18 años. supervisando la infraestructura de transporte que une al país.

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18

supervisando la

años

infraestructura

de transporte

que une al

país

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18 años

supervisando la

infraestructura

de transporte

que

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índice

AVANCES

DESARROLLO ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

CONTRIBUCIÓN

LOGROS DE LA GESTIÓN DE OSITRAN

BRECHA

AVANZAMOS, PERO… ¿ES SUFICIENTE?

OPORTUNIDADES

LA AGENDA PENDIENTE

COMPROMISO

EL REGULADOR DE CARA AL BICENTENARIO

FUNDAMENTOS

POR QUÉ ES IMPORTANTE UN REGULADOR ECONÓMICO

ENTREVISTA

PATRICIA BENAVENTE, PRESIDENTE DEL CONSEJO DIRECTIVO DE OSITRAN

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Un país

integrado

La infraestructura de transporte de uso público de alcance nacional se ha modernizado en los últimos 18 años, gracias a la inversión privada y estatal comprometida en proyectos de carreteras, puertos, aeropuertos y ferrocarriles. Estas inversiones han contribuido a generar mejores servicios, en condiciones favorables a los usuarios finales. Y gracias a estos servicios, millones de peruanos tienen hoy una mejor calidad de vida.

En este periodo, la labor de OSITRAN ha sido fundamental para asegurar una relación viable entre los tres agentes que participan en este mercado: el Estado, que es propietario de la infraestructura pública de alcance nacional bajo condiciones reguladas; el concesionario de la infraestructura, que compromete una inversión para desarrollar las obras, explotar la infraestructura y mantenerla (con cofinanciamiento del Estado o sin él), y el usuario final, que utiliza la infraestructura y que paga una tarifa por usarla.

¿Por qué es importante la participación de OSITRAN en esta relación? Porque actúa como el árbitro que cautela en forma imparcial y objetiva los intereses de estas tres partes, con una posición técnica y equidistante de cada actor involucrado. Al regulador le corresponde vigilar que los contratos de concesión se cumplan regulando

Patricia Benavente

Presidente del Consejo

Directivo de OSITRAN

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Presentación

ebe

el comportamiento de las entidades prestadoras y supervisando el cumplimiento de los contratos de inversión, para que la infraestructura sea provista de manera eficiente en beneficio de los ciudadanos.

La cartera de inversiones que regula y supervisa OSITRAN alcanza hoy más de US$14,100 millones, en 31 contratos firmados desde 1999. Estos compromisos han significado mejoras notables en la provisión de la infraestructura de transporte en el país. Sin embargo, el reto recién empieza: existe una cartera de proyectos de más de US$18,000 millones que el Estado entregará en concesión en los siguientes años, lo que hará necesario continuar consolidando un organismo regulador más moderno, efectivo y eficiente.

OSITRAN responde a ese reto transformando su estructura organizacional para imprimir una visión más profesional, más moderna y más orientada al usuario. Por ese motivo participa en reuniones en el marco de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), con los reguladores económicos de los países industrializados, para recoger aprendizajes de los modelos de gestión, estándares, herramientas regulatorias, buenas prácticas y recomendaciones de esa organización internacional que impriman más eficiencia y efectividad en la labor de OSITRAN. Es muy importante para nuestro país que una organización como la OCDE valore los logros que ha alcanzado el Perú en materia de regulación económica.

Asimismo, OSITRAN viene aplicando una relación más participativa en la vinculación con los ciudadanos y con los usuarios de la provisión de infraestructura de transporte en carreteras, aeropuertos, puertos y ferrocarriles, así como los servicios de transporte en el Metro de Lima y el Callao, desarrollando actividades de orientación, difusión y capacitación sobre la forma como los usuarios pueden hacer valer los derechos y deberes que les corresponden. La creación de la gerencia de atención al usuario es un paso fundamental en esta dirección.

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En sus 18 años de historia, OSITRAN ha atravesado por diferentes etapas en el desarrollo de sus competencias. En 1998 el estado de la infraestructura de transporte de uso público era deficiente, y era fundamental acelerar el proceso de inversión privada para desarrollar más proyectos de infraestructura y mejorar la existente. La creación de un regulador económico, técnico e independiente ofreció las garantías necesarias para que los inversionistas privados apuesten por el Perú.

Durante los siguientes años se sucedieron concesiones importantes, como la del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el puerto de Matarani y la IIRSA Norte. Con los años, la calidad de las concesiones, de la mano de una regulación más ajustada, permitió obtener contratos más eficientes y con garantía de mayor calidad de servicios para los usuarios. Esta segunda etapa incluye experiencias, como la del Muelle Sur del Callao y el primer grupo de aeropuertos regionales. OSITRAN fue el primer organismo regulador que apostó por los consejos de usuarios como órganos consultivos que permiten al regulador estar en permanente contacto con quienes usan frecuentemente la infraestructura, y la figura está contemplada hoy en las demás entidades de este tipo.

Un tercer hito en los modelos de contratos de concesión es el Metro de Lima, por el tamaño de la concesión, el volumen de pasajeros involucrados y el cambio en el alcance de las labores de supervisión, entre ellos el otorgamiento de una nueva competencia legal para que OSITRAN supervise la prestación de servicios al pasajero. Cada uno de estos contratos permite perfeccionar la regulación y la supervisión, de modo que las nuevas concesiones sean más eficientes.

Finalmente, este momento es fundamental para que los reguladores económicos comuniquen la importancia de sus funciones y de su calidad de entes técnicos a los públicos objetivos. El papel de OSITRAN, entre otros reguladores, es vital para lograr que los proyectos en cartera se transformen en inversión efectiva, para lograr que la brecha de infraestructura se reduzca y que el Perú se embarque en el camino del desarrollo.

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OSITRAN: SOMOS UN

ENTE TÉCNICO

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En los últimos 18 años, el Perú ha logrado avances notables para optimizar y modernizar su infraestructura de transporte de uso público en busca de la competitividad global. De esta manera, se tiene actualmente 31 concesiones que involucran más de US$14,100 millones en inversión comprometida.

La infraestructura de transporte del Perú está

cambiando, gracias a las garantías para la

inversión privada que ofrece nuestro marco

normativo y regulatorio

AVANCES EN

INFRAESTRUCTURA

DE

TRANSPORTE

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Sullana Canchaque Chiple Oyotún Cerro de Pasco Pativilca Acos Chancay Ancón Ricardo Palma Pucusana Huancayo La Oroya Cerro Azul Ica Nasca Puquio Dv. Quilca Quilca Dv. Matarani Dv. Ilo La Concordia Mollendo Ilo Dv. Arequipa Puno Dv. Moquegua Chalhuanca Urcos Inambari Iñapari Azángaro Pisco Yurimaguas Chilete Trujillo Empalme PE-3N Nuevo Mocupe Tumbes Lambayeque Cajamarca La Libertad Amazonas Loreto San Martín Ucayali Áncash Huánuco Pasco Junín Huancavelica Ayacucho Ica Arequipa Cusco Madre de Dios Apurímac Puno Moquegua Tacna Piura San Juan de Marcona Ciudad DeDios

Red Vial N°4 Tramos Viales Pativilca -Santa - Trujillo y Puerto Salaverry

Empalme 1B - Buenos Aires - Canchaque

Eje Multimodal Amazonas Norte: Paita - Yurimaguas

Tramo Vial: Nuevo Mocupe - Cayaltí - Oyotún Autopista del Sol Trujillo - Sullana

Red Vial N° 5: Puente Ancón - Huacho - Pativilca Tramo Vial: Óvalo Chancay / Dv. Variante Pasamayo - Huaral - Acos

Red Vial N° 6: Puente Pucusana - Cerro Azul - Ica

IIRSA Sur Tramo 1: San Juan de Marcona - Urcos

Tramo Vial Dv. Quilca - Dv. Arequipa (Repartición) - Dv. Matarani - Dv. Moquegua - Dv. Ilo - Tacna - La Concordia

IIRSA SUR Tramo 5: Ilo - Moquegua - Puno - Juliaca Azángaro - Matarani - Arequipa - Juliaca Carretera Longitudinal de la Sierra Tramo 2: Ciudad de Dios - Cajamarca - Chiple, Cajamarca

- Trujillo y Dv. Chilete - Empalme PE - 3N

IIRSA Centro Tramo 2: Puente Ricardo Palma- La Oroya - Huancayo y La Oroya - Dv. Cerro de

Pasco Tramo 2: Urcos - Pte. Inambari IIRSA Sur Tramo 2:

Urcos - Inambari IIRSA Sur Tramo 4: Inambari - Azángaro

IIRSA Sur Tramo 3: Inambari - Iñapari

La nueva infraestructura vial de uso público se integrará a las redes ya construidas para formar la columna vertebral de carreteras del Perú. En los últimos cinco años han sido concesionados el Tramo 2 de la IIRSA Centro, los segmentos que integrarán Moquegua y Tacna a la red vial nacional y el Tramo 2 de la Longitudinal de la Sierra.

INVERSIONES COMPROMETIDAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL

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Red Vial Nº 5 - Tramo Ancón - Huacho - Pativilca

Compromiso de inversión: US$ 137’861,122

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2003

Red Vial Nº 6 - Pucusana - Cerro Azul - Ica

Compromiso de inversión: US$ 293’919,969

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2005

IIRSA Norte: Paita - Yurimaguas

Compromiso de inversión: US$ 620’106,177

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2005

IIRSA Sur, Tramo 2: Urcos - Inambari

Compromiso de inversión: US$ 683’771,083

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2005

IIRSA Sur, Tramo 3: Inambari - Iñapari

Compromiso de inversión: US$ 685’554,215

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2005

IIRSA Sur, Tramo 4: Azángaro - Inambari

Compromiso de inversión: US$ 678’083,284

CARRE

TERAS

La vía más segura de integrar a los peruanos a las cadenas de desarrollo

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2005

Buenos Aires-Canchaque

Compromiso de inversión: US$ 36’746,461

Tiempo de concesión: 15 años Año de inicio: 2007

IIRSA Sur, Tramo 1: Marcona - Urcos

Compromiso de inversión: US$ 145’418,497

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2007

IIRSA Sur, Tramo 5: Ilo, Matarani - Azángaro

Compromiso de inversión: US$ 199’266,011

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2007

Red Vial Nº 4 - Pativilca - Puerto Salaverry

Compromiso de inversión: US$ 286’165,961

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2009

Tramo Vial - Ovalo Chancay - Huaral - Acos

Compromiso de inversión: US$ 41’571,735

Tiempo de concesión: 15 años Año de inicio: 2009

Tramo Vial - Mocupe - Cayaltí - Oyotún

Compromiso de inversión: US$ 24’850,923

Tiempo de concesión: 15 años Año de inicio: 2009

Autopista del Sol - Trujillo - Sullana

Compromiso de inversión: US$ 329’706,855

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2009

IIRSA Centro - Tramo 2

Compromiso de inversión: US$ 127’174,025

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2010

Tramos Vial Desvío Quilca - Desvío Arequipa (Repartición) - Desvío Matarani - Desvío Moquegua - Desvío Ilo - Tacna - La Concordia

Compromiso de inversión: US$ 134’260,465

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2013

Longitudinal de la Sierra Tramo 2: Ciudad de Dios - Cajamarca-Chiple, Cajamarca-Trujillo y Dv. Chilete-Emp.

Compromiso de inversión: US$ 173’867,634

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2014

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Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

Compromiso de inversión: US$ 1,061’520,000

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2001

Primer Grupo de Aeropuertos Regionales

Doce terminales aéreos en el norte y el oriente peruanos, ubicados en Tumbes, Talara, Piura, Cajamarca, Chiclayo, Chachapoyas, Tarapoto, Trujillo, Huaraz, Iquitos, Pucallpa y Pisco.

AERO

PUERTOS

Integración nacional e internacional para formar parte del circuito global

Compromiso de inversión: US$ 108’164,869

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2006

Segundo Grupo de Aeropuertos Regionales

Cinco aeropuertos ubicados en las ciudades de Arequipa, Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna. Compromiso de inversión:

US$ 79’249,190

Tiempo de concesión: 25 años Año de inicio: 2011

Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco

Compromiso de inversión: US$ 599’292,017

Tiempo de concesión: 40 años Año de inicio: 2014

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Más ciudades peruanas cuentan con terminales aéreos, lo que repercute en oportunidades nuevas para el turismo y el comercio. Han sido entregados dos paquetes de aeropuertos regionales en los últimos 10 años (17 ciudades), y en el 2015 se concesionó el terminal internacional de Chinchero, un proyecto de enorme potencial para desarrollar el sur peruano.

Aeropuerto de Tumbes Aeropuerto de Talara

Aeropuerto de Piura Aeropuerto de Chiclayo

Aeropuerto de Trujillo

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

Aeropuerto

de Pisco de AyacuchoAeropuerto

Aeropuerto de Chinchero Aeropuerto de Arequipa Aeropuerto de Juliaca Aeropuerto de Anta Aeropuerto de Cajamarca Aeropuerto de Tacna Aeropuerto de Puerto Maldonado Aeropuerto de Pucallpa Aeropuerto de Chachapoyas Aeropuerto de Tarapoto Aeropuerto de Iquitos Tumbes Lambayeque Cajamarca La Libertad Amazonas Loreto San Martín Ucayali Áncash Huánuco Pasco Junín Huancavelica Ayacucho Ica Arequipa Cusco Madre de Dios Apurímac Puno Moquegua Tacna Piura INVERSIONES COMPROMETIDAS EN INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

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Paita Callao Pisco Matarani Yurimaguas Tumbes Lambayeque Cajamarca La Libertad Amazonas Loreto San Martín Ucayali Áncash Huánuco Pasco Junín Huancavelica Ayacucho Ica Arequipa Cusco Madre de Dios Apurímac Puno Moquegua Tacna Piura

Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del T.P. Callao Terminal Norte Multipropósitos del T.P. Callao

Terminal de Contenedores Zona Sur Callao

Terminal Portuario de General San Martín - Pisco

Terminal Portuario de Matarani Terminal Portuario de Yurimaguas Nueva Reforma Tumbes Cajamarca La Libertad Amazonas Loreto San Martín Ucayali Áncash Huánuco Pasco Junín Huancavelica Ayacucho Ica Arequipa Cusco Madre de Dios Apurímac Puno Moquegua Tacna Piura

El comercio internacional peruano se ha transformado en la última década gracias a la inversión en terminales portuarios. Operadores de enorme calibre compiten en el principal puerto del Perú, el Callao, mientras se aceleran las inversiones en ciudades como Paita, Pisco y Yurimaguas, la primera concesión portuaria en un río amazónico.

Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del T.P. Callao Terminal Norte Multipropósitos del T.P. Callao

Terminal de Contenedores Zona Sur Callao

Terminal Portuario de General San Martín - Pisco

Tumbes Lambayeque Cajamarca La Libertad Amazonas Loreto San Martín Ucayali Áncash Huánuco Pasco Junín Huancavelica Ayacucho Ica Arequipa Cusco Apurímac Piura

Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del T.P. Callao Terminal Norte Multipropósitos del T.P. Callao

Terminal de Contenedores Zona Sur Callao

Terminal Portuario de General San Martín - Pisco

Lambayeque Cajamarca La Libertad San Martín Ucayali Áncash Huánuco Pasco Junín Huancavelica Ayacucho Ica Arequipa Cusco Madre de Dios Apurímac Puno Tacna Terminal Portuario de Paita Terminal Portuario de Matarani Terminal Portuario de Yurimaguas Nueva Reforma Tumbes Cajamarca La Libertad Amazonas Loreto San Martín Ucayali Áncash Huánuco Pasco Junín Ayacucho Ica Arequipa Cusco Madre de Dios Apurímac Puno Moquegua Tacna Piura Terminal Portuario de Yurimaguas -Nueva Reforma Terminal Portuario de Matarani INVERSIONES COMPROMETIDAS EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Callao Terminal Multipropósito Muelle Norte del Callao

Terminal de Contenedores Muelle Sur del Callao

Terminal Portuario General San Martín de Pisco

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Terminal Portuario de Matarani

Compromiso de inversión: US$ 231’983,978

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 1999

Terminal de Contenedores Muelle Sur del Callao

Compromiso de inversión: US$ 600’218,852

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2006

Terminal Portuario de Paita

Compromiso de inversión: US$ 311’362,109

PUER

TOS

La conexión directa con los mercados y el comercio de todo el mundo

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2009

Terminal de Embarque de Concentrados de Mineral del Callao

Compromiso de inversión: US$ 113’205,000

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2011

Terminal Muelle Norte del Callao

Compromiso de inversión: US$ 883’483,000

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2011

Terminal Portuario de Yurimaguas

Compromiso de inversión: US$ 54’626,624

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2011

Terminal Portuario General San Martín - Pisco

Compromiso de inversión: US$ 249’242,000

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2014

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Ferrocarril del Centro

Compromiso de inversión: US$ FRA II

Tiempo de concesión: 40 años Año de inicio: 1999

Ferrocarril del Sur y Suroriente

Compromiso de inversión: US$ FRA II Tiempo de concesión: 35 años Año de inicio: 1999

Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, Villa El Salvador - Av. Grau- San Juan de Lurigancho

Compromiso de inversión: US$ 202’545,665

Tiempo de concesión: 30 años Año de inicio: 2011

Línea 2 y Ramal Av. Faucett - Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao

Compromiso de inversión: US$ 5,346’495,238

Tiempo de concesión: 35 años Año de inicio: 2014

FERRO

CARRILES

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Machu Picchu

Juliaca

Huancayo

Cerro de Pasco

Ferrocarril Suroriental

Ferrocarril del Sur

Cajamarca

La Libertad

San Martín

Ucayali

Áncash

Junín

Ayacucho

Ica

Arequipa

Cusco

Madre de Dios

Apurímac

Puno

Bayóvar Pto. del Callao Villa El Salvador Mun. Ate La Oroya Machu Picchu Juliaca Mollendo Huancayo Cerro de Pasco Ferrocarril Suroriental Ferrocarril del Centro

Ferrocarril del Sur

Tumbes Lambayeque Cajamarca La Libertad Amazonas Loreto San Martín Ucayali Áncash Huánuco Pasco Junín Huancavelica Ayacucho Ica Arequipa Cusco Madre de Dios Apurímac Puno Moquegua Tacna Piura

La construcción de la primera línea del Metro de Lima cambió completamente la cara de la ciudad. La concesión de la segunda línea del Metro, que integrará la capital con el Callao, es el proyecto más importante que se ha ejecutado en la ciudad, por el volumen de inversión y por la mejora en la calidad de vida de las personas.

La Oroya Machu Picchu Juliaca Mollendo Huancayo Cerro de Pasco Ferrocarril Suroriental Cajamarca La Libertad San Martín Ucayali Áncash Junín Ayacucho Ica Arequipa Cusco Madre de Dios Puno Moquegua Tacna Metro de Lima Línea 1

Ferrocarril del Sur

Metro de Lima Línea 1 Metro de Lima y Callao Línea 2 INVERSIONES COMPROMETIDAS EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Metro de Lima - Línea 1 Metro de Lima y Callao - Línea 2

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El Perú ha logrado en las últimas dos décadas mejoras significativas en la calidad de su infraestructura de transporte de uso público. Basta con mirar la inversión comprometida en los 31 contratos de concesión bajo el ámbito de OSITRAN, que equivalen a más de US$14,100 millones de inversión comprometida en el país. Ahondando en estos datos, en los últimos 12 años se han construido en todo el país 2,679 kilómetros de nuevas carreteras, lo que equivale a una línea recta entre Piura y Puerto Maldonado. Así también, en el último quinquenio, el volumen de pasajeros que utilizan los aeropuertos concesionados aumentó más de 11% cada año, hasta llegar a los 2.6 millones de usuarios.

Se trata de avances importantes que, sin embargo, no son suficientes para cubrir la brecha de infraestructura que persiste en el Perú. Según diversos

AVANZAMOS,

PERO…

¿SOMOS COMPETITIVOS?

estudios, el nivel de inversión que falta para cubrir las necesidades básicas en infraestructura de todo el país –la llamada brecha– oscila entre US$108,000 millones (Cámara de Comercio de Lima) y US$159,500 millones (AFIN). Tales cifras son mayores que los US$88,000 millones calculados en el 2008, lo que muestra que es necesario incentivar la inversión privada.

¿Por qué es importante acelerar el paso? Porque el país pierde competitividad si no resuelve este problema al no poder incluir a más peruanos en las cadenas productivas y de progreso. Según el ranking de calidad en la infraestructura de transporte del World Economic Forum 2015, el Perú ocupa el puesto 112 entre 140 países del mundo, y es superado en la región por Chile, Ecuador, México, Uruguay, Bolivia y Colombia. Lo preocupante de este indicador es que nuestro país muestra un retroceso sucesivo en los tres últimos años, al ocupar los puestos 101, 105 y 112.

Si un país pierde competitividad en infraestructura, se hace menos atractivo para las inversiones en todos los demás sectores. Por eso se necesita acelerar el ritmo de la inversión privada a través de las asociaciones público-privadas (APP).

Perú pierde

competitividad

al no modernizar

más rápido su

infraestructura

COMPETITIVIDAD

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Indicador/país Calidad en infraestructura de carreteras 1 Arabia Saudí 6.6 25 5.2 Ecuador 35 4.9 Chile 54 4.3 México 3.3 Uruguay 95 3.1 Argentina 108 3.1 Bolivia 109 3.0 PERÚ 1.9 Guinea 111 140 Puesto Indicador/país 1 Singapur 6.8 36 5.2 Chile 42 5.0 Ecuador 55 4.7 México 4.2 Colombia 74 4.1 PERÚ 82 3.8 Argentina 92 3.8 Brasil 1.5 Lesotho 95 140 Puesto Calidad en infraestructura de aeropuertos Indicador/país 1 Países Bajos 6.8 35 4.9 Chile 40 4.8 Ecuador 43 4.7 Uruguay 4.3 México 57 3.8 Argentina 81 3.6 Colombia 85 3.6 PERÚ 1.4 Chad 86 140 Puesto Calidad en infraestructura de puertos Indicador/país 1 Japón 6.7 68 2.8 México 79 2.4 Chile 87 2.2 Bolivia 1.9 Argentina 93 1.9 PERÚ 94 1.7 Brasil 98 3.8 1.3 Venezuela Uruguay 104 108 Puesto Calidad en infraestructura de ferrocarriles

Infraestructura del

Perú frente al mundo

Indicador de calidad y puesto en el mundo de cada país por tipo de infraestructura de transporte. Basado en el Competitiveness Ranking 2015, del World Economic Forum, que mide a 140 países.

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22

Existe una cartera de proyectos de US$18,013 millones que se ejecutarán por inversión estatal o mediante APP, a partir del 2016, y son además necesarios para completar ejes transversales de integración, que interconectarán las carreteras con los puertos, los aeropuertos y las vías férreas. Las asociaciones público-privadas han tenido un protagonismo creciente en los últimos años y han movilizado cerca de US$5,000 millones en inversiones desde

el 2010. Ha sido gracias a este mecanismo que se han adjudicado la Línea 2 del Metro de Lima y el Callao, el proyecto de infraestructura de transporte más grande que se ha otorgado; y la Carretera Longitudinal de la Sierra Tramo II. En la cartera pendiente se espera poner en marcha inversiones por US$9,700 millones por medio de las APP. Este tipo de asociaciones son una alternativa flexible, ya que se pueden desarrollar a partir de iniciativas públicas o privadas, por

lo que se convierten en un modelo muy apropiado para desarrollar infraestructura descentralizada. Además, el Perú, según un ranking elaborado por The Economist por encargo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Fomin, presenta el tercer mejor entorno para desarrollar APP, después de Chile y Brasil, debido a un marco regulatorio

maduro, en el que participa OSITRAN como garante de una regulación y supervisión efectiva de los contratos de inversión.

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Compromisos de inversión*

Número de proyectos Inversión ejecutada a diciembre del 2015

4,426 1,704 16 482 2,437 7 1,123 5,549 4 718 TOTAL 14,116 31 5,743

(*) Inversión referencial de los contratos de concesión vigentes a la fecha. Incluye IGV. Fuente: OSITRAN

3,420

4

INVERSIONES RECONOCIDAS EN CONTRATOS DE CONCESIÓN

DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES

(en millones US$)

La brecha no se cierra

(en millones US$)

2,378 6,287 16,983 31,850

Fuente: AFIN

Brecha de inversión en infraestructura de transportes 2016-2025

57,499

20,935

Brecha 2012-2021

+ + +

+

(24)

24

GARANTÍA

DE

(25)

25

Cumplimos un papel fundamental en el desarrollo de la inversión en el Perú, al regular el comportamiento de las entidades prestadoras (incluidas las dos empresas públicas, ENAPU y CORPAC) y supervisar el cumplimiento de los contratos de concesión de la infraestructura de transporte de uso público.

LA IMPORTANCIA

DE

OSITRAN

EN

EL DESARROLLO

El Perú necesita inversión, pero también un

regulador sólido que garantice una vigilancia

efectiva de los compromisos asumidos por

los privados y el Estado

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26

Las carencias en infraestructura que se observaron en el capítulo anterior restan competitividad al Perú, por lo que es urgente atraer inversiones para cerrar las brechas que no permiten un desarrollo más acelerado. Sin embargo, lograr que los inversionistas lleguen al país y decidan apostar por un desarrollo a largo plazo hace necesario demostrar fortalezas institucionales.

Para comprender mejor este punto es necesario retroceder unos años. El Perú atravesó durante la década de los noventa por un ajuste de sus políticas económicas, que implicaron liberalizar los mercados y reorientar el papel del Estado en la provisión de servicios públicos.

En virtud de estos cambios, el Estado cedió el papel de ser el único responsable de la inversión y permitió que los capitales privados

financien la construcción de infraestructura de uso público, a cambio de permitir que, una vez construida, esta se explote por un periodo determinado.

Así ocurrió con la provisión de servicios, como la telefonía, la energía, el saneamiento y el transporte de uso público. Estos sectores, sin embargo, poseen condiciones especiales que hacen necesaria una observancia técnica e independiente, para

evitar que el público objetivo de los servicios pueda ser afectado. Las principales condiciones relacionadas con estos sectores son las siguientes:

• Monopolio natural: Para que exista competencia en una red vial, tendría que haber otra de condiciones similares a su costado, situación muy difícil de cumplir. Ocurre lo mismo en el caso de una vía férrea, de un aeropuerto o de una red de saneamiento, motivo por el que se considera que la infraestructura de uso público constituye un monopolio natural.

• Posición de dominio: Vinculado con el punto anterior, tener un único operador para una infraestructura de uso público ocasionaría que el precio que se cobra por tal prestación (es decir, la tarifa) sea elevado, lo que perjudicaría a los usuarios.

POR

QUÉ SE NECESITA

UN

REGULADOR

FUNDAMENTOS

Ciertos sectores

concesionados

requieren de

una observancia

independiente

(27)

27

LAS

FUNCIONES DE OSITRÁN

NORMAMOS

los procedimientos y reglamentos que comprenden los sistemas tarifarios, infracciones, sanciones, solución de controversias y reclamos de usuarios.

REGULAMOS

las tarifas que se cobran a los usuarios por hacer uso de la infraestructura de transporte y la calidad del servicio de las empresas concesionadas, Córpac y Enapu.

SUPERVISAMOS

que se cumplan los compromisos que las empresas concesionarias asumen con el Estado, con los estándares de calidad de servicio ofrecidos. Asimismo participamos en el esquema de promoción de inversión privada mediante la emisión de opiniones sobre el diseño de nuevos contratos de concesión y adendas a los contratos suscritos. Adicionalmente, contamos con la facultad legal para interpretar los contratos de concesión.

FISCALIZAMOS Y SANCIONAMOS

a los concesionarios, Córpac o Enapu si no cumplen con las normas y regulaciones que asumen en los contratos o en la normativa; establece medidas correctivas para garantizar un servicio óptimo.

SOLUCIONAMOS CONTROVERSIAS Y RECLAMOS

que surjan entre los concesionarios, Córpac y Enapu, y entre estos y los usuarios finales.

ORIENTAMOS Y EDUCAMOS

a los usuarios intermedios y finales en sus derechos y deberes como participantes de la infraestructura de uso público.

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28

• Baja cobertura: Al Estado le interesa que todos los ciudadanos tengan acceso a servicios básicos. Sin embargo prestaciones como energía eléctrica o saneamiento no son atractivas para la inversión en ciudades con baja densidad poblacional, por lo que ciertos proyectos deben ser promovidos en paquete con otras zonas que aseguren un retorno atractivo.

El reto a mediados de los

noventa era promover la inversión privada en infraestructura de uso público y brindar garantías a los inversionistas cautelando que las condiciones antes descritas no afecten a los ciudadanos. Ese fue el origen de OSITRAN, que surgió en enero de 1998 como un organismo independiente y técnico que supervisa la explotación de la infraestructura nacional de transporte de uso público y que propicia el desarrollo de los servicios de transporte.

Nuestras funciones básicas son regular el mercado de la infraestructura de transporte de uso público, y supervisar que los

OSITRAN nace

como un regulador

económico del

Estado y de los

concesionarios

compromisos de inversión y de calidad de servicio incluidos en los contratos se cumplan. Estas labores se han fortalecido durante los últimos 18 años, gracias a ajustes normativos que mejoraron nuestra estructura organizacional y funcional.

Cuatro gerencias de línea cumplen las tareas específicas de nuestra entidad, las que se

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29

explicarán paso por paso por los responsables de cada área. El primero de ellos es el gerente de Supervisión y Fiscalización, Francisco Jaramillo:

1. Si vemos un contrato de

concesión desde el inicio, durante la etapa de construcción nos corresponde supervisar que la inversión se haya hecho de acuerdo a los estándares de los expedientes técnicos y con los costos previstos en tal contrato. 2. Una vez que se recibe la obra, la infraestructura entra en operación. La función de OSITRAN es verificar que se cumplan con los

ser perjudicado. OSITRAN verifica el cumplimiento de los tiempos establecidos.

La función vinculada con la fijación de tarifas la explica el gerente de Regulación y Estudios Económicos, Manuel Carrillo: 4. El ‘core’ de la labor de OSITRAN es determinar las tarifas o los cargos de acceso, es decir, fijar

Si un operador

no es eficiente,

el usuario final

no debe ser

perjudicado

niveles de servicio que establece el contrato, para que el usuario final que paga una tarifa o un peaje –aprobado también en el contrato– reciba el servicio establecido en él. 3. Los contratos establecen

tiempos de espera de la operación, que previenen las ineficiencias en la prestación de los servicios. Si un operador es ineficiente, el usuario final no debe

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30

precios a los monopolios. Porque estos pueden poner precios que no se condicen con el servicio que el usuario recibe y establece el contrato de concesión. Entonces alineamos esos incentivos, al ponerles una tarifa. Solo los reguladores podemos hacer eso. El soporte técnico-legal de las decisiones de las demás áreas de la institución está a cargo de la Gerencia de Asesoría Jurídica, como lo explica el gerente Jean Paul Calle:

últimos años ha sido incluir una función orientada al usuario, tanto al intermedio (las empresas que usan la infraestructura concesionada para prestar servicios de transporte o

relacionados) como a los finales (los ciudadanos). Estas labores las explica la gerente de Atención al Usuario, Cynthia Yáñez:

6. La gerencia ejerce la secretaría técnica de los consejos de usuarios, con lo cual asiste a las reuniones, recoge los temas que

La Gerencia

de Atención al

Usuario tiene

labores de

educación y

orientación

5. Nuestra misión es validar las actividades de las gerencias de supervisión y regulación, desde el ‘core’ de las actividades de regulación económica. En este sentido contribuimos a dar mayor solidez y a garantizar la calidad de los productos y de las opiniones de las áreas, y a minimizar contingencias legales en las relaciones con los concesionarios y los demás stakeholders.

Una de las reformas más importantes de OSITRAN en los

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31

se acuerdan en estas y hace el seguimiento de sus necesidades. 7. Además tiene la tarea de educar en los derechos y deberes que corresponden a los ciudadanos que usan la infraestructura y de capacitar al personal de las empresas concesionarias que atiende al público. En nuestro primer año de funciones hemos capacitado al personal del aeropuerto Jorge Chávez, del Metro de Lima y de los aeropuertos otorgados a Aeropuertos del Perú (ADP). En resumen, nuestra labor garantiza una relación equitativa entre los actores de la

infraestructura de uso público; supervisamos el cumplimiento de los contratos de concesión, garantizamos que los servicios comprometidos sean efectivos y verificamos que los usuarios finales, los ciudadanos, conozcan sus derechos y cumplan con los deberes que les corresponden como participantes en este proceso.

(32)

32

Patricia Benavente

Presidente del Consejo Directivo de OSITRAN

OSITRAN tendrá

un perfil más

participativo hacia

los usuarios”

Patricia Benavente forma parte de OSITRAN desde los inicios de la institución, en 1998. Incluso fue su primera experiencia laboral. En los 18 años de vida del regulador, lo ha visto crecer y hacer más completos sus procesos. En el 2012, tras un breve paso por otras entidades, postuló a la presidencia del consejo directivo de OSITRAN, la que obtuvo e inició una reforma. Su testimonio es clave para conocer desde adentro la evolución y los logros del regulador.

administrar infraestructura de gran tamaño ubicada en sitios específicos, como los puertos, los aeropuertos, las carreteras y los ferrocarriles. Por ese motivo, nuestra labor es la regulación de contratos, para que no se genere perjuicio al usuario. Además, nuestro trabajo incluye supervisar que se cumplan con los contratos de concesión que el Estado ha celebrado con las empresas que administran la infraestructura desde un punto de

OSITRAN tiene la importante labor de ubicarse en el punto intermedio entre el Estado, los concesionarios de la infraestructura y los usuarios finales. ¿Cómo resumiría, de forma sencilla, las labores de la entidad?

Nuestro rol es regular el mercado de la infraestructura, en el cual participan el sector público y el privado. En este mercado es natural que se generen posiciones dominantes, porque se trata de

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roles de un sector y de un regulador, nosotros tenemos que hacernos cargo. Han pasado veinte años de regulación y no es dable que algún actor aún no lo haya comprendido. Tenemos que comunicar para que la gente entienda nuestro trabajo.

¿Cuáles son los filtros que permiten a OSITRAN actuar con autonomía?

Existe un mecanismo de designación que establece la obligación de los presidentes, los miembros del directorio, los gerentes y de todo el personal, de pasar por concurso público de méritos. En el caso de presidentes y miembros del directorio, la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) designa un representante, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) otro y el sector de la actividad regulada otro. Y lo que ocurre desde hace algún tiempo es que se conforma un comité de selección con gente notable, que decide junto con

33

vista netamente técnico. Y más allá de estas dos grandes líneas, la regulación y la supervisión de contratos, la razón de ser de

OSITRAN es el bienestar del usuario.

Algunos de los sectores involucrados no parecen comprender sus

funciones…

El regulador tiene que ser un actor autónomo e imparcial, equidistante de los concesionarios, de los usuarios y del Estado. Por eso, si hace bien el trabajo de ser el fiel de la balanza, nadie estará feliz con esta tarea. A veces es desgastante, en el sentido de que incluso no lo entienden bien en el Estado y en las empresas. A veces se habla de ‘excesos de regulación’ cuando se refieren a lo que hacen órganos fiscalizadores. Eso es fiscalización, y no regulación.

¿Cuál es el concepto más complicado de comprender?

Para un sector del empresariado, tener un organismo

técnico-regulador con el que no se negocian los temas no es fácil. Algunas personas se preguntan ¿por qué los reguladores solo opinan y no deciden? Yo diría que parte de la fortaleza del regulador es que emite una opinión técnica, y el que decide es el sector. Entonces, al no tener presión política, el enfoque de trabajo es netamente técnico. Pero si hay sectores del empresariado que no detectan cuáles son los

Parte de la

fortaleza del

regulador es que

emite una opinión

técnica y el sector

decide

los representantes del Ejecutivo. El concurso público tiene niveles de evaluación muy exigentes y determina una terna, a partir de la cual el presidente de la República y los ministros deciden.

Que sea el presidente quien decide es un factor de riesgo.

Alternativas para blindar más a los reguladores hay muchas, desde la autonomía institucional –que, si me preguntan, no creo que sea necesariamente lo que necesitamos para fortalecernos–; que los mecanismos de selección no dependan del Ejecutivo; o que entidades que a su vez tienen blindajes muy fuertes, como el BCR, Defensoría del Pueblo o SBS, puedan formar este comité de selección. Un mecanismo alternativo es diseñar un comité integrado por entes aislados del tema político. Porque puede haber un comité de notables que realice el concurso, pero la decisión es siempre del presidente y de los ministros. Deberíamos tener un proceso de selección que blinde aún más la selección de cualquier influencia política.

OSITRAN padeció una etapa de fuerte influencia política.

Fue un punto delicado. En OSITRAN hubo una época en que la influencia política fue muy fuerte. En esa época se sometió mucho el trabajo de la institución a decisiones políticas, lo que fue particularmente grave

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34

lo que no estoy de acuerdo, lo digo, y producto del consenso salen las decisiones, pero siempre en nuestro marco normativo. Para un ente regulador, el marco es el contrato de concesión o las normas.

La mayor parte de su carrera

profesional ha transcurrido en el sector público, con las virtudes y problemas que este tiene, ¿a qué se debe?

Tengo una particular pasión por el trabajo dentro del Estado, soy una romántica que cree en la función pública. He visto con mis propios ojos lo que significa la corrupción en términos institucionales, por eso hay que crear las condiciones para que más gente dispuesta a entregar sus esfuerzos y su compromiso ingrese al Estado, y crear una carrera pública cada vez más profesional, bien remunerada, para que la gente sana regenere los organismos institucionales.

porque distorsionó nuestro rol, las funciones y el tejido institucional. Parte importante de la razón por la que asumí el reto de postular a la presidencia fue retomar para la institución el carácter netamente técnico que había perdido.

Al asumir la presidencia, en el 2012, ¿qué tipo de prácticas encontró?

Al inicio fue complicado, porque las partes se reunían con la alta dirección sin importar las instancias técnicas. Ahora no, para nosotros un mecanismo básico de transparencia es que las reuniones jamás se realicen a solas, tiene que haber agenda, tiene que saberse quiénes vendrán y cuáles son los temas. Y si hay una reunión con concesionarios o usuarios, de todas maneras tiene que haber personal de más de una gerencia. En mi caso, jamás recibo a nadie sola, así sea concesionario, congresista o funcionario. Creo que ya se ha entendido que no se trata de cerrar puertas, sino de hacer las cosas con transparencia.

¿Qué otras prácticas se han recuperado?

Hay respeto por el rol de los órganos de línea. A mí jamás se me ocurriría decir a un gerente de línea “cambia tu informe”, pero lo que sí hacemos es que cuando llega un tema se deriva a la gerencia de línea y, luego, hacemos un trabajo en equipo, cada uno plantea sus posiciones y hay mucho debate interno. Si hay algo en

Su carrera está ligada casi

íntegramente a OSITRAN, salvo por un pequeño tramo en otras instituciones.

Fue el trabajo con el que empecé luego de mi graduación, cuando éramos solo el presidente, su secretaria, su chofer y yo, que era la asesora legal del presidente. No teníamos un presupuesto creado siquiera. Luego vimos llegar al gerente general y a los otros gerentes. En la medida en que he estado desde el principio he tenido la oportunidad de ser un actor participativo en la construcción de OSITRAN.

También ha sido testigo de los hitos de la institución, como el cambio de adscripción del MTC a la PCM.

A fines de los noventa, el Perú enfrentaba una serie de reformas estructurales para superar la crisis de la década anterior. Una de estas reformas fue convertirse en un Estado promotor, que no provee directamente los servicios públicos. Los organismos reguladores se crearon para dar garantías a los inversionistas privados de que la supervisión de los contratos no iba a ser ejercida por la misma parte que había firmado con ellos. Fueron adscritos al inicio al mismo sector de la economía que estaba relacionado con sus actividades. OSITRAN estuvo en el MTC, luego tuvo un breve paso por el MEF y después los cuatro reguladores fuimos adscritos a la PCM, porque según la Constitución corresponde a esta garantizar la provisión de los servicios públicos.

Tengo una

particular pasión

por el trabajo

dentro del Estado,

creo en la función

(35)

35

Poco después se crearon los consejos de usuarios, ¿cuál era su función?

Esto representó un punto de quiebre. Los consejos de usuarios son órganos consultivos donde se ven los casos que preocupan a los agentes que tienen interés en la actividad regulada de transporte de uso público. OSITRAN fue el creador de esta figura, en el 2002, y la experiencia fue tan buena que ahora la ley obliga a todos los organismos reguladores a tenerlos.

La aparición de las asociaciones público-privadas representó un reto.

Que haya contratos de concesión cofinanciados es un reto particular porque se debe repensar todos los instrumentos regulatorios, considerando que parte importante de la retribución al inversionista privado será dinero del Estado, y no necesariamente el dinero que recaban con las tarifas a los usuarios. Eso también es un punto de quiebre importante.

OSITRAN ha ganado mayor importancia como árbitro de los procesos de inversión, ¿cuál ha sido el cambio más importante de los últimos años?

Hay un quiebre cuando se aprueba la Ley del Tren Eléctrico, que dispone que OSITRAN sea el que supervisa la prestación de servicios al pasajero. Usualmente lo que nos compete es supervisar a los concesionarios para que

cumplan con sus obligaciones contractuales, pero esta ley nos dice que además de supervisar tal cumplimiento, supervisaremos al pasajero. Es un reto institucional enorme porque necesitamos gente con perfiles distintos, un aparato organizacional con enfoque y líneas de trabajo distintos. Es uno de los enfoques que hemos aplicado en la

reforma institucional que estamos implementando.

¿Esta reforma incluye decisiones sobre la función orientada al usuario?

Estamos tratando de tener una relación más participativa con el

público, además de las sesiones con los consejos de usuarios. Para nosotros es importante imprimir en la institución un enfoque de orientación, educación y validación de la calidad del servicio. Por eso, dentro de un proceso de reforma, creamos la gerencia de atención al usuario como órgano de línea con una función tan importante como fiscalizar contratos, regular tarifas y sancionar incumplimientos.

Nos interesa hacer un trabajo multidimensional. En la medida de nuestras posibilidades nos estamos constituyendo en un intermediario para el usuario dentro del Estado.

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36

LOGROS

En el papel de regulador y supervisor de los contratos de infraestructura de transporte de uso público, en OSITRAN cumplimos una labor fundamental para el éxito de las inversiones en el Perú. Gracias a tales funciones, los inversionistas locales y foráneos tienen una garantía de análisis técnico del mercado en el que quieren participar antes de desembolsar sus recursos; y son sometidos a una regulación y supervisión efectiva de sus inversiones durante la ejecución y la administración de la infraestructura de transporte comprometida. Por su parte, el concedente tiene la certeza de que la supervisión y regulación de aquella inversión comprometida se realice de forma autónoma y técnica,

MEJOR

CALIDAD

DE

INFRAESTRUCTURA

GRACIAS A

OSITRAN

El regulador

supervisa que las

tarifas respondan

a criterios

técnicos

según estándares establecidos previamente. De esta forma, el concedente no interviene en la supervisión, porque participa en los contratos, y no puede ser juez y parte de la relación contractual. Esta labor de supervisión es incluso más importante cuando el Estado participa como cofinanciador de la infraestructura de transporte.

Respecto al usuario, las tarifas que este paga por el uso de la infraestructura de transporte público responden a criterios de eficiencia, de tal manera que permiten que el inversionista recupere su inversión a una tasa razonable. Además capacitamos y educamos al usuario intermedio y final en el conocimiento de sus derechos y de sus obligaciones. En el cumplimiento de nuestras funciones tenemos un papel activo en la elaboración de futuros contratos de concesión. Además, de esta manera, no solo cumplimos con labores de supervisión, regulación y fiscalización, sino que también generamos conocimiento. En este sentido resaltamos algunos de los logros alcanzados durante los

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últimos años en la mejora de las condiciones para la inversión en el Perú, con participación directa de OSITRAN.

INFRAESTRUCTURA VIAL

1. Red Vial N° 6 (autopista Pucusana-Cerro Azul-Ica). Esta concesión

pertenece a Covi Perú y contempla construir la vía en tres etapas, hasta el 2025. Gracias a la sexta adenda del contrato de concesión, que recibió el visto bueno técnico de OSITRAN, se han adelantado las obras, y se espera completar las etapas II y III, y llegar a Ilo en el 2016, es decir, nueve años antes que lo esperado. Esta obra tiene gran importancia, porque permitirá una interconexión intermodal, entre la Panamericana Sur, el puerto General San Martín y el aeropuerto de Pisco.

2. Red Vial N° 4 (Pativilca-Puerto Salaverry). Concesión otorgada al

Grupo OHL por un periodo de 25 años, en un tramo que forma parte de la Panamericana Norte. Con la suscripción de la primera adenda del contrato, con el visto bueno técnico de OSITRAN, se logrará

acelerar las obras de la segunda calzada –mediante intercambios viales– en Chimbote, e incluir infraestructura no contemplada en el contrato inicial, en beneficio de los usuarios.

3. Red Vial N° 5 (Ancón-Huacho-Pativilca). Concesión otorgada

a Norvial por un periodo de 25 años, en un tramo que forma parte de la Panamericana Norte. La tercera adenda del contrato

La opinión

técnica de

OSITRAN facilita

la ejecución de las

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39

tuvo el visto bueno técnico de OSITRAN, lo que ha permitido acelerar la ejecución de obras comprometidas hasta el 2019, para su entrega este año, es decir, con tres años de anticipación.

4. Seguridad vial y señalización.

La supervisión de OSITRAN en las carreteras entregadas en concesión, a través de auditorías de tráfico, permitió detectar zonas de alto riesgo de accidentes para viabilizar inversiones en seguridad vial, como puentes peatonales, señalización, barandas de

seguridad, entre otras medidas que promueven un mejor servicio para los usuarios.

Los tramos II

y III de la Red Vial

N° 6 estarán listos

con nueve años de

anticipación

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA 5. Terminal portuario de Matarani.

Concesión otorgada a Tisur para la operación del puerto de Matarani, Arequipa. Con opinión técnica de OSITRAN, se puso en marcha la construcción del proyecto Bahía Islay, para transportar minerales provenientes de los proyectos mineros asentados en el sur. Por cuenta propia, el operador

incluyó un espigón para transportar minerales y se estima que

concluirá obras en el 2016.

6. Terminal portuario de Paita.

Está a cargo de Terminales Portuarios Euroandinos en la bahía de Paita, Piura, por un periodo de 30 años. OSITRAN supervisó la construcción de la primera etapa del proyecto y, al haberse alcanzado el factor de

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40

ocupabilidad en un plazo menor que el estipulado, dio este año el visto bueno técnico para implementar la segunda fase. Comprende la instalación de nuevas grúas y la construcción de un patio de maniobras.

7. Terminal portuario de Yurimaguas.

A cargo de Concesionaria Puerto Amazonas en Yurimaguas, Loreto, por un periodo de 30 años. OSITRAN dio el visto bueno técnico a la adenda que permitirá construir un ramal de la carretera IIRSA Norte hacia el puerto. De esta manera se logrará una conexión intermodal.

8. Factor de productividad. La

revisión de tarifas en los sectores aeroportuario y portuario se realiza mediante la metodología de factor de productividad, la que permite que el inversionista privado comparta con el usuario de los servicios cualquier ahorro de costos que el negocio pueda generar. OSITRAN ha realizado a la fecha seis revisiones tarifarias utilizando el factor de productividad en el Terminal Portuario de Matarani,

La aplicación

del factor de

productividad

en tarifas generó

incentivos para

la eficiencia

el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el Muelle Sur del Puerto del Callao. En este último caso, la decisión de OSITRAN permitirá ahorrar US$4 millones anuales hasta el 2020.

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 9. Metro de Lima y Callao-Línea 2.

Esta concesión está a cargo del Consorcio Nuevo Metro de Lima, por un periodo de 35 años, en

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41

un tramo que comprende de Ate al Callao. La primera adenda del contrato de concesión tuvo el visto bueno técnico de OSITRAN, y declara viable el inicio anticipado de las obras físicas de la línea.

10. Ferrocarril del sur y suroriente.

Concesión otorgada a Ferrocarril Transandino (Fetransa) por un periodo de 35 años. Se facilitó el ingreso de competencia en la vía del ferrocarril Cusco-Machu Picchu, al otorgarse acceso de dos operadores adicionales. La decisión de OSITRAN repercutió en menores tarifas para los usuarios finales.

INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA 11. Primer grupo de aeropuertos regionales. A cargo de la Sociedad

Concesionaria Aeropuertos del Perú (ADP), por un periodo de 25 años. La sexta adenda del contrato, con aprobación técnica de OSITRAN, permitió adelantar las obras del aeropuerto de Pisco –terminal incorporado en la adenda 1–, que ha concluido la etapa de obras civiles.

12. Segundo grupo de aeropuertos regionales. A cargo de Aeropuertos

Andinos del Perú (AAP), por un periodo de 25 años. Al haberse superado la demanda estimada de usuarios, OSITRAN opinó en forma positiva para considerar obras nuevas la ampliación del terminal aéreo de Arequipa Alfredo Rodríguez Ballón y la instalación de mangas aeroportuarias.

13. Aeropuerto internacional de Chinchero. Concesión a cargo del

Consorcio Kuntur Wasi, por un periodo de 40 años. Los expedientes técnicos para el inicio de obras fueron aprobados anticipadamente, con visto bueno de OSITRAN. Se espera que las obras se inicien en el primer trimestre del 2016.

(42)

42

MÁS

EFICIENCIA PARA

(43)

43

Los proyectos en cartera alcanzan los US$18,000 millones, cifra superior a la inversión total involucrada en los contratos regulados y supervisados. En OSITRAN, nos preparamos para responder a este reto con una mayor profesionalización y una cultura organizacional renovada.

LOS

PUNTOS

PENDIENTES DE

LA

AGENDA

El Estado peruano pondrá en marcha

el siguiente paso en la agenda de la

inversión, con proyectos de gran tamaño

que completarán la infraestructura de

transporte de uso público

(44)

44

FUTURO

En los últimos años, el ritmo de entrega de contratos de concesión en infraestructura de transporte de uso público se ha acelerado y los montos comprometidos son cada vez más altos, como aquel que involucra la Línea 2 del Metro de Lima y el Callao por un total que supera los US$5,000 millones. Inversiones de tal magnitud no solo involucran una gran cantidad de recursos, sino que también cambian la fisonomía de las ciudades. Para el Estado, en general, y para el regulador, en particular, representan un gran reto, puesto que deben garantizar la calidad en la prestación de los servicios y supervisar que los ambiciosos compromisos asumidos se cumplan. Pero este reto será

UNA

AGENDA

CARGADA

Y POCO

TIEMPO

La cartera

de inversión

en infraestructura

es superior a los

US$18,000

millones

cada vez mayor, ya que existe en cartera una segunda ola de proyectos con dimensiones e inversiones incluso mayores. Según la oficina estatal promotora de la inversión,

ProInversión, la cartera inmediata en infraestructura de transporte (carreteras, puertos, aeropuertos

y vías férreas) supera los US$18,000 millones, es decir, US$4,000 millones más que el total acumulado durante los 18 años anteriores. Esta cifra podría crecer, ya que existen proyectos que aún están en evaluación y que irán incorporándose al bloque de inversión cuando se aprueben. Lo importante de estos proyectos es que tienen el potencial de transformar el país al integrar de forma definitiva a las regiones en circuitos productivos y de turismo. Basta con mencionar la Carretera Longitudinal de la Sierra, cuyo cuarto tramo se espera poner en concurso durante el primer trimestre del 2016, y ya cuenta con opinión técnica de OSITRAN. Esta infraestructura vial recorre las regiones Junín, Huancavelica,

(45)

PROYECTOS EN ESPERA

La cartera de inversión en infraestructura de transportes que administra ProInversión incluye los siguientes proyectos:

I

nfraestructura vial:

 Tramos IV y V de la Carretera Longitudinal de la Sierra

 Iniciativas privadas: Tramo Sullana - Ecuador y Tramo Ica - Desviación Quilca de la Panamericana Sur

Infraestructura aeroportuaria:

 III Grupo de Aeropuertos Regionales. Aún no se determina el monto de inversión para el grupo que comprende Jaén, Jauja y Huánuco

Infraestructura portuaria:

 Terminales portuarios de San Juan de Marcona, Pucallpa e Iquitos

 Iniciativas privadas para los terminales portuarios de Salaverry, Ilo y Chimbote

Infraestructura ferroviaria:

 Línea 3 de Metro de Lima

 Tren Huancayo – Huancavelica

Infraestructura hidroviaria:

 Sistema Hidroviario de la Amazonía, dragado para asegurar la navegación en los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas

(46)

PROYECCIÓN DE NUEVAS INVERSIONES EN

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES AL 2016

(en millones US$)

Obra pública

Concesiones mediante APP

Total Fuente: MTC/ProInversión

VIAL

AEROPORTUARIA

PORTUARIA

FERROVIARIA

HIDROVIARIA

-69

69

-186

186

Total

8,225 9,788

18,013

8,225 3,309

11,534

-524

524

5,700

5,700

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PROYECCIÓN DE NUEVAS INVERSIONES EN

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES AL 2016

(en millones US$)

Obra pública

Concesiones mediante APP

Total Fuente: MTC/ProInversión

VIAL

AEROPORTUARIA

PORTUARIA

FERROVIARIA

HIDROVIARIA

-69

69

-186

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Total

8,225 9,788

18,013

8,225 3,309

11,534

-524

524

5,700

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Ayacucho, Apurímac e Ica, dos de las cuales figuran en el último grupo del Índice de Competitividad Regional (Huancavelica y Huánuco), que elaboró el IPE para el 2015. Asimismo, durante el 2016 se espera concluir los estudios técnicos de la Línea 3 del Metro de Lima, que atravesará la capital desde San Juan de Miraflores a Puente Piedra y que, según el MTC, tendrá capacidad para transportar a dos millones de personas diariamente. Será el volumen diario de pasajeros movilizados más grande hasta el momento. En evaluación, además, están las siguientes tres líneas del Metro de Lima, que aún no figuran en la cartera priorizada.

Forman parte de este grupo de proyectos iniciativas autosostenibles en puertos regionales como Ilo, Chimbote y Salaverry, que pondrán a disposición condiciones de conexión intermodal para facilitar las labores de comercio gracias a la expansión de las redes viales y ferroviarias. Además está

en marcha un tercer grupo de aeropuertos en regiones, que incluye destinos como Jauja, Jaén y Huánuco, ciudades ubicadas en regiones con importante potencial productivo, y que está en espera de completar sus estudios técnicos en el 2016.

De esta manera se configura un panorama alentador para el país

Se presenta

un panorama

alentador, aunque

retador para las

instituciones

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48

y al mismo tiempo retador para las instituciones. Las próximas concesiones convertirán a OSITRAN en el regulador con el mayor número de usuarios atendidos y con la mayor frecuencia de uso. Implica no solamente una mayor cantidad de recursos económicos, humanos y técnicos, sino también mayor profesionalización de nuestros cuadros intermedios y procesos que permitan asegurar un crecimiento ordenado. “La estructura de OSITRAN necesita flexibilidad para adaptarse a este constante crecimiento de las APP; tiene que estar a la par de ese ritmo, de tal forma que podamos enfrentar el ‘boom’ de concesiones”, comenta Francisco Jaramillo, gerente de Supervisión y Fiscalización.

Por otra parte, para reforzar nuestras labores de regulación es necesario que el Estado mejore en el cumplimiento de sus compromisos. Una de las principales razones por las que existen contratos de concesión

con poco avance efectivo es el incumplimiento de las expropiaciones de predios en proyectos viales, aeroportuarios y portuarios.

AFIN calcula en US$15,000 millones las obras de

infraestructura, de todo nivel, en APP que están detenidas en algún punto de su desarrollo por problemas vinculados a las

OSITRAN está

afianzando

su modelo

organizacional

para responder a

la demanda

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49

expropiaciones y a ineficiencias en la planificación de proyectos. Además del problema anterior, las ciudades crecen alrededor de las grandes obras de infraestructura de transporte en tiempos muy reducidos y cambian, en muchas ocasiones, las condiciones iniciales de los proyectos. Tal planificación es también parte de las tareas pendientes del Estado para garantizar una regulación y supervisión efectiva de los contratos.

Por el lado de OSITRAN, estamos afianzando un modelo institucional para responder a la mayor demanda de supervisión y regulación que vendrá en los próximos años.

Esta reforma, como veremos más adelante, involucra aprobar reglamentos, optimizar procesos administrativos, crear una

nueva gerencia y analizar otras experiencias de regulación en países desarrollados, para comparar las fortalezas del modelo local y, en lo que sea necesario, realizar las mejoras que hicieran falta.

(50)

50

OSITRAN posee importantes fortalezas institucionales reconocidas por experiencias similares de regulación y supervisión de otros países. El reto que enfrentaremos en los próximos cinco años es prepararnos para un nuevo impulso en el calendario de concesión de inversiones en infraestructura, que pondrá a prueba nuestras capacidades. La actual gestión está

implementando una reforma de la estructura organizacional, que permita responder con mejores herramientas el reto de la modernización en un escenario de crecimiento de nuestras

actividades. En tal sentido, nuestro Plan Estratégico 2015-2017

EL REGULADOR

SE

MODERNIZA

La reforma de

la institución

hará más ágiles y

eficientes nuestros

procesos

COMPROMISO

contempla un grupo de objetivos estratégicos orientados a fortalecer la institucionalidad, promover la eficiencia y mejorar la relación con los públicos usuarios.

En el primer grupo de objetivos, aquellos que buscan fortalecer la institucionalidad, están:

• Mejorar nuestro marco

normativo y la planificación de la supervisión.

• Fortalecer el capital humano y la estructura de la

organización, con énfasis en la supervisión.

Un segundo grupo de objetivos promueve la eficiencia en nuestras operaciones:

• Mejorar el costo-efectividad de los recursos que empleamos. • Mejorar la ejecución y el control

de la supervisión, en la fase de inversión.

• Mejorar la ejecución y el control de la supervisión, en la fase de explotación.

• Consolidar la función

reguladora para garantizar un funcionamiento eficiente de los

(51)
(52)

mercados de infraestructura de transporte de uso público (ITUP).

• Mejorar la gestión de las contrataciones, planeamiento, presupuesto y proyectos de inversión.

• Implementar herramientas de innovación tecnológica de alto impacto en procesos claves. • Consolidar la gestión de la

supervisión de la inversión en los proyectos Metro de Lima, aeropuerto de Chinchero y aeropuerto Jorge Chávez. • Reforzar la fiscalización. Respecto a la relación con los usuarios, nuestros objetivos son: • Incrementar la satisfacción

de los usuarios mediante

Se espera aprobar

un primer bloque

de cambios

normativos en

abril del 2016

la calidad y el precio de los servicios de la ITUP.

• Optimizar la resolución de reclamos y controversias. • Fortalecer la atención a los

usuarios de la ITUP • Consolidar nuestro

posicionamiento ante los stakeholders.

Estos objetivos poseen indicadores para evaluar el avance y la

consecución de las metas, con responsables, iniciativas estratégicas y un horizonte de cumplimiento de tres años. Durante los últimos meses se han tomado medidas concretas para responder a estos objetivos estratégicos. Algunas de estas acciones son las siguientes:

1. Aprobación del Reglamento de Operaciones y Funciones (ROF). La Presidencia del Consejo de

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53

Ministros aprobó en marzo del 2015 el reglamento de OSITRAN, que incorpora la nueva estructura organizacional, incluye la gerencia de atención al usuario, y dispone las funciones asignadas a nuestra entidad, incluida la supervisión de los servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros.

2. Modificación del Reglamento General de OSITRAN, en octubre del 2013, para actualizar las funciones –e incorporar aquellas que por leyes recientes ha asumido– y modernizar los principios administrativos de la entidad, en el marco de las buenas prácticas en materia regulatoria. 3. Revisión del Reglamento de Infracciones y Sanciones y del

Promovemos

una visión

preventiva, que

reemplace a la

sancionadora

Reglamento de Atención de Reclamos, en busca de incorporar mecanismos de prevención que reemplacen acciones punitivas y que permitan mejorar la eficiencia de la función sancionadora. Este trabajo se realiza junto con Apoyo Consultoría. 4. Participación voluntaria

en dos comités de la OCDE

(reguladores económicos y políticas

regulatorias), en los que se analizan y discuten las fortalezas y las áreas de mejora de los organismos participantes, en el marco de las políticas que se aplican en los países industrializados.

5. Tribunal de asuntos

administrativos, independiente de los órganos internos y compuesto por personajes notables; existe

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