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TEMA 12: LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE TERRESTRES (RASGOS GENERALES Y PROBLEMÁTICA) Y SU REPERCUSIÓN EN LA VERTEBRACIÓN DEL TERRITORIO A DIFERENTES ESCALAS (ARAGÓN, PENÍNSULA Y CONEXIONES CON EL RESTO DE EUROPA). Los sistemas de transporte son el conjunto de medios (elementos móviles) y las infraestructuras (construcciones fijas) que permiten el desplazamiento de personas y mercancías.. Las funciones que desempeña el transporte son de muy distinto tipo: políticas (defensa y control del territorio), demográficas (influyen en el reparto de la población), económicas (facilitan los intercambios, generan empleo, estimulan el desarrollo económico), sociales (permiten los movimientos de trabajo y de ocio de las personas), culturales e internacionales (favorecen las relaciones internacionales y el proceso de globalización.. El transporte refleja los desequilibrios regionales en la distribución de la población y en el desarrollo económico.. Puede introducir cambios en el territorio, es un factor clave para el desarrollo de las regiones. Elemento esencial en la ordenación territorial, debe orientarse a repartir la accesibilidad, potenciando las redes de los espacios menos desarrollados y descongestionando los ejes más saturados.. Los transportes vertebran el territorio porque los movimientos de personas y mercancías conectan los distintos lugares y son cada vez más intensos, rápidos y baratos, gracias a los avances tecnológicos.. 1.- RASGOS GENERALES DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA. 1.- El medio físico es desfavorable: relieve accidentado y algunos elementos del clima poco propicios (heladas, precipitaciones, nieblas).. 2.- Las redes de transporte son radiales, con centro en Madrid y radios hacia las fronteras y puertos principales. Modelo que crearon los Borbones en su red de carreteras del siglo XVIII, que fue consolidado por los ferrocarriles en el XIX.. 3.- La carretera predomina en el tráfico de pasajeros y mercancías. Permite el servicio “puerta a puerta”. Es el medio de transporte más barato.. 4.- La red presenta importantes desequilibrios territoriales en cuanto a densidad y calidad. Se ha prestado atención preferente a los ejes de tráfico principales. Hay grandes diferencias de accesibilidad.. 5.- Las características técnicas se han modernizado, mejorando la velocidad, el tonelaje, la especialización, la comodidad y la seguridad de los medios. Al mismo tiempo las infraestructuras también han incorporado nuevas tecnologías (SIT: Sistemas Inteligentes de Transporte) que han mejorado la gestión y planificación. 6.- Las competencias del transporte están descentralizadas desde la implantación del Estado de las autonomías. El Estado se reserva el control sobre el transporte internacional y el que discurre por más de una autonomía. Además se reserva la exclusiva en puertos y aeropuertos comerciales, espacio, transporte aéreo y correos. Las Comunidades tienen competencias en transporte terrestre que discurre únicamente por su territorio, puertos y aeropuertos no comerciales y comunicaciones por cable.. 7.- La política de transportes se regía por el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes), aprobado en Julio de 2005 y con validez hasta el 2020, que se marca los siguientes objetivos:. · impulsar el desarrollo económico y la competitividad de la economía. · fortalecer la cohesión social y territorial. · incrementar la calidad y seguridad de las infraestructuras y servicios del transporte. · contribuir a la movilidad sostenible. Las críticas a dicho plan sugieren que tendrá un fuerte impacto ambiental, que aumentará las emisiones de CO2 con la construcción de más de 9000 Km. de autovías y que la concentración de esfuerzos en infraestructuras de transporte irá en detrimento de los recursos dedicados a otros sectores como educación, cultura e investigación, incluso servicios sociales y sanitarios, que tienen más rentabilidad económica a medio y largo plazo. El gobierno del Partido Popular está preparando un nuevo plan que presentará en julio de 2012, el PITVI (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) con validez hasta 2024, que supone algunos cambios respecto al anterior, en cuanto al horizonte temporal del mismo (cuatro años más), la financiación (se incluye la participación del sector privado, junto al presupuesto estatal y los fondos europeos) y las prioridades en la inversión, ajustando al máximo el rigor presupuestario. 8.- La red española se integra en la europea, asegurando el buen funcionamiento del mercado único y respetando el medio ambiente, mediante diversos mecanismos:. 7.1) impulso de las redes transeuropeas (RTE) de transporte: conexiones con Europa a través de autovías y trenes de alta velocidad. Corredor intermodal entre Irún y Lisboa, con conexiones hasta La Coruña y Sevilla. 7.2) mejora de infraestructuras de regiones periféricas, para las que se destinan fondos estructurales y de cohesión. 7.3) creación de un mercado común de transportes desde 1993. 7.4) corrección de la saturación de las carreteras, fomentando el transporte combinado, y sistemas telemáticos en las autopistas. 7.5) reducción del impacto ambiental. 9.- El sistema de transportes ejerce un impacto sobre el medio ambiente: visual (alteración del paisaje); acústico (incremento del nivel de ruido) y contaminante (por las emisiones de los motores). Desde 1986 es obligatorio valorar el impacto ambiental de los proyectos y destinar una parte del presupuesto para mitigarlo.. 2.- LA RED DE CARRETERAS. Características:. 1.- Presenta modelo radial, con centro en Madrid y ejes hacia los principales puertos y ciudades de la periferia. Este modelo creado en el siglo XVIII con los Borbones y reforzado en la década de 1960 se mantiene hasta ahora, aunque se han añadido algunos ejes transversales como el del Ebro, el Mediterráneo y el andaluz y se sigue trabajando (con mucho retraso) en el Cantábrico.. 2.- Distintos tipos:. AUTOPISTAS: vías de gran capacidad, con calzadas separadas para ambos sentidos y sin cruces a nivel (las AUTOVÍAS son iguales, pero pueden existir cruces a nivel). Permiten gran cantidad de tráfico, con alta velocidad (120 Km/h en España) y elevada seguridad para los usuarios. España, con 27.4 Km. de vías de gran capacidad por cada 1000 Km2 de superficie está por encima de la media de la UE, ocupando el segundo lugar en cuanto a densidad de redes de gran capacidad por número de habitantes (sólo detrás de Luxemburgo). A fines de la década de 1960 se prefirieron las autopistas de peaje, construidas por empresas particulares que durante varios años mantendrían la concesión a cambio de un peaje. Más tarde pasarían al estado.. Tras la crisis económica de los 70 fueron prioritarias las autovías.. Las CARRETERAS DE LA RED ESTATAL son buenas (más de 9 metros de anchura y pavimento de aglomerado asfáltico (el de mayor calidad). Actualmente 7000 Km. son autovías y 2000, autopistas de peaje; además de 16.000 Km. de carreteras convencionales. Las CARRETERAS DE DIPUTACIONES Y AYUNTAMIENTOS tienen más deficiencias (muchas tienen menos de 7 metros y peores firmes).. 3.- La carretera recibe la mayor parte del tráfico: 89.4% del de viajeros y 78.2% del de mercancías en el interior del país. La razón es su precio y la relación directa entre los puntos de partida y destino.. 4.- Claros desequilibrios territoriales:. 4.1) Densidad: los valores más altos en las regiones más desarrolladas (Madrid, Cataluña, País Vasco), de población dispersa (Galicia) y de relieve fragmentado (norte).. Los valores más bajos en zonas menos desarrolladas, con menor población y con hábitat concentrado (Extremadura, Aragón, Castilla la Mancha y Andalucía).. 4.2) Intensidad: el tráfico es más intenso en las vías de gran capacidad, sobre todo en los corredores del Mediterráneo y del Ebro y en las radiales que parten de Madrid durante los primeros 60/80 Km. desde la capital.. 4.2) Accesibilidad: la carretera es el sistema de transporte con mejor accesibilidad. Las infraestructuras de más calidad están en las zonas turísticas. Las peores en provincias del interior poco pobladas (Castilla León, Huesca, Teruel) y en zonas fronterizas con Francia y Portugal 5.- El PEIT 2005/2020 tiene como objetivos mejorar la red de alta capacidad, corrigiendo la radialidad heredada y construyendo un sistema mallado, diseñando un gran pentágono central que evite el paso por las circunvalaciones de Madrid; mejorar también la capacidad de los corredores de mayores flujos; aumentar la seguridad, conservación y servicio de las carreteras y terminar los ejes pendientes (ruta de la Plata, eje mediterráneo, conexión Meseta – Cantabria y autovía mudéjar).. Se pretende construir más de 5600 Km. de alta capacidad, mejorando los 9000 actuales, cerrando los grandes itinerarios (Mediterráneo – hasta Cádiz -, Cantábrico, Ruta de la Plata y conexión entre el Duero y el Ebro. El 94 % de la población estará a menos de 30 Km. de un eje de alta capacidad.. El futuro PITVI insiste en el cierre del mallado de la red y tiene como ejes prioritarios los marcados por la Comisión Europea en la nueva Red Transeuropea de Transporte. A su vez plantea cambios en la financiación de las obras, permitiendo la colaboración de agentes en el mercado de capitales a través de PPP (colaboración entre la Administración Pública y las empresas privadas), como los fondos de inversión. Habrá una reducción en el número de Km. de alta capacidad previstos (4.500 en vez de los 5.600) y en las inversiones totales: 52.400 millones de euros hasta el 2024, con una media anual de 4.200 millones. 6.- Red integrada en la Unión Europea, que pretende construir hasta dos nuevos ejes transpirenaicos (Burdeos – Valencia y Barcelona – Toulouse) y mejorar las conexiones con Portugal.. 3.- LA RED DE FERROCARRILES. Fue el principal medio de transporte durante la 2ª mitad del siglo XIX y la 1ª del XX. Después ha entrado en grave situación financiera, por la caída de la demanda y los altos costes de su explotación. Los déficit más grandes se dan en las líneas secundarias, muchas de ellas se han cerrado y otras se han convertido en rutas turísticas (“vías verdes”).. Desde 2005 la empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) administra la red, se encarga de su explotación y mantenimiento y construye nuevas líneas; RENFE presta los servicios de viajeros y mercancías en la red convencional y la de alta velocidad; y FEVE en la red de vía estrecha.. Características:. 1.- Se compone de tres redes:. 1.1) Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), con 12.300 Km. en 2007. Estructura radial y arboriforme (con ramas a partir de la red básica). La entrada en la UE obliga al estado a reducir sus ayudas financieras a la RENFE, que sólo admite como compensación por prestar servicios públicos en zonas no rentables. Los trenes no circulan a más de 200 Km/h.. 1.2) Ferrocarriles de vía estrecha (FEVE) cubren 1.200 Km., sobre todo en el norte. Infrautilización y mala gestión. Se están mejorando sus infraestructuras, adaptándose sobre todo al tráfico de cercanías.. 1.3) Red de alta velocidad (AVE) son trenes que circulan a más de 250 Km./h. Se inició con la línea Madrid – Sevilla. Ahora están abiertas las líneas hasta Barcelona (pasando por Zaragoza y Lérida), Huesca, Toledo, Málaga, Valladolid y Cuenca - Valencia. Próximamente esta línea llegará hasta Alicante; desde Valladolid se llegará hasta Zamora y de allí a Orense y Vigo; desde Barcelona a Gerona para conectar con Francia; de Sevilla a Cádiz y Huelva y también se trabaja en la Y vasca, a través de la conexión desde Valladolid a Burgos. Los próximos proyectos aprobados para el nuevo PITVI incluyen el acceso a Asturias a través de León; accesos a Pamplona por Castejón, el corredor mediterráneo desde Alicante a Murcia, Almería, Granada y Algeciras; la conexión Madrid – Albacete – Murcia – Cartagena; la de Madrid – Extremadura, por Cáceres y Badajoz (Portugal ha desestimado la conexión a esta vía de alta velocidad); Madrid – Jaén: Palencia – Santander, y Valencia – Castellón. 2.- Aunque se mejoran las infraestructuras (renovación de vías, modernización de vagones, mayor seguridad), todavía la situación general es mediocre: vías poco aptas para el tráfico pesado, con fuertes pendientes, dando grandes rodeos, lo que hace aumentar tiempos y costes.. 3.- El tráfico de viajeros sólo es rentable en líneas de cercanías, pues permite descongestionar las carreteras. Las líneas de Alta Velocidad también están funcionando mejor de lo previsto, pues mejoran las prestaciones del avión para distancias medias.. El tráfico de mercancías se intenta mejorar con el sistema de contenedores para facilitar las operaciones de carga y descarga.. Las cifras son inferiores a la media europea tanto en pasajeros como en mercancías. 4.- Desequilibrios territoriales en equipamiento e inversiones. Las mejor equipadas son las que unen zonas desarrolladas (Madrid, Barcelona, Sevilla, Bilbao, Valencia, Zaragoza). Otras regiones tienen infraestructuras deficientes (Castilla León, Extremadura, Murcia, Andalucía Oriental, Huesca y Teruel).. 5.- El PEIT propone un gran esfuerzo (casi la mitad del presupuesto total: 109.000 millones de euros) en el ferrocarril, especialmente en la Red de Alta Velocidad, que prevé alcanzar los 10.000 Km. Todas las capitales de provincia accederán a este tipo de ferrocarril (que se denomina de Altas Prestaciones). El 90% de la población peninsular se sitúa a menos de 50 Km. de una estación de la red. La red convencional sólo recibirá la quinta parte del presupuesto y sus mejoras se dejan para los últimos años del plan.. Con los cambios del PITVI parece que los objetivos del PEIT van a quedar recortados y también los presupuestos: se destinarán 25000 millones de euros a los nuevos proyectos de alta velocidad más 1300 millones anuales para modernización y mantenimiento de la red convencional y de mercancías, reduciendo a más de la mitad la inversión prevista (unos 40.000 millones de euros hasta 2024) 6.- La entrada en la UE permite a España aspirar a integrarse en la red europea de ferrocarriles. Hay dos obstáculos: el mayor ancho de vía español y los Pirineos. Para la red de alta velocidad se ha adaptado el ancho de vía europeo (se pretende crear una red europea de alta velocidad). Es menos contaminante y consume menos energía que otros transportes, pero exige elevadísimas inversiones.. 4.- PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE. 4.1 PROBLEMAS EN LA UNIÓN EUROPEA. Se trata de una actividad crucial porque permite la interconexión entre los distintos países que la forman. Los principales problemas son:. a) reducir la siniestralidad y aumentar la seguridad. b) mejorar la calidad medioambiental, reduciendo los ruidos, los GEI y los vertidos c) evitar la congestión del tráfico, especialmente en la zona del “pentágono” europeo, en los pasos fronterizos que concentran el transporte terrestre y en las grandes áreas metropolitanas. d) mejorar la integración económica de los países miembros. Para ello se necesita:. · conectar eficazmente a los doce países recientemente incorporados, que acumulan mayor retraso de infraestructuras. · mejorar las redes de transporte entre la zona central europea y las zonas más periféricas, tanto del norte como del sur. · dotar de más infraestructuras al mundo rural, para que mejoren sus accesos a los servicios y al resto de actividades económicas. 4.2 PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA. A los problemas de la U.E. se añaden los que provienen de su medio natural y de su relativo retraso económico,. La disposición del relieve español dificulta las conexiones y obliga a multiplicar los gastos de infraestructuras (túneles, viaductos, puertos). El retraso se manifiesta en el fuerte peso de la red radial del transporte terrestre.. Para solucionar estos problemas se elaboró el PEIT 2005-2020. La crisis económica actual y los grandes gastos que ha supuesto para el gobierno han puesto en peligro las inversiones necesarias para llevar a cabo las grandes obras previstas en el PEIT. Recientemente (2011) se aprobó el Plan Extraordinario de Infraestructuras para buscar fuentes de financiación que permitan afrontar las obras sin retraso.. El nuevo gobierno del Partido Popular prepara un cambio en el PEIT, que será sustituido por el PITVI (Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda), que tendrá como horizonte el 2024. Ha resultado obligado emprender un gran recorte del gasto público por el elevado déficit público que tiene nuestro país. Se busca una planificación más acorde con las necesidades, mejorar la gestión en mantenimiento y la seguridad viaria. En carreteras se construirán 3500 Km. en vías de alta capacidad y en ferrocarriles se completará la red de Alta Velocidad y se flexibilizarán los precios de Renfe. En total los gastos supondrán 52.400 millones de euros en carreteras y 40.000 millones en ferrocarriles (25.000 en alta velocidad y cerca de 15.000 en la red convencional). 4.3 PROBLEMAS DEL TRANSPORTE EN ARAGÓN. Nuestra región precisa de las infraestructuras para evitar el gran desequilibrio que se produce con otras regiones vecinas y dentro de la nuestra, donde la macrocefalia de la ciudad de Zaragoza contrasta con el abandono de muchas comarcas rurales.. En el plano positivo destaca la privilegiada situación de la zona, intermedia entre las áreas metropolitanas más punteras del país (Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao) y muy próxima a la frontera francesa. Gracias a ello se ha desarrollado el transporte intermodal de mercancías (uso de varios modos en la misma cadena de transporte). El sistema intermodal emplea sobre todo el sistema de contenedores. En los principales puntos donde confluyen los diferentes modos de transporte se crean nodos y es allí donde se contempla la creación de plataformas logísticas.. En ellas se planifica, organiza y gestiona el transporte de mercancías. Para ello se cuenta con oficinas dedicadas a la logística y con instalaciones para los transportistas y las mercancías (áreas de descanso, aparcamientos, muelles, almacenes).. Otro de los aspectos positivos es su situación en el Corredor del Ebro, que le ha permitido adelantarse en el empleo de vías de gran capacidad (la Autopista de Peaje Bilbao – Mediterráneo) y en la llegada del tren de Alta Velocidad.. Pero, en el lado contrario queda el mal estado de la red de carreteras comarcales e incluso nacionales (firme de la Autovía a Madrid), que destaca más todavía al quedar nuestra Comunidad vecina a otras donde las inversiones en infraestructuras son muy superiores. Es el caso de la Nacional II entre Alfajarín y Fraga; o de la N-232 entre Figueruelas y Mallén. El retraso en las obras de construcción de autovías en nuestra comunidad alcanza a veces proporciones grotescas (13 años para construir los 70 Km. entre Zaragoza y Huesca, en una zona llana). Teruel fue la última provincia española en contar con un solo tramo de autovía (2008, cuando se abrió la autovía Mudéjar).. Aunque ha avanzado bastante en el último año la autovía Pamplona – Jaca – Huesca – Lérida (faltan pequeños tramos en el trayecto de Puente la Reina a Jaca; de Sabiñánigo al puerto de Monrepós y de Huesca a Siétamo), sigue estando pendiente el corredor transpirenaico aragonés entre Sabiñánigo – Fiscal – Aínsa – Campo y Pont de Suert, que enlazaría con el tramo catalán, ya terminado.. Peor es la situación del ferrocarril. Aunque ya se ha comentado que Zaragoza fue de las primeras ciudades que alcanzó el AVE, Teruel no consiguió su propósito de que la línea entre Madrid y Valencia pasara por su capital (se optó por Cuenca). Las líneas convencionales funcionan mucho peor. El tren a Teruel tarda todavía más de dos horas y el recorrido a Canfranc llega al absurdo de costar más de 4 horas para cubrir un trayecto de 180 Km. Zaragoza no ha conseguido hacerse con una red de cercanías que ofrecería una posibilidad real de descongestionar el tráfico con las zonas de su área metropolitana y el trazado de la línea del AVE dejó grandes costuras sin cicatrizar en el centro de la ciudad que siguen esperando su financiación, aunque recientemente se ha abierto la Estación de Goya que propicia una mejora en los trayectos de cercanías.. El problema más acuciante es el de las comunicaciones con Francia. Pese a que los pasos por el Pirineo Central podrían aliviar la congestión que existe en los otros pasos situados a uno y otro extremo de la cadena montañosa (Irún y La Junquera) ni el gobierno español ni la Unión Europea han considerado esta necesidad y han dado largas a las esperanzas aragonesas. Una sola carretera abierta de forma permanente que no tiene continuidad en el lado francés, dando lugar a un embudo que disuade a muchos transportistas. Los otros dos pasos (Portalet y Bielsa) van a ser reformados, pero quedarán muy distantes de las posibilidades reales de su uso.. La vía internacional del ferrocarril por Canfranc, que se abrió en 1928, quedó definitivamente cerrada en 1970 y, pese a las múltiples peticiones públicas y privadas para que se reabra la línea y a la seguridad de que sería rentable, aunque sólo fuera para mercancías, no ha surgido ninguna respuesta. La hipótesis que se baraja (un túnel por el macizo de Vignemale de 41 Km.) no parece tener visos de realidad por su alto coste económico y ambiental. En resumen, Aragón necesita de infraestructuras de transporte como motor de su desarrollo y alivio del desequilibrio que se produce con otra regiones y dentro de la misma.. Desgraciadamente, parece que el nuevo PITVI no va a contemplar la construcción de nuevas líneas de alta velocidad en su territorio y que no va a permitir muchas mejoras en la red de carreteras, salvo la terminación de la autovía Pamplona – Jaca – Huesca – Lérida. El paso por el Pirineo Central sigue sin convencer a la Comisión Europea y la única noticia positiva procede del interés de las regiones del sur de Francia por modernizar el ferrocarril hasta Canfranc.

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