ESTRUCTURAS
MONOBOYA
XIX
COPINAVAL
–
GUAYAQUIL,
ECUADOR
1 - INTRODUCCIÓN 1:1 2 - DEFINICIONES 2:1
3 - DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SPM 3:1
4 - ORGANIZACIÓN DE LAS OPERACIONES MARINAS DEL
TERMINAL SPM 4:1
4.1 - .. ORGANIGRAMA OPERACIONES MARINAS PARA MONOBOYA ...4:1
5 - EQUIPOS DE APOYM,.-O MARÍTIMO 5:1
5.1 - .. REMOLCADOR DE MANIOBRA Y MANTENIMIENTO...5:1 5.2 - .. REMOLCADOR MENOR DE BAHÍA ...5:11 5.3 - .. BOTE PARA TRANSPORTE DE PERSONAL ...5:13 5.4 .... CARACTERÍSISTICAS BÁSICAS DE LOS EQUIPOS
RECOMENDADOS PARA SPM. (PARA BUQUE TANQUES DE HASTA 250 KDWT) (ESTAS CARACTERÍSTICAS PUEDEN VARIAR DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES
METEOROLOGICAS DE CADA PUERTO) ...5:15 6 - OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE LA MONOBOYA 6:1 6.1 - .. PROCESO GENERAL DE OPERACIÓN DE LA MONOBOYA ...6:1 6.2 - .. PROCEDIMIENTO PARA AMARRE DE BUQUE TANQUES...6:2 6.3 - .. OPERACIONES DE CARGA ...6:11 6.4 - .. OPERACIONES DEL LASTRE...6:12 6.5 - .. OPERACION DE DESAMARRE...6:13 6.6 - .. COMBINACIÓN DE RECURSOS PARA ATENDER BUQUES EN
DOS Y TRES MONOBOYAS SIMULTANEAMENTE. ...6:16 6.7 - .. ATENCIÓN A EMERGENCIAS ...6:17 6.8 - .. TRABAJOS ESPECIALES EN LA MONOBOYA ...6:18 7 - SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7:1 7.1 - .. PERMISO DE TRABAJO...7:2
7.2 - .. ÁREA CLASIFICADA...7:3 7.3 - .. AISLAMIENTO...7:4 7.4 - .. FUNCIONES Y RESPONSABLES ...7:5 7.5 - .. AUDITORÍA ...7:5 7.6 - .. CUMPLIMIENTO ...7:5 7.7 - .. SEGURIDAD EN OPERACIÓN DE CARGUE. ...7:6 7.8 - .. EMERGENCIAS RELACIONADAS CON LA SPM ...7:10 7.9 - .. MEDIO AMBIENTE...7:12 7.10 - PLAN DE CONTINGENCIA ...7:17 8 - ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO PARA SPM 8:1 8.1 - .. ETAPAS DEL PROCESO ADMINISTRATIVO ...8:2 8.2 - .. SISTEMAS DE MANTENIMIENTO...8:4 8.3 - .. MANTENIMIENTO SPM ...8:6 8.4 - .. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PLANEACIÓN...8:17 8.5 - .. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD ...8:18 8.6 - .. LISTAS DE CONTROL ...8:18 8.7 - .. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN ...8:19 8.8 - .. PROGRAMA GENERAL DE INSPECCIÓN CON EQUIPO
INVOLUCRADO ...8:24 8.9 - .. LAS MANGUERAS MARINAS...8:25 8.10 - RUTINAS DE MANTENIMIENTO TIPICAS DE UNA SPM ...8:36 8.11 - AREAS TÍPICAS A SER CUBIERTAS POR EL SISTEMA DE
REGISTROS ...8:37
9 - LEGISLACIÓN MARÍTIMA APLICABLE 9:1
9.1 - .. INSTITUCIONES INTERNACIONALES RELACIONADAS CON EL
MANEJO DEL MEDIO AMBIENTE MARINO ...9:1 9.2 - .. CONVENIOS IMO CON INFLUENCIA EN TERMINALES COSTA
AFUERA...9:3 9.3 - .. NORMAS APLICABLES EN LA OPERACIÓN MARINA...9:4
VINCULADOS AL PLAN DE ACCIÓN PARA LA PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y ZONAS COSTERAS DEL PACIFICO
SUDESTE ...9:31 9.5 - .. OCIMF (OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORUM) ...9:35 9.6 - .. NORMAS DE CLASIFICACIÓN...9:36 10 - BIBLIOGRAFIA 10:1
10.1 - EL AUTOR 10:1
ÍNDICE DE FOTOGRAFIAS
Fotografía 1 - Buque Tanque amarrado y en operación en Monoboya...1:1 Fotografía 2 - Mangueras flotantes...3:4 Fotografía 3 - Estructura interna de una Monoboya...3:5 Fotografía 4 – Prototipo de Remolcador de maniobra y mantenimiento para Monoboyas...5:1 Fotografía 5 – Remolcador de maniobra amarrado en la popa de buque tanque. ...5:2 Fotografía 6 - Principio de cabo seco...5:3 Fotografía 7 - Espacio en cubierta principal del remolcador de maniobras y mantenimiento...5:5 Fotografía 8 - Inspección de manguera en remolcador de maniobra...5:6 Fotografía 9 - Almacenamiento de equipos para atención de emergencias en remolcador...5:7 Fotografía 10 - Monitores del sistema contraincendio del remolcador...5:8 Fotografía 11 - Mangueras sobre cubierta a popa del remolcador...5:9 Fotografía 12 - Winche o cabrestante principal del remolcador...5:10 Fotografía 13 - Grúa en cubierta del remolcador...5:11 Fotografía 14 – Prototipo de Remolcador menor de bahía. ...5:12 Fotografía 15 - Remolcador menor de bahía en monoboya...5:13 Fotografía 16 – Prototipo de Bote para transporte de personal...5:14 Fotografía 17 - Remolcador menor de bahía entregando manguera para conexión en buque. ...6:9 Fotografía 18 - Mangueras conectadas en múltiple de buque tanque. ...6:11 Fotografía 19 - Operación de izaje de manguera hacia la cubierta del buque tanque. ...6:14 Fotografía 20 - Manipulación de mangueras en la costa. ...6:20 Fotografía 21 - Manejo de mangueras en pallets...6:21 Fotografía 22 - La protección del ser humano, principal objetivo de la seguridad industrial. ...7:1 Fotografía 23 - Planeación de los trrabajos diarios...7:2 Fotografía 24 - Toda actividad requiere permiso de trabajo y análisis de riesgos. ...7:6 Fotografía 25. Organización de Mantenimiento...8:1
Fotografía 26 - Trabajos de mantenimiento submarino...8:5 Fotografía 27 - Manipulación de manguera con barra especial...8:9 Fotografía 28 - Almacenaje de mangueras en patio sobre pallets...8:11 Fotografía 29 - Manejo de mangueras flotantes en playa. ...8:13 Fotografía 30 - Elementos para prueba hidrostática. ...8:15 Fotografía 31 - Trabajos de mantenimiento submarino. ...8:22 Fotografía 32 - Mangueras submarinas y collares flotadores sobre cubierta del remolcador...8:26 Fotografía 33 - Pruebas e inspecciones a mangueras. ...8:32 Fotografía 34 - Cadena "Chafe Chain" para amarre de buques...8:41 Fotografía 35 - Cadena "Chafe Chain" asegurada en el "bow stopper" del buque tanque...8:41 Fotografía 36 - Buque tanque cargando hidrocarburos en monoboya. ...9:1 Fotografía 37- Defensas en la proa de un remolcador O.S.V...9:26 Fotografía 38 - Remolcador O.S.V. en "stand by" a la popa del buque tanque...9:32 Fotografía 39 - Manguera conectada en múltiple del buque tanque...9:34 Fotografía 40 - Buque amarrado en monoboya...9:35
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Amarre de buque tanque a la monoboya...3:1 Figura 2 - Estructura de la monoboya...3:2 Figura 3 - Sistema de anclaje de la monoboya. ...3:3 Figura 4 - Mangueras submarinas bajo la SPM...3:5 Figura 5 - Monoboya tipo SALM (Single Anchor Leg Mooring)...3:6 Figura 6 - Organigrama Operaciones Marinas para Monoboya...4:1 Figura 7- Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya...6:7 Figura 8 - Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya. ...6:8
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 - Características básicas de los equipos recomendados para atender buques en monoboya...5:15 Tabla 2 - Almacenamiento de repuestos recomendado...6:22 Tabla 3 - Acciones en Caso de Incendio en el Tanquero...7:10 Tabla 4 - Acciones en Caso de Incendio en el Terminal...7:10 Tabla 5 - Acciones en Caso de Incendio en SPM...7:11 Tabla 6. Acciones en Caso de Ruptura del Hawser...7:11 Tabla 7 - Acciones en Caso de Hombre al Agua. ...7:11 Tabla 8 - Acciones en Caso de Derrame...7:12 Tabla 9 - Riesgo de derrame de Petróleo asociado a Operaciones en Monoboya...7:17 Tabla 10 - Programa de Prueba de Mangueras...8:14
Tabla 12 - utinas de Mantenimiento Típicas de una SPM ...8:36 Tabla 13 - Número de Ciclos permitidos para Cabos de Polipropileno...8:40 Tabla 14 - Valores para NWBS de Cabos Sintéticos...8:40 Tabla 15 - Capítulo III. Dispositivos de salvamento y su disposición-s – Solas...9:21 Tabla 16 - Capítulo IV. Radiocomunicaciones - Solas...9:21 Tabla 17 - apítulo VI. Transporte de Carga - Solas...9:22
1 - INTRODUCCIÓN
El presente documento pretende dar una idea general de lo que es un Terminal Marítimo Costa Afuera con SPM (single point mooring) o Monoboya (estructura marina especial para la atención de buque tanques para el transporte de hidrocarburos), su organización administrativa, su esquema de operación y mantenimiento. Adicionalmente, se ilustra la aplicación de la legislación marítima internacional en este tipo de operaciones.
A lo largo del documento se explica cómo es el prototipo de organización que se debe tener, teniendo en cuenta las experiencias de otros Terminales Marítimos similares.
Se menciona algunos términos aplicables sólo a monoboya, los cuales son explicados en el glosario.
Este documento es una guía general, la cual puede servir de referencia para su aplicación, considerando algunas variables importantes o características de cada lugar en particular como condiciones oceanográficas, tamaño de los buques que se espera atender, proyección de los volúmenes de hidrocarburos y su tipo a manejar, legislación marítima del puerto, recursos de la región, entre otros.
El incremento en el consumo de hidrocarburos en el mundo creó la necesidad de aumentar su transporte por vía marítima, lo cual también se reflejó en el aumento del tamaño de los buques, tamaños que requirieron instalaciones portuarias apropiadas que facilitaran su atención en cualquier condición de mar y teniendo en cuenta las limitaciones de los Puertos. Asimismo, los mayores yacimientos de petróleo no están cerca de los grandes consumidores, lo cual demanda un alto servicio de transporte de hidrocarburos por vía marítima.
Este incremento en el tamaño de la flota mundial de los buque tanques trajo consigo el incremento de los riesgos asociados a su operación en áreas de alta densidad de población y zonas de alto tráfico marítimo.
Se impuso entonces, la necesidad de adoptar otros sistemas de transferencia de hidrocarburos que permitieran que los grandes buque tanques no entraran hasta el puerto, pero que llegaran cerca de él, reduciendo así el tráfico marítimo en aguas restringidas, los riesgos de contaminación marina y fluvial y permitiendo que estos grandes buques fueran atendidos en aguas profundas, condición necesaria por sus grandes calados.
Para ello se desarrollaron varias tecnologías como los Terminales multiboya, puertos artificiales con grandes rompeolas (alternativa muy costosa), islas artificiales en altamar (alternativa de alto costo y alto riesgo) y las SPM (single point mooring), entre otras.
El desarrollo de las monoboyas o SPM se inició en la década de los años 1920 pero fue sólo hasta la década de 1950 que se registro la primera patente.
2 - DEFINICIONES
Aleta Afinamiento del casco en la popa del buque.
Amarre Operación física de recoger el cabo de amarre y asegurarlo al buque.
Amura Afinamiento del casco en la proa del buque.
Atraque Proceso de poner un buque en posición correcta y estacionaria, en relación a la boya y preparado para el amarre.
Babor Lado izquierdo de una embarcación.
Bollard pull (BP) Se expresa en toneladas iguales a 1000 kgf. y se refiere a la capacidad de halada del remolcador, al estar asegurado a punto fijo en muelle o en el mar.
Bow Thruster Hélice lateral que esta hacia la proa de una embarcación, la cual sirve para desplazamiento lateral, hacia estribor o babor.
Brake hourse power (BHP)
Potencia desarrollada por la máquina de un remolcador.
Buque Tanque Nave de gran tamaño propia para la navegación de altura, destinada al transporte de hidrocarburos.
CALM “Catenary Anchor Leg Mooring”, sistema de amarre de la monoboya al fondo marino por medio de cadenas con configuración de catenaria cada una.
Capitán Comandante del Buque responsable por su seguridad y Operación.
Chafe Chain Cadena del sistema de amarre a una monoboya, que se iza abordo de la cubierta del buque y se asegura con un “bow stopper” (freno de cubierta.)
CLM Cargo Loading Master, representante del Terminal durante las operaciones de cargue de buque tanques.
Embarcación menor Cualquier remolcador, buque tanque, gabarra u otro buque cuyo desplazamiento no sea mayor de 100 toneladas netas de registro.
Eslora Se refiere al largo total de una embarcación.
Gas Inerte Gas como el Nitrógeno o el Dióxido de Carbono, o una mezcla de gases, como los gases de chimenea en donde la concentración de oxígeno es insuficiente para fomentar la combustión de hidrocarburos. Se considera gas inerte cuando la concentración de oxígeno es menor al 10%.
GPM Galones por minuto de agua o agua / espuma que bombea un
sistema contraincendio de un remolcador.
Luces al descubierto Los fuegos o llamas abiertas, los cigarrillos, las pipas o materiales encendidos y similares para fumar, cualquier otra fuente no restringida de ignición, los bombillos sin protección, los equipos eléctricos y de otra índole que puedan producir chispas mientras están en uso.
Manga Se refiere al ancho total de una embarcación.
Milla náutica Medida de distancia, equivalente a 1,82 kilómetros.
Monoboya Estructura auto flotante que sirve para que se amarren los buque tanques y a través de ella se carga o descarga hidrocarburos.
Nudo Medida de velocidad a la que se desplaza una embarcación. Nudo
= Milla/hora.
OCIMF “Oil Companies International Marine Forum”. Publica documentos técnicos para diseño, operación y mantenimiento de monoboyas y sus componentes.
Operaciones El cargue, descargue o trasiego de petróleo o lastre, la limpieza de tanques, la liberación de gases, el muestreo y todas las demás actividades auxiliares.
Operaciones cerradas Es el estado de seguridad de todas las escotillas y accesos de los tanques de carga o combustible sobre cubierta durante la operación de cargue o descargue de combustible, las cuales deben permanecer cerradas.
Petróleo Líquido oleoso constituido por una mezcla de hidrocarburos y otros compuestos orgánicos.
Piloto Práctico Persona encargada de asesorar al Capitán en la maniobra de acercamiento a la monoboya y quién dirige la maniobra de amarre del buque tanque a ésta.
PLEM Múltiple del extremo del oleoducto submarino (Pipeline End Manifold), donde se conecta el oleoducto y las mangueras submarinas que conectan la monoboya.
Popa Parte de atrás de una embarcación.
Proa Parte de adelante de una embarcación.
Regulaciones Normas nacionales o internacionales que se aplican a La operación marítima.
Remolcador Embarcación menor que se utiliza para apoyar en las maniobras de atraque y zarpe de los buques y para dar soporte marítimo.
Shaft horse power (SHP)
Potencia desarrollada observada en el eje de las hélices (aproximadamente 97% del BHP).
SPM Amarre de punto único (Single Point Mooring).
SWL Carga Límite de seguridad (Safe Working Load) de grúas y
aparejos de carga.
Buque Tanque Buque diseñado para transportar hidrocarburos al granel, es decir en tanques, lo que incluye buques graneleros cuando se están usando para este fin.
3 - DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SPM
Una monoboya es una estructura autoflotante que permite amarrar un buque tanque y al mismo tiempo entregar o recibir, a través de ella, cualquier tipo de hidrocarburo.
Las monoboyas permiten la atención de grandes buques con grandes calados, ya que pueden ser instaladas en cualquier profundidad, siendo su conexión a tierra a través de un oleoducto submarino.
La monoboya o “Single Point Mooring” (punto sencillo de amarre) permite al buque amarrado a ella girar libremente alrededor de su estructura, ubicándose en la misma dirección del viento y la corriente marina, de tal forma que el buque amarado a la SPM ofrece la menor resistencia a las fuerzas de las olas, corrientes y vientos.
La SPM se utiliza ampliamente, dado su costo operativo relativamente bajo, su seguridad de funcionamiento y su flexibilidad de utilización.
Una monoboya básicamente se compone de una boya circular cuyo diámetro varía de 10 a 17 metros, anclada en el fondo de mar por medio de 6 u 8 cadenas de amarre, las cuales están aseguradas al fondo por anclas o pilotes enterrados. Sobre la boya hay una estructura giratoria montada sobre cojinetes de rodillos que permite la rotación de 360 grados. Esta estructura giratoria esta equipada con tuberías, válvulas, conexiones, instrumentos de navegación y control y a ella están conectadas las mangueras flotantes.
Figura 2 - Estructura de la monoboya. (Configuración de mangueras submarinas “Linterna China”)
En el centro del cuerpo de la boya esta el pivote central, componente fundamental para poder transferir el fluido entre las partes fijas y las partes giratorias.
Boya
Cadena
La conexión de la boya con el oleoducto submarino se hace por medio de mangueras flexibles, las cuales son instaladas con collares flotadores para mantener la configuración submarina adecuada.
Los siguientes tipos de SPM (single point mooring) son los más comunes y comerciales:
• CALM (catenary anchor leg mooring), consiste en la boya de amarre, cadenas y anclas, elementos de amarre para buques, mangueras submarinas y mangueras flotantes.
La boya de amarre es normalmente de acero y su tamaño típico es de 12m de diámetro por 5m de alto. El cuerpo de la boya provee la flotabilidad suficiente para todos los componentes, válvulas y tuberías que la conforman.
Una cubierta giratoria es montada en la parte superior de la boya y está diseñada para transmitir las fuerzas recibidas en el sistema de amarre por los buque tanques y por las mangueras flotantes hacia las cadenas y anclas del sistema de sujeción al fondo marino.
El sistema de anclaje de la monoboya consiste en 6 u 8 cadenas, que se extienden desde el cuerpo de la monoboya en forma radial hasta llegar a quedar aseguradas a las anclas o pilotes.
El buque se amarra a la boya por medio de uno o dos cabos denominados “hawser” asegurados a la cubierta giratoria.
Las mangueras flotantes están instaladas en la cubierta giratoria a una tubería que se ubica por fuera del cuerpo de la boya. La longitud de estas mangueras está determinada por el tamaño del buque, ubicación de los múltiples y equipo de amarre disponible.
Fotografía 2 - Mangueras flotantes.
Las mangueras submarinas bajo la SPM, permite la conexión entre el cuerpo de la boya y el oleoducto submarino en el PLEM (pipe line end manifold).
Figura 4 - Mangueras submarinas bajo la SPM, configuración Linterna China.
Las mangueras submarinas pueden ser instaladas en varias configuraciones conocidas como “lazy s”, “steep s” o “linterna china”.
• SALM (single anchor leg mooring), consiste en una boya de amarre asegurada al fondo marino por un pilote o una cadena sencilla de sujeción.
Figura 5 - Monoboya tipo SALM (Single Anchor Leg Mooring)
La boya de amarre es normalmente de acero y mide aproximadamente 4m de diámetro y 12m de alto. Los buques se amarran a la boya SALM, a uno o más cabos de amarre hawser.
El sistema de amarre de la boya al fondo marino comúnmente es una cadena larga con un elemento giratorio incorporado para permitir la rotación de la boya y prevenir el torque de la cadena.
Los grupos de mangueras de SALM se extienden desde la unidad giratoria en el PLEM hasta el múltiple del buque tanque, por medio de una configuración combinada de mangueras submarinas y flotantes.
4
-
ORGANIZACIÓN DE LAS OPERACIONES MARINAS DEL
TERMINAL SPM
Para la operación de una Terminal Marítima Monoboya, se requiere básicamente de cuatro grupos principales: la administración, operaciones on-shore (de tierra), operaciones off-shore (costa afuera u operaciones marinas) y grupo de mantenimiento.
En cada uno de estos grupos se presenta recursos directos o empleados directos de la compañía dueña u operadora de la Terminal y recursos suministrados por contratistas especializados en algunos servicios.
A continuación se da una explicación detallada de lo que puede ser la estructura básica para la operación y mantenimiento de una monoboya.
4.1 - ORGANIGRAMA OPERACIONES MARINAS PARA MONOBOYA
Figura 6 - Organigrama Operaciones Marinas para Monoboya
Gerente Terminal
Coordinador Operaciones y Mantenimiento Marítimo
Cargo Loading Master Técnicos:
Mecánico Eléctrico Instrumentista
Conductores Secretaria
Pilotos Buzos Conectores de
mangueras
Remolcador Maniobra y Mantenimiento Remolcador menor de Apoyo
5 - EQUIPOS DE APOYO MARÍTIMO
Durante la operación normal y de emergencia se requiere de equipos que presten el apoyo en las maniobras de cargue, atención de incidentes etc, para lo cual se debe contar con el equipo que a continuación se describe.
5.1 - REMOLCADOR DE MANIOBRA Y MANTENIMIENTO
Remolcador de maniobra y soporte marítimo que se caracteriza por tener una cubierta espaciosa hacia popa, lo cual facilita los trabajos de mantenimiento de las monoboyas, así como el transporte de repuestos, almacenamiento de equipos de buceo, almacenaje temporal de residuos aceitosos y almacenaje de equipos para la respuesta a derrames de hidrocarburos. Es un remolcador con potencia y capacidad de maniobra suficiente para apoyar en las operaciones marinas con buque tanques de gran tamaño.
Para este estudio analizaremos solamente los remolcadores de maniobra del tipo convencional, con dos hélices en la popa de la nave.
5.1.1 Maniobrabilidad.
El remolcador de maniobra y mantenimiento es un remolcador del tipo convencional que se caracteriza por tener su sistema de propulsión a popa y punto de remolque cerca del centro de la nave. Se ha tenido muy buena experiencia con el uso de este tipo de nave en maniobras en monoboyas, considerando que en una monoboya el buque tanque esta amarrado a un sólo punto por la proa de éste y cualquier operación de remolque se hace por la popa del buque y en sentido longitudinal o en el mismo sentido a la línea de crujía, lo cual no requiere que el remolcador tenga mucha maniobrabilidad y gran potencia.
Para que un remolcador de maniobra y mantenimiento trabaje en monoboya se requiere modificar su proa la cual termina normalmente en punta. Se requiere que la proa sea redonda con el propósito de colocarle defensas y que ésta sirva para empujar a los buque tanques. La proa deberá estar protegida por muy buenas defensas de tal forma que la borda de la proa no vaya a golpear con el casco del buque durante la maniobra de empujar.
Durante la operación de atención del buque tanque, y una vez éste está amarrado por su proa a la Monoboya, el remolcador deberá estar amarrado por la popa del buque, con el propósito de mantener el buque siempre alejado de la monoboya. Esto se consigue aplicando el principio de “cabo seco”, que se refiere a mantener siempre el cabo que amarra el remolcador al buque fuera del agua, consiguiendo también que el cabo “hawser”, que amarra el buque por su proa a la monoboya, también esté por fuera del agua.
Con la aplicación de este principio, se puede asegurar que en caso de cambios intempestivos de la dirección del viento/corriente la posibilidad de rotura de estas líneas de amarre es menor, así como también se asegura que se mantiene el posicionamiento adecuado del buque con respecto a la monoboya.
Fotografía 6 - Principio de cabo seco.
Las experiencias de algunos Terminales han demostrado que se ha roto el cabo “hawser” que amarra el buque a la monoboya por haber estado laxo en el
momento de haberse presentado cambios bruscos de dirección de viento/corriente o se han presentado dificultades operativas al haberse acomodado el buque en posiciones peligrosas para la integridad de la monoboya y mangueras flotantes.
5.1.2 Potencia.
Los remolcadores de maniobra normalmente están en el grupo de las naves con potencia cercana y superior a los 4000 BHP (break horse power), lo cual consiguen con la eficiencia de dos máquinas ubicadas en su popa. Durante la maniobra de aproximación del buque a la monoboya, el remolcador asiste desde la posición de amarrado por la amura de estribor o de babor, de tal forma que el remolcador pueda empujar o halar, a órdenes del Piloto Práctico, dependiendo de cómo se desarrolle la aproximación del buque a la monoboya.
Se requiere un “Bollard Pull” de por lo menos 60 toneladas, lo cual asegura un buen remolque del buque tanque por su popa en caso de requerirse.
Para el caso del Terminales Marítimos Costa Afuera, que atienden buque tanques por encima de los 100.000 DWT (dead weight tons) es recomendable que el remolcador de maniobra no sea menor de 4500 BHP por las siguientes razones :
z Influencia del viento, corriente y olas sobre el casco del buque tanque durante la maniobra de aproximación del buque a la monoboya.
z Influencia de las mismas variables durante la operación de zarpe de la monoboya, en caso de requerirse asistencia del remolcador.
z En caso de zarpe de emergencia del buque tanque y éste requiera ser remolcado.
5.1.3 Espacios Disponibles
El espacio en cubierta que tiene el remolcador es muy útil para adelantar trabajos de mantenimiento e inspecciones a la monoboya y sus componentes.
La cubierta principal a popa del remolcador, permite la colocación de mangueras marinas abordo con el propósito de adelantar trabajos de reemplazo de mangueras, cambio de conectores “camlock”, cambio de válvulas mariposa, reemplazo de sistemas de cadenas de izado y soporte de las mangueras “tanker rail”, inspecciones visuales y reparaciones a carcasas de flotación de las mangueras flotantes.
Fotografía 7 - Espacio en cubierta principal del remolcador de maniobras y mantenimiento.
Asimismo, y gracias a que posee grúa en cubierta principal, estas operaciones de manejo de mangueras se facilitan mucho, así como las operaciones de cambio de las cadenas del sistema de amarre, cambio de cabo “hawser” o cambio de boya de soporte de la cadena “chafe chain”. El espacio en cubierta también favorece el almacenamiento de los equipos de los buzos, tales como compresores, cámara hiperbárica, herramientas especiales, bote “zodiac” y banco de botellas de oxigeno, entre otros.
Los tanques de recepción de residuos aceitosos son muy útiles al momento de tener que hacer drenajes de petróleo cuando se va a reemplazar una manguera marina o se va a hacer una reparación. La capacidad minima recomendada de estos tanques es de aproximadamente 30.000 galones.
Fotografía 8 - Inspección de manguera en remolcador de maniobra
La capacidad de almacenamiento de agua potable y combustible le permite una importante autonomía que garantiza que el remolcador de maniobra podrá estar mucho tiempo adelantando trabajos de mantenimiento sin necesidad de reabastecimiento.
Su capacidad de alojamiento permite alojamientos adicionales para buzos o técnicos, cuando los trabajos de reparación y mantenimiento así lo requieren.
z Para Atención de Emergencias:
La cubierta principal de este tipo de remolcador también sirve para el almacenamiento de barreras de contención, ubicadas estratégicamente para ser lanzadas desde la posición de almacenamiento, estiba y disposición para uso inmediato de equipos de dispersión química, almacenamiento de buena cantidad de tambores de dispersante químico,
así como de otras barreras y otros equipos que pueden ser entregados a otras embarcaciones menores durante una emergencia.
Fotografía 9 - Almacenamiento de equipos para atención de emergencias en remolcador.
El remolcador podrá contar con un tanque para almacenamiento de espuma contraincendio y con dos monitores entre 1.500 gpm y 3.000 gpm (galones por minuto) cada uno.
Fotografía 10 - Monitores del sistema contraincendio del remolcador.
El remolcador puede contar con tanque disponible para el almacenamiento de dispersante químico para la atención de derrames de hidrocarburos.
z Equipos abordo
El remolcador debe contar con un rodillo de popa que permita el izaje de mangueras marinas, barreras, cadenas y otros, a la cubierta del remolcador. Para que este rodillo funcione en forma óptima, no debe haber borda en este punto y debe estar ligeramente más alto que la cubierta principal.
El remolcador debe contar con un winche o cabrestante principal con por lo menos 100 toneladas de capacidad.
Fotografía 11 - Mangueras sobre cubierta a popa del remolcador
Este remolcador debe tener abordo por lo menos dos (2) winches menores, los cuales son una excelente ayuda para las maniobras necesarias durante trabajos de mantenimiento o reemplazo de partes o componentes en la monoboya.
Estos winches deben estar ubicados hacia la popa de la superestructura o hacia la proa de la cubierta principal y preferiblemente en la cubierta 01 (una cubierta arriba de la principal de popa), con el propósito de dar apoyo a cargas que se subirían abordo de la cubierta principal por el rodillo de popa, como mangueras marinas, boyas de amarre, cabos de amarre, barreras de contención de derrames, cadenas y otros.
Fotografía 12 - Winche o cabrestante principal del remolcador.
El remolcador debe contar con la grúa en cubierta principal popa, sobre la popa misma del remolcador, por donde está ubicado el rodillo de popa. Esta grúa, que preferiblemente debe ser operada localmente, debe contar con freno de seguridad que no le permita izar la carga si se está pasando de su capacidad de levante. La grúa deberá poder girar 360° sobre su eje de trabajo y debe contar con por lo menos 180 metros de guaya.
El remolcador debe contar con conexión en cubierta del sistema contraincendio que permita la conexión de mangueras flotantes de 16” para poder adelantar operaciones de desplazamiento del crudo con agua de mar, para trabajos especiales de reemplazo de mangueras marinas o pruebas hidráulicas.
Esta conexión puede ser una brida de 8” en la tubería del sistema contraincendio, reducción 16x8 y válvula de 8” de control en cubierta.
Fotografía 13 - Grúa en cubierta del remolcador.
5.2 - REMOLCADOR MENOR DE BAHÍA
Remolcador menor de maniobra y soporte que se utiliza para la maniobra de entrega de la línea mensajera del sistema de amarre al buque, para entregar la caja de herramientas de conexión de mangueras y para la operación de conexión de las mangueras flotantes en el buque tanque. Asimismo, estos equipos sirven también para el almacenaje y operación de equipos para la respuesta a derrames de hidrocarburos, como skimmers y equipos para la dispersión química.
El remolcador debe ser de aproximadamente 600 BHP y debe tener una cubierta no muy alta, especialmente en las amuras de estribor y babor, con el propósito de facilitar la operación de conectar el gancho de la grúa del buque con la cadena de izado de las mangueras. Debe ser de casco de acero, teniendo en cuenta que debe operar debajo de las amuras y a los costados del buque tanque cuando está en la maniobra de aproximación a la monoboya.
El remolcador debe contar con equipo para aplicación de dispersantes químicos. Este dispersante es aplicado directamente de tambores dispuestos en la cubierta del bote.
Fotografía 14 – Prototipo de Remolcador menor de bahía.
El remolcador debe contar con mínimo dos máquinas, con el propósito de facilitar su maniobrabilidad durante atención de buque tanque.
En la cubierta de esta nave se puede mantener estibada la caja de herramientas para la conexión de mangueras, ya que este bote es el que entrega esta caja al buque antes que este llegue a la monoboya.
Fotografía 15 - Remolcador menor de bahía en monoboya.
5.3 - BOTE PARA TRANSPORTE DE PERSONAL
Bote para el transporte de Pilotos Prácticos, Cargo Loading Master y conectores de mangueras. Da asistencia para el soporte logístico en caso de emergencias y transporta y opera equipos de control de contaminación como aplicadores de dispersantes químicos.
Transporte de visitantes y operaciones de rescate y salvamento.
El bote debe tener capacidad para por lo menos 20 pasajeros, sentados y en acomodación con aire acondicionado.
En lo posible la cabina del piloto del bote debe estar independiente del espacio para pasajeros. El bote debe contar con mínimo dos máquinas y desarrollar una velocidad no inferior a los 15 nudos.
Fotografía 16 – Prototipo de Bote para transporte de personal.
El bote debe tener puesto de control hacia popa de tal forma que las operaciones de desembarco de personas y movimiento de cargas o equipos de control de contaminación se hagan en forma segura.
La cubierta de popa de este bote debe ser amplia, de tal forma que se facilite el transporte de pequeños equipos y repuestos y el transporte de equipos de control de contaminación.
Eventualmente este espacio también podrá servir para operaciones de rescate y salvamento y para acomodar equipos de buzos para llevar a cabo inspecciones especiales como “caminatas” de buzos sobre el oleoducto submarino.
5.4 CARACTERÍSISTICAS BÁSICAS DE LOS EQUIPOS RECOMENDADOS PARA SPM. (PARA BUQUE TANQUES DE HASTA 250 KDWT) (ESTAS CARACTERÍSTICAS PUEDEN VARIAR DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DE CADA PUERTO) CARACTERíSTICAS PROMEDIO REMOLCADOR de MANIOBRA y MANTENIMIENTO REMOLCADOR MENOR de BAHÍA LANCHA TRANSPORTE de PERSONAL Cantidad 1 1 1 Eslora 60 m 15 m 20 m Manga 15 m 5 m 5 m
Cantidad mínima de máquinas 2 2 2
BHP total mínimo 4500 800 1200
Velocidad máxima 15 nudos 8 nudos 15 nudos
Espacio disponible en cubierta de popa y capacidad carga 150 m2 500 tons NO 20 m2 10 tons Rodillo de popa SI NO NO
Capacidad del sistema contraincendio para asistencia externa
3000 GPM en dos (2) monitores
NO NO Cantidad de monitores contraincendio para
asistencia externa
2 NO NO
Facilidades para aplicación de espuma contraincendio y capacidad del tanque
SI 30 m3
NO NO
Capacidad de transporte de pasajeros NO NO 20
Capacidad de alojamiento adicional para buzos o técnicos
4 camas NO NO
Grúa en cubierta en la popa Capacidad de carga (Longitud guaya) SI 15 toneladas (160 m de guaya) NO NO
Bow thruster y HP Opcional NO NO
Sistemas de navegación : 2 radares
GPS
2 VHF banda marina base Giro Compás Compás Magnético SSB Radio SI SI SI SI SI SI 1 radar SI SI NO SI NO 1 radar SI SI NO SI NO Cantidad de anclas 2 2 2
Winches principales en cubierta principal popa, capacidad y longitud de guaya
1 100 tons (1000 m guaya 2 ¼”)
NO NO
Bollarpull (minimo) 60 tons NO NO
Winches auxiliares y capacidad 2
6 toneladas cada uno
1 2 toneladas
NO
Capacidad de almacenamiento de residuos aceitosos
30.000 gls NO NO
Capacidad de agua potable 25.000 gls 500 gls 500 gls
Capacidad almacenamiento combustible 45.000 gls 5.000 gls 1.500 gls
6 - OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE LA MONOBOYA
6.1 - PROCESO GENERAL DE OPERACIÓN DE LA MONOBOYALos siguientes son los pasos a seguir durante la atención de un buque tanque en una monoboya:
1. Confirmación del ETA (Estimated Time Arrival) del buque por parte de la Agencia Marítima, representante del buque en el Puerto. El Cargo Loading Master programa la hora de salida del muelle hacia el buque, dependiendo del ETA de éste y del tiempo que se requiera para llegar desde el muelle hasta la zona de Piloto Práctico del Puerto.
2. Salida del muelle en el bote de transporte. En este viaje van el Piloto Práctico, el Cargo Loading Master, los Conectores de Mangueras, los Inspectores de Calidad y Cantidad.
3. El Cargo Loading Master ha coordinado el desplazamiento hacia la monoboya de un remolcador de maniobra y del remolcador menor de bahía.
4. Se aborda el buque tanque en la zona de Piloto Práctico. Mientras que el Piloto le explica al Capitán del buque el procedimiento de la maniobra de aproximación y amarre del buque a la monoboya, el Cargo Loading Master va llevando a cabo la inspección de seguridad al buque en compañía del primer oficial. Mientras esto sucede, el buque que ha sido abordado aproximadamente a dos millas de la monoboya, se va desplazando lentamente hacia ella.
5. El remolcador menor de bahía entrega al buque la caja de herramientas y los Conectores de Mangueras preparan la operación de conexión en el múltiple del tanquero, con la asistencia de la tripulación del buque.
6. Una vez terminada la inspección de seguridad por parte del Cargo Loading Master, se procede a la maniobra de aproximación final a la monoboya, para lo cual el bote de transporte de personal abre las mangueras flotantes para despejar la entrada del buque.
7. Mientras que el remolcador de maniobra está asegurado por la amura de estribor o babor del buque, apoyando al Piloto Práctico en la aproximación del buque tanque a la monoboya (empujando o halando dependiendo de las órdenes recibidas del Piloto Práctico), el remolcador menor de bahía se prepara a entregar la línea mensajera por la proa del buque para que por medio del cabrestante de proa éste ice el sistema de amarre, el cual se asegurará en el “bow stopper” ubicado en la cubierta de proa del buque llamada “castillo de proa”.
8. Una vez asegurado el tanquero a la monoboya por medio del sistema de amarre y cabo “hawser”, el remolcador de maniobra pasa a amarrase por la popa del buque tanque, para cumplir con el “principio de cabo seco”.
9. Una vez asegurado el remolcador de maniobra a la popa del tanquero, el remolcador menor de bahía le recibe las mangueras flotantes al bote de transporte y procede a entregarlas al buque para su conexión. El remolcador menor de bahía entrega una por una cada grupo o “string” de mangueras flotantes, para que éstas sean izadas a cubierta del buque por medio de la grúa de éste, para luego ser conectadas al múltiple por lo conectores de mangueras. 10. Terminadas todas las conexiones, el buque tanque está listo para recibir la
carga.
11. El remolcador menor de bahía queda “stand by” en la monoboya durante la operación de cargue del buque y el remolcador de maniobra queda asegurado a la popa del buque tanque durante todo el tiempo que éste permanezca amarrado a la monoboya.
12. El Cargo Loading Master permanecerá todo el tiempo abordo del buque tanque, mientras esté amarrado a la monoboya.
6.2 - PROCEDIMIENTO PARA AMARRE DE BUQUE TANQUES
Antes de la llegada del Buquetanque es esencial que se establezcan las líneas de comunicación adecuadas entre el Terminal, la agencia marítima, los inspectores y el buque. El Terminal debe suministrarle a la agencia marítima un formato de “pre-arrival check List” establecido por el terminal donde se le informa de la
configuración del sistema del amarre, detalles de la conexión de la manguera, requerimientos del puerto, etc.
El “pre-arrival check list” igualmente contiene los detalles de la brida de conexión, de calado del buque de llegada, configuración del amarre, diámetros de las bridas de conexión, distancia de la proa del tanquero a la brida de conexión, SWL (Carga de Trabajo Segura) del equipo de levantamiento de carga y capacidad para cumplir con las normas de prevención de contaminación y regulaciones internacionales.
Después del intercambio de información (de preferencia al menos 72 horas antes de la llegada) el terminal debe garantizar que el buque pueda entrar con seguridad y amarrarse a la monoboya.
La mayoría de las bridas de los buques se ajustan, o casi siempre se ajustan a las Recomendaciones para Bridas de Conexiones de Buques tanques de acuerdo a normas Equipo Asociado de OCIMF, 4ta. Edición, 1991. Esta publicación especifica la posición y adaptaciones de la brida de carga del buque, la cual es usualmente diseñada muy cerca de la cuaderna maestra de estribor y/o babor del buque tanque y adaptado con bridas de acuerdo a BS 1650 o ANSI B16.5.
La distancia de las bridas del múltiple sobre la cubierta principal del buque desde la borda, varía dependiendo del tamaño del buque. El documento de OCIMF “Recommendations for oil tankers manifolds and associated equipment”, 4th edición de agosto de 1991, especifica estas distancias.
6.2.1 Inspección y Medidas Previas al Atraque en la Monoboya
Antes del atraque del buque tanque se debe hacer una inspección de la configuración general de la monoboya, con el bote de trabajo y todo el equipo auxiliar que va a ser utilizado para el amarre del buque y las conexiones de las mangueras.
Boya: El Cargo Loading Master y su tripulación de amarre deben realizar un chequeo general de la boya para asegurar que todo el equipo está en condiciones adecuadas de trabajo.
En ciertas circunstancias se puede preferir incluir la inspección de las mangueras submarinas y válvulas PLEM utilizando buzos durante la inspección previa al atraque, siempre y cuando se requiera verificar algo específico, porque en condiciones normales no es necesario revisar las mangueras submarinas en la revisión pre-arribo.
Manqueras: Las mangueras flotantes deberán ser inspeccionadas por la lancha para asegurar que están en condición normal y que están flotando libremente. Se debe dar especial atención a la configuración de las mangueras para asegurarse de que éstas no se enreden. En caso necesario, las luces marcadoras de manguera deben ser chequeadas para asegurar que están operando.
Sistema de Amarre: El equipo de amarre se debe inspeccionar cuidadosamente para revisar que está en buenas condiciones. Las boyas de soporte de cadenas y cabos de levante deben ser chequeadas para asegurar que se están moviendo libremente.
Una manera simple de hacer esta verificación es halando el sistema de amarre por el “pick up rope” o cabo mensajero de levante, con un bote menor. Se debe poner especial atención a la conexión entre el cabo mensajero de levante y la cadena de amarre o “chafe chain”.
Equipo conexión mangueras : Las condiciones del siguiente equipo de conexión de manguera auxiliar deberá ser inspeccionado, en la caja de herramientas:
Reductores. Empaques. Tornillos.
Herramientas para conectar mangueras a reductores y colectores. Diversos estrobos de cabo y de cadena.
Cabos para la retención de manguera.
Cadenas de levante de las mangueras de cargue. Indicadores de presión.
Material de limpieza de derrame de petróleo. Cintas para manipulación de mangueras.
6.2.1.1 Medidas para Abordar el Buque
Se deben tomar las siguientes medidas para abordar el buque:
La escala que se debe usar es la combinada, tal como lo regula la norma de abordajes de piloto en mar afuera, ésta debe estar lista para el acceso en el costado seleccionado por el Piloto Práctico, uno o dos metros arriba del nivel del agua de mar, dependiendo del tamaño del bote de Piloto. Este requerimiento le es informado, por radio, al Capitán del buque por la Agencia o por el mismo Piloto Práctico.
6.2.1.2 Equipos Abordo del Buque
La pluma, o grúa, debe estar lista para el levantamiento de la caja auxiliar de herramientas, donde se encuentran las herramientas de conexión de mangueras y el equipo para el manejo de la manguera, por el mismo costado donde se conectarán las mangueras de cargue.
Las bridas de conexión en el múltiple deberán estar listas e identificadas para la inspección inicial del Cargo Loading Master durante su inspección inicial de seguridad.
Un cabo mensajero de por lo menos 100 m de longitud deberá estar listo en el castillo de proa para facilitar la izada del “pick up rope” del sistema de amarre a la monoboya.
Los accesorios del bow stopper deben estar listos, así como los cabrestantes o winches de proa para izar las facilidades de amarre.
6.2.2 Operación de Amarre
Los procedimientos recomendados para el amarre son mostrados en las figuras 7 y 8.
Una operación típica de amarre es como sigue:
Cuando se hace contacto con un B/T que se aproxima, el Piloto Práctico debe confirmar su hora de embarque con el Capitán del buque tanque el cual debe estar esperando en el área de Pilotos asignada por la autoridad marítima e identificada en las cartas de navegación del Puerto de Esmeraldas.
Utilizando uno de los botes de transporte o un remolcador, el Piloto Práctico, el Cargo Loading Master y los Conectores de Mangueras deben abordar el buque antes de que se acerque a la monoboya. En este mismo momento se entrega al buque la caja de herramientas para conexión de mangueras, la cual puede ser entregada por el mismo bote de transporte o por otra embarcación.
El Cargo Loading Master, en compañía del primer oficial del buque, lleva a cabo la inspección de seguridad utilizando el “Safety Check List”. Cuando se han revisado los asuntos más relevantes, el Cargo Loading Master le da la autorización al Piloto Práctico para que continúe con la maniobra de aproximación a la monoboya.
El acercamiento del buque a la monoboya debe hacerse a velocidad muy baja y orientando la proa del buque hacia la dirección del viento, de tal forma que durante la aproximación, el viento esté siempre soplando por la proa para garantizar un mejor control de la aproximación. Para evitar daños al oleoducto submarino y a cadenas de anclaje de la SPM, las anclas del buque no se deben dejar caer dentro del área de maniobras, excepto en caso de extrema emergencia.
Durante el acercamiento, el equipo de amarre se debe preparar en la proa del buque de acuerdo a la manera en que éste vaya a ser amarrado. En este momento, una lancha debe abrir las mangueras flotantes, alejándolas de la dirección de acercamiento del buque para asegurar que los cabos de manguera son mantenidos libres de los propulsores del buque durante el atraque.
Para su acercamiento final, el buque debe tomar un rumbo paralelo a la monoboya, es decir dejar la monoboya por la amura, de tal forma que en caso de requerir abortar la operación se minimice el riesgo de golpear con el buque la monoboya.
A una distancia segura y conveniente desde la SPM, y cuando el Piloto Práctico lo indique, la tripulación del buque debe bajar la línea mensajera por el escoben de proa, para izar el cabo mensajero del sistema de amarre de la monoboya o “pick up rope”. La tripulación del bote menor se encarga de asegurar el “pick up rope” al cabo mensajero bajado desde la proa del buque.
Cuando la conexión entre las líneas ha realizado, la tripulación del buque debe comenzar a izar el “pick up rope” utilizando el winche principal en el castillo de proa. El “pick up rope” debe ser transferido al malacate y cobrarlo hasta que la cadena de amarre o “chafe chain” pase a través del “bow stopper”.
Una vez que la cadena de amarre “chafe chain” está en la posición correcta, se debe asegurar en el freno de proa o “bow stopper” lo más pronto posible y antes que el sistema de amarre se tensione. Si dos cabos de amarre van a ser utilizados, la segunda cadena de amarre o “chafe chain” debe ser levantada a bordo utilizando el mismo procedimiento.
Ambos sistemas de amarre deben quedar de la misma longitud cuando están asegurados. Se recomienda asegurar primero la cadena que está más cerca de las mangueras flotantes, o sea, la cadena de adentro.
Mientras que los sistemas de amarre están siendo asegurados, el buque debe mantener la posición para facilitar su aseguramiento con la mínima tensión posible. Cuando los sistemas de amarre están asegurados hay que dejar que el buque se estabilice con la influencia de los elementos externos como viento, corriente, marea, etc.
La operación de amarre a una monoboya puede ser realizada de día o de noche. Durante el atraque nocturno, los reflectores de los botes menores son de gran ayuda para mostrar al Piloto Práctico la ubicación de mangueras flotantes y sistema de amarre.
Figura 7- Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya.
SINGLE POINT MOORiING (SPM)
NIVEL DEL MAR
MANGUERAS FLOTANTES
CABO MENSAJERO o PICK UP ROPE , CHAFE CHAIN Y CABO HAWSER
CADENA CON SU CATENARIA
MANGUERAS SUBMARINAS
PLEM (PIPE LINE END MANIFOLD) OLEODUCTO
En la figura 7 y en la figura 8 se puede observar la configuración del amarre del buque tanque a la monoboya.
Las cadenas de la monoboya la sujetan al lecho marino y son seis (6) cadenas que tienen una configuración de catenaria, lo que permite un poco de flexibilidad en el amarre de la SPM al fondo. Cada cadena está sujeta al fondo marino por anclas y, en algunos casos, por pilotes enterrados en el lecho marino.
El PLEM (pipe line end manifold), es el sitio donde termina el oleoducto submarino y se conectan las mangueras submarinas que permiten la interconexión entre el oleoducto submarino y la monoboya. En el PLEM hay válvulas que facilitan el aislamiento de sistemas para reemplazo y mantenimiento.
Las mangueras flotantes interconectan la monoboya con el múltiple del buque tanque. Cuando no hay buque estas mangueras se mantienen flotando libremente. El “pick up rope”, cadena “chafe chain” y cabo “hawser” son parte del sistema de amarre que sirve para amarrar el buque a la monoboya.
El “pick up rope”, o cabo mensajero, sirve para guiar la cadena de amarre o “chafe chain” hacia el freno de proa o “bow stopper” en el buque; y el cabo “hawser” es el componente flexible de sistema de amarre.
Figura 8 - Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya.
MANGUERAS FLOTANTES CABO MENSAJERO o PICK UP ROPE, CADENA “CHAFE CHAIN” Y CABO “HAWSER”
ANCLAJE DE LAS CADENAS OLEODUCTO
6.2.3 Conexión de Manguera
Después de que el buque es amarrado en forma segura, el Cargo Loading Master dará instrucciones al bote de apoyo de remolcar los extremos de la manguera flotante, por el cabo instalado para ello, a la posición por debajo de la pluma o grúa del buque por el costado de conexión. Las mangueras flotantes deben ser manejadas una por una para la conexión, por lo tanto, se debe remolcar cada grupo de mangueras en forma independiente.
Fotografía 17 - Remolcador menor de bahía entregando manguera para conexión en buque.
Es esencial que la manguera más cercana al buque sea conectada primero, o sea, la manguera que quedará conectada en el múltiple del buque más hacia la proa, y la segunda será remolcada hacia la posición de izaje una vez termine la conexión de la primera.
El Cargo Loading Master coordinará con la tripulación del buque el apoyo que se requiere de la grúa de cubierta para izar las mangueras hasta el múltiple del buque. La grúa o pluma de levantamiento de manguera del buque debe ser posicionada de tal manera que la manguera pueda ser levantada verticalmente fuera de la borda del lado del buque.
La tripulación del buque debe bajar el gancho de la pluma o grúa hasta el nivel donde la tripulación del bote, que está dando el apoyo, pueda conectar la cadena de levante (pick up chain) de las mangueras flotantes al gancho. La manguera debe ser entonces levantada fuera del agua para permitir que la boya de marcación sea desconectada.
En este momento la condición y seguridad de los diversos componentes del aparejo de levante de la manguera deben ser inspeccionadas visualmente para verificar que no esté enredado y que todo está normal.
La manguera debe ser levantada para permitir que la cadena de soporte o “snubbing chain” sea asegurada a la bita de la cubierta frente al múltiple, para facilitar la conexión de la manguera. Una vez que esta cadena está asegurada se arría la manguera hasta quedar a la altura adecuada.
La manguera se debe bajar para transferir todo el peso a la cadena de soporte o “snubbing chain” de la manguera. La pluma o grúa debe ser ajustada, de tal forma que se facilite la operación de izaje y la conexión de la manguera.
La altura de la manguera debe ser suficiente para permitir que ésta se doble sobre el riel de la borda del buque y para que la brida de la manguera y la brida del múltiple sean alineadas. Es prudente permitir una pequeña altura adicional ya que es más fácil aflojar el sistema de soporte un poco para obtener el alineamiento preciso.
Luego, la manguera se debe doblar hacia abajo de manera que la brida ciega en la manguera pueda ser retirada por el personal de conectores de mangueras del Terminal. Antes de retirar la brida ciega, se debe verificar que la manguera está despresurizada y que la brida de la manguera está sobre la bandeja colectora del múltiple del buque, para que cualquier pequeño residuo proveniente de la manguera sea contenido allí.
La manguera debe ser, entonces, conectada a la brida del múltiple, utilizando la unidad “camlock” o dispositivo de acoplamiento rápido. Todos los “cams” de la unidad “camlock” deben quedar bién ajustados contra la brida del buque tanque. Se debe usar el empaque (“o” ring) en la unidad “camlock” recomendado por el fabricante.
Fotografía 18 - Mangueras conectadas en múltiple de buque tanque.
Una vez conectada la manguera al múltiple, la válvula mariposa puede ser operada a la posición de abierto, colocando el seguro respectivo para evitar que se pueda cerrar.
Cuando la conexión de la manguera al múltiple ha terminado, un estrobo especial de cinta ancha se debe colocar en el cuerpo de la manguera, de modo que sirva para suspender o colgar la manguera a la grúa o pluma del buque.
Asimismo, otra banda o cinta ancha debe ser colocada el la parte vertical de la manguera que está conectada para minimizar el movimiento lateral de las mangueras inducido por oleaje sobre el grupo de mangueras flotantes.
Durante el levantamiento de la manguera y la operación de conexión, se debe tener cuidado de mantener sostenido el peso de la manguera siempre por la cadena de soporte o “snnubing chain”. Las cintas de soporte nunca deben sostener solas el peso de la manguera.
6.3 - OPERACIONES DE CARGA
Los procedimientos básicos para el manejo de carga en una monoboya (SPM) son los mismos que para un cargue en muelle convencional.
Antes de que el buque llegue a la monoboya para cargar, se debe llevar a cabo un chequeo de seguridad al buque (Safety Check List) para verificar que éste cumple con las normas de seguridad internacional y de prevención de contaminación. A la llegada del buque, éste debe ser inspeccionado por el “Cargo Loading Master” en compañía del Primer Oficial del Buque. El plan de carga debe establecerse, así como la secuencia de cargue de tanques.
Las operaciones de transferencia de crudo no deben comenzar hasta que todos hayan determinado que las mangueras están correctamente conectadas, y que todas las válvulas necesarias en el buque y la costa han sido revisadas para recibir la carga.
La transferencia debe ser iniciada lentamente al principio hasta que se ha verificado que el petróleo está llegando a los tanques designados y que todo el sistema está operando satisfactoriamente. Las mangueras flotantes y el área alrededor de la boya de amarre deben ser inspeccionadas desde un bote de soporte para revisar que no haya indicio de derrame de petróleo.
Cuando se ha establecido que todo el sistema está operando correctamente, la rata de cargue puede ser incrementada a la máxima acordada durante la reunión previa al inicio de la operación.
Durante las operaciones de carga, se deben realizar inspecciones periódicas de las conexiones en el múltiple, todo el sistema de mangueras, las áreas alrededor del buque y la boya de amarre. Todos los problemas, malos funcionamientos, discrepancias, etc. deben ser registrados e investigados inmediatamente.
Las válvulas del buque deben permanecer abiertas hasta que el flujo haya cesado completamente. El Cargo Loading Master debe esperar la confirmación desde tierra, de que la operación de cargue ha terminado, antes de ordenar cerrar las válvulas del buque tanque.
6.4 - OPERACIONES DEL LASTRE
Los buques adaptados con sistemas de tanques de lastre separado de los tanques de carga, SBT (segregated ballast tank), deben siempre iniciar las operaciones de deslastre conjuntamente con las operaciones de transferencia de carga con el fín
de evitar que la maniobra de aproximación se haga con el buque sin lastre, lo cual hace que el barco esté muy liviano y no maniobre adecuadamente durante la aproximación a la monoboya.
La operación de deslastre será supervisada por la tripulación del buque, el Cargo Loading Master y por la autoridad marítima / portuaria del puerto.
En Monoboya se recomienda no atender buques del tipo CBT (Clean Ballast Tank) dada la dificultad de manejar agua de lastre contaminada y para darle cumplimiento a lo establecido por MARPOL.
6.5 - OPERACION DE DESAMARRE
6.5.1 Desconexión de Manguera Flotante
La desconexión de las mangueras puede ser una operación peligrosa, por lo que se debe tener cuidado de mantener la manguera siempre asegurada a la pluma o grúa del buque, hasta que éstas son bajadas al nivel del mar para liberarla.
Antes de la desconexión de las mangueras, éstas deben ser despresurizadas y las válvulas del múltiple del buque y las válvulas de mariposa, en el extremo final de la manguera, deben ser cerradas y debe ser limpiado cualquier residuo aceitoso que haya podido quedar en la parte externa de la manguera, después de la operación de cargue.
Es importante desconectar primero el grupo de mangueras flotantes que da hacia la popa del buque y luego las mangueras que dan hacia la proa.
En otras palabras, se desconectan primero las mangueras de afuera y por último las mangueras de adentro, teniendo como referencia el casco del buque.
Para desconectar cada manguera, su peso debe estar suspendido sobre la pluma o grúa del buque para poder desconectar la unidad “camlock” con seguridad. Al ser desconectada la manguera, debe ser sellada utilizando una brida ciega y un empaque de alta calidad y en buen estado. Todos los “cams” deben ser apretados contra la brida ciega y es costumbre en algunos Terminales poner por lo menos
cuatro tornillos adicionales bien apretados, para evitar goteos de petróleo por pase en la válvula mariposa y por el afloje de los “cams” debido al movimiento del mar.
Fotografía 19 - Operación de izaje de manguera hacia la cubierta del buque tanque.
Cuando la brida ciega está segura, el gancho de la pluma o grúa debe ser transferido del estrobo de cinta al aparejo de izaje de manguera. La manguera debe ser levantada lenta y verticalmente. Cuando la manguera cuelga verticalmente y la grúa del buque tiene todo el peso, la cadena de soporte (snubbing chain) de la manguera puede ser desconectada.
La manguera debe ser bajada hasta que la cadena de levante (pick up chain) esté al nivel con el riel del buque. La boya marcadora debe ser conectada a la cadena de levante de la manguera en este momento.
Un cabo se debe pasar a través de la cadena de levante o “pick up chain” y asegurarlo de manera que puede ser usado como una cuerda de deslizamiento hacia el agua de la última manguera. Se debe tener cuidado en asegurarse que el cabo utilizado sea lo suficientemente largo para bajar la manguera al nivel del mar. El cabo entonces sostendrá el peso de la manguera y el gancho de la grúa del
buque puede ser desconectado. La manguera, entonces, se arría hacia el mar lentamente con el cabo retenido sobre el riel de la borda del buque.
Este procedimiento se hace con cada una de las dos mangueras conectadas. Las mangueras deben ser bajadas lentamente, primero la que da hacia de la popa y por último la que da hacia proa, para que la lancha pueda remolcarlas libremente y así despejar el área para el zarpe del buque.
En una situación de emergencia, las mangueras pueden ser bajadas utilizando el mismo procedimiento, teniendo en cuenta que se puede hacer sin el apoyo del bote. Esto sólo en casos de emergencia. No obstante, siempre se debe revisar que el área de la hélice del buque está despejada antes de dar marcha atrás con las máquinas del buque. El riesgo de que las mangueras flotantes sean dañadas por la hélice del buque es alto.
6.5.2 Liberación Sistema de Amarre.
Antes del desamarre, la conexión entre el “pick up rope” y la cadena de amarre “chafe chain” debe ser revisada.
El bote de soporte debe venir a remolcar las mangueras para abrirlas y dejar el área despejada para que el buque tanque pueda salir libre y sin riesgos para las mangueras.
El cabo mensajero debe ser cobrado en el malacate o winche en la proa para levantar el pasador del “bow stopper” y liberar suavemente la cadena de amarre o “chafe chain”. La cadena de amarre debe ser arriada aflojando lentamente el cabo mensajero o “pick up rope” hasta que la cadena esté en el agua. El cabo “pick up rope” debe ser, entonces, arreado lentamente a través de la guía de cabos hasta que este totalmente en el agua.
En caso de que se tengan dos sistemas de amarre, estos deben ser liberados, si es posible, simultáneamente; pero si estos deben ser liberados por separado, el más cercano a la manguera flotante debe liberarse primero. Mientras que el (los) cabo (s) mensajeros o “pick up rope” están siendo bajados, el buque tanque debe ir hacia atrás lentamente hasta estar libre de la Monoboya.
Después de que el buque tanque ha partido, se debe hacer una inspección de los cabos de las mangueras flotantes, y en general, del sistema de amarre de la SPM.
6.6 - COMBINACIÓN DE RECURSOS PARA ATENDER BUQUES EN DOS Y TRES MONOBOYAS SIMULTANEAMENTE.
Hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas de la zona donde está ubicado el puerto y el tamaño de los buques que son atendidos en una monoboya para formular las combinaciones posibles de atención de dos (2) buque tanques en dos monoboyas instaladas y con capacidad de operación simultaneas, es decir, que las facilidades instaladas permitan el bombeo simultaneo desde o hacia dos buque tanques.
Al contar con dos monoboyas se pueden dar las siguientes combinaciones: • Atención de Un (1) Buque Tanque en Una (1) Monoboya
• Atención de Dos (2) Buque tanques en las Dos monoboyas.
• Atención de Un Buque Tanque en Una Monoboya y Cambio de Mangueras ó Trabajos Especiales y de mantenimiento en la otra.
Para que estas combinaciones sean posibles con dos monoboyas se requiere contar con personal adicional como Cargo Loading Master, Pilotos Prácticos y Conectores de Mangueras, un remolcador adicional de maniobra y se requiere un remolcador menor de bahía adicional, cuando la operación en las dos monoboyas es de atención simultanea de buque tanques.
Para la atención de buques en tres (3) monoboyas, con operación simultanea en todas ellas, se pueden dar las siguientes combinaciones:
• Atención de Un (1) Buque Tanque en Una (1) Monoboya y mantenimiento a las otras dos.
• Atención de Dos (2) Buque tanques en dos monoboyas y mantenimiento a la tercera.
• Atención de Tres (3) Buque Tanques en las tres Monoboyas.
Para que estas combinaciones sean posible con tres monoboyas se requiere contar con personal adicional, dos remolcadores adicionales de maniobra y se requiere dos remolcadores menores de bahía adicionales, cuando la operación en las tres monoboyas es de atención simultanea de buque tanques
6.7 - ATENCIÓN A EMERGENCIAS 6.7.1 Derrame de Hidrocarburos
En caso de presentarse emergencia por derrame de hidrocarburos, la combinación de los botes ofrecerá una eficiente respuesta.
El remolcador de maniobras y mantenimiento tendrá la misión de desplegar barreras de contención para ser entregadas a las embarcaciones menores. Asimismo, desde su grúa de cubierta podrá dar asistencia con skimmers y almacenamiento temporal de residuos aceitosos. El remolcador menor de bahía soportará barreras de contención y podrá operar equipos de dispersión química. El bote de transporte dará soporte logístico y relevos de tripulaciones y trabajadores, así como también podrá asistir en la operación de aplicación de dispersante químico.
6.7.2 Incendio en Buque.
El remolcador de maniobra y mantenimiento podrá dar apoyo al Piloto Práctico para el zarpe del buque de la monoboya y podrá ofrecer enfriamiento del casco del buque con sus monitores del sistema contraincendio. El remolcador menor de bahía podrá dar soporte ayudando a abrir las mangueras flotantes en el momento de la operación de zarpe del buque. El bote de transporte dará soporte logístico.
6.7.3 Incendio en Monoboya
El remolcador de maniobra y mantenimiento podrá dar apoyo al Piloto Práctico para el zarpe del buque de la monoboya y podrá ofrecer enfriamiento del casco del
buque o de la monoboya con sus monitores del sistema contraincendio. El remolcador menor de bahía podrá dar soporte ayudando a abrir las mangueras flotantes en el momento de la operación de zarpe del buque. El bote de transporte dará soporte logístico transportando la brigada a la monoboya.
6.8 - TRABAJOS ESPECIALES EN LA MONOBOYA
Trabajos especiales como cambios de mangueras, reparaciones o reemplazos de accesorios, son trabajos que se podrán realizar desde el remolcador de maniobras y mantenimiento, con el soporte del remolcador menor de bahía.
Estos trabajos también abarcan las inspecciones periódicas al oleoducto submarino e inspecciones a la obra viva (parte sumergida) de la monoboya.
La utilización de la grúa del remolcador así como el uso del rodillo de popa, facilita los trabajos de inspección de mangueras marinas, izaje de cadenas y boyas y revisión de equipos de control de contaminación. Asimismo, el reemplazo de sistemas de amarre, cadenas, cabos “hawser” e inspecciones a componentes de conexión de mangueras a múltiples de tanqueros, como unidades “camlock”, válvulas mariposa, lámparas del sistema de señalización nocturna, etc.
6.8.1 Necesidades de Soporte Local
Para la realización de una operación y mantenimiento óptimo en instalaciones Costa Afuera, es imprescindible contar con un excelente apoyo logístico. La selección de las facilidades en tierra y el apoyo de las embarcaciones en gran parte dependen de las necesidades físicas de cada Terminal dependiendo de las condiciones del tiempo dominante, medio ambiente y regulaciones Internacionales y Locales.
6.8.2 Facilidades en Tierra para Mantenimiento.
Hasta qué punto se requieren recursos para facilitar el mantenimiento especializado en tierra, será determinado a través de las necesidades de un Terminal costa afuera. Los factores determinantes incluyen:
• Localización.
• Disponibilidad del equipo necesario y personal calificado. • El Puerto.
• Número de SPMs (Monoboyas). • Ocupación del Muelle.
• Frecuencia de Cambio de Mangueras y componentes de la SPM.
Facilidades de Almacenamiento.
Las siguientes facilidades en tierra son requeridas para el soporte de la operación de una SPM. El grado de sofisticación o tamaño depende del número de SPMs y el tiempo disponible para la realización de los mantenimientos.
z Almacenamiento de repuestos
El almacenamiento apropiado de algunos repuestos es necesario para resguardarlos de condiciones de tiempo severas, las cuales pueden causar degradación rápida de algunos componentes como cabos de amarre, sellos, junturas de expansión de caucho, mangas de caucho, boyas de apoyo de cadena sintéticas y boyas de cabos.
Un número suficiente de repuestos deben guardarse en la bodega del Terminal para asegurar funcionamiento ininterrumpido de la SPM. La cantidad de partes de repuesto requerida dependerá de la vida de servicio y tiempo de entrega de cada parte o repuesto.
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Fotografía 20 - Manipulación de mangueras en la costa.
z Pruebas de Mangueras, Reparación y Almacenamiento.
Las pruebas de mangueras y su almacenamiento apropiado debe realizarse de acuerdo con OCIMF . “Guidelines for the Handing, Storage and Inspection of Hoses in the Field”.
Todas las pruebas deben quedar debidamente registradas en los formatos suministrados por los fabricantes.
Fotografía 21 - Manejo de mangueras en pallets.
6.8.3 Stock de Repuestos Recomendados por OCIMF
Se debe garantizar suficiente cantidad de repuestos para realizar una operación ininterrumpida en la SPM.
El siguiente listado de las cantidades de repuestos que debe mantenerse en stock, recomendado por OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), está basado los requerimientos para la operación de una SPM.
Los elementos enunciados están generalizados debido a los diferentes tipos de SPMs.