INTEGRACIÓN AUTOMOTRIZ EN AMÉRICA DEL NORTE Mauricio Soto Rodríguez

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INTEGRACIÓN AUTOMOTRIZ EN AMÉRICA DEL NORTE

Mauricio Soto Rodríguez

Resumen

La globalización económica ha estandarizado los procesos productivos y las formas

organizacionales de las empresas. Sin embargo, existen particularidades en cada localidad. En el caso de las industrias automotrices de Canadá y México, existen similitudes con respecto a la configuración del sector, los procesos productivos y las redes de comercialización hacia Estados Unidos. El presente trabajo consiste en dar un breve recorrido histórico a la industria automotriz mundial, a la competencia extranjera - principalmente la japonesa mediante la creación de sistemas de producción flexible (lean production) -, la estrategia automotriz en Norteamérica, y finalmente, mostrar la creación de nichos de especialización en Canadá y México, acentuando el papel que juegan estos en el fortalecimiento del bloque comercial de América del Norte.

ANTECEDENTES

La industria automotriz es la actividad manufacturera más grande del mundo, produciendo casi 50 millones de autos nuevos al año (Womack, 1992: 1), desempeñando un papel crucial en la reorganización productiva y en el desarrollo de nuevos paradigmas

tecnológicos. Mantiene una estructura oligopolica, sólo 10 empresas realizan el 78% de las ventas a nivel internacional, entre las cuales destacan tres compañías estadounidenses, GM con 17.7%, Ford con 14.6% y Chrysler con 5.4%, en 1989 (Najera, 1998: 5).

En cuanto a la producción de automóviles se refiere, está comenzó sin mucha

sofisticación, pero con artesanos altamente especializados. A comienzos del siglo XIX, en Inglaterra, James Watt y Richard Trevithick daban los primero pasos en la fabricación de motores de vapor, abriendo el paso hacia la investigación automotriz mundial, en la cual se destacaron países como Francia, donde Lenoir en 1862 mostraba la innovación con motores de gas, en Alemania, Cothelo Daimler y Benz fabricaban el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos de petróleo. A finales del siglo XIX en Europa se estableció cerca de París una de las principales empresas líder, Panhard & Levassor (P&L) produciendo varios cientos de automóviles por año, sin embargo ya existían empresas que fabricaban automóviles y carruajes jalados por caballos como la Daimler o Peugeot, pero en realidad no eran competencia para las grandes fábricas que producían automóviles bajo pedido, con diferentes diseños, según la preferencia del cliente, y con altos precios. Sin embargo, los altos precios no impidieron que la demanda de autos fuera cada vez mayor, y las empresas buscasen formas de aminorar los costos en la producción y aumentar el número de vehículos producidos, primero para satisfacer la demanda interna, y posteriormente, la externa.

En Estados Unidos, Henry Ford empezó a hacer experimentos con una máquina de combustión interna y desarrollo un motor de dos cilindros en 1893, y tres años después, diseñó un motor de cuatro tiempos de dos cilindros con cuatro caballos de fuerza provocando que en 1903 se fundara la Ford Motors Company. En 1912 Charles Catering diseña el primer arrancador automático y en ese mismo año William Durat formó una compañía que fabricó los automóviles diseñados por Louis Chevrolet. En 1925, el general Sloan hizo su aparición con la firma General Motors, el cual hizo algunas modificaciones a la parte administrativa y de mercado de los sistemas de Ford, haciendo a esta más rentable. Para 1928, Walter P. Chrysler quien trabajaba en la Buick decide formar su propia empresa y adquiere Maxwell Motors Co., constituyéndose como Chrysler, posteriormente tendría el control de Dodge y Plymouth.

En este periodo de expansión del capital internacional, la industria automotriz se perfilo con una de las más promisorias, de manera conjunta mantenía relaciones con otros sectores

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industriales de la época, contribuyó a diversificar las actividades industriales y coadyuvó al mejoramiento de la ciencia y la tecnología. Grandes masas de capitales se invirtieron directa e indirectamente en el sector automotriz convirtiéndola en una de las industrias más importantes en cuando a los niveles de eficiencia en el trabajo, productividad, diseño, atracción de capital, modos de organización y mejoras en la ciencia y la tecnología. Para 1915 la industria ya había alcanzado proyectarse a nivel internacional, posteriormente lo que harían las grandes empresas automotrices sería consolidar su poderío.

En la primera mitad del siglo XX, el motor de combustión interna y el automóvil, eran los elementos más importantes en la base productiva del sector y las grandes empresas automotrices se caracterizaban por los siguientes elementos: mantenían precios de monopolio, la competencia entre las grandes empresas por el control de los mercados provocaba, principalmente, la compra de empresas en el exterior, se buscan mejoras en las técnicas tanto industriales como organizacionales, todo esto ha determinado el éxito de adaptación a los cambios internacionales.

La supervivencia de las empresas requirió que tanto en Norteamérica como en Europa, grandes empresas automotrices mantuvieran operaciones en otros países o regiones, expandieran sus mercados mediante acuerdos con los gobiernos locales, mantuvieran el control de materias primas y buscaran oportunidades de inversión. De esta manera se perfilaron paulatinamente las principales empresas que operan en la actualidad. Durante esta fase de expansión del capitalismo la industria toma la forma fundamentalmente de monopolio. A partir de los años 30, y principalmente, después de la segunda guerra mundial se empezó a conformar una división del trabajo a nivel internacional.

Es de suma importancia la participación que tuvieron estas empresas en la guerra, insertándose la industria automotriz a la industria bélica, produciendo todo tipo de vehículos y artefactos militares, y en otros casos, trasladándose hacia países

subdesarrollados para continuar con la captación de mercados y la reproducción del capital, sin importar los vínculos culturales o la proximidad geográfica. Tanto Brasil, como

México, Argentina, India, Australia, Sudáfrica, entre otros países, reciben a las industrias automotrices de países desarrollados, y en menos de un década, restringen la entrada de autos y sus partes provenientes de otros países, incluyendo los desarrollados,

principalmente en la parte más álgida del periodo de sustitución de importaciones, entre 1950 y 1960 (Shapiro, 1993: 105), todo esto con la finalidad de crear y proteger una industria propia.

No sólo la industria automotriz crecía aceleradamente, sino también lo hicieron otras industrias que incrementaron su desarrollo como proveedores de insumos para la

producción, entre las que destacan, la industria del acero, del hule, petróleo, vidrio, hierro, plásticos, textiles, etc.

Las innovaciones tecnológicas han incidido a que las grandes empresas automotrices modifiquen sus esquemas de producción y de organización; la banda sin fin, introducida por Henry Ford, redujo considerablemente el tiempo de ensamblaje de los automóviles y de esta manera reestructurar la división del trabajo en la factoría, así como disminuir los precios de venta. La producción en serie, influyó a que grandes empresas automotrices europeas modificaran las técnicas de su producción, como los hermanos Opel en Alemania, la Citroën y Renault en Francia, Fiat en Italia, etc.

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Y para 1914, la producción en masa ya estaba operando formalmente. Al principio la fabrica no hacía todas las partes, compraba algunas, pero para 1931 Ford Company fabricaba prácticamente todas las partes. En 1926 la Compañía Ford ya ensamblaba con este sistema autos en más de 66 ciudades de todo el mundo, incluyendo Europa. El Sistema de Producción en Masa se instauró en toda Norteamérica y Europa, al menos por medio siglo se mantuvo. Dándole la supremacía a Estados Unidos.

La aplicación del sistema fordista de producción repercutió en la ciencia como en la tecnología, y sobre todo en ésta última, este sistema ha hecho que no sólo crezca la industria automotriz mundial, sino todos los sectores industriales. La producción en masa para la compra de automóviles llega a casi todos los países del mundo.

En 1955, empezó a decaer la producción automotriz en Norteamérica y a crecer la de Japón y Europa, ya que el arribo de las empresas europeas y japonesas fue tardío debido a los estragos que habían dejado la guerra.

Primero lo hicieron los europeos mediante la construcción de vehículos compactos, sirviendo de ejemplo tanto a los japoneses como a los norteamericanos para que en el futuro, es decir en nuestro presente fueran ideales para transitar en las grandes ciudades. Quizá el ejemplo más notorio es el Volkswagen sedán o el MG inglés, entre otros. Además los europeos dieron un nuevo diseño a los autos de lujo, los cuales eran un poco más pequeños y ligeros manteniendo el mismo confort de los autos americanos las empresas que sobresalieron en este tipo de producción fueron la Mercedes Benz y BMW de Alemania.

JAPÓN

En 1952 en Japón se planteó el apoyo a la industria automotriz mediante créditos baratos, exenciones fiscales y protección del mercado local, surgiendo compañías como Toyota, Nissan, Mazda y Honda, quienes crearon sistemas de producción flexibles, los cuales son más eficientes y reducen costos, forzando así, a los productores automotrices

estadounidenses a flexibilizar su manufactura, ya que el modo de producción en masa no funcionó por las siguientes razones:

1. Existía una mano de obra cara porque los trabajadores no eran inmigrantes,

2. Existía un mercado interno reducido que chocaba con los preceptos de la producción en masa, que exige bajos costos para operar rentablemente,

3. Había muchas presiones externas para que antes de que Japón desarrollase una industria propia, éste se inundara con automóviles y camiones europeos y americanos,

4. Y por supuesto, la situación de crisis que prevalecía en Japón después de la segunda guerra mundial (Verdejo Coss, 1994: 27).

Estas razones y el estancamiento del modelo de producción en masa a principios de los años 60 llevó a Japón a desarrollar un sistema llamado lean production.[1]

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funciones dentro de la organización, sin embargo, por supuesto existe un líder en cada grupo.

En primera instancia tuvieron que hacerse flexibles las máquinas y después el trabajo para que éste no fuera monótono y rutinario.

Las características de lean production son:

1. Utiliza menos de la mitad del esfuerzo humano requerido en la fábrica,

2. La mitad del espacio utilizado por la inexistencia de stock (inventarios),

3. La mitad de la inversión en herramientas y en investigación, obteniendo una variedad de productos con menos defectos,

4. Lean production persigue la calidad total, contrariamente a la producción en masa en donde se aceptan un número de defectos determinados tanto por el productor como por el consumidor,

5. Por lo tanto, el departamento de control de calidad desaparece y cada trabajador se inserta al trabajo intelectual de mejora de productos, el proceso productivo y la supervisión de la calidad (Womack, 1992: 29).

Un aspecto sobresaliente es la subcontratación entre la planta con las proveedoras de insumos (llantas, arneses, cristales, es decir autopartes) la cual tiene que ser más íntima, tanto en términos de confiabilidad como en términos geográficos, para minimizar costos. También las relaciones entre productor, concesionario y clientes se vuelven más estrechas ya que el comprador puede ordenar la unidad a su gusto.

No obstante, más se acelera este sistema de producción en los años setenta con la crisis petrolera, donde principalmente Estados Unidos, una década más tarde reorientaría sus líneas producción, los autos de 8 cilindros empezaron a dejar de ser tan rentables. Aunado al atraso tecnológico con respecto a las innovaciones tecnológicas europeas (como la tracción delantera, los frenos de disco, la inyección de combustible, las transmisiones de cinco velocidades, etc.,) que se producían en Europa y que en Estados Unidos se le daba mayor importancia al confort, tamaño y a los accesorios de lujo en los autos.

ESTRATEGIA AUTOMOTRIZ EN NORTEAMÉRICA

Es importante señalar, que la industria automotriz tiene una enorme importancia en la economía de Canadá, Estados Unidos y México. En cada uno se emplea un importante número de empleos directos e indirectos a través de vínculos con proveedores y

productores de insumos para la producción. Uno de cada 10 empleos en Canadá y Estados Unidos esta relacionado con la industria automotriz (Appel, 1993) y en México, el sector automotriz es el más importantes después de la petroquímica.

Para la década de los ochenta, la industria automotriz estadounidense reorienta sus estrategias para contrarrestar la crisis del sector: asegurando nuevos mercados en el extranjero por medio de la fabricación local en otros países y mediante la exportación, así como el cambio hacia sistemas de producción y organización más flexibles.

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más poderosas en América, denominadas “las Tres Grandes”.

Son las dos primeras quienes crean el concepto de auto mundial, General Motors a mediados de los setenta seguido por Ford a principios de los ochenta, el cual es un vehículo estandarizado en todos los sentidos, armado en varios países a la vez, cuyos componentes y diseño, pueden ser de diferentes países sin importar el grado de desarrollo, produciendo en grandes masas para formar lo que se conoce como economías de escala (Torres, 1973: 1-11). Dentro de las cuales se encuentra Brasil, Corea, Taiwán, Canadá, así como México.

Al parecer cada uno de estos países percibe un complejo de fuerte competencia definidas por nuevas condiciones que determina el mercado cada vez más globalizado, en el que se desarrollen en bloques comerciales por medio de acuerdos económicos (como es el caso de Estados Unidos, Canadá y México en la creación del TLCAN), o bien a partir de realidades económicas y regionales para competir con ventajas y al mismo tiempo proteger su posición (Gutiérrez, 1999: 338).

La década de los ochenta fue decisiva tanto para México como para Canadá, ya que estos dos países no compaginaban del todo con los valores de Estados Unidos, y mucho menos con su política exterior. Para ese entonces, los dos países tenían intereses con el resto de América Latina, por ejemplo, la participación conjunta de México y Canadá en la isla de Contadora para dar solución al conflicto en América Central.

Sin embargo, el factor económico sobrepaso al político así como la vecindad que estos dos tienen con respecto a Estados Unidos y su dependencia económica.

Canadá tenía importantes factores económicos de por medio, por ejemplo, antes del Acuerdo de Libre Comercio entre estos países, un alto porcentaje de las exportaciones canadienses estaban libres de impuestos y el nivel arancelario de los otros productos era menor al 15 por ciento (The Economist, 1988: 74). Había firmado en 1965 el Auto Pact, el cual permitía que los productores de automóviles importaran vehículos o partes en

franquicia de otros países que estuvieran bajo la cláusula de la nación más favorecida y los vendieran en Canadá, siempre y cuando estas fabricaran la misma cantidad de autos en Canadá, además de agregarle un valor nacional en las actividades de ensamblaje (“Accord canado-américain...”).

Otro factor es el alto grado de propiedad estadounidense en la industria de Canadá, la cual asciende al 45% de los activos manufactureros, y es aún más grande en otros sectores, por estas razones gran parte del comercio entre estos países toma la forma de comercio intrafirma.

El informe de la Comisión Macdonald de 1984, fue decisivo para diseñar una estrategia de libre comercio con Estados Unidos. Este informe recomendaba, entre otras estrategias, la reducción de la intervención estatal en la economía, dejando al mercado la respuesta a los problemas económicos y la negociación de un tratado a nivel global. Estos planteamientos se apoyaban en aspectos teóricos sobre las ventajas comparativas, los beneficios de la especialización y las economías de escala para un país como Canadá, exportador y dependiente del comercio exterior (Gutiérrez, 1999: 344).

El Acuerdo de Libre Comercio de 1989, año de entrada en vigor de este tratado, sirvió a Canadá para garantizar el acceso de sus mercancías al mercado estadounidense, clarificar las distorsiones en el comercio, y proyectar éste al mismo tiempo hacia otras regiones, así como asegurar sus flujos de inversión.

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políticas para promover y regular la industria automotriz.

En el caso concreto de México, en 1920 se inició la producción de automóviles en general. La importación de vehículos se permitió solamente hasta 1948, para 1960 se habían instalado docenas de ensambladoras, sin embargo, en poco tiempo varias de éstas empresas salieron del mercado por imponérseles nuevas cuotas. Para 1962, la fabricación de partes nacionales se convirtió en uno de los principales objetivos del gobierno, estableciéndose la mexicanización del sector de autopartes y la exclusión de las empresas terminales en la fabricación de la mayoría de las partes (Valdés-Ugalde: 65-67).

Antes de la entrada de México al GATT, en 1986, la protección comercial era total, el 100% de los productos de importación estuvieron sujetos a permisos, existían 16 tasas arancelarias diferentes, con un valor máximo de 100% y un promedio arancelario de 27%. Con el proceso de apertura comercial adquirió mayor importancia la eliminación de precios oficiales, de cuotas y permisos de importación, así como la disminución arancelaria.

La crisis de 1982, demostró que el escaso éxito que había tenido la industria se debió a la protección del gobierno y no al desarrollo que pudiera haber logrado por si mismo el sector.

En esta década el proceso de apertura de la economía mexicana inicia con la

reestructuración de varias sectores del país. Dicha reestructuración la llevaron a cabo las grandes empresas líderes, principalmente “las Tres Grandes” mediante la racionalización de su organización y producción hacia otras regiones.

Actualmente, México dirige aproximadamente el 85% del total de las exportaciones hacia su principal socio comercial, Estados Unidos, esto da cuenta de la magnitud de dependencia económica que existe hacia este país.

COMERCIO AUTOMOVILÍSTICO MÉXICO-CANADÁ

México se ha convertido en el tercer proveedor de bienes más importante hacia Canadá, así como en su mayor socio comercial en el continente después de Estados Unidos. En 1997, las ventas de México a Canadá casi se duplicaron con respecto a 1993, debido a la mayor participación de algunos productos mexicanos, en el sector automotriz las exportaciones crecieron 80 %. En el mismo periodo, el total de las importaciones canadienses hacia México se incrementaron en 67% (Ramírez, 2001).

Canadá pasó de ser el séptimo comprador de productos mexicanos en 1990, al segundo en 1994. México y Canadá son en la actualidad productores netos, fabrican más de lo que consumen. Su producción se orienta principalmente hacia Estados Unidos con el que tienen mayor intercambio (Mercado y Sotomayor, 1996: 583). Por esta razón, el comercio entre estos dos países ha sido escaso. Sin embargo, el comercio derivado del TLCAN y las estrategias de las “Tres Grandes” corporaciones, han hecho que las relaciones comerciales se incrementen paulatinamente. Con el TLCAN se modificaron los decretos, reglamentos, prohibiciones, tasas arancelarias y otras disposiciones que restringían el comercio

automovilístico.

En la práctica México y Canadá intercambian productos distintos, lo cual implica un comercio intraindustrial (Mattar y Satán: 1993: 103-124).

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los dos países, sino también ha estimulado la búsqueda de nichos de especialización, con un bajo comercio intraindustrial debido a la relativa lejanía geográfica, en comparación con la vecindad que guardan estos dos con Estados Unidos. El comercio intraindustrial con éste ha sido alto tanto con México como con Canadá (Mercado y Sotomayor, 1996: 587).

El comercio entre Canadá y Estados Unidos se desenvuelve en su mayor parte al amparo del Auto Pact de 1965. Dicho acuerdo influyó de modo significativo en el desempeño de la industria automovilística canadiense. El Auto Pact permite un comercio libre de tarifas en vehículos nuevos y autopartes de equipos originales según ciertas condiciones y sirvió para racionalizar la producción de vehículos y autopartes en Canadá y Estados Unidos.

El mayor mercado de Canadá es Estados Unidos, que recibe 97% de sus envíos automovilísticos. Asimismo, aproximadamente 70% de la demanda canadiense se cubre con vehículos fabricados en aquel país.

La relación comercial está muy desequilibrada, ya que México exporta poco más de ocho dólares por cada dólar que importa de Canadá (Mercado y Sotomayor, 1996: 585). En 1996, este último tenía un déficit con México, de alrededor de 1.6 billones de dólares (Kumar and Holmes, 1998: 99).

El saldo comercial ha sido altamente deficitario para Canadá y tiende a aumentar. En 1991 este país compró a México alrededor de 20 dólares de estos productos por cada dólar que le exportó.

La capacidad exportadora de la industria automovilística canadiense se basa en la muy estrecha relación entre las empresas ensambladoras y las proveedoras de componentes en la frontera con Estados Unidos, a corta distancia de las principales armadoras de esta nación. Sin embargo, desde principios de los ochenta las ensambladoras canadienses comenzaron a proveerse de autopartes provenientes de México, Brasil y Taiwán, lo que también

disminuyó los costos.

Empresas transnacionales como la Ford, la General Motors y la Chrysler en Canadá, adquieren algunos de estos productos de sus filiales en México y Brasil. Así, la

importación de autopartes mexicanas se incrementó de 11.1 millones en 1978 a 123.3 millones en 1992. Este comercio se inició por medio de las matrices de las armadoras estadounidenses, que vinculaban a proveedores en Canadá con las ensambladoras en México.

Para penetrar en el mercado se recurre a dos estrategias, una basada en la relación con los clientes grandes con oficinas y matrices en Estados Unidos para ofrecer productos de calidad, principalmente, y otra mediante la inversión directa en México.

México es el tercer proveedor de Canadá, muy cerca de Japón. Destacan las ventas de autopartes, sobre todo los mecanismos de frenos de disco, los impulsores de bombas de gasolina, los engranes y los aparatos de señalización. Las empresas que los demandan son las terminales, concretamente las “Tres Grandes”. Como ya se mencionó, la relación por lo general se da mediante las oficinas matrices en Estados Unidos.

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