Conectividad sabana Bogotá, el gran intermodal satélite norte

1 CONECTIVIDAD SABANA BOGOTÁ, EL GRAN INTERMODAL SATÉLITE NORTE

AUTOR

ANA MARIA RINCON HERRERA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

CARRERA DE ARQUITECTURA Bogotá D.C.

2 CONECTIVIDAD SABANA BOGOTÁ, EL GRAN INTERMODAL SATÉLITE NORTE

AUTOR

ANA MARIA RINCON HERRERA

Presentado para optar al título de Arquitectura

DIRECTOR

EDUARDO BAQUERO GARCIA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

3 Nota de Advertencia: Artículo 23 de la Resolución N° 13 de Julio de 1946.

“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por qué no se publique nada contrario al dogma y a la moral católica y por que las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.

9 FORMULARIO DE LA DES TÍTULO COMPLETO DEL TRABAJO DE GRADO:

Conectividad Sabana Bogotá, el Gran Intermodal Satélite Norte______________ _____________

SUBTÍTULO, SI LO TIENE: Movilidad Ciudad y Región ______________

AUTOR

Apellidos Completos Nombres Completos

RINCON HERRERA ANA MARIA

DIRECTOR (ES) TESIS DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADO Apellidos Completos Nombres Completos

BAQUERO GARCIA EDUARDO

ASESOR O CODIRECTOR

Apellidos Completos Nombres Completos

NAVARRO SANDINO GONZALO

TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

_ARQUITECTURA___________________________________________________

FACULTAD: _ARQUITECTURA Y DISEÑO ___________________________

PROGRAMA: Carrera _X_ Licenciatura ___ Especialización ____ Maestría ____ Doctorado ____

NOMBRE DEL PROGRAMA: _ARQUITECTURA ___________________

NOMBRES Y APELLIDOS DEL DIRECTOR DEL PROGRAMA: __ALFONSO SOLANO DE FRANCISCO____________________________________

CIUDAD: BOGOTA AÑO DE PRESENTACIÓN DEL TRABAJO DE GRADO: _2009______

NÚMERO DE PÁGINAS

10 TIPO DE ILUSTRACIONES:

- Ilustraciones - Fotografías

- Planos

- Tablas, gráficos y diagramas

SOFTWARE requerido y/o especializado para la lectura del documento PDF_______ MATERIAL ANEXO (Imágenes)

DESCRIPTORES O PALABRAS CLAVES EN ESPAÑOL E INGLÉS: Son los términos que definen los temas que identifican el contenido. (En caso de duda para designar estos descriptores, se recomienda consultar con la Unidad de Procesos Técnicos de la Biblioteca General en el correo [email protected], donde se les orientará).

ESPAÑOL

Movilidad, Conexión, Autopista Norte, Séptima, Ciudad, Región, Transporte, Portal Norte, Sabana Norte

INGLES

Mobility,Login, north highway, seventh, city, region, shipping, north portal. northern savanna

RESUMEN DEL CONTENIDO EN ESPAÑOL E INGLÉS: (Máximo 250 palabras - 1530 caracteres):

ESPAÑOL

es un proyecto que amarra la sabana con la ciudad de Bogotá ofreciéndole a la población diferentes sistemas de movilidad donde el tiempo y el dinero no será un problema más, además de esto se concibe la puerta de la ciudad enmarcando con una gran pieza arquitectónica lo cual se muestras la intermodal del norte.

INGLES

11

12 AGRADECIMIENTOS

13 TABLA DE CONTENIDO

14 INTRODUCCION

Área: Reestructuración vial a escala urbana-rural Tema: Articulación vial y peatonal

Titulo: La reestructuración del eje de la Autopista Norte con la Sabana, creando articulación vial y peatonal para determinar el límite entre ciudad y región. (En la ciudad de Bogotá).

Este documento se enfoca principalmente en el sistema de movilidad de la ciudad de Bogotá, para este análisis de este tema se toman conceptos claves como Articulación y Reestructuración que determinan la mirada de este proyecto, planteando así el

15 MARCO TEORICO

Problema: “La movilidad un problema de todos.”

Para el análisis de este tema se toma como referente el plan de ordenamiento territorial, ya que este es el que estudia la integración de los sistemas de movilidad en la ciudad de Bogotá. Es en este punto que inicio presentando la descripción y la situación actualmente, también como la ciudad se está enfrentando a un problema de movilidad, que poco a poco a los ciudadanos está afectando cada día más el desplazamiento de un lado a otro.

El sistema de movilidad está encaminado a ser expuesto a que la ciudad este conformada por diferentes formas de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias, pensados para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y complementario de la ciudad. (Vea imagen en análisis del sector) Esto ocurre por un crecimiento no planificado en la ciudad perdiendo características importantes como el espacio público (andenes, parques), vías adecuadas y sin olvidar el límite entre ciudad y región.

Para que esto no ocurra y no crezca más el problema se exhiben diferentes puntos para que el sistema de transporte se consolide entre la ciudad y haga parte de un sistema integral:

 Fortalecer a largo plazo un sistema de transporte regional funcionalmente integrado al sistema de transporte urbano.

 Implementar el sistema de ciclo rutas como componente del sistema de transporte de la ciudad, para promover una ciudad ambientalmente sostenible.  Ya que es un sector periférico de la ciudad que actualmente presentan los más

bajos niveles de accesibilidad, reforzando simultáneamente la movilidad hacia las áreas de concentración de actividades económicas, con el objetivo de facilitar la consolidación de las centralidades establecidas en el modelo de ordenamiento.

 Articular en forma eficiente el sistema vial de la ciudad con el ámbito regional y nacional.

Del mismo modo se crea un sistema vial en la ciudad, esto ocurre en crear un circuito donde poco a poco se implemente un progreso organizado y no tengamos los problemas que cada vez se presentan en la ciudad. Este sistema está conformado por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas funcionalmente, y por las intersecciones generadas entre las mismas.

 Malla arterial principal: la Autopista Norte que actúa como soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana, pero por diferentes causas ha perdido sentido y trayectoria.

16 realmente se está trabajando como tiene que ser??, porque se siente que si no es por la autopista norte o por la carrera séptima que se puede desplazar no puede movilizarse, con este apoyo se podría articular operacionalmente los subsistemas de la malla arterial principal; facilitando la movilidad de medianas y largas distancias como elemento articulador a escala urbana.

 Malla vial intermedia: actúan entre las calles que predominan o rematan en la malla principal, generalmente está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula que conforman las mallas anteriores, sirviendo como alternativa de circulación a estas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal, la diferencia es que en este tramo no se encuentra vías para el soporte de la movilidad por el descuido, mal tratamiento y la no planificación.  Malla vial local: ya esta es una escala más pequeña y genera un mecanismo de

conexión con las viviendas del sector.

 Intersección: se encuentra en toda su sección de la Autopista norte generando cambio de dirección dando fuerza a otros sentidos y determinantes de la ciudad. Se puede obtener un mejor resultado en una grafica que muestre la composición del Subsistema Vial que se encuentra actualmente:

Pero realmente los ciudadanos de Bogotá con cuanto cuentan de vía para una buena movilización, esa es la pregunta diaria de más de uno a mitad de un trancón sin tener respuesta todavía.

Se encuentra un diagnóstico de las vías que están asociadas al estado de condición de cada una, medido con el Índice de Condición de Pavimento así:

• ICP <= 30 Vías en mal estado

17 • 31 <= ICP < =70 Vías en regular estado • ICP >= 71 Vías en buen estado

Con base en lo expuesto anteriormente, el estado de la malla vial de Bogotá D. C., correspondiente al Subsistema Vial, es el siguiente:

El estado de cada una de las mallas que conforman el Subsistema Vial se puede apreciar en la siguiente gráfica:

Pero realmente lo que nos muestran las graficas y los planos figura en la vida real, en mi opinión tienen una visión enfocada solamente en lo bueno que es „transmilenio‟ y como mejoro en un cien por ciento la ciudad. Pero esto es verdad?

Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU - Diciembre de 2007. No se incluye troncales Transmilenio

18 Pero esto no termina acá, porque cada vez uno va indagando del tema de cómo es el comportamiento de la ciudad y cada vez es más claro generando respuestas alternas para que la ciudad responda a todo.

Todo esto no está solo, siempre se apoya con el sistema de transporte definido por el Decreto 469 de Revisión del POT. Este sistema es representado a la variedad de transporte que ofrece la ciudad como el Metro, TransMilenio y Tren de Cercanías, pero estos sistemas son un proceso a largo plazo. Pero mientras tanto uno que hace se aguanta los trancones días y noche, realmente el pico y placa sirve en este momento. Son preguntas sencillas pero que cada vez que pasa el tiempo empieza a ser un problema que poco a poco va destruyendo la ciudad.

El transporte es el que crea el sistema que afecta la ciudad, una ciudad no pensada a futuro. Una ciudad puede considerarse como un arreglo localizado de actividades o patrones de uso de suelo.

Fuente: http://www.uninorte.edu.co

La interacción entre las actividades da lugar a la distribución espacial y temporal de los flujos, generando elementos básicos del sistema de transporte como la infraestructura (vías, terminales), equipos, sistemas de administración y gestión.

Pero esto no es lo único que empieza a marcar un problema de movilidad también influye las externalidades que hacen una presencia fuerte.

 Congestión  Ruido

 Contaminación atmosférica como: SOx, CO2, CO, NOx1, HC, material particulado.

 Accidentalidad

19 En el contexto urbano, el transporte es el principal causante de contaminación del aire y de ruido, y todavía eso no muestra una preocupación total para que la ciudad a futuro tenga un desempeño largo. Se trata entonces de encontrar dicho óptimo y establecer instrumentos de gestión que permitan alcanzarlo.

Fuente: http://www.uninorte.edu.co

Para entender mas este manejo de todos estos sistemas la razón del problema de movilidad no tanto tiene que ser las vías sino el crecimiento indebido en tanto a personas y vehículos que le dan otro contexto de lo que ya está construido.

Se puede concretar que el transporte público ha tenido un proceso de degradación, se dice que las ventajas del auto son innegables a un contraste en la movilidad con el transporte privado es insostenible.

Pero esto será cierto porque cada vez los usuarios compran y se endeudan entonces esto no podrá ser cierto…

20 Fuente: http://www.uninorte.edu.co

El objetivo en este momento es crear la eficiencia económica en donde se ahorra en tiempos de viaje y costos de operación, en protección ambiental disminuyendo las externalidades ambientales como la polución, intrusión visual, nivel de ruido, vibración, la seguridad disminuyendo el índice de accidentalidad, la accesibilidad facilitando al acceder al sistema, sostenibilidad en el consumo y polución global, desarrollo económico apoyando a los procesos productivos y a la equidad en el beneficio y costos para todos.

Se presenta que para solucionar el sistema de transporte como anteriormente se menciona es implementando y adecuando la capacidad vial. Es donde empieza a generar impacto a escala zonal para que poco a poco sea un impacto a escala metropolitana.

Lugar: lo que vive más de un colombiano todos los días

21 No solo los que viven ahí están afectados por múltiples problemas sino los que pasan, los que trabajan hay y el impacto que genera este punto frente a la ciudad. Esto se formula por medio del sistema de movilidad interna y la comunicación con el resto de la ciudad adecuadamente. Generando efectos como problemas de movilidad en la conexión a visión ciudad, el desequilibrio que pierde este eje vial (Autopista Norte) generando un fuerte impacto en diferentes escalas. Los problemas que se muestran en este punto son por la mala planificación a futuro ya que la ciudad se empieza a desplazar debido a la no utilización de la ciudad en el centro.

Esto crea una verificación en diferentes aspectos para comprender la magnitud del problema y mostrar los puntos clave que se pueden presentar. Con determinantes como población, usos, movilidad, espacios públicos, equipamientos se empiezan a interferir en el problema planteado anteriormente que se presenta, ubicando su estructuración tanto en sus vías como en la arquitectura que se presenta, formando perfiles y cambio de tamaño en puntos críticos. Su sistema de transporte forma parte de los recorridos y sus alimentadores de transmilenio pero en una cierta parte, también la conexión de buses intermunicipales y los buses nacionales, esto presenta una desorganización en la altura de la 170 con autopista norte. En el transporte privado priman el sistema de alto porcentaje pues cada vez el ciudadano empieza a vivir fuera de la ciudad por sus altas demandas en el suelo y esto resulta un aumento vehicular a cualquier.

La dimensión del proyecto se muestra a dos escalas con un problema de movilidad e integración, llevándonos a un problema zonal para el manejo de articulación del sector. Siguiendo con el tema se presenta una perspectiva en el sector más detallada encontramos componentes del sistema que se integran en:

 Sistema de transporte masivo metro(que se encuentra en proyecto a futuro)  Sistema integrado de corredores troncales de buses y rutas alimentadoras (que

comprende el alimentador)

 Sistema de ciclo rutas (en el momento no se encuentran)  Sistema de tren de cercanías

 Sistema de estacionamientos público (por su poco espacio público no generan estos puntos)

 Terminal de transporte (se encuentra en la autopista norte con calle 178)

Pero estos sistemas actúan solo en el papel porque realmente no están en funcionamiento adecuadamente para el sector donde cada vez dificulta el paso por este punto crítico se podría llamar.

En las siguientes fotos se puede observar el estado que se encuentran las viviendas, la pérdida en el espacio público y en el vial.

Tendencias que cada vez surgen día a día.

22 inequitativo, contamínate, inseguro, de baja rentabilidad con tendencia a la guerra del centavo esto nos lleva poco a poco a nuestro futuro sin conexión de movilidad alguna sin poder disfrutar de una ciudad de diversidades.

ESTADISTICAS CONCEPTO SISTEMA DE TRANSPORTE

Para ver como es el impacto que genera el portal de trasmilenio en la autopista norte y porque no se está articulando la ciudad con la parte norte del país.

Entrada de troncal

Entradas de alimentadores.

284.269 291.042 289.604 291.133 287.380 291.047

60.000 90.000 120.000 150.000 180.000 210.000 240.000 270.000 300.000 Promedio 2007

Sep 3-9 Sep10-16 Sep 17-23 Sep 24-30 Oct 1-7

Norte

3.111 1.09%

23 Entradas de intermunicipales.

Seguimiento de hora pico y factor de expansión

Esto nos muestra un índice alto de demanda que no está solucionada nada para la movilidad de los ciudadanos.

Actualmente el POT presenta diferentes objetivos que proporcionan una solución: 45.426 46.153 46.035 47.084 45.863 45.709

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 Promedio 2007

Sep 3-9 Sep10-16 Sep 17-23 Sep 24-30 Oct 1-7 Norte

438

0.96% _1.78%808

24.976 25.651 25.651 25.501 _{25.178 25.606}

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 Promedio 2007

Sep 3-9 Sep 10-16 Sep 17-23 Sep 24-30 Oct 1-7

Norte

202 0.81%

24  Objetivo regional. Proporcionar la construcción de un modelo regional sostenible,

para lo cual se adoptan políticas de largo plazo.

 Objetivo ambiental. Promover un modelo territorial sostenible y el mejor aprovechamiento y manejo adecuado de los recursos naturales, para lo cual se adoptan políticas de largo plazo.

 Objetivo rural. Fortalecer el territorio rural e integrarlo de manera funcional al distrito capital y a la región, preservando su riqueza natural y aprovechando sus oportunidades, para lo cual se adoptan políticas de largo plazo.

 Objetivo económico. Organizar el territorio, aprovechando sus ventajas comparativas para lograr una mayor competitividad, para lo cual se adoptan políticas a largo plazo.

 Objetivo social. Promover la equidad territorial para garantizar la oferta de bienes, y servicios urbanos a todos los ciudadanos, para lo cual se adoptan políticas de largo plazo.

 Objetivo físico. Orientar y concentrar la acción de gobierno la inversión pública y las actuaciones particulares había la consecución de los fines de sostenibilidad ambiental, equidad social, eficiencia económica y convivencia social, relacionados con el reordenamiento del territorio.

 Objetivo de participación ciudadana. Fomentar y cimentar una cultura urbana en los ciudadanos, consiste en promover una visión compartida sobre el futuro de la ciudad y el territorio.

 Objetivo de armonización con los planes de desarrollo. Garantizar la ejecución del modelo de ocupación del territorio distrital, priorizando según las necesidades de la ciudad, la ejecución de las actuaciones, programas y proyectos definidos en los componentes del Plan, en el corto, mediano y largo plazo, a efectos de dar cumplimiento al artículo 21 de la Ley 388 de 1997.

En pocas palabras el ordenamiento y movilidad en la ciudad ocurre:

25 Esto causa la demanda de los ciudadanos donde la misma ciudad no responde adecuadamente, porque este motivo, principalmente no presenta oportunidad o mejor opciones de trasporte masivo conjunto que se articule con la ciudad.

26

INFRAESTRUCTURA

Concepto que se genera con una ciudad modelo.  Definición de la Arquitectura de rutas con sus:

 Terminales, estaciones y paraderos  Sistema de integración

 Tipología vehicular

 Desplazamiento del usuario entre dos puntos cual quiera de la ciudad, dentro de patrones de calidad.

Condicionantes de la Arquitectura de rutas • Integración tarifaria total

• TM – Eje estructurante del sistema • Sistema de Rutas Jerarquizadas • Capacidad de la infraestructura actual

27

ESTADISTICAS TRANSMILENIO 2008 DATOS GENERALES

Pasajeros totales al 29 de febrero de 2008 1’912.195.970

Pasajeros

Promedio pasajeros hora pico de febrero de 2008

162.087

Pasajeros

Pasajeros alimentados totales al 29 de febrero de 2007 (entradas/salidas)

942.060.393

Pasajeros

Pasajeros intermunicipales totales al 29 de febrero de 2007

118.060.417

Pasajeros

Estaciones en operación 114 Estaciones

Kilómetros de via en operación troncal 84 Km

Flota troncal disponible vinculados 29 de febrero

de 2007 1.071 Buses

Velocidad promedio flota troncal de febrero de

2007 27 Km/h

Promedio kilómetros recorridos flota troncal

febrero de 2007 270.410 Km

Rutas alimentadoras 71 Rutas

Flota alimentación vinculados 29 de febrero de

2007 412 Buses

barrios alimentados (aprox) 302 Barrios

Km en operación de alimentación (aprox) 515 Km

30 Esta iniciativa propende incentivar la descongestión en el sistema en horas pico y motivar el uso del mismo en las horas valle, para que así mismo, se haga un mejor uso del sistema, se brinde una disminución económica al cobro de la tarifa, se presente una alternativa a los pensionados, desempleados, trabajadores independientes, estudiantes y demás personas para que programen su día de tal forma que ayuden a mejorar la movilidad en la Ciudad, a disminuir la congestión y con ella la inseguridad en el sistema.

Con el aumento en la demanda, durante las horas valle, será posible que se disponga del uso de mas articulados funcionando en dicho periodo de tiempo, lo cual se refleja en mejor servicio para los usuarios y de ésta forma poder hacer uso permanente del parte automotor con que cuenta el sistema.

31 De acuerdo con los resultados de la Encuesta de Movilidad llevada a cabo en el 2005, los viajes en transporte público son realizados mayoritariamente por los estratos bajo (69,3%) y medio (61,9%) y los viajes en vehículo privado por el estrato alto (55,3%). De la misma forma se constata que el mayor porcentaje de viajes en transporte no motorizado se concentra en los estratos mas bajos de la población (23,4% para el estrato bajo y 13,7% para el estrato medio, en contraste con el 4,9% registrado para el estrato alto).

Crear una tarifa preferencial para el Sistema Transmilenio, es una necesidad en Bogotá, si bien por medio de ésta iniciativa no se soluciona en un 100% la problemática sobre la movilidad y la economía de los capitalinos, por lo menos se consigue dar un primer paso en un tema tan álgido para la Ciudad.

El Sistema Transmilenio, es de los Bogotanos y Bogotanas, por eso es que debemos proponer iniciativas como ésta, tendientes a la disminución del valor de la tarifa durante las horas valle, y a poner en funcionamiento, mas articulados durante este mismo lapso de tiempo.

TRANSMILENIO S.A.

El sistema de transporte TRANSMILENIO S.A., comienza con el Acuerdo N° 4 emitido por el Concejo de Bogotá, mediante el cual se autoriza al Alcalde Mayor de Bogotá para que participe con otras empresas del orden Distrital en la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A.

RAZONES DEL PROYECTO

PRIMERO: Hacer una reducción a la tarifa del sistema TransMilenio, beneficia a los Bogotanos y Bogotanas, especialmente a los habitantes de estratos 1, 2 y 3, a los adultos mayores, pensionados, trabajadores independientes, trabajadores informales, estudiantes y demás personas que puedan organizar su horario y su tiempo, de tal forma que hagan su desplazamiento en horas valle, descongestionando el sistema en las horas pico.

32

TERCERO: Incentivar el desplazamiento de usuarios de los tiempos pico a las franjas valle, o de baja demanda, por medio de una disminución en el costo del cobro del pasaje, ayudará a mejorar el servicio, así como las condiciones de seguridad, comodidad y agilidad.

CUARTO: Por medio de ésta iniciativa, se hará permanente uso del parte automotor, es decir, mayor número de buses, transportando un promedio de usuarios constante durante el día, achatando la demanda en hora pico, distribuyéndolos proporcionalmente tanto en horas pico como en las valle.

SUSTENTO NORMATIVO

La presente iniciativa se fundamenta y se soporta Constitucional, legal y jurídicamente en los siguientes preceptos:

CONSTITUCION NACIONAL

Artículo 1. Colombia es un Estado social de derecho, organizado en forma de República

unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales, democrática, participativa y pluralista, fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general.

Artículo 2. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacifica y la vigencia de un orden justo.

Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares.

Artículo 78. La ley regulará el control de calidad de bienes y servicios ofrecidos y prestados a la comunidad, así como la información que debe suministrarse al público en su comercialización.

Artículo 313. Corresponde a los concejos:

1. Reglamentar las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Municipio.

FUNDAMENTO LEGAL

Competencia del Concejo Distrital:

Decreto Ley 1421 de 1993. Estatuto Orgánico de Bogotá.

Artículo 8. Funciones Generales. El Concejo es la suprema autoridad del Distrito Capital. En materia administrativa sus atribuciones son de carácter normativo…

Artículo 12. Atribuciones. Corresponde al Concejo Distrital, de conformidad con la Constitución y la ley:

1. Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito. (…)

19. Dictar normas de Transito y transporte.

LEY 105 DE 1993: "Por el cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones".

33 de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación económica y se regirá por los siguientes principios (…) 2. EL CARÁCTER DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE: ….Existirá un servicio básico de transporte accesible a todos los usuarios….

MARCO DE REFERENCIA.

 Construcción de la línea 1 interurbana del metro de Sevilla. Objetivos: Aumentar la densidad de reconocimientos, Charco de la Pava, Avenida de Juan Pablo II (Feria), Viaducto del Guadaira, Parcela para Talleres y Cocheras, Caracterización del paso bajo el Canal de Alfonso XIII (Dársena del Guadalquivir), Caracterización de detalle de la calle S. Fernando.

34  Túnel de equipamientos en la haya. Por el crecimiento de la ciudad, que es de algún modo una ciudad aprisionada, es mostrar que crecer es sinónimo de mayor densidad, trasformando radicalmente el carácter y la escala del tejido urbano que curiosamente este aumenta de densidad.

35  El complejo de la terminal de pasajeros del nuevo aeropuerto internacional

37

CRITERIO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD.

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ. ASUNTO PENDIENTE DE LA ADMINISTRACIÓN DISTRITAL.

Por: Rodrigo Lara Restrepo (Senador de la República)

Para un ciudadano común y corriente de Bogotá (como usted o como yo), movilizarse por la ciudad se ha convertido en un verdadero vía crucis. Los interminables trancones, el trasbordo entre un vehículo y otro, el tiempo de espera y las grandes distancias de los recorridos, hacen de nuestros viajes diarios sean toda una odisea. Así, y mientras esperamos en uno de los trancones por ejemplo, de la Carrera Séptima o la Calle 26, nos preguntamos confusos si con la construcción y posterior entrada en funcionamiento de la tercera fase del Transmilenio –Calle 26 y Carrera 10-, la movilidad de la ciudad va a mejorar o si por el contrario el proceso de construcción de dichas obras así como la futura sobreoferta del servicio de transporte, convertirán a Bogotá en una ciudad realmente intransitable. Las respuestas a estos interrogantes –entre otros- son sin duda fundamentales para el desarrollo de la ciudad, y tal como hemos visto últimamente, por su cuenta han sido sustituidos algunos funcionarios de la administración distrital -léase secretario de la movilidad del distrito-.

Algunos datos relevantes.

Según la Cámara de Comercio de Bogotá, el 46% de los 15.600 kilómetros de la malla vial de la ciudad está en mal estado, el 18% en regular estado, y el 36% se encuentra en buenas condiciones -la malla vial local, es decir la de los barrios, es la que está en peor estado. Esto en contraposición a las vías arteriales de la ciudad que según el IDU, son las que están en mejores condiciones-. Estos datos resultan significativos en la medida en que el estado de la malla vial incide directa y proporcionalmente en el tiempo promedio de un viaje. Así, en Bogotá el 68% de los ciudadanos se demoran entre 35 y 50 minutos, el 37% entre 50 y 65 minutos, y el 3% entre 65 y 80 minutos en sus recorridos diarios. De otro lado, y de igual importancia está el hecho de que mientras en el 2005 el índice de motorización era de 82.6 vehículos por cada mil habitantes, en el 2007 este índice aumentó a 84.7 vehículos por el mismo número de habitantes, es decir, el número de automotores creció más rápido que la población de la ciudad en donde se dio un aumento de 1.87% en el mismo período de tiempo.

Con respecto al sistema de transporte masivo Transmilenio, cabe señalar que a pesar de haberse aumentado en el número de usuarios –en enero de 2001 el sistema movilizó un total 326.144 pasajeros, en enero de este año movilizó 1`205.689 usuarios-, las quejas por la mala calidad del servicio así como los altos índices de inseguridad han puesto al sistema bajo el ojo del huracán haciendo que cada vez se escuchen más reclamos con respecto al sistema y que incluso varios grupos de la famosa página de contactos Facebook, hayan encontrado en el inconformismo de los bogotanos uno de sus temas recurrentes.

¿Qué hacer al respecto?

38 que para el 2018, será más rápido desplazarse caminando que en carro; es el momento entonces de tomar decisiones e implementar programas estatales en los cuales por ejemplo, el ciudadano y no el parque vehicular, se convierta en el principal protagonista de la movilidad. Así mismo, es preciso fomentar la utilización masiva del transporte público -se debe trabajar en disminuir el tiempo promedio de recorrido que utiliza un ciudadano al desplazarse a través del transporte público y la distancia de los recorridos que hace-, así como generar a través de programas especiales de pedagogía una cultura ciudadana de la movilidad en la cual conductores y peatones respeten las reglas de funcionamiento y convivencia.

De otro lado, es necesario promover el uso de medios de transporte alternativos, ya que según la Cámara de Comercio en Bogotá, diariamente se desplazan más de un 1 millón 400 mil personas a píe, y cerca del 2.2% del total de las personas que se transportan en la ciudad, lo hacen en bicicleta. De la misma forma, resulta prioritario articular de manera eficiente el transporte público colectivo –microbuses, busetas, buses-, el Transmilenio, el Metro –cuando éste esté funcionando-, y los trenes de cercanía -este último tema resulta de fundamental importancia y se proyecta como el reto más exigente para la alcaldía de Moreno, y las sucesivas administraciones distritales-. Por último, y con el fin de desestimular el aumento de vehículos particulares en el parque automotor de la ciudad, se deben terminar o por lo menos disminuir los subsidios que favorecen el transporte privado y consecuentemente, generar mayores impuestos y sobretasas al combustible con el fin de financiar el mantenimiento sostenibles de todas las vías de la ciudad. Finalmente, es importante señalar que la movilidad es un elemento estructural de lo social y que tal y como lo señaló la Cámara de Comercio de Bogotá, sin transporte digno y eficiente los ciudadanos no pueden suplir sus necesidades básicas relacionadas con la educación, el trabajo, la salud, la recreación y los demás servicios y ofertas que ofrece la ciudad de Bogotá. Por estas razones, entre muchas otras, es importante pensar e implementar políticas públicas que logren conciliar el desarrollo económico y la accesibilidad a Bogotá, con la protección del medio ambiente y consecuentemente el aumento de la calidad de vida de sus ciudadanos.

ESTUDIO DE MOVILIDAD EN BOGOTA.

Se verán diferentes planos del sistema que Actualmente se está manejando.

Ciudad: Bogotá D.C Población: 6.778.691 hab. Densidad: 4370 hab/km2 (según Censo General

40 En el plano que se muestra anteriormente indica sus vías principales, secundarias. Además como el sistema de movilidad se cruza de norte a sur y de occidente a oriente. Generando un análisis en la parte norte de la ciudad donde se enfoca el proyecto mostrando que la ciudad poco a poco va generando un embudo entre las relaciones de comunicación o conexión de lo urbano –rural.

41

ANALISIS DEL SECTOR

Con respuesta al problema que se plantea en el trabajo se genero diferentes estudios para la ubicación del proyecto de movilidad que se genera intervenir en la ciudad de Bogotá para la solución del problema de conexión Urbano-Rural.

Principalmente se plantea una posición del proyecto a nivel de sector, dándole cierto manejo de conexiones con la ciudad. De la calle 183 con 190 con séptima.

42 Por eso se estudia una segunda opción del sector de estudio para la implantación del proyecto del sistema integral de la movilidad en la ciudad con lo rural.

349.20 m

407.76 391.79

44

46

48

56

BIBLIOGRAFIA

http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=29863

1 _{www.transmilenio.gov.co TransMilenio en cifras.}

2 _{www.transmilenio.gov.co – Seguimiento a la Demanda Noviembre de 2007.}

3 _{Observatorio de movilidad. La Demanda de transporte en Bogotá. Noviembre 2007.} 4 _{www.transmilenio.gov.co}