Estudio e implementación del sistema de control de velocidad "Infractor" en el área Andina con énfasis en Colombia

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(1)II 06( 20)148. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. Mario Varón. Estudio e Implementación del sistema de control de velocidad “INFRACTOR” ® para el área Andina con énfasis en C olombia.. Proyecto de grado II. Departamento de Ingeniería Industrial Bogotá D.C. 1.

(2) II 06( 20)148 1. OBJ ETIVOS1 Implementar un dis positiv o en el área A ndina –inicialmente en Colombiacuyo fin s ea el control permanente de velocidad en todo tipo de vehículos que tr ansiten por la calles de la ciudad o por v ías conc esionadas. Realizac ión de un Plan de negoc ios cuy o fin sea analizar la factibilidad de dicho dis pos itivo y si este res ultare viable, proc eder con la Instalación y pr ueba del mis mo. Generar una c ultura de c umplimiento a las ley es por medio del efecto “repr esivo” de Infractor ®. Vigilar las 24 hor as, tr amos selecc ionados de v ía donde s e pr es ente alta acc identalidad impidiendo la violac ión de la r eglamentac ión estipula da en el c ódigo de tránsito, por medio de la disuas ión que siente el conductor a cometer una infracción una vez sabe que esta siendo monitoreado. Reducir la tasa de morbilidad en el país por acc identes de tráns ito c uya princ ipal causa sea el exc es o de velocidad. Del total de accidentes en Colombia causados por el exc eso de veloc idad a 2005, se deberá r educ ir en un plaz o de c inc o años al 20% inic ial, ajustado por la tasa de crec imiento automotor r espectivo. Generar un mayor ingr eso tributario a los Países por medio de las multas impues tas por el Dispositivo. Debido a la poli func ionalidad de “ Infrac tor ®” par a detectar var ios tipos de infracciones entre ellas , el pico y plac a, contr av ía y hasta vehículos robados, s e pretende gener ar un mayor ingres o por los compar endos impuestos por el dispos itivo y así mis mo un ahorro, al reduc ir el número de unifor mados en la c iudad dedic ados a contr olar el tr ánsito.. 1 Este documento solo podrá ser utilizado con f ines académic os y en ningún m omento se permite el us uf ructo comercial por parte de Terceros f rent e a la inf ormación aquí consignada. INFRACTOR ® es una marca registrada y esta en proces o de obtener una patente por utilidad, de est a manera los derechos de us o corres ponden exclusiv amente a PROTECCION INDUSTRI AL C.I S.A, cualquier v iolac ión a los mismos, serán c astigados con toda la s everidad de la ley, según las dis pos iciones de ley..

(3) II 06( 20)148. 2. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL 2.1 COLOM BIA Los c ompar endos por violación a las nor mas de tránsito tienen como propósito fundamental el implementar una pedagogía de respeto a las leyes por medio de un s istema repr esivo c ontra el bolsillo del conductor, estos no solo c ontr ibuyen a aumentar el er ario públic o s ino que a la vez fomentan c ada v ez más el cumplimiento de dichas nor mas 2. De hec ho el artículo 7 del código nac ional de tránsito y tr ans porte establece que la función princ ipal de las autor idades de tránsito ser á v elar por la seguridad de las personas y las cos as en la vía públic a y priv ada abier tas al públic o. Las acciones de estas mis mas deberán siempre estar orientadas a la pr ev enc ión y la as istencia técnica y humana de los usuar ios en las v ías 3. La prev ención en este artículo es un concepto que incluye también el castigo a personas que no cumplan c on la ley –as í s e define Infracción en el CNNT-. Actualmente el c ódigo de tránsito cas tiga más de 90 diferentes tipos de infracciones que van des de la violac ión al hor ario de “pico y plac a” hasta el exces o de v elocidad, todo r igur osamente tipificado y cuantific ado en términos de s alar ios mínimos mensuales legales v igentes. La gr adualidad es el s istema por el c ual se aplican las sanc iones r espectivas en el c ódigo de tr áns it o, es decir,. dependiendo. de. la. gr avedad. de. la. infracc ión,. se. aplica. proporcionalmente un castigo. ( art 130, CNTT).4 Ahor a, el artíc ulo 129 del CNTT en su parágr afo 2, es tablece “Las ayudas tecnológicas como c ámaras de v ídeo y equipos electrónicos de lectura que permitan con precisión la identif icac ión del vehíc ulo o del conductor serán válidas como pr ueba de ocurrencia de una infracción de tr áns ito y por lo tanto darán lugar a la impos ic ión de un comparendo.” 5 Por esta r azón el método por. 2 3. Se probará m ás adelante en est e trabajo, que los mét odos pedagógicos poc o sirv en. Tomado de http://www.sci.org.co/ updown/ L769A-02. htm. 4. Tomado de http://www.sci.org.co/ updown/ L769A-02. htm. 5. Tomado de http://www.sci.org.co/ updown/ L769A-02. htm. 3.

(4) II 06( 20)148 el cual “ Infractor ®” detec ta a los Infractor es es c ompletamente v álido y legal – supuesto inicial- , no obstante antes de hablar del dis positiv o, s e observ ará cual es la situac ión de la accidentalidad de tránsito a nivel nacional como municipal.. Hoy en día se neces ita un polic ía “ in situ” para poner una infracción, esto no solo es extr emadamente inefic iente también es incosteable6. No alc anz an los 1260 hombr es que tiene la instituc ión 7 -polic ía de tr ánsito Metropolitana- par a vigilar el más de millón de c arros particulares 8 que circ ulan diar iamente en la ciudad. En otr as palabras , c ada polic ía tiene a s u c ar go vigilar a nada más y nada menos que 793 carr os diarios y debe en cada uno de estos v erific ar que cumpla con lo es tipulado en el artículo 131 del CTT, que castiga más de 90 conductas ilegales . En total c ada polic ía debe tener la suficiente atención para poder identificar alguna de las 71.000 posibles infracciones que pueden oc urrir en su tur no. Al año la c if ra es s orprendente, 32.823’000.000 posibles infracciones son las que pueden c ometer los carros partic ular es 9. En el 2005, el número de multas impuestas fue de 836.130 10 , ajustando una efectividad sobr e el potencial de infracc iones pos ibles de 0.0025%. Ahora juzgar la efectividad sobre el total de infracciones cometidas ( detectadas más no detec tadas) es muy dif íc il , ya que no hay una medición exac ta de las no detec tadas 11. No obstante, este porcentaje ya nos muestr a el gr an déficit que hay tanto en hombr es como en la capacidad de los mis mos de poder id entificar todas las c onductas que el código tipifica como ilegales. Es pec if ic ar cuantas de estas pertenec en a violac iones al límite de velocidad es un reto aún mayor y será nuestra pr óxima tar ea. Más aún dev elar la relación entr e en el númer o de. 6. Grac ias a la sentencia de la C orte C onstitucional C 530-2003. Tomado de http://www.transitobogota.gov .co/contenido. asp?plantilla=6&pag_id=1132&pub_id=558&cat _id= 61 8 Tomado de http://www.transitobogota.gov .co 9 Existe im plícitamente el supuesto en el cual cada automot or v iola cada una de esas conductas una vez por año. 10 Tomado de http://www.contra loriabogota.gov .co:8080 /Datos/ Audien cia% 20.pdf 11 Un estudio por parte de City TV en el cual un vehículo con una cámara perseguía y a la v ez identif icaba las inf racciones c ometidas por un automotor de servicio públic o, det ecto la v iolación de más de 10 norm as por part e del mismo en tan s olo 1 hora del ejerc icio. 7. 4.

(5) II 06( 20)148 compar endos impues tos y la accidentalidad v ial es otr o factor deter minante en este estudio.. Desafortunadamente no hay estudios muy actualizados r especto al tema de la mortalidad v ial por caus a de los accidentes de tr ánsito a nivel nacional ( el último año del que s e tiene infor mac ión es del. 2004 y sobr e todo son la. recopilac ión y div ulgación de datos sin mayor anális is), no obstante en la página del minister io de tr ansporte hay un estudio del año 2002 y en la página de la secretar ía de tráns ito y transpor te un infor me que data del año 2004. Aún cuando, la acc identalidad vial repr esento unas pér didas por $3.3 Billones para la ec onomía Nacional en el 2003, 12 no hay una institución centr aliz ada de la cual emanen las políticas de s egur id ad vial para todo el país (LA NHTSA en EEUU es muy buen ejemplo). El Fondo Nacional de Pr evención Vial –es lo más cercano y será el organis mo de r eferencia de aquí en adelante -, una ins tituc ión que nac e en el año de 1995 cuando un grupo de catorc e compañías de segur os priv adas y dos oficiales, firmaron el acta de Constitución de Fondo, con el fin de “… la realización c onjunta de campañas de seguridad vial, en c oordinación con las entidades estatales que act úan con el mismo propós ito. Coadyudará, entre otras a las tareas encaminadas a educar a los niños y adult os en materia de tránsit o y seguridad vial; a capacitar a los conductores; a hacer más seguras las vías; a mantener en buen estado de seguridad los vehículos; a ejercer un eficaz c ontrol de los infractores; a c apacit ar y fort alecer las entidades de control y a actualizar y div ulgar masiv amente las normas en mat eria de tránsit o. 13 ”.. De esta maner a, esta institución por la r azón s ocial de su ex istencia. se acerc a más a una entidad de Apoyo Institucional, que a un programa Centr al del. Gobierno enc argado de r ec opilar la infor mac ión, analiz ar la y pr oponer. estr ategias encaminadas a resolver el fenómeno de la accidentalidad Vial. Para la elabor ac ión del r eporte de acc id entalidad vial del 2004, el Fondo Nac ional de Pr evenc ión Vial debió c ontar con el apoyo de 95 entidades, un pr oc eso altamente bur ocrático (en todo el s entido lit eral de la palabra) además de que existe una alta pr obabilidad de r ec oger los datos inapr opiados. Son por todas estas defic ienc ias , que en el plan nac ional de s eguridad Vial ( 2004-2008) 12 13. Ministerio de Transport e, Plan N acional de Seguridad Vial, 2005. Tomado de http://www.f onprevial.org.co/. 5.

(6) II 06( 20)148 propues to por el minister io de tr ansporte, establec e como política pr ior itar ia para la seguridad vial del país, c ontar con un sis tema únic o de infor mación en movilidad y segur idad vial.14.. A pes ar de lo ex puesto anterior mente, para es te liter al s e tomarán los datos obtenidos del FONPREV IAL como fidedignos , he aquí entonc es el análisis de accidentalidad en territor io Colombiano:. La ev olución de los accidentes de tráns ito ha mos trado s in duda alguna una tendencia cr ec iente (c on excepc ión del 2002 donde la tasa fue negativa en 20%).. 14. Ministerio de Transport e, Plan N acional de Seguridad Vial, 2005.. 6.

(7) II 06( 20)148. 15. Por otro lado el crecimiento del númer o de automóv iles se ha c omportado de la siguiente maner a: Numero de Vehículos 4.500.000 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000. Vehiculos. 1.500.000 1.000.000. 04 20. 01 20. 98 19. 95 19. 92 19. 89 19. 19. 86. 500.000 -. 16. Mientras que la tas a de crec imiento de los accidentes en los últimos 18 años se ha mantenido alrededor del 8.2%, la de Vehículos por otro lado ha llegado hasta el 6.5% en el mis mo per íodo. Si s egmentamos este per íodo, entre el tiempo en el cual no estaba el Fondo Nac ional de Pr evenc ión Vial (1986- 1995) y el tiempo en el cual ha hec ho pres encia, las cifras no son tan desalentador as. La tasa de crec imiento de v ehículos llega en los últimos 9 años a un pr omedio de 7% mie ntras que la de accidentes es de tan solo el 4%. Es c lar o que aún cuando influyen factor es completamente independientes en la acc identalidad distintos a las c ampañas de pr evención, promovidas por el Fondo Nacional de 15 Fondo N acional de Prev encion Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, Agosto 2005, Cap 1, pp 10 16 Ministerio de Transport e, Accidentalidad Vial 2004. Capitulo 1.. 7.

(8) II 06( 20)148 Pr evenc ión Vial, c omo el estado de Carr eteras y la mis ma regulación impuesta por el Nuevo Código de Tránsito y Tr ans porte, se puede c oncluir que el esfuerzo de haber creado una institución c on el fin de capac itar a los conductores sobre las nor mas de tr áns ito con el fin de r educir la acc identalidad vial, ha r endido en cierta par te sus frutos. Ahor a, si examinamos el númer o de muertos, es te ha pr es entado un decr ecimiento constante a lo lar go del per íodo donde el Fondo ha hecho pres encia con s us campañas de pr evención ( 1995- 2006), tal y como lo muestra la gr áfic a.. 17. La tasa de crec imiento del número de muertos se ha mantenido negativ a en los últimos 9 años, en - 2.2%. La Efectividad de las campañas s obre todo s e ha hecho pr es ente en esta cifra. De nuev o, aún c uando hay otras var iables que influy en deter minantemente en la evoluc ión de este indicador , como la segur idad de los carros y la seguridad en la vía, no hay duda de que la prev ención también ha contr ibuido considerablemente. Sin embargo esta conc lusión s e s ustenta en la dis minución del número de heridos –32% menos en 7 años-; si el númer o de Acc identes ha cr ecido mientras que el de muertos y el de her idos ha evolucionado en s entido contr ario, se puede pensar razonablemente dos c osas, la pr imera, la medidas de seguridad adoptadas por 17. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, Agosto 2005, Cap 1, pp 10. 8.

(9) II 06( 20)148 los fabr ic antes de carros han mejor ado c onsiderablemente (airbag y un chasis más consis tente entr e otras), la s egunda, la s ever idad en el impacto de los choques ha dis minuido. Bien puede ser, que hac e 9 años un pequeño r oce entre dos c arros no se r egis trar á y hoy si se efectúa, s esgando esta medic ión, no obstante, se puede conc luir contundentemente que ha ex istido un avance fundamental en reduc ir el númer o de muer tos y her idos a pesar del incr emento en los accidentes. 18 Ahor a, ¿Que nos dic e el informe del Fondo nacional de Pr ev enc ión vial s obre las caus as de los Acc identes ? La s iguiente es la gráfica que ex hibe las posibles caus as de los acc identes de tránsito a niv el nacional. CAUSAS PROBABLES DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO 2004. 19. La pr imera causa por la c ual se acc identan las pers onas en las carr eteras nacionales no esta definida. Más allá de eso, este cuadro nace de la atr ibuc ión que se le da a un factor es pec íf ico por parte del policía de carreter as o de tránsito en el momento de hac er el lev antamiento del acc idente –ex post- , por 18. Según el F ONPREVI AL un muerto puede costar hasta 37 v eces lo que v ale un accidente de transit o simple. D e esta manera, es primordial ejerc er c ontrol sobre est as dos v ariables – muertos y heridos -. 19 Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, Agosto 2005, Cap 10, pp 222. 9.

(10) II 06( 20)148 tanto al no estar in situ en el momento del s iniestr o, juzga de ac uer do a unos criterios “Subjetivos” sin que exis ta c ontr aparte que c orrobore es os mis mos juicios 20. En otras palabr as, la asignac ión de los causas en todo mo mento es erróneo. No se produce de una fuente fiable y raz onablemente creíble (si las caus as fueran conjuntamente establec idas entr e el policía, los involucr ados y varios testigos con “Código en mano”, la s ituación seria radic almente difer ente) por el c ontr ario, s urge de la apr ec iación a posteriori de una persona que dice conoc er el código, sin que medie ningún criterio raz onable más allá de las supos iciones de la mis ma autor idad –léas e polic ía- . En pr incipio todo accidente nace de la violación del código de Tr ánsito y Trans por te, y es así, c omo toda caus a posible de un s iniestr o debe es tar tip ificada y c larificada de forma c lara en el mis mo, en c onsec uenc ia, en ningún momento s e puede dar lugar a que más del 30% de los accidentes que oc urr en en este país no tenga causa definida, ya que el solo ese hecho, deja en clar a evidenc ia o de un profundo “huec o” en la ley o peor aún, que este c uadro realmente no refleja la realidad.. Por otro lado, si hay un acc idente con multiplicidad de causas factibles, ¿c ual será entonc es el proc eder del polic ía para asignar una c ausa que r epr es ente de for ma veraz lo oc urr ido? El código no castiga explícitamente la “ imper icia” del c onductor, si bien el artículo 61 expresa “Todo conductor de un vehíc ulo deberá abstenerse de realiz ar o adela ntar acc iones que afecten la segur idad en la c onducc ión del vehículo automotor , mientras éste s e enc uentre en movimiento” 21. En otras palabr as la imperic ia es entendida como cualquier medida que afecte contundentemente la s eguridad del vehículo y del entorno. En es te or den de ideas ¿Que s ucede entonc es si c omo bien dice la gráfic a de caus as dec ido “adelantar cerrando”, no es es to imper icia per se? Más aún, si me distr aig o, ¿no es el mismo c onc epto de “ distr acción” un subc onjunto dentro del c oncepto de impericia ( poner en r iesgo el entor no y el vehíc ulo al no estar atento a las condic iones de manejo) ? Ni “ adelantar cerr ando” , ni muc ho menos “distraers e” son caus as que el código tipifique como “Infracción”. Entonc es, 20 Si el accidente es catastróf ico y muere la totalidad de pasajeros, exist e únic amente la versión del policía que hac e el lev ant amiento. 21 Tomado de http://www.sci.org.co/ updown/L769A-02. htm. 10.

(11) II 06( 20)148 ¿por que apar ecen c omo causas Probables de los acc identes? ¿No demuestra esto aún más el desc onocimiento del código por par te de las mis mas autor idades?. Cons ecuentemente con lo anter ior , la fiabilid ad sobr e la medida de las posibles caus as de los acc identes a niv el nac ional es cas i nula22. ¿Como entonces establecemos la s ituac ión de acc id entalidad debido al exceso de Velocidad? No hay for ma de hacerlo ya que no hay otra entidad a nivel nacional que haga el papel del Fondo Nacional de Pr evención V ial, además, si el s istema par a el levantamiento de un siniestr o lo estandariza esta mis ma ins tituc ión, es difíc il entonces encontr ar infor mac ión complementaria a la puesta a dispos ición por el FONPREVIAL. Por el momento, debemos confor mar nos con saber que el “ Exc eso de Veloc idad” es un fenómeno que empeora día a día y que c omo lo refier o más adelante inv olucra un mayor número de muertos y her idos as í como pér didas económic as c uantios as par a el País. Argumento mi afir mación anter ior, exhibiendo la siguie nte gráfica la c ual ilustra el pr omedio de Veloc idad de los vehíc ulos Partic ular es en los cinco c orredores más importantes de Bogotá. Se puede ver una c lara tendencia cr eciente. VEL OCID AD PROMEDIO D E DESPLAZ AMIEN TO EN L OS 5 CORR ED ORES - BOGOTA. 23. 22. Los datos complem entarios del F ON PR EVI AL s e siguen as umiendo com o f idedignos. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, Agosto 2005, Cap 12, pp 275. 23. 11.

(12) II 06( 20)148 Por otro lado un estudio doc umento “ el aumento de un kilómetro por hor a en la veloc idad pr omedio de una v ía, aumenta en un 5% las les iones y en un 7% los accidentes fatales” 24. Si esto as í, debemos entonc es observ ar una tendencia creciente en la mor bilidad y número de heridos en las v ías de la capit al Colombiana. Para tal, entonc es se anexa la gr áfic a que relaciona por un lado el número de de muertos y por otro el de heridos en Bogotá pr oducidos por accidentes de Tránsito ( No obstante como y a s e dedujo, es imposible c onc luir contundentemente que los mismos -100%- son pr oducto del exc eso de Veloc idad).. 25. 26. 24. Tomado de http://www.conas et.cl/cms_c onas et/arc hivos/fichas%20accion_f icha%2014.doc Accident es de Transito Bogota D.C, Grupo Urbano de Investigac ión de Accidentes de transit o, 2001-2004., pp 4. 26 Accident es de Transito Bogota D.C, Grupo Urbano de Investigac ión de Accidentes de transit o, 2001-2004, pp 6. 25. 12.

(13) II 06( 20)148 La s iguiente tabla relac iona entonces relac iona las tr es var iables, velocidad, muer tos y lesionados . 2001 2002 VELOCIDAD PROMEDIO 49,96* 52,61 Tasa de Crecimiento (g) 0 5% Numero de Muertos 749 697 Tasa de Crecimiento Muertos (m) 0 -7% Numero de Lesionados 22.028 22.217 Tasa de Crecimiento Lesionados (L) 0 1% * Debido a la falta del dato, se utiliza una extrapolacion basada en regresion lineal con n=4. 2003 55,9 6% 599 -14% 22.891 3%. 2004 63 13% 653 9% 24.533 7%. Si se cumple lo es tipulado por el estudio, el númer o de muertos par a el 2004 desde el 2001, debió aumentar el equiv alente a 13 kilómetr os por hora. En total, el v alor es per ado para heridos en el 2004 debió s er de 36.346, mientras que el número de muertos esperado debió ascender a 1430. Sin embar go, en ninguno de los dos casos esto s e c umple (claro está, s i suponemos en pr incipio que todos los accidentes son pr oducidos por el exceso de V elocidad, lo c ual sin lugar a dudas es completamente descabellado además de que dic hos accidentes se dan por toda la c iudad y no exclusivamente en los 5 c orredores evaluados). De todos modos , este modelo no es par a nada impreciso. Obs érvese la siguiente gráfic a, la c ual relaciona el la frec uenc ia de accidentes de ac uerdo al día y la hor a en que s e pr oduc en los mis mos.. 27. 27. Accident es de Transito Bogota D.C, Grupo Urbano de Investigac ión de Accidentes de transit o, 2001-2004, pp 10.. 13.

(14) II 06( 20)148 Los picos de accidentalidad, sobre todo son en las hor as de may or c ongestión, como lo son el horario de la mañana ( 7 a 9 am) y el de la tar de entr e 5 y 6 pm ( Nótese que es el horar io de la r estr icción vehicular conocido como Pico y Plac a). A excepción del domingo, todos los días mues tran un comportamiento muy similar. Ahora se deben observar es pec ialmente dos picos que no pueden ser atribuid os directamente a la alta movilidad de los Vehíc ulos Automotores. El del día s ábado entr e las 8 y las nueve de la noc he y los accidentes produc idos ese mis mo día conjunto c on el domingo en el Intervalo entre 1 y 2 de la mañana, esto no obstante s e tratar á des pués de explicar los pic os de accidentes en los días labor ales, per o deberá tenerse en mente una vez se retome el tema más adelante.. Una medic ión del CO NPES br inda una pequeña perc epción del númer o de vehículos que pueden trans itar por un corredor vial en una deter minada hora. En la Calle 80 afir ma el es tudio se mov ilizan alrededor de 19.000 viajes por hora en el momento de más congestión de la vía. En la autopista el númer o de viajes alcanza 12.000 y en la Carac as 32.000. 28 Más aún un es tudio de la Secretar ia de Tránsito y tr ansporte afir ma que antes de implantar la medid a de Pico y Plac a el promedio de de des plazamiento vehicular era de 14 kilómetros por hora, mediciones hechas en el 2005 demuestran que ese promedio ha subido hasta 23 kilómetr os por hor a. 29. Sin embargo este aumento, se debe más a la constr ucción de nuevos c orr edor es y al mejoramiento de los Antiguos (A mpliación Calle 80 y A utopista por Adaptación del Sis tema Tr ansmilenio – Fase I-) que a la disminuc ión del número de vehículos en tránsito en las horas estipula das por la Res tricción. Un estudio del per iódico el Tiempo nos deja más claridad con r especto al as unto, En 1998 cuando s e impuso la res tricc ión del Pico y Placa circulaban por la c alles de Bogotá alrededor de 600.000 vehíc ulos, la medida en ese entonc es era de 4 horas diar ias ( 7- 9 am y 5:30 -7:30 pm). Con la mis ma s e obligaba a que se quedar an estacionados c erc a de 240.000. 28. Conpes, Propuesta para mejorar la mov ilidad entre bogota y Soacha, julio 31 de 2002.. 29. Tomado de htt p:// www.larepublica .co m.co /n oticia.p hp ?id _notiweb=6 1025&id_subsecci on=1 &te mpl ate=n oticia&fech a=20 06-0 7-04. 14.

(15) II 06( 20)148 automóv iles. en las hor as de la restricción. Esto iba consider ablemente a. mejor ar la mov ilidad de los automóviles r estantes en la Capital Colombiana en esa franja hor aria. Sin embar go el númer o de Vehíc ulos partic ular es ha crec ido a tasas c erc anas a 50.000 automóv iles nuev os por año, Hoy 2005 como y a se menc iono antes s uman más de un millón. En consecuenc ia, el númer o de vehículos que se quedan hoy parqueados en la r estr icc ión se ac erca a los 350.000 mil, circulando cerc a de 650.000 vehíc ulos , los mismos entonc es que transitaban por allá en el año de 1998. Si la longitud de la r ed vial ( Constr ucc ión y mantenimiento) s e hubiera mantenido constante entonces la medic ió n de velocidad pr omedio no debió cambiar en absoluto ( de hecho su tasa tendrá que s er negativa). Es dec ir 14 kiló metr os por hora o menos. Sin embargo, con la Adopc ión de la Fas e I y Fas e II del Transmilenio ( Con la readecuación especialmente de las V ías ar terias par a vehíc ulos particulares) se han c ons truido cerca de 130 kilómetros par a el año 200530 , lo cual como se puede v er en la gr áfic a de Velocidad de los pr inc ipales corr edor es viales, ha permitido el aumento promedio en la velocidad de des plaz amiento. No es por tanto el aumento de V eloc id ad un efecto del menor númer o de Vehículos en las calles, la evidenc ia s eñala a las mejor es v ías –r eparadas o nuev as- c omo culpables de es tos 9 kilómetros por hora de más. Ahor a, ¿Que efecto tuvo la medida del Pic o y Placa en la acc identalidad en las horas de Restricción? La s iguiente es una gr áfica que r elac iona la accidentalidad por horas en la ciudad de Bogotá en el año 1998 antes de la aplic ac ión de la medida. 30. Jiménez, Pedro, Ev aluac ión Ex Post del Sistema Transmilenio, N oviembre 2005.. 15.

(16) II 06( 20)148. 31. Bien lo ex plíc ita la gr áfica, los acc identes se dan en las hor as pico de Movilidad. En principio, cabe suponer que el mayor volumen de vehíc ulos transitando en la v ía c ausa un mayor número de siniestros, lo cual es completamente lógico. Si hubo una reducción en el número de vehíc ulos debido al Pic o y Placa, el año subs iguiente -1999- debió mostr ar dur ante es a franja horar ia una considerable disminuc ión del número de accidentes ( Por lo menos un 40% menos, que corresponde a los vehículos que ya no circ ulaban en es a franja horaria). ¿Que se encuentr a entonces?. 31. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 1998, 1999, Cap 4, pp 28.. 16.

(17) II 06( 20)148. 32. Es c laro entonc es que hay una pequeña r educc ión de accidentes en las horas Pico, la siguiente es la tabla que relaciona el númer o de accidentes en las horas pico:. Hora 6 am - 7 am 7 am - 8 am 8 am - 9 am 4 pm - 5 pm 5 pm - 6 pm 6 pm - 7 pm. Accidentes Año 1998 1999 g % (98-99) 4800 5270 10% 6330 5310 -16% 5620 4700 -16% 6998 7120 2% 6900 6780 -2% 5140 4710 -8%. Si la tasa de cr ec imiento de automóviles rondo cerca del 8% (50.000 nuevos sobr e los 600.000 ex istentes) y la tas a de contracción de accidentes en las horas pic o promedio el 5%, s e puede entonces enc ontrar una relac ión entr e la impos ición del Pic o y Placa y la reducción del númer o de accidentes en esa franja horar ia. ( Es tá medida fue extremadamente útil en sus primeros años de aplicación, ya para el 2005 la efectividad dis minuyó considerablemente por que el número de carros aumento desproporcionadamente y estos c oparon el. 32. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 1999, 2000, Cap 2, pp 46.. 17.

(18) II 06( 20)148 espac io que en un princ ipio se había producido por la falta de c irc ulac ión de cerca del 40% de los carr os no c irculantes en es e entonces).. Regr esemos a la gr áfica or iginal que relaciona el númer o de accidentes por hora en el dis trito de Bogotá, par a el año 2004, adic ionalmente a los picos producidos por el aumento del volumen de vehículos en los intervalos de 6 a 9am, 12 a 2 pm y 5 a 7 pm, se encuentr an dos más, que son c ompletamente Es peciales, el sábado de 8 a 10 pm, y este mismo día conju nto con el día domingo de 1 a 3 am. Si observamos la gr áfica que s igue a continuación donde se discr iminan los accidentes del fin de semana por hora de suc eso frente a los de días labor ales, se encontr ara una gran diferenc ia.. 33. Los. accidentes. pr oduc idos. los. días. v ier nes,. sábados. y. domingos,. espec ia lmente en el horar io de 1 a 3 am, son cas i 4 vec es más que la s uma del total producido en días laborales. Ahora, ¿Son es tos atr ibuibles a la c antidad de c arr os en circulac ión? No s e r azonable suponer lo, si así fuera, la alcaldía promov ería un pic o y plac a para es os días entre esas horas.. 33. Accident es de Transito Bogota D.C, Grupo Urbano de Investigac ión de Accidentes de transit o, 2001-2004, pp 11.. 18.

(19) II 06( 20)148 Lastimos amente no hay infor mac ión sobr e la v eloc idad promedio de los automóv iles particulares en ese lapso de tiempo, no obstante, de la gráfica que se r elac iona a c ontinuación se puede inferir lo siguiente: V ELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO ( KM /H) VS DIAS DE LA SEM ANA. 34. Si se observ an las horas de mayor accidentalidad (supuestamente produc idas por la alta movilidad) hay una r elac ió n inversamente pr oporc io nal con la veloc idad de desplaz amiento en los días laborales. As í por ejemplo, de lunes a viernes, la v eloc id ad más baja se pr esenta en la franja de 3 a 4 pm que es un pico en el nivel de accidentalidad, as í mismo c omo de 6 a 8 am, donde se pres enta el otr o pico importante. Por otro lado en los días no laborales, la relac ión es directamente pr oporcional con la v eloc idad, el día sábado en el interv alo de 4 a 5 pm donde se r egistr a la más alt a veloc idad de este día, también se enc uentra el s egundo pico más alto de acc identalidad en el mis mo. Así también, el mayor número de accidentes que se produc en en el día Sábados s e dan entr e las 8 y las 9 pm, franja que r epr es enta el tercer mayor pico en la velocidad de desplaz amiento. El domingo también da c lar a ev idencia de esto, el r ango de velocidad más alto se alcanza en el interv alo de 6 a 7 pm, donde se conc entra el tercer punto de may or accidentalidad de ese día. 35 Si hay una relación dir ecta entr e la veloc idad y el número de acc identes en los días no laborales tal y como s e está pr oponiendo, el número de her idos y 34. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, Agosto 2005, Cap 12, pp 276. 35 No f ue posible encontrar los dat os numéricos (separando el día v iernes), para realizar un estudio de correlac ión. Sin embargo, el hec ho de que las dos graf icas prov engan de instituciones diferent es lo hac e más c reíble.. 19.

(20) II 06( 20)148 muer tos deberá s er may or en estos dos días , causados princ ipalmente por la sever idad del c hoque producido por el exces o de V eloc id ad; a difer encia c laro está de los días labor ales, donde el número de muertos y her idos ser á menor (bien se demostr ó que durante el transcurs o de la semana hay una r elac ión invers a entr e la v eloc idad y el número de accidentes, por lo tanto los mis mos deben ser pr oducidos por raz ones ajenas al exceso de Velocidad). La s iguiente es la gráfica del númer o de her idos producidos por acc identes de tránsito en el 2004 por día de la s emana. ( Es la de todo el País, ya que en Bogotá no está discriminada apr opiadamente) . NU MERO D E H ERID OS PR ODU CIDOS POR AC CID EN TES DE TR ANSI TO -2004. 36. Está es la gráfic a del número de muertos por día de la s emana: NUMERO D E MU ER TOS PRODUCIDOS POR ACCIDEN TES DE TR AN SITO -2004. 37. 36. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, Agosto 2005, Cap 4, pp 91.. 20.

(21) II 06( 20)148 Ex iste entonces la relación, y s e puede r az onar que gran par te de los accidentes que se pr oduc en el fin de semana están dir ectamente relac ionados con el Exc es o de Velocidad –relac ión entr e las sever idad del choque vs veloc idad de desplazamiento en horas pic o de acc identalidad- . Más aún, es impos ib le que tan solo el 1.6% del total de accidentes sean produc idos únic amente por el exces o de V eloc id ad. Esto solo demuestr a lo inc ongruente de la medición de la gráfic a que relaciona las posibles c aus as por las cuales se pres entan los acc identes de Tr ánsito en este país.. Si la gráfic a que r elaciona la v elocidad de desplazamiento ha mostr ado un tendencia creciente, cabe entonces hac ers e la pregunta, del ¿porque se pres enta esa Tendenc ia? En Pr incipio cabe suponer que la construcción de mejores Vías ( may or número de carr iles, mejor geometr ía de la vía y mejor demarcación hor izontal) tanto como el mantenimiento más frecuente de las que ya existen, conllevan a que los automotor es oper en a v elocidades más elevadas . La Institución Distr it al encar gada de controlar el estado de las Vías as í como de la constr ucc ió n de nuev as, es el IDU ( Instit uto de desarrollo Urbano) . Para c omenz ar s e debe ev aluar el Estado de las Vías en la Capit al Colombiana, esto a todas luc es es muy congr uente con el exc eso de Veloc idad. Si los c inc o corr edor es viales es tán en mal es tado y el IDU no les hace ningún tipo de mantenimiento, es obvio que el pr omedio de veloc idad en vez de aumentar debería decrecer . La siguiente es la gráfica sobre el Diagnos tic o del Sistema Vial de Bogotá D.C.. 37 Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, Agosto 2005, Cap 3, pp 53.. 21.

(22) II 06( 20)148. 38. Obs ervemos detalladamente el estado de la malla V ial Arterial que es donde se encuentran los cinco c orredores ev aluados en la gr áfic a del Fondo nacional de Pr evenc ión Vial. El estado de la misma es cons ider ablemente bueno. Tan s olo el 16% de la malla arter ial en Bogotá está en mal estado, lo que impide que en este trayec to s e “ abus e” del exces o de V eloc idad. Según el infor me de donde se obtuvo la gr áfica, se esperaba que par a finales del 2003, el 65% de la malla vial arter ial estuvier a en buen estado. 39 Ahor a, ¿Co mo ha sido la ev olución de c onstrucción de la misma malla en el transcurs o de los años de la medic ión? En la gráfica que apar ece a Continuación, se observa la ev oluc ión en kilómetr os de malla vial ar terial nueva pavimentada por año desde el 2001. Tan solo en el 2001, fuer on 105 kilómetros, ya en el 2003, esta cifra s ubió hasta 1795 kilómetros c on un s orprendente crecimiento de 1600% en dos años. Sin embargo, la administr ación no se detuvo en el 2003, hoy las fases I y II del Tr ans milenio, conjunto c on la adjudicación de la III y IV, llegar an al c ubrimiento. 38 39. Tomado de http:// www.idu.gov .co/sist_vial/diagnostico_m alla_v ial.htm Balanc e de Gestion Instit uto de Des arrollo Urbano, 2001-2003.. 22.

(23) II 06( 20)148 y mejoramiento del 90% de la malla vial arterial con una inv ers ión acumulada de $126 mil millones (solo par a mejoramiento).40 INVERSION EN MALLA VIAL ARTERIAL (IDU) - BOGOTA. Ahor a, ¿cuales fueron los gastos destinados al mantenimiento de la mis ma? En la gr áfic a que aparec e a contin uación se puede observ ar el pres upuesto de Inversión ejec utado del IDU, discr iminado en sus distintos rubr os para los años 2001, 2002 y 2003. La columna que nos inter esa corres ponde a “ Sistema Vial”, exclusiv amente del IDU (s e excluye las UEL –unidad ejec utiv as de Localidades- c uya función es mantener la malla v ia l sec undar ia de su localidad. 40. Tomado de http://www .idu.gov .co/sis t_v ial/vallas_v erdes.htm. 23.

(24) II 06( 20)148 y este no es relevante par a nuestra medic ión de los pr incipales c orredores Viales de Bogotá que es en princ ip io donde s e piensa aplicar Infractor ®). Como solo evaluar emos el mantenimiento (por el estado de la vía), este se totaliz a después de la gr áfica en una tabla. GASTO TOTAL EN MANTENIMIENTO M ALLA VIAL BOGOTA. CAPITAL DESTINADO A LA CONSTRUCCION Y EL MANTENIMIENTO DE LA MALLA VIAL- BOGOTA Rubro Ejecutado 2001 Ejecutado 2002 Ejecutado 2003 Ejecutado 2004* Rehabilitacion y Mantenimiento de la Valla Vial $ 28.852.000.000 $ 51.443.000.000 $ 68.396.000.000 $ 90.737.388.816 Total en pesos Constantes $ 28.852.000.000 $ 51.443.000.000 $ 68.396.000.000 $ 90.737.388.816 Tasa de Crecimiento (g) 78% 33% 33% * El dato del 2004 se obtiene del informe de Camacol sobre Obr as Distritales2004-2005. Ahor a, si tr azamos una gráfica que relac ione el crec imiento tanto del gasto en mantenimiento como el de la v elocidad, se enc uentra entonces una r elac ión positiva y obvia. Mejor ar el estado de la V ías, permite c ons ec uentemente a los conductores aumentar su velocidad pr omedio de des plazamiento. Relacion Ve locidad VS Gasto Mante nimiento 2. G (%). 1,5. G de Velocidad. 1. G de Gas to E n Mantenimiento. 0,5 0 2002. 2003. 2004. Año. 41. 41. La graf ica esta medida en términos de crecimient o relativ o de un año frente a otro, en términos abs olutos el porcentaje en todos los cas os es asc endente.. 24.

(25) II 06( 20)148 Analicemos ahora, el impacto de la accidentalidad ( por medio de mejores r edes viales) sobr e el desarrollo económico del país. En vís peras de que el tratado de Libr e Comercio se ratifique en el Congreso, se debe recalcar que se debe invertir gr an cantidad de rec urs os en mejor ar la infraestr uctura vial de la nac ión –Está inv ersión es una de las más pobr es de todo latino Améric a ( Hoy en día se invierten US4000 millones 42 no obs tante el Banc o Mundial sugiere que está debe superar los US11200 millones 43)- la cual tr aer á c omo c onsec uencia, un mayor número de muer tos y her idos provenientes de de los acc identes de tránsito c ausados por el Exc es o de Veloc idad, produc ido por la pos ibilidad de que los conduc tores tengan mejor es condic io nes para manejar (Debe recor darse el estudio mencionado prev iamente –y c ompr obado en la s ituac ión analiz ada en Bogotá- que afir ma: el aumento de un kilómetr o por hora en la veloc idad pr omedio de una v ía, aumenta en un 5% las les iones y en un 7% los accidentes fatales). Es urgent e entonces que s e dis eñen las medidas de c ontrol apr opiadas s obre la acc identalidad para las v ías que es tán en pr oyecto de c onstrucción. Son 11 en total (doble calz adas) con un c osto apr ox imado de 10 Billones de Pes os 44. Si no se c ontr ola la v elocidad con dispos it iv os apr opiados, el Estado deberá entonces inv ertir en c ons truir 11 cementer ios junto a las nuevas c arreter as. De está maner a la inv ers ión en infraes truc tur a debe. contener tanto. los. sistemas princ ipales –asfalto- como por s us respectivos sistemas de control – señalizac ió n y adicionales- . Es decir, de poc o o nada sirv e construir una carreter a s i no es señalizada; al r especto, un estudio de la ONG make r oads safe, hace hinc apié en el hecho de que debe inv ertir has ta el 10% del v alor inicial de la obra (sis tema pr inc ipal) en s istemas de vigila ncia y s eñaliz ación45. Siendo así, dis pos itiv os como Infrac tor ® c obr an vital importancia para el futuro económico del país . 42 43 44. 45. Tomado de http://www.buengobierno.com/notic ia.php3?id=841 Tomado de http://www.buengobierno.com/notic ia.php3?id=841 Tomado de http://www.presidencia.gov .co/sne/2006/marzo/ 06/12062006.htm Tomado http:// www. makeroad ssafe.org/docu ments/ make_roads_safe_lo w_r es.pdf. 25.

(26) II 06( 20)148. Ahor a, c onc iente el gobier no de la deficienc ia de Colombia en cuanto a Infraestr uctura vial se refier e, ha cr eado el plan 2500 con el cual se pr opone pavimentar 2500 KMS de v ías nacionales c on una inv ersión aprox imada de $2’5 billones ( la inversión en dispositivos de vigil ancia y señaliz ación deberá ser al menos de ¼ de bil lón) , con lo cual la economía se reactivar a en $4 billones y habr á un cr ecimiento del PIB en 1,2% 46. Dentro de este plan entra la elaborac ión de doble c alz adas tan impor tantes c omo Bogotá- Girardot y Girardot- Ibagué que le permitirán a los productos Colombianos ganar competitividad por medio de la disminución en los c ostos relacionados con Tr ansporte. Esto clar o está, muestra una relación proporcional y directa con la veloc idad de des plaz amiento de los automotor es en dichas v ías. ¿Cuál entonces debe s er límite de velocidad en concor dancia con este nivel de desarrollo? ¿Cuál deber á ser el tradeoff entre accidentalidad y velocidad que está dis puesto a aceptar la soc iedad (según la relación establec ida prev iamente entres estos dos as pectos)? La respues ta no es sencilla y se delimitar á a continuac ión de exper ienc ias inter nacionales as í como de criter ios académicos. Jav ier Molto un rec onoc ido experto en el tema de tr ans portes afir ma “Gr acias al automóv il el comercio se disparó des pués de la s egunda guerra mundial. Antes ya existían trenes, pero no daban, ni dan, la posibilidad de llevar la velocidad a todos los puntos del planeta. Tampoco la dan los av iones. De todos los medios de trans por te que conoc emos , sólo los camiones, coches y motos per miten llevar una velocidad elev ada a muchos lu gares del planeta. Dan esa fac ultad de desplazars e a alta veloc idad a un c oste r azonable. Lo ideal, par a la economía y el bienestar de los ciudadanos es que, a igualdad del res to de factores , es a v elocidad s ea lo más alta pos ible. Cuanta más alta, mejor para todos los ciudadanos, si no hubiera contrapartidas.” 47. 46. Tomado de http://www.invias.gov .co/. 47. Tomado de http://www.km77.com/lecturas/op/Firm/Jmolto/v elocidad. asp. 26.

(27) II 06( 20)148 Por un lado entonces necesitamos mejorar la movilidad invers ió n en. por medio de la. infraes truc tur a que per mita un aumento en la veloc idad de. desplaz amiento, pero por otr o, hac er lo ac arrea un mayor númer o de muer tos debido a que la accidentali dad aumenta proporc ionalmente a la v elocidad. En Alemania por ejemplo, donde se encuentran las famos as autobahns y no hay límites de velocidad s e r ealizo una inv estigac ión la c ual arrojo “ Las investigaciones realiz adas en la mis ma Alemania señalan que las vías s in límite de v elocidad pr esentan may or cantidad de accidentes. de tránsito y. espec ia lmente, mayor número de muertos y les ionados que aquellas v ías que tienen límites. Al comparar la s ituac ión de Alemania con otras naciones desarrolladas c omo Inglaterr a, Suecia, A ustr alia, y Estádos Unidos, donde se aplican límites de velocidad en todas las v ías , s e observa que la tasa de accidentes en carr eteras ger manas es s uper ior a la de dic hos países .”48 No obstante, A lemania es la tercer a ec onomía más gr ande del mundo c on un PIB aprox imado de US2’752.612 millones 49. ¿Que parte del tamaño de la mis ma se debe a los fac tor es de mov il idad dados por la autobahn? Pues en el 2004, “Alemania exportó merc anc ías por valor de 730.900 millones de eur os, mientras que las importac iones sumaron 574.200 millones” 50 convirtiéndolo en el mayor exportador de Toda Eur opa, grac ias en parte a la facilidad de la movilidad dada por las buenas autopistas. Lo que s e debe hacer entonces , no es limitar los recursos destinados a infraes truc tur a, muy por el contr ario hay que establecer los mejor es dis pos it iv os de control (destinar el 10% de los recursos totales) par a mitigar el impac to –léase alta acc identalidad- de tener la mejor infraestr uctura mundial. Confor me entonces Colombia des arrolla una mejor infraestr uctura, hay que dotarla de las mejor es herr amientas de c ontrol, “Infractor ®” hace par te de ellas. Le v eloc idad entonces s e debe r egular, ¿pero cual debe s er el límite? Aún cuando no podemos comparar claro es tá la Autobahn c on la Calle 80 o la avenida Boy acá, hay un concepto que es común a todas las av enidas este es 48 49 50. Tomado de http://www.conas et.cl/cms_c onas et/archivos/f ichas%20accion_f icha%2014.doc Tomado de http://es. wikipedia.org/ wiki/ Alemania Tomado de http://es. wikipedia.org/ wiki/ Alemania. 27.

(28) II 06( 20)148 La V eloc idad de Diseño. Según la AASHTO está se entiende como “ la máx ima veloc idad segura que puede mantenerse sobr e una es pecific a s ección de carreter a cuando las c ondiciones s on tan favor ables que gobier nan las carac ter ísticas de diseño” 51 Sobr e la deter minación de la misma influy en: La Clasificac ió n funcional de la c arreter a El carác ter del terr eno La densidad y el carácter de los us os de la tierra ady acente Los Volúmenes de Tr áns ito previstos Las cons ider aciones económicas y ambientales Es por esto que una v ía catalogada como “ arter ial” no debe tener una velocidad igual a una v ía “ local”. Técnicamente no debe ser as í, sin embargo en Colombia legalmente si lo es. El Artíc ulo 106 y 107 del CTT dicen “Los Límites de v eloc idad en z onas ur banas… las velocidades máx imás s er án de s es enta (60) kilómetros por hora excepto cuando las autor idades c ompetentes por medio de s eñales indiquen velocidades distintas;… en zonas rur ales s er á de ochenta kilómetros ( 80) por hor a” 52 Por lo tanto todas aquellas v ías que se encuentren dentr o del perímetr o Urbano no podr án en ningún cas o superar veloc idades de Oper ación de 60 kilómetr os por hor a y aquellas que estén por fuera del mismo, la v eloc id ad máx ima ser á de 80 km/h ¿Es esto Coherente? Para nada, pr imero se ha visto c onsistentemente que la velocidad de desplaz amiento. aumento debido al crec iente gasto del Estado en mejorar la. infraestr uctura Vial, per o más allá de todo eso, ¿Cual es el fin de construir mejor es av enidas –léase, mejor funcionalidad del c arreter a y cons ider aciones económicas- s i no es mejor ar la movilidad de la Ciudad? ¿Par a que inv ertir 10 billones de Pesos en 11 doble c alzadas s i no es para mejor ar la movilid ad de la carga, de los pas ajer os y de los automotores ? ¿No es entonces una limitante que el código establezca que en todas las v ías ur banas se deberá transitar a 60 kilómetros por hora y en zonas r urales a 80 kilómetros por hor a?. 51 52. Tomado de http://www.ite-es panol.org/recus os/f lexibilidad/chapt er4.pdf Tomado de http://www.sci.org.co/ updown/L769A-02. htm. 28.

(29) II 06( 20)148 La s iguiente tabla muestra un promedio de las veloc idades MÍNIMAS de dis eño para var ios tipos de c arreter as adoptados por diferentes Estados:. 53. Es entonces absur do que una avenida como la 26, cuy o terr eno es plano desde la c arrer a 30 hasta la av enida Boy acá, tenga una v eloc idad máx ima de desplaz amiento de 60 kilómetr os por hora cuando s u velocidad de dis eño míni mo debió estar en esa medida (se puede además as egur ar con c ierta certeza que el acceso a peatones es c ontr olado) . Todo es to c on el fin. de. señalar que aún c uando Infractor ® debe controlar la v elocidad, el límite de la misma debe es tar pr ovis to por métodos r acionales. De está manera, Infrac tor ® pretende c ontrolar la veloc idad pero en ningún momento des ea destruir la movilidad y el des arr ollo económico de un país. Y es clar o que con las modificac iones a la malla vial de Bogotá, este debe ser replanteado de Urgenc ia. El límite de 60 Kilómetros por hora para v ías Urbanas , no solo es completamente irr acional, s ino que como bien afir ma Clopatofsky “es una medición tomada a ojo”54. El Senador Pinedo ha propuesto 53 54. Tomado de http://www.ite-es panol.org/recus os/f lexibilidad/chapt er4.pdf Tomado de http://www.mot or.terra.com.c o. 29.

(30) II 06( 20)148 aumentar el límite de velocidad has ta 80 km/h ur bano y 110 km/h interurbano, que r es ponde de mejor manera a la infraes truc tura con la c ual cuenta actualmente el País y el Distrito. 55 Sin embargo estos nuev os límites llevan cons igo mayor res ponsabilidad por parte del c onductor y como se menciono anter ior mente se deber án adoptar las medidas de contr ol neces arias para mantener el tradeoff óptimo entre acc identalidad y movilidad. La adopc ión de Infractor ® ser á una de es as medidas. Se conc luy e entonces que s e debe per mitir la mov il idad per o a su vez debe existir un r igur oso contr ol s obr e la mis ma. ¿Cuales son entonces las mejores medidas de Control? ¿Es la pedagogía, una mejor herramienta que un dispositiv o disuas orio como lo es Infractor ®? Hay que r esaltar a la pedagogía y la educ ación como un elemento fundamental que complementa las medidas “repr esivas” y “disuasor ias” que utiliza nuestr o dis positivo Infractor ®. Al respecto es muy válido el esfuerz o que realiz a la policía de carr eteras y el fondo nac ional de pr evención vial para. mejorar las. estadísticas. de. accidentalidad vial a niv el nacional. En c uanto al exc eso de V eloc idad cabe menc ionar, que entre las dos instituciones han des plegado 3 campañas para combatir pr incipalmente la acc identalidad por está causa. 56 Analic emos los resultados de las mismas campañas, en busca de r espuestas s obre el interr ogante a las mejores medidas de control a implementar. 1 Campaña (1999) 57 Los Antecedentes por la cual se inic io la c ampaña fuer on los s iguientes: Según el Informe de Accidentalidad hec ho por el Fondo Nacional de Pr evenc ión Vial (1998) en el año de la publicac ión del mismo, s e s itúa el exces o de Velocidad como la pr imera c ausa probable de los acc identes de tránsito. (Bien s e argumentó en un pr inc ipio, que estás c aus as probables son. 55. Tomado de http://motor.terra.com.co/noticias_precios/noticias/c orreo/ AR TICU LO-WEBNOTA_IN TERI OR _MOTORV2-2880694. html 56 Tomado de http://www.f onprev ial.org.co/ 57 Tomado de http://www.f onprevial.org.co/htm/htm _campanas 2/v elocidad_1et apa_1999.htm. 30.

(31) II 06( 20)148 toda una falacia y que apoyarse en ellas para tomar dec is io nes es completamente err óneo) Los Objetiv os específicos de la campaña eran entonces: Pr evenir los acc identes de ocas ionados por el exces o de V eloc idad Divulgar los límites de velocidad per mitidos en áreas urbanas y en carreter a. Disminuir. las v íctimas en acc identes por culpa del exc eso de. veloc idad.58 La Estr ategia de c omunicac ión estaba dir igida obviamente a aquellas personas que tienen v ehículo y están en el rango de edad entr e los 18 y los 39 años. ¿Cuáles Fueron los r esultados de la Campaña? Según la misma institución (c laramente ex iste un sesgo en la inter pr etación del resultado, y a que quien r ecopila la infor mación es quien paga las campañas, no obstante no existe adicionalmente al FONPREV IAL otr a fuente de infor mac ión sobr e accidentalidad) en el año s iguiente 1999- 2000 hubo un cr ec imiento de los accidentes en 5,33% y la reducción en muertos fue del 6.76% mientr as que la de heridos alcanzo 1,7%. 59 No obstante como mues tra la siguiente gr áfica la tendencia decrec iente en el númer o de muertos y heridos ya se venia observando desde 1997, por lo que difíc ilmente es atr ibuible a la c ampaña la reducción en el año c orrespondiente.. 58. Tomado de http://www.f onprevial.org.co/htm/htm _campanas 2/v elocidad_1et apa_1999.htm Tomado de http://www.fonprev ial.org.co/htm/htm_est adisticas/2000/acc identes_nac ional_anos.htm 59. 31.

(32) II 06( 20)148. 60. Con r especto a las “ mentiros as” caus as que public a el informe encontramos lo siguiente para el año 2000.. 61. 60. Tomado de http://www.fonprev ial.org.co/htm/htm_est adisticas/2000/acc identes_nac ional_anos.htm 61 Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2000, 2001, Cap 4, pp 36.. 32.

(33) II 06( 20)148 El exces o de Veloc idad s igue siendo la mayor caus a “probable” de los accidentes, seguido de las fallas mecánicas . A ún cuando s e ha menc ionado continuamente que es te cuadr o tiene poc o de v er dadero, hay c ier tos indic ios que llev an a deducir que afir mativamente s i fue el exc eso de v eloc idad la princ ipal causa.. 62. Si se observ a la accidentalidad por días, es curioso observ ar que la mayor ía de la misma s e da en el fin de s emana. Más aún, pr es enta un comportamiento muy. similar. a. la. acc identalidad. en. Bogotá. par a. el. año. 2006.. Cons ecuentemente es r azonable deducir que son los fines de semana donde se pres enta un mayor exces o de Velocidad. Ahora, obs ervemos la frec uencia por hor as y la mortalidad de los acc id entes, para confir mar las s ospec has acerc a del exc eso de velocidad como princ ipal c ausa de los mismos.. 62. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2000, 2001, Cap 4, pp 34. 33.

(34) II 06( 20)148. 63. 64. Pues tal y como se sos pechaba,. no es rar o ver entonces que la mayor. mortalidad ocurra en las horas de la noc he debido a la s everidad de los choques pr oducidos por el exc es o de velocidad tanto en s ervicio partic ular como en servicio público. Más aún, la s iguiente gráfic a des peja c ualquier duda acerc a del exceso de veloc idad c omo pr incipal causa de acc identalidad.. 63 64. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2000, 2001, Cap 4, pp 34 Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2000, 2001, Cap 4, pp 34. 34.

(35) II 06( 20)148. 65. En c onc lusión los resultados son desas tros os, seguramente sin c ampaña se hubieran obtenido ex actamente los mis mos resultados en dis minuc ión de morbilidad y les iones más pr ecis amente. Ahor a, c on res pecto a la gran defor mac ió n en la gráfica que as ocia las posibles caus as de los acc identes, s e relaciona un es tudio hecho en España por la RACC; está r ealiz o una encuesta. a más 4.700 conduc tor es que. per mitió. revelar lo siguiente. MOTI VO POR EL C UAL L OS C ON DUCTORES VIOL AN EL LI MITE D E VELOCID AD66. Estás s on las res puestas que dan los c onductores sobr e los comparendos producidos exc lus ivamente por el exces o de v elocidad. Con lo cual, bien se puede observar que c asi el 40% (9,5% de aquellos que sobrepasan el límite en horas de la madrugada más 32% que no r espeta los límites) de los c onductores 65 66. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2000, 2001, Cap 4, pp 35 IX Enc uest a RACC de mov ilidad y seguridad vial, RACC automóv il club, 2005.. 35.

(36) II 06( 20)148 en horas de la noc he tienen un exc eso de Velocidad y probablemente es esto de ac uer do al estudio c hileno ( página 10)- lo que pr ovoc a el alto númer o de accidentes noctur nos y en cons ecuencia de muer tos. Si a dichos accidentes ocurr idos en la noche, le sumamos los r estantes pr ovoc ados en el día por exces o de Velocidad, s egur amente es muc ho mayor al 13% de las causas probables c omo lo afir ma la gráfic a del FONPREVIAL. El mis mo estudio de la RACC afir ma que el 30% de los accidentes mor tales son pr oducidos por exces o de Velocidad, mientras que desciende al 23% cuando son c hoques simples. 67 Al respecto otr o estudio elabor ado en Es tados Unidos hecho por la NCSA del departamento de tr ansporte encontr ó lo s iguiente:. 68. 67 68. IX Enc uest a RACC de mov ilidad y seguridad vial, RACC automóv il club, 2005. Traff ic Sfatey Facts, 2004 data, NC SA, Speeding, pp:1, 2005.. 36.

(37) II 06( 20)148. 69. Como s e ve en la gr áfica 1 hasta el 30% de los acc identes oc urr en por exc eso de V eloc idad, con tendencia a manteners e constante y el rango de edad más afectado está entre los 15 y los 20 años ( gr áfica 2). Por lo tanto, el exc es o de veloc idad se c ons tituye como un pr oblema mayor en la seguridad vial de cualquier país (Está demos trado que afecta tanto a Colombia, como US, Alemania y España). Par a terminar, es claro entonc es que la primer a c ampaña del Fondo Nacional de Prev ención Vial de poco o nada sirv ió para mejorar la situac ión según lo analizado anteriormente. Una v ez que se r ealizo la pr imera etapa, decidió realiz arse una s egunda etapa la cual s e lanz o al mercado en el mes de abril del año 2000, en la c ual se insistía nuev amente en el r espeto y c onocimiento de los límites de velocidad sobr e el hec ho una v ez más de que la pr imer a c ausa de acc identalidad er a el exces o de v elocidad con 12.96%. 70 Los Objetivos par a está campaña er a muy similares a los de la primera, pr evenir los accidentes ocasionados por el exc eso 69 70. Traff ic Saf ety Facts, 2004 data, NC SA, Speeding, pp:2, 2005. Tomado de http://www.f onprevial.org.co/htm/htm _campanas 2/v elocidad_2et apa_2000.htm. 37.

(38) II 06( 20)148 de v eloc idad, además de div ulgar los límites de veloc idad per mitidos en ár eas urbanas y c arreter as. Por último se encontr aba, claro es tá, la disminuc ió n de las v íctimas en acc identes de tr áns it o por exceso de V eloc id ad.. ¿Los. resultados?. 71. El número de accidentes pr esento un incr emento de 3.39%. c on un. acrec entamiento en el número de vehíc ulos de 2,39%. De nuev o esta ampliac ión puede catalogarse c omo” nor mal” respecto al númer o de vehíc ulos nuev os que entrar on en circ ulac ión. Ahor a, el número de muer tos presento una reducción de 3,13%, sin embar go más allá de que está tendencia sea atribuible a la c ampaña, es un tr abajo que s e viene dando desde el año de 1997 –antes de la campaña-. 72. 71. Fondo N acional de Prev ención Vial, Res um en de Accidentalidad 2001, 2002, pp 4. 38.

(39) II 06( 20)148. 73. En c uanto el número de her idos , este dis minuy o en 8,38% llegando a 47.148. Hay que resaltar el tr abajo que se hizo sobr e todo en mejor ar la segur idad de los automotores par a que el número de muer tos y her idos disminuy era moderadamente. Si se analiza más cuidados amente, se observ a que aún cuando el número de accidentes haya aumentado y el número de muer tos y heridos se hay a r educido esto se debe exclus ivamente al hec ho de que la segur idad en los carr os hubier a aumentado o en su defecto que la sev eridad del c hoque hubier a disminuido. Sin embargo c omo se podrá obs ervar más adelante, r esponde más a la pr imera c ausa que a la s egunda (Y a se demostró que los choques más severos se dan por exc eso de veloc idad) debido a la conc entr ación de siniestr os en el fin de semana. Más aún, si se obs erva la edad de los accidentados se puede encontrar un fenómeno inter es ante, la siguiente es la gráfica que muestra la s ituación:. 72 73. Fondo N acional de Prev ención Vial, Res um en de Accidentalidad 2001, 2002, pp 4 Fondo N acional de Prev ención Vial, Res um en de Accidentalidad 2001, 2002, pp 4. 39.

(40) II 06( 20)148. 74. Bien se puede ver, que la mayor parte de los muer tos es tá conc entrado en el rango de edad entre los 15 y los 34 años. Al r especto es natur al al hombre joven (jóvenes del sex o masc ulino en especial, estudios inter nacionales indican que los acc identes e infracciones por exces o de velocidad a menores de 20 años son casi el triple que en otr os grupos de edades. As í por ejemplo, en Estados Unidos el 37% de los conduc tor es partic ipantes en accidentes fatales, cuyo factor determinante fue el exc eso de veloc idad, tienen menos de 20 años, este porcentaje disminuy e has ta un 7% para conductores mayores de 70 años 75) violar más frecuentemente el límite de velocidad y esto c onduc e a que se accidenten más –el estudio de la RACC, señala “ Los c onductores inconscientes abundan entr e los jóv enes y los de alto r iesgo hasta los 50 años”-. 76. . En c onclus ión v emos todavía una fuer te influenc ia por parte del. exces o de Velocidad en la acc identalidad para el año de 2001, es decir la segunda campaña del Fondo Nacional de Pr evenc ión Vial poco o nada s irvió nuev amente. Se confir ma lo anterior discr iminando los accidentes por su frecuenc ia semanal. Claramente de nuevo se demuestra que el exc eso de Veloc idad fue la pr incipal causa de los acc identes que ocurrier on en el transcurs o del año 2001, dejando completamente inv ali dada la campaña del Fondo Nacional de Pr evenc ión V ial.. 74 75 76. Fondo N acional de Prev ención Vial, Res um en de Accidentalidad 2001, 2002, pp 6 Tomado de http://www.conas et.cl/cms_c onas et/archivos/f ichas%20accion_f icha%2014.doc IX Enc uest a RACC de mov ilidad y seguridad vial, RACC automóv il club, 2005.. 40.

(41) II 06( 20)148. 77. Ahor a c abe develar la r elac ión entre el c onsumo del alc ohol y el exc eso de veloc idad. Es c ons ec uente s uponer que s i la gran mayor ía de los accidentes son producidos el fin de semana en horas nocturnas, y el pr inc ipal rango demográfic o que afectan los mismos son jóvenes, entonces se puede conc atenar fuer temente c on la pr esenc ia de alcohol. Se. han. hec ho. serios. estudios, en la cual la pr obabilidad de accidentars e asc iende exponencialmente conforme el nivel del alcohol en la sangr e (g/dl) aumenta linealmente. La grafic a es la siguiente:. 78. 77. Fondo N acional de Prev ención Vial, Res um en de Accidentalidad 2001, 2002, pp 14. 41.

(42) II 06( 20)148 ¿Que pr oporc ión entonces de los conductor es que manejan consumen alcohol? En la Unión Europea se enc ontró que entr e el 1% y el 3% de los conductores , el nivel de alc ohol alcanzaba 0,08 g/dl 79. Es decir , es tos infrac tor es manejaban c on una pr obabilidad 2,5 veces may or a accidentarse que si no hubier an consumido alcohol. Por otr o lado el porc entaje en Ghana de aquellos conductores que fueron sor pr endidos in fr aganti conduciendo en estado de ebriedad alcanzo el 7%. 80 No es en cons ecuencia un porcentaje significativo a pr imera vista. En España se r ealizó una encuesta en la cual “s ólo el 47% de los c onductores declaran que nunca o rar a v ez han excedido los límites de velocidad en autopistas” mientras bajo los efectos del alcohol “solo el 4% de los c onductores admiten haber conducido, al menos un día de la última semana, cuando creía que podía haber s obrepasado el límite legal de alc ohole mia.” 81 De hec ho, en ese mis mo país se pr ocedió con el analis is detallado de los muertos produc idos por los acc identes de tr áns ito y se obtuvier on los siguientes resultados, “Se analiz ar on 548 cas os, c orres pondiendo ello al 20% del total de accidentes de tránsito en es te per iodo (548/ 2740). Más del 80% de los c onductores de vehículos as ociados a accidentes tenían entr e 17 a 18 años. El 52,6% fueron del s ex o masculino. Las infracciones c ometidas más frec uentes fueron el exces o. de. v eloc idad. (45.5%). y. el. adelantamiento. ( 22,2%).. Un total de 99 acc identes ( 18.1%) es tuvieron relac ionados con el c ons umo de alcohol,. de. es tos. el. víctimas fuer on menores de 15 a 18 años. “. 88%. (87/99). las. 82. En Colombia la situación con r especto a conduc ir con alcohol ha mejor ado drás ticamente, el Fondo nacional de prevención Vial afir mo " las mediciones demostr aron que en los operativos de la Polic ía, en el 2003, el pr omedio de conductores con algún grado de embr iaguez era del 70,7 por c iento. El año. 78 79 80 81 82. Reporte mundial en Prev ención de Accidentes de Tráfico, OMS y el Banc o mundial, 2006. Ibíd, 2006. Ibíd, 2006 Tomado de http://sartre.inrets.f r/english/s artre3E/Booklets/spanish/Page19.htm Toamdo de http://www.spp.org.py/rev istas/ed_2005/f acriesgo_v ol1_2005. htm. 42.

(43) II 06( 20)148 pasado fue del 30 por c iento". 83 El número de muertos en acc identes por esta caus a ha desc endid o de 46 en Bogotá en 2005 a 24 en el año siguiente. Mientras que los c ompar endos bajaron de 11.548 a 8.898 durante los mis mos periodos. 84 ¿Cuál entonces debe ser la pr oporc ión de los accidentes produc idos por el abus o del alc ohol? Las es tadístic as demuestran dos cosas, la pr imera, en todos los c asos el consumo de alc ohol repr esenta un porcentaje menor a los accidentes produc idos por el exces o de v eloc idad. Segundo, es pos ible que se pres ente una intersecc ión entre aquellos conduc tor es que manejan c on alcohol y aquellos que s obrepasan los límites de velocidad. A l r especto, esta conc urr enc ia llevo a afir mar a la NCSA que por lo menos el 77% de los accidentes ocurridos en la noche s e dan por una mezc la entre lic or y exc eso de veloc idad85. Para el c aso Colombiano y tal como s e ha visto se han redoblado los esfuerzos en contr olar el grado de embr iaguez en los c onductor es, más no ha s ido así en el campo de la velocidad. De esta for ma, s í el númer o absoluto de muertos que se suc eden en horario noc tur no ( 6 pm a 6 am) dur ante los fines de s emana (viernes, sábado y Domingo) no ha disminuido dr ástic amente entre el 2004 y el 2005, es pos ible relacionar que es el exces o de veloc idad quién se lleva el mayor crédito en los accidentes . En el 2004, en la franja hor ar ia establecida previamente se produjeron el 25,5% de los Muer tos del gran total, es decir, 1398. Par a el 2005, en es a misma franja horar ia, el porcentaje total de muer tos con r especto al total alc anzo el 19,4%, En v alor absoluto son 1055. Es decir decrec ió en un 25%. Si los c ontr oles como bien se afir maba en cuanto a control de alcohol se intens ificaron, entonces gr an par te de esta reducc ió n es atr ib uible a los mismos. Sin embar go, el impac to si bien fue amplio este es marginal contr a la magnitud de muertos producida por la v elocidad tal y c omo lo demuestr a tanto las autopsias de es pañoles, así c omo el elevado numero de muer tos que aún se pr oduc en en esa franja horaria. Es creíble y raz onable 83. Tomado de http://www.eltiem po.com/bogota/ 2007-03-11/ AR TICU LO-WEBNOTA_IN TERI OR-3469264.html 84 Tomado de http://dinam ico. eltiempo.com/ economia/v ehiculos/2007-03-17/AR TICULO-WEBNOTA_IN TERI OR-3478978.html 85 Traff ic Saf ety Facts, 2004 data, NC SA, Speeding, pp:3, 2005.. 43.

(44) II 06( 20)148 ajustar entr e el 25% y el 30% de los accidentes produc idos en es tos días sobre este hor ario al consumo de alc ohol. El restante pres umiblemente es pr oduc ido por el exceso de V eloc idad. Todo lo descrito anter ior mente llev a a s uponer que exc eso de veloc idad causa hasta el 30% de la accidentalidad vial en el país ; de hecho s i para este año el 32% de los acc identes s e produjer on en la noche, c abe entonces suponer que hasta el 25% de los accidentes en este horar io fuer on por exc es o de velocidad (36% inc luy endo el cons umo de alcohol) , más un pequeño porc entaje que se produce en el horar io diurno - 5%- por exceso de velocidad (el porcentaje lo soporta el estudio de la RACC sobre el impacto de la v elocidad en los accidentes mortales -30%86-). La gráfic a de las posibles caus as de los accidentes de tráns it o par a el año 2001 se enunc ia a continuac ión:. 87. Cons ecuentemente las c ampañas del Fondo Nac ional de Prev ención Vial poco o nada han servido para detener el alto índic e de accidentalidad vial debido al exces o de v elocidad. Más aún, ya se ha hecho bastante hincapié en que la 86 La R ACC en Es paña, la NH TSA en Estados Unidos y TR L en Inglaterra conf irman este porcentaje com o la proporción de los accident es producidos por v elocidad sobre el total. 87 Fondo N acional de Prev ención Vial, Res um en de Accidentalidad 2001, 2002, pp 16. 44.

(45) II 06( 20)148 gráfic a enunciada anterior mente está completamente desfasada de la r ealidad. ¿Ahora cual es la situac ión hoy en el año de 2006? ¿Es todavía el exc es o de Veloc idad un factor deter minante en los acc id entes que se sucedieron en el año de 2006? Para el año 2004, último año en el cual s e público el estudio nacional de accidentalidad v ia l, es tá es la situación,. 88. 88 Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, 2005, Cap 6, pp 151.. 45.

(46) II 06( 20)148 C AUS AS PROBABLES DE L OS ACCIDEN TES DE TR ANSITO. 89. 2004. ED AD Y GEN ERO DE LOS C ONDUC TORES MU ERTOS EN ACCIDENTES D E TRAN SI TO. 90. 89. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, 2005, Cap 10, pp 7222. 46.

(47) II 06( 20)148. FRECUEN CI A SEMAN AL EN L A QU E OCURREN LOS ACCIDEN TES D E TR AN SITO. 91. Los “síntomas” del año 2004, son exactamente iguales a los del 2001, no s olo se c onc entr a el mayor número de muertos entre las 6 pm y las 4 am, además tanto el sábado como el domingo son los días en los c uales la tasa de mortalidad y les io nados s e dispara (si se obs erva, son estos dos días donde la veloc idad pr omedio es sistemáticamente mayor a la del promedio semanal), como para ter minar cas i el 42% de los accidentados se encuentr an en una edad entre los 15 y 34 años. La gr áfic a de caus as probables nos indic a la imper icia en el manejo c omo el pr inc ipal aspecto de los acc identes, dejando relegado el exc es o de veloc idad con tan s olo el 1,6% de las c aus as Pr obables. ¿Es esto correc to? A todas luc es está gr áfic a está err ada –nuev amente- y se puede r azonar con c ier ta certeza que debido al exces o de veloc idad se producen hasta el 30% de los accidentes en es te país según lo que se dedujo anter ior mente. Según el Fondo Nacional de Prevención vial, el c osto de la acc identalid ad en el año del 2004 incluyendo acc identes, muertos y heridos llego a la escandalosa. 90. Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, 2005, Cap 5, pp 143 91 Fondo N acional de Prev ención Vial, Est adísticas de Accidentalidad 2004, 2005, Cap 5, pp 143. 47.