuenta con instalaciones similares a las encontradas en el punto de encuentro de Mundo Aventura; en la Fotografía 7 se aprecia la entrada de este punto de encuentro el cual cuenta con 45 espacios disponibles para la ubicación de las bicicletas y ese día se encontraron 5 bicicletas parqueadas

Fotografía 7. Cicloparqueadero punto de encuentro Alcalá

Fuente: Elaboración propia

50

Fotografía 8. Cicloparqueadero Universidad Distrital

Fuente: Elaboración propia

Fueron descartados para este estudio aquellos cicloparqueaderos con porcentaje de ocupación inferior al 20% y con una demanda inferior a 10 bicicletas. De esta forma fueron seleccionados los cicloparqueaderos donde se realizaron las encuestas y la toma de muestras de alcohol en sangre. Los cicloparqueaderos seleccionados para la realización del estudio fueron:

 Portal Suba  Portal Sur  Portal Américas

 Estación Mundo Aventura  Estación Banderas

En cuanto a la toma de datos en ciclo ruta, se decidió realizar una toma de muestras en la Avenida Ciudad de Cali, ya que a diario en Bogotá se realizan en promedio 170 mil viajes en las ciclo rutas, y en su mayoría por la Avenida Ciudad de Cali, la Calle 26 y las Avenidas Américas y Villavicencio. (Espejo, 2006)

Para encontrar el punto en el cual se iban a tomar las muestras en dicha ciclo ruta, se realizaron dos visitas, una desde la calle 80 hacia el norte y otra desde el mismo punto hacia el sur; estas visitas, además de tener como fin ubicar en qué lugar de dicha ciclo ruta era apropiado efectuar la encuesta, tuvieron como fin verificar si esta ciclo ruta era apropiada para la toma de datos en campo. De estas dos visitas, se concluyó que el punto más apropiado para el estudio era en la Avenida Ciudad de Cali a la altura de la Calle 26, ya que en este punto se interceptaban dos de las ciclo rutas más utilizadas de la ciudad según Espejo, a que cinco de los cicloparqueaderos ya elegidos se encontraban hacia el sur de la ciudad y a problemas de inseguridad presentados en la zona norte de dicha ciclo ruta.

4.3. DISEÑO DE ENCUESTA

A medida que se realizó la revisión de los cicloparqueaderos y la revisión del estado del arte, se diseño un cuestionario dirigido a ciclistas y cuyo tema principal fueron los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta.

4.3.1. Encuesta versión 1: modelo de prueba.

52

1. ¿Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como medio de transporte?

2. ¿Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana?

3. ¿Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo?

4. En su conducción, ¿con qué frecuencia utiliza la red de ciclo-rutas que ofrece la ciudad?

5. ¿Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?

6. ¿Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol?

7. ¿Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una)

8. ¿Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su seguridad?

9. ¿Sabe cuál es el límite máximo de alcohol permitido actualmente en la ciudad de Bogotá?

10. ¿Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?

11. ¿Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta?

4.3.2. Encuesta versión 2: modelo definitivo.

A continuación se presenta el modelo de encuesta utilizado para la recolección de datos en campo y la justificación de cada una de las preguntas realizadas.

UBICACIÓN _______________________ FECHA Y HORA _________________________ Sexo ______ Edad ________________

Barrio Destino ___________________________ Tiempo de Recorrido _________________

Escolaridad Actividad Económica Categoría Vehículo

Primaria Trabaja Deportivo

Bachillerato Estudia Urbano Universitario Trabaja y estudia Con Motor

1. ¿Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como modo de transporte? Menos de 1 mes

Entre 1 y 6 meses Entre 6 meses y 1 año Entre 1 y 5 años Más de 5 años

2. ¿Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana? Todos los días

Entre 4 y 6 días Entre 2 y 3 días Un día

3. ¿Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo? Siempre

Casi siempre Ocasionalmente Nunca

54

4. ¿Qué cantidad de ciclo rutas encuentra durante su recorrido? Durante todo el trayecto

Más de la mitad de trayecto Menos de la mitad de trayecto No hay ciclo ruta

5. ¿En caso de encontrar ciclo rutas en su recorrido las utiliza?

Si No

6. ¿Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?

Si No

7. ¿Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol? En caso de hacerlo, ¿Qué día de la semana prefiere?

Nunca Fines de Semana

Ocasionalmente Jueves o Viernes

Frecuentemente Fines de semana jueves y/o viernes Entre semana

8. ¿Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una)

Si No

En caso afirmativo, ¿Con qué frecuencia lo hace? Frecuentemente

Ocasionalmente Casi Nunca

9. Al conducir la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica, ¿Que conducta adquiere?

En cuanto a su actitud En cuanto a lo velocidad

Es más precavido Va más rápido

Es más arriesgado Va más lento

En cuanto a protección

10. ¿A qué velocidad considera usted que se desplaza en la bicicleta? A menos de 5 [km/h]

Entre 5 y 10 [km/h] Entre 10 y 20 [km/h] A más de 20 [km/h]

11. ¿Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su seguridad?

Si No

12. ¿Sabe cuál es el límite máximo de mg/l de alcohol permitido actualmente en la ciudad de Bogotá?

Si No

En caso afirmativo decir cuál es dicho límite

13. ¿Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?

Si No

14. ¿Cuál consideraría usted, es una velocidad segura al andar en bicicleta? A menos de 5 [km/h]

Entre 5 y 10 [km/h] Entre 10 y 20 [km/h] A más de 20 [km/h]

15. ¿Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta?

Si No

PRUEBA DE ALCOHOLEMIA Negativa

Afirmativa

En caso afirmativo, BAC ________________

CHECK LIST Casco Chaleco Reflectivo Luz Delantera Luz Trasera Acompañante

56

Para esta versión de la encuesta se tuvieron en cuenta algunas variables observadas en los estudios realizados en Finlandia y Estados Unidos y tres variables nuevas tales como categoría del vehículo, escolaridad y actividad económica, la idea de estas preguntas fue caracterizar socioeconómicamente a la población encuestada.

En la primera parte del formulario utilizado, se preguntó el barrio de destino y el tiempo que demoraba el encuestado en el recorrido, con el fin de estimar la velocidad aproximada con la que se desplaza el ciclista; además se preguntó el grado de escolaridad, la actividad económica y se observó el tipo de vehículo, para esta clasificación se catalogaron las bicicletas principalmente en tres tipos, deportivos, urbanos y con motor; se consideraron vehículos deportivos aquellos que tenían cambios y urbanos todos los demás vehículos encontrados a excepción de los que tenían motor.

 Pregunta 1 (opción múltiple con única respuesta): ¿Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como modo de transporte?, para esta pregunta se dieron las siguientes opciones de respuesta; menos de 1 mes, entre 1 y 6 meses, entre 6 meses y 1 año, entre 1 y 5 años y más de 5 años

 Pregunta 2 (opción múltiple con única respuesta): ¿Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana?, para esta pregunta se dieron las siguientes opciones de respuesta; todos los días, entre 4 y 6 días, entre 2 y 3 días y un día.

Con esta pregunta se pretendió contextualizar al encuestado y además se obtuvo información acerca de la utilización que hace la población encuestada de la bicicleta como modo de transporte; las opciones de respuesta dadas para esta pregunta abarcaban en su totalidad las posibilidades de movilidad de los encuestados dentro de los siete días de la semana.

 Pregunta 3 (opción múltiple con única respuesta): ¿Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo?, para esta pregunta se dieron las siguientes opciones de respuesta; siempre, casi siempre, ocasionalmente, nunca y no se traslada por la noche

A partir de esta pregunta se pretendió conocer la frecuencia con la cual los ciclistas utilizaban el chaleco reflectivo para trasladarse en horas de la noche y las opciones de respuesta dadas para esta pregunta fueron adverbios de frecuencia que abarcaron la mayoría de las posibilidades. Con esta pregunta y la número 11 se pretendió observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente al uso de los elementos de seguridad en este caso, del chaleco reflectivo, estas preguntas fueron separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por los encuestados.

58

Esta pregunta permitió conocer la eficiencia de la infraestructura que posee actualmente la ciudad de Bogotá para la movilidad de los ciclistas, en este caso la red de ciclo rutas disponibles; las opciones de respuesta dadas abarcaron las posibles cantidades en términos simples que permitieran una comprensión rápida de las posibles respuestas.

 Pregunta 5 (opción múltiple con alternativa simple): ¿En caso de encontrar ciclo rutas en su recorrido las utiliza?, para esta pregunta únicamente se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No).

Con esta pregunta se buscó evaluar la utilización de la infraestructura que encontraban los usuarios de la bicicleta durante su recorrido; al saber si los usuarios hacen uso de la infraestructura disponible se pudo observar si los ciclistas perciben el riesgo que tienen al no utilizar dicha infraestructura.

 Pregunta 6 (opción múltiple con alternativa simple): ¿Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?, para esta pregunta únicamente se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No).

 Pregunta 7 (selección múltiple con única respuesta): ¿Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol? Y en caso de hacerlo, ¿Qué día de la semana prefiere?, para este par de preguntas se dieron las opciones de frecuencia y posibles días de la semana en los cuales podrían preferir los ciclistas llevar a cabo dicha acción, tales como, fines de semana, jueves o viernes, ambas opciones o entre semana.

Con esta pregunta se pretendió conocer la frecuencia con la cual los ciclistas encuestados ingerían alguna bebida alcohólica y los días de la semana en las cuales preferían realizan dicha actividad, de esta forma se podía analizar la probabilidad de que el ciclista realizara algún desplazamiento en la bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida.

 Pregunta 8 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una) y en caso afirmativo, ¿Con qué frecuencia lo hace?, para la primera pregunta únicamente se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No). Y para la segunda se dieron opciones de frecuencia posibles, la frecuencia nunca no se tuvo en cuenta, ya que de ser esta opción la respuesta a la primera pregunta debió ser negativa.

60

 Pregunta 9 (selección múltiple con múltiple respuesta): Al conducir la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica; ¿Que conducta adquiere?, en esta pregunta se dieron opciones de respuesta sobre actitud, velocidad y sobre la necesidad de uso de los elementos de protección. Se dieron opciones como por ejemplo, si al ir tomado conducía más rápido o más lento; si era más precavido o más arriesgado; o si sentía o no la necesidad de utilizar los elementos de protección.

Con esta pregunta se quiso saber qué actitud tomaban los ciclistas cuando conducían la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica, aunque la opción de tomar una actitud normal o no realizar cambios de conducta no fue incluida dentro del cuestionario, fue una de las opciones a la hora de realizar el análisis

 Pregunta 10 (selección múltiple con única respuesta): ¿A qué velocidad considera usted que se desplaza en la bicicleta?, para esta pregunta se dieron cuatro opciones de respuesta que cubrían las posibles velocidades a los cuales podría andar una ciclista, las opciones dadas fueron; a menos de 5 km/h, entre 5 y 10 km/h, entre 10 y 20 km/h y a más de 20 km/h

 Pregunta 11(selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su seguridad?, para esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No).

Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban importante el uso de estos implementos para tener mayor seguridad a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 3 y su justificación fue realizada en dicha pregunta.

 Pregunta 12 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Sabe cuál es el límite máximo de mg/l de alcohol permitido actualmente en la ciudad de Bogotá?, para esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No) y en caso de obtener una respuesta afirmativa se le realizaba una pregunta abierta sobre cuál era dicho límite.

Con esta pregunta se pretendió conocer que tan informados se encuentran los ciclistas sobre la normatividad referente al límite de alcohol permitido bajo la resolución 414 de 2002.

 Pregunta 13 (selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?, para esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No)

62

 Pregunta 14, (selección múltiple con única respuesta): ¿Cual consideraría usted, es una velocidad segura al andar en bicicleta?, para esta pregunta se dieron cuatro opciones de respuesta que cubrían las posibles velocidades a los cuales podría andar una ciclista, las opciones dadas fueron; a menos de 5 km/h, entre 5 y 10 km/h, entre 10 y 20 km/h y a más de 20 km/h

Además de permitir conocer que velocidad consideran segura los ciclistas a la hora de conducir la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 10 y su justificación fue realizada en dicha pregunta.

 Pregunta 15, (selección múltiple con alternativa simple): ¿Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta?, para esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No)

Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban importante el uso del casco para la seguridad a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 6 y su justificación fue realizada en dicha pregunta.

Adicional a esta encuesta se diseño una lista de chequeo sobre los implementos de seguridad que debe llevar el ciclista y un cuadro para llevar de forma organizada los resultados de la prueba de alcoholemia (Tabla 9)

Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia

Fuente: Elaboración propia PRUEBA DE ALCOHOLEMIA

Negativa

Afirmativa En

caso afirmativo, BAC ________________ CHECK LIST Casco Chaleco Reflectivo Luz Delantera Luz Trasera

4.4. TOMA DE DATOS

Como parte de la recopilación de datos se aplico una encuesta en los puntos seleccionados a partir de la revisión de los cicloparqueaderos. Una vez terminada dicha encuesta, se le solicitó al ciclista una toma de muestra de la concentración de alcohol en sangre por medio del alcoholímetro. En la siguiente tabla se presenta la fecha, rango de horas y la cantidad de ciclistas encuestados y las encuestas realizadas en cada una de las locaciones se presentan en el Anexo B.

Tabla 10. Fecha, hora y cantidad de encuestados según el lugar de medición

Lugares de Medición Fecha Hora Cantidad

Portal Suba Sab, 23 de Abril de 2011 12:38 pm a 3:00 pm 13 Encuestados

Portal Sur Vi, 6 de Mayo de 2011 5:15 pm a 8:00 pm 25 Encuestados

Portal Américas Vi, 1 de Abril de 2011 5:30 pm a 8:00 pm 19 Encuestados Estación Mundo Aventura Sab, 9 de Abril de 2011 12:00 pm a 2:30 pm 9 Encuestados Estación Banderas Ju, 7 de Abril de 2011 5:00 pm a 7:30 pm 13 Encuestados U. Nacional Ju, 14 de Abril de 2011 5:00 pm a 5:35 pm 3 Encuestados U. Nacional Ju, 28 de Abril de 2011 5:30 pm a 7:30 pm 16 Encuestados U. Javeriana Vi, 29 de Abril de 2011 5:30 pm a 8:30 pm 14 Encuestados U. Distrital Vi, 15 de Abril de 2001 5:30 pm a 7:30 pm 6 Encuestados U. de los Andes Vi, 8 de Abril de 2011 5:00 pm a 8:00 pm 16 Encuestados Centro Mayor Sab, 16 de Abril de 2011 12:15 pm a 3:30 pm 11 Encuestados Av. Ciudad de Cali Sab, 7 de Mayo de 2011 12:00 pm a 2:30 pm 13 Encuestados

TOTAL 158 Encuestados

Fuente: Elaboración propia

64

Ilustración 1. Mapa de estaciones de Transmilenio en el cual se indican los cicloparqueaderos donde se tomaron datos

Ilustración 2. Mapa de Bogotá con la ubicación de los puntos de medición diferentes a los ofrecidos por Transmilenio

Fuente: http://www.zonu.com/colombia_maps/Bogota_Bike_Paths_Network_2.htm

El día 14 de abril de 2011, se realizó una primera visita a la Universidad Nacional y únicamente se consiguieron tres encuestados ya que ese día la universidad se encontraba en manifestaciones.

4.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS

66

5. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

Una vez tabuladas las respuestas obtenidas de los 158 encuestados encontrados en los diversos puntos, las cuales se pueden observar en el Anexo C, en el cual se encuentra una tabla resumen de las respuestas dadas por los ciclistas a cada una de las preguntas, y con el fin de analizar dichos resultados, se tomaron en cuenta algunos factores de riesgo en ciclistas tales como; velocidad, infraestructura para uso exclusivo de las bicicletas e ingesta de alcohol, así como el uso de los elementos de seguridad tales como, el casco, el chaleco reflectivo y las luces; en este capítulo se analizaron los resultados a cada una de las preguntas y cada uno de los posibles factores de riesgo.

En la Gráfica 5, se puede observar la distribución porcentual de los encuestados según el lugar en el cual se realizo la encuesta. En el lugar donde se llevó a cabo un mayor número de encuestas fue en el Portal del Sur ya que en ésta localización fue donde se encontró un mayor número de bicicletas durante la revisión de los cicloparqueaderos. De igual forma se observa que el 35% de los encuestados fueron localizados en los cicloparqueaderos universitarios, el 50% fueron localizados en los cicloparqueaderos ofrecidos por Transmilenio y el 15% en otras localizaciones.

Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta

Fuente: Elaboración propia

Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo