UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS
ESCUELA DE COMERCIO EXTERIOR E INTEGRACIÓN
Trabajo de Titulación previo a la obtención del título de
Ingeniero en Comercio Exterior e Integración
Tema:
EFECTOS DE LAS RESTRICCIONES ARANCELARIAS A LASIMPORTACIONES DE VEHICULOS EN CKD Y CBU EN EL ECUADOR.
Autor:
Cristian Iván Pinto Ponce
Quito-Junio 2014
Del presente trabajo de investigación cuyo tema es:
“EFECTOS DE LAS RESTRICCIONES ARANCELARIAS A LA
IMPORTACION DE VEHICULOS EN CKD Y CBU EN EL ECUADOR.”
Somos responsables las personas que firmamos el presente
documento.
……. ………..
………...
DEDICATORIA
Dedico este trabajo a mis amadas Sofías: mi madre y mi hija, quienes silenciosa y amorosamente me impulsaron a culminar el presente trabajo.
AGRADECIMIENTO
Quiero empezar agradeciendo a Dios, por darme la vida, por permitirme perseguir mis sueños y darme la fortaleza para alcanzarlos.
A mi madre Sofía Ponce, por todos sus cuidados, su amor incondicional, su paciencia y por ser junto a mis hijos la luz e inspiración de mi vida.
A mi padre Remigio Pinto, por su apoyo incondicional en todas las etapas de mi vida, por ser para mí un ejemplo de esfuerzo, sacrificio y superación.
A mi esposa Diana Galiano, por ser la compañera ideal en mi vida y darme la tranquilidad de ver crecer a su lado a mis dos hermosos hijos.
A la Universidad Tecnológica Equinoccial, a los docentes de la Facultad de Ciencias Económicas, en especial al Ing. Marcelo Carrera, por su guía y respaldo para la elaboración de este trabajo de investigación.
1
INDICE DE CONTENIDOS
INDICE DE CONTENIDOS ...1
INDICE DE ANEXOS ...3
INDICE DE GRÁFICOS ...4
INDICE DE CUADROS ...5
INTRODUCCION ...6
CAPITULO I ...7
1.1 OBJETIVO GENERAL ...7
1.2 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA ...7
1.3 MARCO TEORICO ...8
1.4 HIPOTESIS ...11
1.5 DELIMITACION ESPACIAL ...12
1.6 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA ...12
METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN ...12
1.6.1 METODOLOGÍA GENERAL ...12
1.6.2. METODOLOGÍA ESPECÍFICA ...13
CAPITULO II ...14
ANALISIS SITUACIONAL ...14
2.1. ORIGEN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ Y GLOBALIZACION DEL AUTOMOVIL ...14
2.2 ORIGEN DE LAS RESTRICCIONES EN EL COMERCIO EXTERIOR ...18
2.3. DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN EL ECUADOR ...24
2.4. IMPUESTOS AL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL ECUADOR ...27
2.5. POLITICA ARANCELARIA EN EL ECUADOR ...30
2.5. ESQUEMAS DE INTEGRACIÓN VIGENTES ...34
2.5.1. CONVENIO DE COMPLEMENTACIÓN AUTOMOTRIZ ...34
2.5.2. ACUERDOS CON LA COMUNIDAD ANDINA ...39
2.5.3. ACUERDO COMERCIAL CON LA UNIÓN EUROPEA ...40
2.5.4. OTROS CONVENIOS BILATERALES QUE SE DEBEN CONSIDERAR ...41
2
CAPITULO III ...48
EFECTOS DE LAS RESTRICCIONES ARANCELARIAS EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ ...48
3.1. IMPLEMENTACION DE REESTRICCIONES ARANCELARIAS A LA IMPORTACION EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN EL ECUADOR A PARTIR DEL 2012...48
3.2. ANÁLISIS DE LAS RESOLUCIONES COMEX EN ORDEN CRONOLOGICO ...52
CAPITULO IV ...65
4.1. CONCLUSIONES ...65
4.2. RECOMENDACIONES: ...68
3
INDICE DE ANEXOS
ANEXO 1 Resolución 65 ... 72
ANEXO 2 Cuadro de Reducción Arancelaria según PEI ... 77
ANEXO 3 Resolución No. 66 ... 78
4
INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico No. 1 Importaciones en unidades ... 45
Gráfico No. 2 Exportaciones de vehículos en unidades ... 46
Gráfico No. 3 Producción anual de vehículos ... 49
Gráfico No. 4 Distribución de la PEA Urbana ... 50
Gráfico No. 5 Estructura de ocupación, empleados plenos ... 51
Gráfico No. 6 Emisiones GEI por sector ... 52
Gráfico No. 7 Tendencias de producción e importación vehículos ... 60
Gráfico No. 8 Comparación Exportaciones ... 63
5
INDICE DE CUADROS
Cuadro No. 1 Impuesto a los Vehículos Motorizados ... 28
Cuadro No. 2Política para industria automotriz ... 31
Cuadro No. 3 Importaciones en Unidades ... 44
Cuadro No. 4 Exportaciones en Unidades ... 45
Cuadro No. 5 Balanza comercial de vehículos en unidades ... 46
Cuadro No. 6 Relación entre las unidades ensambladas en el país y las unidades importadas ... 47
Cuadro No. 7 Vehículos producidos... 48
Cuadro No. 8 Comportamiento de la venta de automotores ... 61
Cuadro No. 9 Balanza comercial Colombia ... 62
6
INTRODUCCION
La restricción a la importación de bienes en el comercio exterior constituye una herramienta de política económica que usan los estados. En el Ecuador, se utilizó en el sector automotriz desde el año 2012 para controlar las importaciones de este importante sector económico. Esta medida afecta a la importación de vehículos tanto terminados, como desarmados que se les conoce como CKD (por sus siglas en inglés Completely Knoked-completamente desarmado).En la industria, este término se usa cuando un vehículo está completamente desmontado y es entregado en una planta que se dedica al ensamblaje del mismo
En Ecuador, al igual que en Colombia, Venezuela, Brasil, Uruguay y Argentina existen plantas dedicadas al montaje de vehículos en base a la importación CKD.
A diferencia del anterior, el término CBU vehículos automotores importados que llegan a nuestro país desde las fábricas de origen ya ensamblados y listos para su comercialización.
El Comité de Comercio Exterior del Ecuador (COMEX) mediante Resoluciones 65 y 66 de 11 de junio de 2012, estableció restricciones en base al 70% de las importaciones del 2010 registradas por el Servicio Nacional de Aduanas, tanto en unidades como en dólares.
En ese año se elevaron los aranceles a las importaciones de las partes y piezas para ensamblar vehículos en el país como a los vehículos importados desde el exterior, sin prever los efectos al sector automotriz ecuatoriano.
7
CAPITULO I
1.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo que se pretende es analizar los efectos al sector automotriz ecuatoriano, por la aplicación de las disposiciones del Comité de Comercio Exterior del Ecuador (COMEX) mediante las Resoluciones 65 y 66 vigentes desde el 11 de junio del 2012.
Para la consecución del objetivo general, se realizaran las siguientes acciones: 1. Investigar el origen y desarrollo, en la industria automotriz, de las
restricciones al comercio y la estructura arancelaria de comercio exterior. 2. Analizar el comportamiento de la Balanza Comercial del Sector Automotriz
ecuatoriano antes y después de las Resoluciones 65 y 66 del Comité de Comercio Exterior (COMEX).
3. Establecer políticas de comercio exterior ecuatoriano en el sector automotriz.
1.2 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA
El sector automotriz en el Ecuador genera recursos fiscales para el Estado mediante los aranceles a las importaciones. Genera fuentes de trabajo por lo que aporta al desarrollo de este sector económico del país.
Cuando se importa el “Kit de Ensamblaje” y vehículos terminados se invierte en mano de obra, publicidad, almacenaje y publicidad, inversión que genera ahorro interno y que contribuye al crecimiento económico del país.
(PROECUADOR, 2013)
8
medidas arancelarias adoptadas por el gobierno a las importaciones de insumos y productos terminados del sector automotriz.
Con estos antecedentes, se estima importante el estudio y análisis del efecto que han causado las restricciones arancelarias a las importaciones en este sector productivo industrial.
1.3 MARCO TEORICO
Esta investigación se centra en la economía internacional, el comercio exterior y el análisis del comportamiento de la industria automotriz como sector económico que se ha visto impactado por las políticas del comercio exterior en el Ecuador.
La economía internacional es una de las ramas de la ciencia económica más antigua, el comercio y los medios de pago internacionales ya fueron estudiados por los griegos, aunque no de forma tan profunda.
Oyarzun de La iglesia J. (2010) “Sinopsis de la historia del pensamiento sobre economía internacional” se afirma que:
“La escuela del pensamiento clásico de Adam Smith y David Ricardo y la teoría de la
ventaja comparativa sostienen respecto a la economía internacional que no hay
obstáculos en el intercambio internacional de productos, que no hay barreras aduaneras
ni costes derivados de los mismos, basados en el supuesto de una competencia perfecta
de oferta y demanda mundial. Afirman que el oro y la plata se distribuyen entre los
países mediante la competencia comercial, de modo que se asegura el intercambio.”
9
La teoría neoclásica presenta un nuevo modelo en base a la teoría del equilibrio, cuyos exponentes son Heckscher-Ohlin, economistas suecos, basada en primera instancia de la teoría ricardiana de la ventaja comparativa, cuyas hipótesis son:
El intercambio se realiza entre dos espacios (países), sin traba alguna. El intercambio es un trueque de mercancías puro.
Los dos países producen bienes que se intercambian por la relación marginal de transformación-sustitución.
En cada país los productores minimizan sus costes y los consumidores maximizan la utilizan su utilidad donde se igualan las relaciones de sustitución en la producción y el consumo. En su obra de 1933, Ohlin establece su hipótesis de una tendencia hacia la igualdad internacional del precio de los factores. Sin embargo Lenern en 1932, Leontieff en 1941 y Samuelson a final de 1940, hablan del equilibrio de caja entre las importaciones y exportaciones.
En 1940, la teoría de Keynes habla sobre el equilibrio en una ecuación que se denominaría luego Balanza de Pagos: (Ingreso-Consumo) + (Exportaciones-Importaciones.).
Samuelson y Nortdhaus definen al comercio internacional como el proceso por el cual los países importan y exportan bienes, servicios y capital financiero.
Al amparo de estos economistas, la política arancelaria constituye el instrumento más remoto de intervención manejado por el Estado, ya que constituye un impuesto indirecto a los productos que cruzan la frontera. Los aranceles pueden ser a la importación cuando inciden sobre una mercancía a la entrada en el territorio aduanera, a la exportación si la imponen a la salida del territorio nacional hacia otro destino.
10
1. Ad valorem: un arancel que se impone en términos de porcentaje sobre el valor de la mercancía.
2. Específicos: arancel que se impone en términos de cargas o cobros monetarios específicos por unidad o cantidad de mercancía importada.
3. Mixtos: un arancel que combina aranceles ad valorem y específicos. Los efectos fundamentales que provoca un arancel a la importación, en la economía de un país son los siguientes:
El efecto fiscal supone un incremento de la recaudación del Estado y en los productos con demandas inelásticas (demanda de productos indispensables), mayor será la recaudación fiscal, ejemplo de ello son los aranceles a la importación de la gasolina. Los recursos que se generan por esta vía cada vez tienen una menor importancia relativa, dentro de los ingresos del Estado de los países industrializados, mientras que tienen una mayor importancia cuantitativa en los ingresos de los países en vía de desarrollo.
Disminución de las importaciones, del consumo de los productos sometidos al arancel y mejora de la posición de la balanza comercial de los países.
Aumento del precio de los productos objeto de arancel en el mercado nacional, es por tanto negativo para el consumidor. Además de impulsar al país utilizar recursos ineficientemente sacrificando la producción y especialización en los bienes donde existen ventajas comparativas.
Aumento de la producción nacional de bienes con arancel.
11
recursos que se utilizarían para producir otros bienes con mayores ventajas competitivas.
El arancel óptimo es aquel arancel que maximiza el bienestar o la utilidad de un país. El argumento de este arancel se basa en la idea de que cuando un país grande establece un arancel sobre las importaciones de un determinado producto "AA", este arancel provoca una reducción de la demanda mundial y una disminución del precio mundial del bien AA. El país que importa tendrá un volumen menor de comercio pero a precios más favorables.
En la publicación de la revista economía (1994), volumen 40, se indica que el arancel óptimo representa un argumento seguro en favor de los aranceles, que provoca un empobrecimiento de los países vecinos, con lo que el peligro radica en las represalias de los demás países que podrían tomar medidas similares. A la larga esta situación no podría mejorar el bienestar económico mundial ni el individual.
La investigación de este trabajo consulta de fuentes que contengan información de las políticas económicas respecto a las importaciones que incluyan a las partidas arancelarias del sector automotriz, el análisis de los efectos sobre dicho sector.
1.4 HIPOTESIS
12 1.5 DELIMITACION ESPACIAL
La investigación se efectuó en la ciudad de Quito con énfasis en las importaciones y aranceles vinculados.
1.6 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA
METODOLOGÍA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN
1.6.1 Metodología General:
Descriptivo: Se utilizó el método descriptivo ya que se evaluó el problema de las importaciones en el sector automotriz, se recopiló información estadística en un horizonte de tiempo determinado, y se relacionó las variables importaciones y aranceles. Además se utilizó también el método histórico porque se construyó series para observar el comportamiento de las variables.
Modalidad de la Investigación:
La modalidad de la investigación fue documental porque se apoyó en documentos, en investigación bibliográfica, hemerográfica, ya que se consultó textos, artículos de revistas y la prensa, así como artículos y expedientes.
Método:
Se utilizó el método analítico sintético con el fin de analizar la Resoluciones 65 y 66 del COMEX y los efectos causados en el sector automotriz ecuatoriano.
Procesamiento de Datos:
13 1.6.2. Metodología Específica:
Analizar el comportamiento de las variables con énfasis en el comportamiento de la Balanza Comercial del sector automotriz.
Establecer las variaciones anuales que han tenido en la Balanza Comercial Ecuador en el sector automotriz.
Establecer las causas del efecto negativo de la aplicación de las Resoluciones 65 y 66 vigentes desde el 11 de junio de 2012, aprobadas por el Comité de Comercio Exterior del Ecuador (COMEX), en el comportamiento del sector automotriz ecuatoriano.
14
CAPITULO II
ANALISIS SITUACIONAL
2.1. ORIGEN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ Y GLOBALIZACION DEL AUTOMOVIL
La mayoría de las empresas automotrices en el mundo y sobre todo las empresas multinacionales norteamericanas, tuvieron su origen a comienzos del siglo XX.
(Laso R., 2001), en la obra La Industria Automotriz Ecuatoriana frente a la apertura comercial… indica que al observar la historia de esta industria desde la creación y evolución del automóvil, es mandatorio señalar a hombres como Henry Ford, quien no solamente cambió el destino del mundo al ponerlo sobre ruedas sino que tuvo una gran influencia al romper paradigmas empresariales e industriales con su división del trabajo, el llamado Fordismo1. Algunos autores como Robín Murray califican a toda la economía de la era industrial (1880-1970) como Fordismo.
Para Robin Murray, el Fordismo inicia una era industrial en la que la clave fue desarrollar los sistemas de la producción en masa en los que Henry Ford fue pionero, estos sistemas tenían las siguientes características:
a) Los productos eran estandarizados: esto quiere decir que cada una de las partes y cada una de las tareas también podían ser estandarizadas. A diferencia de la producción artesanal en la cual cada parte tenía que ser especialmente diseñada, elaborada y calzada. Por ejemplo los guardafangos en una orden de producción de vehículos, estas mismas partes, tienen que ajustarse a todos los vehículos del mismo modelo y de la misma manera. Si las tareas eran iguales, muchas de ellas podrían ser mecanizadas; así se originó en la industria el desarrollo de maquinaria para un propósito en especial para cada modelo, muchas de las cuales no podían ser cambiadas o adaptadas para los diseños de modelos nuevos.
1
15
b) Las tareas que restaban debían sujetarse a una administración científica llamada Taylorismo. Las tareas eran descompuestas en sus partes elementales, rediseñadas por especialistas de tiempos y movimientos para ponerse en práctica con los trabajadores a quienes había que entrenarse y vigilarse las líneas de producción real.
c) La línea de flujo de producción reemplazó al ensamblaje nodal, es decir que en lugar que el trabajador se mueva desde y hacia el producto (el nudo), el producto fluía a través de las estaciones de trabajo de los obreros.
Henry Ford a través de su sistema de producción en masa hizo del automóvil un medio de transporte global.
Se vinculan a esta investigación considerando que estas deben considerarse en el desarrollo de la industria automotriz ecuatoriana, recalcando las siguientes características:
La estandarización de los productos es muy importante, la generación de órdenes de producción uniformes para la fabricación de las autopartes permitirá la especialización de la producción en cada una de estas autopartes y en el corto y mediano plazo se puede contar con una industria que no tenga que importar los kits y que los produzca en el país. La línea de flujo significa el desarrollo del proceso productivo paso a paso, esto en el desarrollo del sector automotriz en el país especializa al trabajador en la producción de una parte del vehículo que en conjunto hace más eficiente el proceso y en el mediano plazo con una planificación se puede producir no solo las partes sino vehículos en el Ecuador.
16
modelo A, que se vendía a 850 dólares. Para el primero de octubre de ese año se habían entregado 195 automóviles modelo A.
El negocio era extraordinariamente rentable y por su gran demanda; invitaba a participar a muchos productores, y en corto tiempo se convirtió en uno de los negocios más competitivos de la historia.
Podemos apreciar en este trabajo, que la industria automotriz se convirtió en un termómetro de la marcha de la economía por varios factores tales como: generación de empleo, multiplicador de la inversión por la necesidad de partes integradas al producto y sobre la avidez de la demanda directa por parte de los consumidores.
Esta gran demanda, subía más que proporcionalmente al bajarse los precios, lo que la convirtió en ejemplo clásico de la demanda perfectamente elástica, porque así repercute en las demás variables macroeconómicas, como la propensión al consumo y al ahorro y por tanto en la inversión, tasas de interés, empleo, etc. (automovil.blogspot.com, 2014)
En 1908 William C. Durant funda la General Motors (GM), que actualmente es la compañía automotriz más grande del mundo. General Motors se basó en los mismos principios que Ford, pero incluyó además una administración más profesional y un modelo de organización para la producción de vehículos a gran escala, con lo que la producción de vehículos desde su aparición se incrementó exponencialmente en los Estados Unidos, llegando a producir 5 millones de unidades en 1929, con una relación de uso propiedad de 1 vehículo por cada 5 habitantes.
17
De la misma manera surgieron herramientas como la soldadura de arco y la de punto, las prensas hidráulicas, y el diseño de grandes naves industriales con grúas de movilización superior.
Europa, el otro mayor centro de producción, crecía de una manera más lenta; sus fabricantes se concentraron en la fabricación de carros deportivos y de lujo, hechos de manera prácticamente artesanal.
Antes de la Primera Guerra Mundial, William Morris en Inglaterra y André Citröen en Francia comenzaron tratando de emular a Ford pero no fue sino hasta después de la guerra que tuvo algún éxito.
La superación de la Gran Depresión de los años treinta y la Gran Expansión de la economía estadounidense se dio precisamente por la gran demanda de productos de guerra. Sólo la empresa Ford, para 1944, había producido 8.600 bombarderos, 57.000 motores de aviones y 278.000 jeeps y vehículos anfibios.
Estos productos que en su mayoría desaparecían o se consumían, (por eso es tan importante la industria de la guerra, pues los productos calificados como “durables” en los campos de batalla desaparecían y no quedaban para competir con los productos nuevos); expandieron las capacidades de producción de las fábricas de automotores en los EE.UU. Garantizando una producción futura cada vez mayor y mejor, para cubrir las necesidades de una población que a su vez era cada vez más rica y de gobiernos seccionales que también con grandes disponibilidades, iniciaban y continuaban casi frenéticamente la construcción de carreteras.
18
Paralelamente en los EE.UU. se diseñó el famoso Jeep, un vehículo todo terreno, y de todo propósito, con tracción a las cuatro ruedas, que también continúa vigente y como modelo hasta el presente.
La masificación del automóvil, post guerra, constituye uno de los pilares principales del crecimiento económico ya que junto a la industria automotriz se desarrollaron actividades de servicio (estaciones de combustible, mecánicas, seguros etc.) y de infraestructura como carreteras y autopistas.
En Estados Unidos en lo que se refiere a vehículos de servicio, por su versatilidad de movimiento no condicionado, poco a poco los buses y camiones, con capacidades de carga y de pasajeros cada vez más grandes fueron desplazando al tren.
Por lo expuesto, los métodos de producción de líneas móviles que se aplican en la industria automotriz, necesitan partes importadas que no se producen en el país, Además las necesidades de la industria automotriz ecuatoriana, fortalecen industrias como las de vidrio templado como INDUVIT, el caucho, el plástico, las fibras textiles sintéticas para la carrocería que se ha desarrollado en la Provincia de Tungurahua, principalmente.
2.2 ORIGEN DE LAS RESTRICCIONES EN EL COMERCIO EXTERIOR:
19
La reducción de las exportaciones sumado al incremento relativo de los precios de las importaciones tuvo graves efectos en la región, se redujeron fuertemente los ingresos provocando déficit fiscales y se paralizaron la importaciones.
La CEPAL2 entonces, fue el Organismo que institucionalizó en América del Sur el modelo de Industrialización Sustitutiva de Importaciones (ISI), el cual buscaba eliminar la importación de bienes de consumo e intermedios y erradicar el modelo agroexportador de productos primarios que desde la independencia lo habíamos venido manteniendo; forzando en lo posible la modernización de la economía de la demanda interna para que sea ésta la generadora de una alta capacidad de empleo y valor agregado.
El modelo de Industrialización Sustitutiva de Importaciones ISI se basó en la interpretación latina de la teoría modernizadora dominante en el mundo de la Post Guerra, la que sostenía que para alcanzar el desarrollo había que lograr un crecimiento económico sostenido, para lo cual la política del gobierno debía centrar su acción en los sectores de alta productividad como era el caso del sector industrial. (Uquillas, 2008)
La sustitución de importaciones ha existido naturalmente desde la Conquista, siempre que los costos de transporte y el tamaño del mercado la han hecho rentable, pero la industrialización sustitutiva de importaciones ISI como estrategia se asocia generalmente con una reacción ante las conmociones externas que significaron la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial.
La raíz de este proceso debe encontrarse en la experiencia regional de reintegración a la economía mundial en el decenio de 1940. El papel de proveedor estratégico para Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, su activa participación en la fundación de las Naciones Unidas, y la primera política estadounidense de posguerra dieron la impresión de que América Latina podía unirse a Europa Meridional en el concierto emergente de las naciones "occidentales", basando su industrialización permanente en el acceso seguro a los mercados de exportaciones primarias. (Fitzgerald, 1994) La expansión manufacturera se basaría en los mercados
2
20
internos, para seguir rápidamente con exportaciones de productos de uso intensivo de mano de obra como los textiles. Sin embargo, cuando se bloqueó la creación de la Organización Mundial de Comercio y se alzaron las barreras proteccionistas de Estados Unidos luego de la Conferencia de La Habana de 1947, parecía que esta estrategia orientada a las exportaciones ya no estaba abierta para América Latina (Fitzgerald, 1994)
A partir de esta conferencia, comienza la teoría económica formal sobre la industrialización sustitutiva de importaciones en América Latina.
Se puede identificar dos etapas distintas de la industrialización sustitutiva de importaciones;
La etapa inicial fue la sustitución de bienes de consumo masivo no duraderos e insumos básicos con protección aduanera y abastecimiento externo permanente de bienes de consumo duradero, insumos complejos y bienes de capital, sobre la base de un mercado interno cautivo, amplio crédito e inversión y una tecnología conocida. La etapa "avanzada" suponía la sustitución de bienes de consumo duraderos, insumos complejos y bienes de capital.
Estos se enfrentarían a un mercado más difícil formado por los exportadores primarios, las ramas de bienes de consumo existentes y consumidores de élite, que exigirían una fuerte inversión en tecnología, amplio respaldo del gobierno y capacidad de competencia en calidad con los proveedores externos. (Fitzgerald, 1994)
21
Así, en la etapa avanzada, la estrategia de industrialización puede basarse en las exportaciones más que en la demanda interna, y la política de tipo de cambio será más eficaz para frenar las importaciones. No hay ninguna razón, en todo caso, para que una etapa de industrialización deba seguir automáticamente de la otra. Esto depende del tamaño del mercado interno, que permita las economías de escala que requiere la producción de bienes de capital; la capacidad de las industrias establecidas inicialmente de absorber aranceles en insumos y maquinaria importados; y el éxito en el cambio a la exportación de manufacturas.
Un elemento central de este modelo fue la posición de que el ahorro no era en sí una traba al crecimiento. Este no era un concepto keynesiano sobre el nivel de la demanda efectiva, sino más bien una consecuencia lógica del argumento de la CEPAL de que la restricción de corto plazo de la expansión de la producción interna era la disponibilidad de divisas (v.g. bienes de producción importados) y no la capacidad de producción como tal. Se sentía que la demanda de inversión por sí sola era muy pequeña para generar pleno empleo, debido a la falta de voluntad de invertir de las empresas privadas el ahorro era bajo porque la inversión era escasa, y no al revés. (Fitzgerald, 1994) La restricción externa y la falta de decisión de los inversionistas pueden ser vistas como keynesianas, en el sentido amplio de preferencia por la liquidez y empuje empresarial, respectivamente.
El bajo nivel de inversión industrial que registraba América Latina, a pesar del nivel relativamente alto de rentabilidad que aseguraba la protección, era atribuido a factores internos (Prebisch, 1962) (Fitzgerald, 1994): primero, la renuencia de los recipientes de rentas de exportación (grandes terratenientes y empresas mineras) a invertir en el sector manufacturero; segundo, la escala de los proyectos industriales modernos superaba la capacidad financiera y de gestión de los empresarios locales; tercero, la falta de una infraestructura económica adecuada (energía, transporte, etc.) y de una fuerza de trabajo capacitada: y cuarto, la falta de experticia tecnológica, que era monopolizado por las empresas extranjeras.
22
este papel estratégico del Estado se veía siempre como de apoyo al sector privado y una sustitución (ojalá temporaria) de la falta de grandes empresarios locales. Esta visión no representaba un apoyo al proceso de socialización de los medios de producción, por lo que no podía ser tildada de 'populista' en el sentido de haber sido diseñada para perjudicar los intereses empresariales en beneficio de la clase trabajadora o de productores pequeños. (Fitzgerald, 1994)
Los economistas del desarrollo, como es el caso de Nocholas Kaldor (1908-1986) sostienen que: “El único camino para que un país se desarrolle es la industrialización y la única forma para que un país se industrialice es protegerse a sí mismo; quien diga otra cosa está siendo deshonesto”. (Leon, 2013).
Pero si la protección es clave para la industrialización de un país o una región, cabe preguntarse cuáles son las características de una buena y de una mala política de protección industrial. Una posible respuesta se obtiene de la comparación entre las políticas implementas en América Latina y en el Este de Asia. Por ejemplo, el economista neoclásico Dani Rodrik, en su libro Una economía, muchas recetas, señala que mientras las políticas industriales del Este de Asia usaron tanto incentivos como requerimientos de desempeño y un monitoreo cercano (las metas de exportación en Corea del Sur, por ejemplo), las políticas industriales de América Latina se restringieron únicamente a los incentivos, lo que condujo a la ineficiencia de su industria.
Por su parte, el economista evolucionario, Erik Reinert en su libro Globalización de la pobreza, desarrolla la pregunta: ¿Cómo se enriquecieron los países ricos y por qué los países pobres siguen siendo pobres?, detalla las características del “buen” proteccionismo del Este de Asia y del “mal” proteccionismo de América Latina. Esta afirmación se relaciona con este estudio, considerando que el excesivo proteccionismo a las importaciones de automóviles terminados y a las autopartes, perjudican al sector industrial automotriz ya que no pueden elaborarse aún en el Ecuador, y por ello sorprende que tengan aranceles altos.
23
de producción, competencia perfecta y pleno empleo, sin embargo el estudio crítico del planteamiento neoclásico arrojó que la especialización afectaba de manera negativa a los que denominaron países de la periferia. El asunto estaba en que en períodos de crisis se producía un fenómeno que afectaba negativamente a los países que exportaban bienes del agro (y otros bienes primarios). Esto ocurría porque los precios de estos descendían en mayor proporción de lo que lo hacían los bienes del sector industrial producido. (Almonte, 2002)
Sobre el tema, se investigó el criterio de la actual Secretaria Ejecutiva de la Comisión Económica para América Latina quien manifiesta que la desigualdad en América Latina se manifiesta en la distribución del ingreso, la cobertura de protección social, el acceso y calidad de la educación y el acceso al mercado laboral que para acabar con el problema de la desigualdad se requiere una ruptura del actual paradigma económico, que ha prevalecido en la región durante al menos tres décadas. Ese cambio de modelo económico, implica voluntad y pactos sociales que apunten al desarrollo. Explicó que los altos niveles de desigualdad están acompañados de una fuerte desconfianza en las instituciones. (Barcena, 2014)
Los objetivos del modelo de la CEPAL, según el autor de este trabajo, en resumen pretendían el desarrollo económico y social de Latinoamérica, por medio de reformas a la política de comercio exterior, esto es contrayendo las importaciones con el objeto de sustituir con la producción nacional. Sin embargo, esta política exterior no tuvo los resultados esperados porque existen países con economías más grandes que dedican muchos recursos a la investigación para el avance tecnológico, lo que no sucedió en América Latina.
24
medio de los indicadores macroeconómicos que reflejen el crecimiento del país y de la industria nacional y, en el presente caso, de la industria automotriz.
Es importante también considerar que la transmisión del cambio tecnológico desde los países que generan conocimiento hacia los nuestros en la investigación y desarrollo, benefician a los que están empezando, cuyas imperfecciones generan dinámicas que facilitan la transferencia de conocimiento y conllevan al desarrollo del país. Aportando a la dinámica económica.
2.3. DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN EL ECUADOR:
El Ecuador no ha tenido gran desarrollo del sector automotriz; sin embargo, a partir de la década de los 50, se inició fabricando carrocerías, asientos para buses, partes y piezas metálicas.
Posteriormente, en 1973 AYMESA fabrico 144 automotores y en 1988 en el Plan Vehículo Popular fabricó 12.127 vehículos que fueron demandados en su totalidad, pero que no se volvieron a fabricar. (AYMESA, 2013)
En 1992 en la Zona de Libre Comercio entre Colombia, Ecuador y Venezuela, se ensamblaron vehículos de las marcas Chevrolet, Kia y Mazda, en una cadena productiva entre países.
A escala nacional, de acuerdo a la información del Censo Nacional Económico 2010, existen 29.068 establecimientos económicos dedicados a actividades de comercio automotriz, de los cuales el 70% corresponden a establecimientos que realizan mantenimiento y reparación de vehículos automotores, mientras que el 30% restante se dedica a la venta de partes, piezas y accesorios de vehículos automotores; venta al por menor de combustibles y venta de vehículos.
25
comparación con el volumen de venta registrado en el 2012 y del 18,6% con relación al 2011.
Dicha Asociación manifiesta que la restricción cuantitativa a la importación de vehículos, implementada mediante Resolución COMEX No 66 vigente desde junio 2012, ha limitado la capacidad de oferta de las empresas del sector.
El sector automotor tiene una participación importante en la economía del país debido a los ingresos que genera en todas las actividades económicas directas e indirectas que involucra.
La industria automotriz del país comprende los vehículos completamente armados (CBU) o, en partes, para ser ensamblados (CKD). Produce actualmente (2013) los siguientes tipos de automotores:
Automóviles tipo se dan con motor a gasolina Automóviles tipo hatchback con motor a gasolina Vehículos tipo jeep 4x2 y 4x4
Camionetas con motor a gasolina y/o diésel
Vehículos de transporte de pasajeros tipo busetas con motores a diésel Buses carrozados y carrocerías de buses de transporte urbano
Partes como llantas, forros, silenciadores, vidrios, hojas y paquetes de resortes, Filtros de combustible, acumuladores de batería.
Los establecimientos tales como Negocios Automotrices NEOHYUNDAI S.A., General Motors del Ecuador S.A y Automotores y Anexos S.A. se encuentran proporcionalmente distribuidos en Guayas 27,08%, Pichincha 40,84%%, Azuay 5,68%%, Manabí 3,48% y Tungurahua 7,06%, según datos de la AEADE del año 2013.
26
también se exportan a Colombia, Venezuela, Perú, Centro América y el Caribe, según consta en el Anuario 2013 de la AEDE
Estas empresas se encuentran calificadas con normas de calidad como la ISO 9000, de medio ambiente con la ISO 14000 y de ergonomía con la ISO 18000.
La estructura arancelaria utilizada en el país es la NANDINA, de acuerdo a la Nomenclatura Arancelaria Común de los países miembros de la Comunidad Andina (2013) y se basa en el Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías.
Existen varias asociaciones gremiales que participan activamente en el sector como son: la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, la Asociación Ecuatoriana Automotriz, la Cámara Nacional de Fabricantes de Carrocerías y la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador. Cabe recalcar que mencionamos estas asociaciones ya que disponen de información especializada, datos estadísticos del sector, por ser los representantes del gremio, que aporta al país y de las cuales se ha obtenido información para esta investigación.
Estas asociaciones gremiales cuentan con informes mensuales y anuales que contienen datos estadísticos que permiten conocer el comportamiento de la balanza comercial del sector automotriz, las unidades producidas, el comportamiento de las ventas, impuestos y otros indicadores que consta en el capítulo correspondiente a los resultados de este trabajo.
Los principales países de destino de las exportaciones ecuatorianas en, el año 2013, han sido Colombia y Venezuela, con un total de 24.815 automotores.
27
2.4. IMPUESTOS AL SECTOR AUTOMOTRIZ EN EL ECUADOR:
En diciembre de 2010, se aprobó una elevación de 5% en el impuesto a los vehículos importados, es decir del 35% al 40%, con el fin de disminuir el déficit en la balanza comercial en el segmento de bienes de consumo y equipos de transporte, que hasta noviembre de 2010 era de USD 1.213 millones. El monto total de las importaciones relacionadas con el sector automotriz era de USD 666 millones.
La medida se adoptó al tiempo que la industria automotriz ecuatoriana celebraba los resultados obtenidos en las ventas de 2010, pues superaron las expectativas proyectadas para ese año. Finalmente, las ventas alcanzaron una cifra récord de 130 mil 350 unidades. Esto representó para la industria un crecimiento del 40,51% en relación al 2009, posicionándose así como uno sectores productivos más importantes del país, junto con la exportación de petróleo.
La medida se adoptó con el fin de equilibrar la balanza comercial del Ecuador. Desde enero, se implementó un sistema de registro a cargo del Consejo de Comercio Exterior (COMEX), orientado a controlar las importaciones de las automotrices en Ecuador.
Según datos de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), actualmente, este gravamen afecta al 56% de los autos vendidos en el país. El 44% restante, son autos ensamblados en el país.
El impuesto a la importación de autos, que en Ecuador es del 40%, en países como Perú, Colombia y Chile fluctúa entre el 6% y el 35%.
En la recaudación de impuestos, el Servicio de Rentas Internas recaudo más de lo previsto.
28
Cuadro No. 1 Impuesto a los Vehículos Motorizados Valores en millones de dólares
Años USD Crecimiento
2009 118
2010 155 31%
2011 174 12%
2012 192 10%
2013 213 11%
Fuente: Estadísticas SRI Elaborado por Cristian Pinto
En el cuadro anterior se puede determinar que existe un crecimiento constante y sostenido en la recaudación de impuestos por partes del Servicio de Rentas Internas a la importación de vehículos motorizados, especialmente del 2009 al 2010, en un porcentaje del 31%, en tanto para el 2011, crece la recaudación en un 12% con relación al año anterior, para el 2012 un 10% con relación al año 2011 y en el 2013 tiene un crecimiento del 11% con relación al año anterior. Este comportamiento demuestra que el sector automotriz genero más recursos para el Estado, por la política arancelaria impuesta a la importación de vehículos terminados y autopartes para ensamblaje.
Es pertinente mencionar que en el caso del Ecuador, la importación de vehículos se dificulta aún más, debido a que según los artículos 67 a 70 de la Ley de Régimen Tributario Interno rige para las importaciones de cualquier producto (con sus respectivas excepciones) el (IVA) del 12% Impuesto al Valor Agregado, al que se le suma el (ICE) Impuesto sobre Consumos Especiales que según las modificaciones realizadas por la Ley de Equidad Tributaria, vigente desde 30 de noviembre del 2007, tiene porcentajes que fluctúan entre el 5% y el 35% de acuerdo al valor del vehículo, además del ISD (impuesto a la salida de divisas) que a partir de noviembre de 2011 se incrementó del 2% al 5%.
Con estos impuestos y adicionalmente el arancel ya mencionado, el costo final de un vehiculó se incrementa en gran medida.
29
productos en los últimos días. Los incrementos que se están reflejando van desde el 2% y, en algunos casos, superan el 10%, dependiendo del modelo. (Universo, 2012)
Aunque los vehículos importados no sufrieron modificaciones de aranceles, empresarios del sector automotriz consultados refieren que la restricción empuja a un aumento de precios. “Hay menos unidades que vender y costos operativos que atender cada mes”, dijo un ejecutivo de una marca, al justificar los aumentos. (Universo, 2012)
En Ecuador los derechos arancelarios son ad valorem y se calculan sobre el valor CIF. Existen cuatro niveles arancelarios que son del 0%, 5%, 15% y 20%, excepto para los vehículos automóviles que están gravados con el 35%, es decir que el sector automotriz tiene el arancel más elevado, lo que ha causado efectos en el empleo y producción que aporta al Producto Interno Nacional.
Otro factor que afectó gravemente al mercado automotriz ecuatoriano fue la “Ley para la regulación de créditos de vivienda y vehículos” puesto que tras su entrada en vigencia el 26 de junio del 2012 las instituciones financieras aplican políticas más estrictas para la calificación de los sujetos de crédito.
A decir de la AEADE no era necesario incluir a los vehículos en este proyecto de ley, primero porque los vehículos son bienes mueble de una naturaleza distinta a las viviendas que son bienes inmuebles y por otro lado según manifiestan las judicialización en casos de mora de créditos automotrices es mínima.
La ley ampara a los créditos para la adquisición de un único vehículo de uso personal o familiar de hasta USD 29.200 cuando en garantía de dicho crédito se haya pactado una reserva de dominio sobre el automotor y determina que si un deudor no puede cumplir con los pagos derivados de la acreencia, podrá entregar el vehículo o la institución financiera ejecutar acciones de cobro y una vez recibido el vehículo se extinguirá la deuda.
30
publicación en el Registro Oficial siendo indiferente la fecha en la que se concedió el crédito. (AEADE, 2013).
Para darle una mejor visión a lo expuesto hemos creído necesario realizar una comparación con lo que sucede en Colombia.
En materia tributaria sigue vigente la Ley 488 de 24 de diciembre de 1998, cambiando la base gravable cuando se adquiere un vehículo por primera vez, cuya base es el valor registrado en la factura, se señala que si son importados la base gravable es la de la declaración de importación, el arancel de importación es del 35% según la base gravable por tipo de vehículo, es decir el mismo porcentaje que en el Ecuador.
En Colombia se encuentra vigente el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, donde existe 10 años de desgravación parcial, para prepararse y enfrentar así, la apertura total que se avecina en ese mercado, con el TLC vigente con Estados Unidos.
En el futuro se podrá determinar si el Tratado de Libre Comercio de Colombia con Estados Unidos fue beneficioso o no para el sector automotriz.
2.5. POLITICA ARANCELARIA EN EL ECUADOR:
La política arancelaria se utiliza para mejorar la economía de un país, para proteger a la industria o producción nacional, para tener mayores ingresos dentro del fisco para la obra pública, en este caso podríamos afirmar que la política arancelaria no fue la más adecuada porque afecto los ingresos de los empresarios del sector automotriz. Las áreas sobre las cuales tiene competencia el COMEX son:
Política Arancelaria
Negociaciones internacionales.
Políticas para el desarrollo de los regímenes especiales Medidas para contrarrestar el comercio desleal.
31
Aprobar el plan de promoción de exportaciones.
En el siguiente cuadro se puede observar en resumen la evolución de las políticas arancelarias en el sector automotriz entre el 2007 y el 2012:
Cuadro No. 2Política para industria automotriz
Fuente: COMEX Elaborado por CINAE
En el 2007 se efectúo un taller conjunto con el Ministerio de Industrias y Productividad, para identificar nuevos materiales a incorporar en vehículos. El COMEX dispone renegociar con Colombia el Convenio Automotor y aprueba parámetros para la renegociación. Se suscribe un acuerdo cuyo objetivo es subir el material originario ecuatoriano que se simboliza MOE de 14,3% al 20% en 1 año.
32
En junio del 2012, el Consejo de Comercio Exterior (COMEX), mediante la Resolución 66, restringió las importaciones en dólares y unidades, para 38 empresas del sector automotor.
La política del COMEX contempla rebajas del arancel por incremento del Material Originario Ecuatoriano MOE, esto significa un agregado de valor al producto, en el presente caso en el ensamblaje de vehículos y el agregado constituye por ejemplo la incorporación de cauchos hechos en el país, en los automóviles ensamblados.
La restricción a la importación de vehículos y CKD estará vigente hasta el 31 de diciembre del 2014.
Para poder establecer un comparativo de los aranceles vigentes en el Ecuador hemos investigado a dos países como Colombia y Brasil, uno miembro de la Comunidad Andina de Naciones y otro miembro del MERCOSUR, con la finalidad de contar con una visión de la política arancelaria de otros países latinoamericanos en el sector automotriz.
En Colombia la producción de vehículos ligeros comprende la operación de tres ensambladoras: General Motors, Renault y Mazda, el porcentaje de participación nacional de vehículos ensamblados asciende a 40,5% en el 2012, alrededor de 131.510 unidades de las 324.570 producidas en ese año.
Las exportaciones de autopartes han crecido en alrededor del 220% en ocho años y se ha concentrado en ventas a Ecuador, Brasil y Venezuela.
33
Adicionalmente, se cumple el Convenio Automotor Andino para los vehículos producidos o ensamblados, así como las autopartes y materiales producidos en dichos depósitos, que cumplan con los requisitos en la Decisión 416 del Acuerdo de Cartagena y en la Resolución 323 de la Secretaría General de la Comunidad Andina de Naciones.
También Colombia aprovecha las zonas francas, en la que la tarifa del impuesto de renta gravable es del 15%, no se causan ni pagan impuestos aduaneros, ningún país que comercialice en las zonas francas, por lo que las exportaciones e importaciones en dichas zonas son beneficiosas para Colombia. Una zona franca es la de Panamá en donde los importadores y exportadores colombianos realizan sus relaciones comerciales.
En cuanto a Brasil, por su desarrollada economía exporta los vehículos y las autopartes a México, Colombia, Perú y otros países. Está actualmente considerado el cuarto exportador automotriz del mundo, y tiene medidas proteccionistas que señalan cupos para los vehículos importados, dentro del MERCOSUR, y hay varios acuerdos suscritos para la liberación paulatina de aranceles y de fijación de cupos. El principal impuesto es el IPI (Impuesto sobre Productos Industrializados); es decir, que los vehículos importados, a más del cupo asignado a cada país paga ese impuesto creado para proteger a la industria nacional.
Estos dos casos son diferentes por el tamaño de la economía, Brasil es considerado la sexta potencia mundial económica y es por ello que protege su producción que se encuentra desarrollada, en tanto Colombia considera que requiere generar ingresos y consumo en el interior y libera los aranceles para beneficiar al desarrollo del sector automotriz que requiere de la importación de autopartes.
34 2.5. ESQUEMAS DE INTEGRACIÓN VIGENTES:
2.5.1. Convenio de Complementación Automotriz:
El principal esquema de integración en el sector automotriz es el Convenio de Complementación Automotriz, suscrito entre los Gobiernos de Colombia, Ecuador y Venezuela.
Este Convenio, se suscribe el 16 de septiembre de 1999, con una duración de 10 años, prorrogables hasta que una de las partes señale lo contrario, por el Ecuador lo suscribió Julián García Miranda, Subsecretario de Comercio Exterior e Integración, se sustenta en los artículos 62 y 63 del Acuerdo de Cartagena, las Decisiones 298, 370 y 444 de la Comisión, las Resoluciones 355 de la Junta y 163 de la Secretaría General y los artículos 1 y 43 del Tratado de Creación del Tribunal de Justicia del Acuerdo de Cartagena modificado por el Protocolo de Cochabamba;
En los considerandos se indica:
Que los avances registrados en la integración andina requieren instrumentos para promover acciones que faciliten una mayor articulación de los procesos productivos y especializaciones industriales con miras a contribuir con los objetivos económicos y sociales previstos en el Acuerdo de Cartagena;
Que se hace necesario fortalecer e impulsar el desarrollo de la industria automotriz en la subregión, aprovechar el mercado ampliado subregional, promover las exportaciones de los productos automotores, atender las exigencias de los acuerdos de integración regionales y aprovechar las oportunidades derivadas de los mismos;
Que los países participantes en el Convenio han decidido poner en marcha una estrategia integral orientada a proyectar una industria automotriz acorde con las exigencias internacionales;
35
articulación entre los productores subregionales, aprovechar los mercados ampliados de la región, así como propiciar condiciones equitativas de competencia en el mercado subregional y un aumento de la competitividad y la eficiencia.
Señalando también, los beneficios para las industrias del sector automotor que tienen por objeto:
a. Lograr la transferencia tecnológica que garantice el incremento de su productividad y competitividad.
b. Generar inversiones productivas adicionales.
c. Adelantar programas de desarrollo de proveedores de la subregión, y d. Ofrecer a los consumidores andinos productos con mejores calidad y
precio.
Indicando adicionalmente que se realizará anualmente una evaluación del cumplimiento de estos objetivos con base en cuyos resultados los Gobiernos decidirán los ajustes y correcciones necesarios, incluso la suspensión de los beneficios aquí previstos si fuere del caso.
El ámbito de los vehículos del presente Convenio figura en el Anexo 1, del Convenio. Para el ámbito de estos vehículos, se adopta las siguientes categorías:
Categoría 1: Comprende los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido el conductor; y los vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima inferior o igual a 4,537 toneladas (o 10 000 libras americanas), así como sus chasis cabinados.
Categoría 2a: Comprende los vehículos con carrocería para el transporte de pasajeros de más de 16 personas incluido el conductor.
Categoría 2b: Comprende los demás vehículos no incluidos en las categorías 1 y 2a.
36
2b un Arancel Externo Común del 15% en el caso de Colombia y de Venezuela, y del 10% en el caso del Ecuador.
En cuanto a las condiciones mínimas de seguridad, de protección del medio ambiente, de defensa del consumidor y de propiedad industrial, se indica que los Países Participantes sólo autorizarán la importación de vehículos nuevos, del año-modelo en que se realiza la importación o siguiente. Igualmente sólo se autorizarán importaciones de componentes, partes y piezas nuevos y sin reconstruir o reacondicionar.
En el Artículo 7 se indica que para los efectos del Convenio de Complementación Industrial, los Países Participantes aplicarán a las compañías fabricantes de bienes automotores que así lo soliciten y previo el cumplimiento de las normas que correspondan, un régimen aduanero suspensivo de derechos mediante el cual los bienes automotores se producen y/o ensamblan en una zona aduanera y luego se ingresan al territorio aduanero de la subregión mediante el pago de la tarifa arancelaria que corresponda.
Adicionalmente, las compañías que se acojan al régimen de qué trata el presente artículo, serán registradas ante la Secretaría General de la Comunidad Andina por parte del organismo oficial competente de cada País Participante.
En el Artículo 8 se determina que se crea un Comité Automotor conformado por los Países Participantes en el presente Convenio cuya composición es la misma del Comité Subregional de la Industria Automotriz creado mediante Decisión 298 de la Comisión.
37
El Comité tendrá, adicionalmente, las siguientes atribuciones:
a. Evaluar la incidencia del presente Convenio en el desarrollo del sector. b. Realizar actividades tendientes a fomentar el comercio intrasubregional.
c. Evaluar la aplicación del Arancel Externo Común de bienes relacionados con el sector automotor, con miras a plantear su modificación cuando las circunstancias así lo ameriten. Evaluar la aplicación de los Requisitos Específicos de Origen exigidos a los productos del sector y recomendar su modificación en caso que sea necesario.
d. Promover la aplicación de mecanismos que fomenten las exportaciones de bienes automotores de la subregión.
e. Conformar subcomités con el fin de analizar aspectos especializados relacionados con el sector.
f. Formular recomendaciones y propuestas específicas referidas a la armonización de políticas vinculadas al sector automotor entre los Países Participantes en materias ambiental, técnica y de mejoramiento tecnológico, de normalización y certificación de calidad y de modernización industrial, entre otras.
g. Evaluar el comportamiento de las importaciones de productos del sector desde terceros países y solicitar las medidas correctivas a los Países Participantes. h. Recomendar el establecimiento de una política de exportaciones del sector
automotor.
i. Proponer las modificaciones en la NANDINA que se consideren necesarias. j. Recomendar una política común para las negociaciones con terceros.
k. Supervisar el cumplimiento de los compromisos del presente Convenio, mediante la inclusión en su agenda de reuniones de los casos de incumplimientos dictaminados por la Secretaría General, con el propósito de presentar recomendaciones a las autoridades nacionales o a los organismos comunitarios, orientadas a la solución del problema y a la interpretación de las disposiciones del Convenio cuando a ello hubiere lugar.
l. Las demás que le asignen los organismos competentes.
38
Dentro del articulado en el Artículo 9, se indica que cualquier País Miembro de la Comunidad Andina, no participante en el Convenio podrá plantear su incorporación al mismo, para lo cual los Países Participantes aprobarán las condiciones de dicha incorporación, las que serán puestas en conocimiento de la Comisión. Las condiciones de incorporación serán publicadas mediante Resolución de la Secretaría General en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena.
En el Artículo siguiente determina el tiempo de duración que es de diez años, prorrogables automáticamente por períodos iguales. Cualquiera de las partes podrá retirarse del Convenio, para lo cual comunicará su intención a los Países Participantes por conducto de la Secretaría General con una anticipación no inferior a un año a la fecha de su retiro.
Se debe respetar e impulsar el Convenio de Complementación Industrial con los países de la Comunidad Andina de Naciones, este convenio si es aprovechado por el país logrará una transferencia tecnológica que nos permita desarrollar en el mediano y largo plazo la industria automotriz, ya que como se indicó en el capítulo anterior el convenio señala que las medidas arancelarias de los productos automotrices en la subregión andina.
El Ecuador debe admitir que no tiene el mismo desarrollo tecnológico que otros países que le faculten a encarecer el mercado automotriz, vía política arancelaria, por lo que debe buscar alianzas estratégicas y beneficiosas con otros países.
Los acuerdos bilaterales dentro del comercio exterior se suscriben entre los estados que se benefician de los mismos, por lo que un acuerdo bilateral es un contrato vinculante entre las dos partes que han acordado los términos mutuamente aceptables.
39 2.5.2. Acuerdos con la Comunidad Andina:
El Acuerdo de Cartagena original y sus respectivos instrumentos modificatorios: el Instrumento Adicional para la Adhesión de Venezuela (1973), el Protocolo de Lima (1976), el Protocolo de Arequipa (1978), el Protocolo de Quito (1987) y el Protocolo de Trujillo (1996), establece que:
La Comunidad Andina, está integrada por los Estados soberanos de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, y por los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración.
En la Decisión 416 del Acuerdo de Cartagena suscrito por los países de la Comunidad Andina de Naciones, en la ciudad de Lima, vigente a partir del 1 de octubre de 1997, se adopta normas especiales para la calificación y certificación del origen de las mercancías comprendidas en NANDINA3 aplicables al comercio en el mercado ampliado de los países Miembros del Acuerdo de Cartagena.
En el Artículo 2 se señala que para los efectos del Programa de Liberalización previsto en el Acuerdo de Cartagena y conforme a lo dispuesto en la Decisión, serán consideradas originarias del territorio de cualquier País Miembro las mercancías:
Íntegramente producidas en cualquier país miembro.
Elaboradas en su totalidad con materiales originarios del territorio de los países Miembros.
Es decir que no deberían pagar aranceles los productos que reúnen las condiciones de la Decisión en el intercambio comercial de los Países Miembros, siempre que reúnan varios requisitos que se describen en este acuerdo internacional, en los que se incluye:
“Las que no se les han fijado requisitos específicos de origen, cuando resulten del proceso de ensamblaje o montaje siempre que en su elaboración se utilicen
3
40
materiales originario de los Países Miembros y el valor CIF de los materiales no originarios no superen el 50% del valor FOB” (COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES, 2012), hhemos citado este párrafo considerando que es importante y que tiene relación con el Convenio de Complementación Automotriz que sigue vigente.
En tanto que la Resolución 323 del 26 de noviembre de 1999 de la Secretaria General de la Comunidad Andina de Naciones, trata sobre la sustitución de las Resoluciones 336 y 442 de la Junta del Acuerdo de Cartagena sobre Requisitos Específicos de Origen para productos del sector automotor, con normas técnicas para el efecto.
2.5.3. Acuerdo Comercial con la Unión Europea:
En la I Ronda de Negociaciones, que se realizó en Bruselas, en enero del 2014, se hicieron los planteamientos iniciales en varios sectores, incluido banano, pero sin llegar a acuerdos. Cabe resaltar que el Ecuador continúa siendo el más importante exportador de la fruta al mercado europeo, a pesar de que hay países competidores que cuentan con mejores condiciones de acceso a tal mercado.
En la II Ronda de Negociaciones entre Ecuador y la Unión Europea, realizada del 24 al 27 de marzo del 2014, en Manta-Ecuador, se esperaba que las dos partes pudieran lograr avances en materia arancelaria, servicios, propiedad intelectual y contratación pública, incluyendo diversos productos de las ofertas exportables del Ecuador y de la Unión Europea.
El Acuerdo con la Unión Europea, es importante para el país, no sólo por lo que representa para el banano, sino porque la Unión Europea es el segundo mayor mercado de destino de exportaciones no petroleras (sectores agrícola, pesquero, productos orgánicos y de comercio justo). Además, es la tercera fuente de importaciones del Ecuador.
41
importaciones desde dicho bloque han crecido en 0,3%, llegando a USD 2,780 millones. La balanza comercial dejó un saldo superavitario para el Ecuador de USD 271 millones.
Este Acuerdo, finalmente se suscribió el 17 de julio de 2014, el Ministro de Comercio Exterior, Francisco Rivadeneira, se reunió con el Comisario Europeo de Comercio Karel de Gucht, para finiquitar al más alto nivel las negociaciones del Acuerdo Comercial Multipartes entre Ecuador y la Unión Europea (UE).
En el acuerdo entre otros aspectos se considera el ingreso de vehículos de los países que conforman la Unión Europea, “En la mesa de acceso a mercados, Ecuador propuso un período de 10 años para que los vehículos europeos ingresen al mercado ecuatoriano con una total desgravación arancelaria.” (Cacilleria del Ecuador, 2014).
Este convenio permite al país exportar sus productos como el banano, pesca, flores, café, cacao, frutas y nueces, sin aranceles a cambio de otorgar a la Unión Europea exportará al Ecuador mayor cupo para los productos del sector automotriz y de bebidas alcohólicas.
Este acuerdo aumentara el comercio para los suscriptores, pero el más beneficiado es el Ecuador ya que tendrá un mercado seguro para sus productos ecuatorianos, en tanto que el sector automotriz también será beneficiado en el país porque podrá importar mayor volumen del vehículos; Este acuerdo ciertamente, va a aumentar el comercio bilateral y las inversiones, y actuará como un motor importante para el desarrollo en Ecuador.
Este convenio, que incluye también beneficios para los servicios y contratación pública, debe ser ratificado para los procedimientos internos de cada parte y que pueda ponerse en marcha.
2.5.4. Otros Convenios Bilaterales que se deben considerar:
42
Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Renault, Scania, Toyota, Volkswagen y Volvo. “En Brasil la producción de vehículos al cierre del 2013, supera los 3 millones de unidades.” (Guia Motor, 2014)
El mercado actual de Brasil tiene un tamaño 4 veces mayor que el argentino (poco más de 3,7 millones de vehículos nuevos por año), Brasil es considerado uno de los cuatro mercados emergentes más vigorosos del mundo, junto a China, Rusia e India.
Sin embargo, el peso relativo que tiene el sector automotriz en el conglomerado industrial de ese país no es tan importante para el propio Brasil como lo es para esta industria en argentina, que destina a ese mercado un promedio de 80% de los vehículos que exporta, equivalentes a casi el 50% de los que produce.
Por su parte, Argentina, con una producción estimada en 800.000 unidades, tiene 11 marcas con plantas ensambladoras y varios proyectos de inversión por los cuales se asentarán en el país sureño otras marcas.
Las empresas que producen sus vehículos en Argentina son Fiat, Ford, General Motors, Honda, Iveco, Mercedes-Benz, PSA Peugeot Citroën, Renault, Scania, Toyota y Volkswagen. El sector industrial genera unos 150.000 empleos directos y representa el 7,5% del empleo industrial en Argentina.
Lo recomendable sería suscribir convenios bilaterales, uno con Brasil y otro con Argentina con ventajas comparativas, para otorgarle preferencia arancelaria a la exportación de autopartes a Ecuador a cambio de que se otorgue la misma preferencia a productos ecuatorianos, dada la demografía de ese país y que sería un consumidor potencial de productos como las flores, el cacao, frutas y otros.
43
México está posicionado como el octavo productor de vehículos ligeros. En dos años, México escaló dos posiciones, dejando atrás a la producción de Francia y España. Actualmente, el sector automotriz representa el 4% del PIB nacional y el 20% de la producción de manufactura. Se estima que la industria automotriz Mexicana continuará creciendo en el futuro. Los pronósticos indican que la producción alcanzará 3.7 millones de unidades en 2015. (Automotive, 2014, pág. 2)
Las empresas de la industria de vehículos ligeros tienen un total de 18 complejos de producción localizados en 11 estados de México, en donde se realizan actividades que van desde ensamblado y blindaje, hasta fundición y estampado de vehículos y motores. Actualmente, más de 48 modelos de autos y camiones ligeros son producidos en México.
En términos de vehículos pesados, las Ensambladoras de México, han alcanzado un importante nivel de desarrollo en el país, realizando actividades que van desde ensamblado, estampado y carrocería, produciendo un amplio rango de modelos para satisfacer la demanda doméstica y de los mercados de exportación. Actualmente, 11 fabricantes de vehículos comerciales y dos fabricantes de motores para este tipo de vehículos cuentan con instalaciones en México. (Automotive, 2014)
44
revisarse con cautela ya que por la mano de obra barata que existe en China el producto siempre es más barato y puede afectar a la industria nacional y regional.
2.6. COMPORTAMIENTO DE LA BALANZA COMERCIAL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ:
En el siguiente cuadro se puede observar el comportamiento de las importaciones en unidades en el sector automotriz en los últimos 10 años, en unidades:
Cuadro No. 3 Importaciones en Unidades
SECTOR AUTOMOTRIZ AÑO
UNIDADES
IMPORTADAS COMPORTAMIENTO
2003 30.956
2004 38.248 24%
2005 55.310 45%
2006 57.476 4%
2007 54.104 -6%
2008 70.322 30%
2009 40.649 -42%
2010 79.685 96%
2011 75.101 -6%
2012 66.652 -11%
2013 62.595 -6%
Fuente: AEADE
Elaborado por: Cristian Pinto
Se observa que en año 2008 las unidades importadas con relación al año anterior crecieron en un 30%, pero en el 2009 tuvieron un decrecimiento del 42%, recuperándose en el 2010 donde se incrementa en un 96% con relación al año anterior, pero en el 2012, tiene un decrecimiento del 11% con relación al año anterior y en el 2013 tiene el mismo comportamiento con un 6% en relación al año anterior.
