ESTUDIO DE MERCADO EL SECTOR DEL METRO EN CHINA

(1)

ESTUDIO DE MERCADO

EL SECTOR DEL METRO EN CHINA

Ming-Wei Sun

(2)

2

Centros Empresariales de Madrid en el Exterior- Oficina de China

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN... 4

2. RESUMEN Y CONCLUSIONES ... 6

3. PANORÁMICA DEL PAÍS ... 8

4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ... 10

4.1. SITUACIÓN ACTUAL... 10

4.2. PERFIL DE LOS CONSUMIDORES... 12

4.3. IMPORTANCIA CRECIENTE DE LOS SERVICIOS RELACIONADOS ... 12

4.4. PROYECTOS DE DESARROLLO DE REDES DE METRO EN CHINA ... 13

5. ANÁLISIS DE LA OFERTA ... 24 5.1. SITUACIÓN ACTUAL... 24 5.2. OFERTA EXTRANJERA ... 25 5.3. OFERTA LOCAL... 27 6. COMERCIO EXTERIOR... 29 7. FACTORES DE COMERCIALIZACIÓN... 34 7.1. BARRERAS DE ENTRADA ... 34 7.2. ESTABLECIMIENTO EN CHINA ... 34 7.3. MODELOS DE DESARROLLO ... 35

7.4. OTRAS FORMAS DE ESTABLECIMIENTO EN CHINA... 38

7.5. PROCEDIMIENTO DE ADJUDICACIÓN... 38

7.6. AGENCIAS QUE INTERVIENEN EN ESTE SECTOR ... 39

8. ANÁLISIS DAFO... 41

9. OPORTUNIDADES COMERCIALES... 42

10. ANEXOS ... 43

10.1. PÁGINAS WEB DE LEYES Y NORMATIVAS RELACIONADAS CON LA LICITACIÓN... 43

(3)

3

10.2. PRINCIPALES SOCIOS COMERCIALES DE CHINA EN LA PARTIDA

ARANCELARIA 86 EN LOS AÑOS DE 2005 A 2008 ... 44

10.3. LIBROS Y PUBLICACIONES ... 47

10.4. DIRECCIONES DE INTERÉS ... 48

10.5. RELACIÓN DE FABRICANTES... 51

10.6. PRINCIPALES AGENCIAS DE LICITACIÓN. ... 53

10.7. PRINCIPALES FERIAS DEL SECTOR. ... 55

(4)

4

1. INTRODUCCIÓN

Este estudio ha sido elaborado durante los meses de marzo y abril de 2010 por Ming-Wei Sun de la Oficina de Centros Empresariales de Madrid en el Exterior con sede en China. Toda información, opiniones y sugerencias se han expuesto de buena fe, por lo que no implican responsabilidades legales. Aunque se han realizado todos los esfuerzos posibles para garantizar la información y datos que contiene la presente nota, la Oficina de Centros Empresariales de Madrid en el Exterior con sede en China no se hace responsable de cualquier error u omisión que se pudiera haber incurrido, así como de las consecuencias que pudieran derivarse de la interpretación de sus contenidos. La información ofrecida en el presente documento no se debe considerar sustituta del debido asesoramiento jurídico.

El objetivo del presente estudio es ofrecer una visión de la situación actual y perspectivas de futuro del sector de metro en China. Para ello, se han analizado los componentes de la demanda y de la oferta, los factores de comercialización, el proceso de licitaciones y las oportunidades comerciales, es decir, aspectos generales que debe tener en cuenta el empresario español a la hora de introducirse en el mercado chino en dicha industria. En los anexos se incluye un listado de la legislación aplicable, direcciones de interés, las principales agencias de licitación, las ferias del sector y una selección de páginas web especializadas.

En sólo trece años, entre el 1995 y el 2008, el número de ciudades chinas con transporte ferroviario urbano se ha incrementado de dos a diez con una inversión media anual de 10 mil millones de RMB. En 2009 se han abierto 31 líneas en diez ciudades con una longitud operativa de 835,5 kilómetros. Según las estadísticas preliminares de 2009, el Consejo de Estado ha aprobado planes de construcción a corto y medio plazo en 25 urbes a lo largo del país. En noviembre de 2009 había en total 1.400 kilómetros y 57 líneas en construcción en 19 ciudades. Igualmente, Fuzhou, Kuning, Dalian, Qingdao y otras localidades acaban de obtener su aprobación y comenzarán pronto la construcción de su primera línea de metro. Está previsto que aproximadamente en el año 2015, el país haya construido 87 líneas nuevas con una longitud total de 2.495 kilómetros y una inversión de 988 mil millones de RMB. Además, China se ha convertido en el mayor mercado mundial de construcción de ferrocarriles urbanos. Del amplio rango de industrias relacionadas con la construcción de metro, el equipamiento de vehículos, el equipamiento mecánico y eléctrico, la ingeniería y el acero, son los que tienen la mayor proporción del total de las inversiones realizadas, mientras otras industrias relacionadas también se han beneficiado del desarrollo del sector.

Para llevar a cabo sus proyectos, China necesita importar conocimientos, experiencia, tecnología e inversión. La oportunidad comercial se plantea para empresas que posean dicho saber hacer y aporten un alto valor añadido tecnológico, concretamente en consultoría, ingeniería y equipamientos para el desarrollo y la operación de redes de metro. En el material rodante, sin embargo, al no necesitar tecnología foránea, la competencia es en precio por lo que se suele acudir a la fabricación local por ser suficientemente competitiva. Igualmente, el segmento de gestión de líneas permanece bajo el control de las compañías estatales. Por último, existe cierta demanda de logística para optimizar el alto coste que suponen las cadenas de suministro.

De momento, los proyectos se han asumido en su mayoría por empresas chinas con grandes socios extranjeros como Ansaldo STS, Alstom, Siemens y Bombardier Transportation, que tienen ya establecimientos para afrontar localmente la fabricación. Por el contrario, las firmas extranjeras más pequeñas aún están llegando. La recomendación para estas compañías es abordar el mercado asumiendo el suministro de servicios y equipos a grupos presentes en el país.

(5)

5

Centros Empresariales de Madrid en el Exterior- Oficina de China ABREVIATURAS

ADB Banco Asiático de Desarrollo (Asian Development Bank) AIC

Administración local de Industria y Comercio

(Administration of Industry and Commerce)

BOO Modelo BOO: Construir- Ser propietario- Explotar (Build- Own- Operate) BOT Modelo BOT: Construir- Explotar- Transferir (Build- Operate-Transfer) CCMA

Asociación China de Maquinaria de Construcción

(China Construction Machinery Association)

EE UU Estados Unidos de América

FDI Inversión Directa Extranjera (Foreign Direct Investment) FIE Empresa de Capital Extranjero (Foreign Invested Enterprise) JV Empresa mixta (Joint Venture)

MFA Ministerio de Asuntos Externos (Ministry of Foreign Affairs) MOFCOM Ministerio de Comercio de la República Popular China MOFTEC

Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica

(Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation)

MOHURD

Ministerio de vivienda, urbanismo y desarrollo rural.

(Ministry of Housing and Urban and Rural Development).

NDRC

Comisión Nacional para el Desarrollo y la Reforma

(National Development and Reform Commission)

RMB Renminbi (Chinese Yuan Renminbi)

RPC/PRC República Popular China (People´s Republic of China) SDPC

Comisión Estatal para el Desarrollo y la Planificación.

(State Development and Planning Commission)

WFOE Empresa 100% extranjera (Wholly Foreign Owned Enterprises)

WTO Organización Mundial de Comercio; OMC (World Trade Organization)

TIPO DE CAMBIO EN VIGOR (05 de abril de 2.010)

CNY: Chinese Yuan Renminbi (RMB) CNY: Chinese Yuan. Renminbi (RMB)

EUR: Euro USD: US Dólar

1 CNY = 0.10861 Euro 1 CNY = 0.14648 USD 1 EUR = 9.20791 CNY 1 USD = 6.82665 CNY

(6)

6

2. RESUMEN Y CONCLUSIONES

La República Popular China, con una superficie de 9.596.960 Km² y una población de 1.331 millones de habitantes es ya la segunda potencia económica mundial tras Estados Unidos. A pesar del impacto de la era post-crisis, se estima que el crecimiento en 2010 se mantendrá entre el 9.5% (según el Banco Mundial)1 y el 8%2 y que continúe el desarrollo acelerado de la urbanización. Se prevé que en el año 2020 la clase media china, con salarios entre 60.000 RMB y 200.000 RMB, se acercará a los 770 millones3. La creciente tendencia para modernizar e incrementar la red de ferrocarriles urbanos continuará durante la próxima década, ofreciendo a las empresas extranjeras grandes oportunidades siempre que las políticas gubernamentales sean favorables.

El vigente XI Plan Quinquenal 2006-2010 incluye la mejora del sector del transporte entre sus objetivos principales. Para el Gobierno chino, siendo el mayor mercado mundial de construcción de transporte ferroviario urbano, el camino hacia una industria nacional madura de equipamiento tiene una gran importancia de cara al desarrollo sostenible de dicha industria. Se requiere explícitamente que en todos los proyectos de transporte ferroviario urbano, la tasa media de vagones y de equipamientos eléctricos y mecánicos producidos localmente no sea inferior al 70%. En la práctica, el ratio ha alcanzado incluso más del 80% en muchas líneas. La producción masiva de equipamientos de transporte ferroviario y el desarrollo de propiedad intelectual y tecnologías locales ha avanzado mucho durante los últimos años. Sin embargo, debido al hecho de que la tecnología de tracción ferroviaria y de control y frenado aún está en manos de algunos líderes internacionales del sector, los fabricantes foráneos todavía disfrutan de una porción significativa del mercado y muy a menudo ganan concursos públicos en base a su avanzada tecnología. De este modo, existe una fuerte presencia de compañías extranjeras que suelen presentarse a licitaciones públicas para la realización de proyectos de infraestructura. Destacan firmas francesas como Bouygues y Vinci, la austriaca Strabag SE o las alemanas Hochtief AG y Bilfinger Berger AG, entre otras.

Por otro lado, el alto grado de inversión necesario y la dificultad para encontrar financiación se configuran como retos fundamentales, junto con otras barreras de entrada, para las empresas extranjeras, a saber:

- Complicaciones operativas a la hora de recaudar las tasas y los peajes.

- Los altos costes de establecimiento para fabricar localmente, por lo que sólo se aconseja esta opción si se trata de productos con un valor añadido alto.

- Restricciones a la inversión extranjera, generalmente por la importancia estratégica del sector de las infraestructuras, es decir, existe un gran proteccionismo gubernamental para desarrollar industrias domésticas.

- Dificultad en la búsqueda de un socio local adecuado.

- Falta de claridad en las políticas y regulaciones relacionadas con los precios, que repercuten en la rentabilidad del proyecto.

- Gran competencia internacional.

Los planes gubernamentales de desarrollo derivan en proyectos concretos que salen anunciados en concursos públicos. Para presentar ofertas para estas licitaciones es necesario superar un estudio de viabilidad que inicia el procedimiento. Los tiempos para entregar la documentación son muy ajustados, por lo que es recomendable estar físicamente presentes en China para poder

1

China Quarterly Update, March 2010, World Bank March 17, 2010

2

Report on the Work of the Government, delivered by Chinese Premier Wei Jiabao at the Third Session of the Eleventh National People´s Congress March 5, 2010

3

(7)

7

participar en los procesos correspondientes, ya sea con representación propia, con un socio local, o apoyándose en una consultora especializada. De esta manera, se puede estar al tanto de los concursos a tiempo y preparar la documentación necesaria con antelación. Además, es importante tener buenos contactos en las administraciones e institutos de diseño pertinentes. A pesar del incremento de la construcción a lo largo del país, el transporte ferroviario urbano en China está aún en una etapa incipiente de desarrollo y su capacidad de progreso aún no ha madurado. Con el rápido proceso de urbanización, las ciudades siguen expandiéndose a sus alrededores. Como resultado, la urgencia en la construcción de transportes ferroviarios está aumentando. Para aliviar la difícil situación de la financiación de la construcción, el Gobierno ha llamado insistentemente a la inversión extranjera y privada para que entren en el sector ferroviario. En general, las oportunidades existentes en China, junto con las exigencias del Gobierno chino de contar con establecimientos locales, han provocado que muchas grandes empresas multinacionales del sector estén ya establecidas en el país y fabriquen localmente. Actualmente, la inversión foránea opera en el sector sobre todo proporcionando equipamientos y tecnología, mientras que el rol de la inversión privada está restringido más que nada por la alta necesidad de capital para entrar en este sector. Asimismo, se ha extendido poco a poco la entrada de capital privado en infraestructuras públicas implementando modelos de gestión público-privada (como PPP y BOT) que permiten a una compañía privada rentabilizar la inversión y/o operación y al Estado mantener la titularidad sobre los desarrollos realizados. En definitiva, gracias a la continua expansión del tamaño de las ciudades, a la creciente externalización de la industria en empresas que no son de titularidad estatal y a la fuerte necesidad de inversión, el rol del capital privado y extranjero en el desarrollo del transporte ferroviario urbano es una tendencia inevitable.

(8)

8

3. PANORÁMICA DEL PAÍS

La República Popular China se extiende por el este del continente asiático y la orilla occidental del Océano Pacífico. Por el este limita con la República Popular Democrática de Corea; por el norte, con Mongolia; por el nordeste, con Rusia; por el noroeste, con Kazajistán, Kirguizistán y Tayikistán; por el oeste y el suroeste, con Afganistán, Pakistán, India, Nepal y Bután; por el sur, con Myanmar, Laos y Vietnam; por el este, mira a través del mar a Japón, Taiwán y Filipinas. China, que ocupa una superficie de 9.596.960 Km², de los cuales sólo el 11% es superficie cultivable y el 36% son pastos y zonas forestales, es el tercer país más extenso del mundo, después de Rusia y Canadá y supone más del 6% de la superficie emergida mundial. Los principales ríos del país son el Yangtzé y el Río Amarillo (Huang He) que atraviesan el país de oeste a este y sus valles son vías de comunicación hacia el interior.

Cuenta con una población de 1.334 millones de habitantes y una densidad demográfica de 136,7 Hab/Km². El 92% de la población es de etnia Han y el 8% restante lo forman otros 56 grupos étnicos considerados minorías nacionales. La lengua oficial es el chino mandarín y además se hablan más de cien dialectos distintos. La unidad monetaria es el Yuan Renminbi (CNY o RMB) y la forma de Estado es el Régimen de Partido Único (Partido Comunista Chino).

En cuanto a la distribución administrativa, China está dividida en 22 provincias (Anhui, Fujian, Gansu, Guangdong, Guizhou, Hainan, Hebei, Heilongjiang, Henan, Hubei, Hunan, Jiangsu, Jiangxi, Jilin, Liaoning, Qinghai, Shaanxi, Shandong, Shanxi, Sichuan, Yunan y Zhejiang), 5 regiones autónomas (Guangxi, Inner Mongolia, Ningxia, Tibet y Xinjiang), 4 municipalidades bajo la administración central (Pekín, Shanghai, Tianjin y Chongqing) y dos regiones administrativas especiales (Hong Kong y Macao).

La red de carreteras consta de 1.870.700 Km, de los que aproximadamente 34.300 Km son autopistas. La red ferroviaria comprende 78.000 Km, concentrados en su mayoría en la parte oriental del país. Asimismo, el mayor puerto es el de Shanghai que actualmente es el primero del mundo en número de operaciones con contenedores y el segundo con más volumen de carga, tras Singapur.

Los principales aeropuertos son el de Pekín, Guangzhou Baiyun, Shanghai Hongqiao, Shanghai Pudong, Chengdu, Shenzhen y Xiamen. Las principales líneas aéreas son Air China, China Eastern y China Southern.

El PIB de China en el año 2009 fue de 33.535,3 mil millones de RMB incrementándose en un 8,2% con respecto al año 2008. La distribución del mismo fue de 3.547 mil millones de RMB para el sector primario (10,5%), 15.695,8 mil millones de RMB para el secundario (46,2%) y 14.291,8 mil millones de RMB para el terciario (42,3%), con incrementos del 4,2%, 9,5% y 8,9% respectivamente.

La media nacional del ingreso per cápita de 2009 fue de 25.125 RMB lo que supone un incremento del 12,3% respecto a 2008.

Los datos sobre la inversión directa extranjera de China durante el año 2009 son los siguientes; ha sido en 2009 nuevamente, el primer país en desarrollo en el mundo en cuanto a flujos recibidos de inversión directa extranjera (IDE), con un total de 90.000 millones de dólares, lo que supuso un descenso del 2,6% respecto a 2008.

(9)

9

Centrándonos en la inversión española, según datos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, el volumen de la inversión española durante el año 2009 fue de 69,45 millones de Euros. Esto supone un 27,76% de reducción en la inversión respecto a los datos de 2008. Por otro lado, más del 70% de la inversión española ha sido realizada por Pequeñas y Medianas Empresas (PYMES), el 20% por Grandes y el 10% restante por Multinacionales. El 80% del valor de la inversión se ha generado por este 30% que forman las grandes empresas y las multinacionales. Asimismo, cada vez son más los servicios profesionales operativos en China, tales como los despachos de abogados, estudios de arquitectura, consultoras, centros de formación, servicios de turismo y gestión hotelera. Por último, cabe destacar aquellas entidades bancarias españolas que se han establecido en China operando a través de bancos chinos y que en un futuro lo harán de forma independiente.

Los sectores en los que las empresas españolas están invirtiendo hoy en día, son principalmente energía, servicios, infraestructuras, venta minorista e industria.

Las exportaciones de China en el año 2009 ascendieron a 1.201,7 mil millones de dólares, lo que supuso un 16% menos que en 2008, mientras que las importaciones fueron de 1.005,6 mil millones de dólares, con un descenso de un 11,2% con respecto al año anterior. Los principales productos importados fueron maquinaria, material eléctrico, reactores nucleares, calderas, combustibles minerales, productos químicos orgánicos, cobre, hierro, acero, aeronaves, equipamiento óptico, equipos médicos y caucho. Finalmente, el superávit comercial de China en 2009 fue de 196,1 miles de millones de dólares.

EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA Y PREVISIONES

El PIB de China creció un 8,2 % en 2009 respecto al 2008 (en el que se fijó un objetivo de que éste aumentara en un 8% para 2009, lo que se ha cumplido), según la Oficina Nacional de Estadística China. El incremento anual fue impulsado por un paquete de estímulo que introdujo el gobierno de 586 mil millones dólares para promover su economía.

Por lo que se refiere a los primeros cuatro meses del año 2010, la inversión en la industria primaria, secundaria y terciaria aumentó un 16,5 %, 21,7 % y 29,7 %, respectivamente. En este sentido, el Gobierno chino adoptó durante 2009 medidas en diversos frentes para contrarrestar las crisis y la complicada situación nacional e internacional, con lo que se detuvo el descenso que en temas económicos estaba sufriendo el país, convirtiendo a China en una de las primeras naciones, sino la primera, en salir del periodo de recesión. Asimismo, las ventas minoristas crecieron un 16,9% en 2009, tras el establecimiento de medidas para alentar el gasto doméstico y compensar el descenso de las exportaciones durante dicha recesión.

No todo son elementos favorables respecto a la economía China, ya que existe una preocupación más que notable acerca de la posibilidad de aumento de la burbuja inmobiliaria, impulsada por los préstamos bancarios que han producido el incremento del precio inmobiliario en mas del 50% en algunas de las principales ciudades del país. El sector también se vio afectado por las informaciones de que China tiene la intención de frenar el ritmo de los préstamos de este año en un intento de adelantarse a la inflación.

A la espera de ver cómo se desarrollan los acontecimientos durante este año, se pueden seguir dando por válidas, aunque con cierto escepticismo, las previsiones que para la próxima década auguran un crecimiento acelerado de la población urbana, pasando de los 500 millones de habitantes actuales en las ciudades a cerca de 800 millones. De esta forma, la clase media china, con ingresos entre los 25.000 RMB y los 100.000 RMB, crecerá para formar un mercado de potenciales clientes cercano a los 600 millones de consumidores para el año 2020.

(10)

10

4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.1. SITUACIÓN ACTUAL

La construcción de transporte ferroviario urbano está muy relacionada con el proceso de urbanización de un país. En los últimos 20 a 30 años, China ha experimentado una aceleración significativa del desarrollo de las infraestructuras y la edificación pasando la tasa de urbanización del 17,9% de 1979 al 45,7% de 2008. Hacia finales de ese año había en total 655 ciudades a lo largo del país, de las que 41 tenían una población urbana superior a 2 millones de personas. Se estima que en 2020 la tasa de urbanización de China alcanzará aproximadamente el 60%. El citado aumento de la urbanización está agravando problemas habituales de las áreas urbanas, ya que por un lado en las zonas pre-existentes no se dispone aún de las infraestructuras precisas para dar cabida a la creciente población, mientras que en las nuevas áreas que van colonizando las ciudades es preciso implementar infraestructuras. Atender ambas necesidades al mismo tiempo provoca que sea más complicado el reto de dotar a las metrópolis chinas de los medios ineludibles para que se de un transporte fluido.

Asimismo, el acelerado proceso de urbanización y el rápido incremento de los vehículos de motor han dado como resultado la congestión del tráfico en la mayoría de las grandes urbes chinas. Así, la propiedad privada de automóviles de pasajeros existente en China ha alcanzado los 26,05 millones en 2009 con un incremento del 33,8% en relación a 2008 4

. Tomando como ejemplo Pekín, la población ha alcanzado los 17,5 millones a finales de 2009 con un total de propietarios de automóviles privados de pasajerosde 2,2 millones, lo que supone una media de 36 vehículos de pasajeros por cada cien hogares5 ._{En grandes ciudades con una creciente} congestión del tráfico y un coste excesivo del suelo, el desarrollo del transporte ferroviario es la solución ideal por su ventaja en ocupación de terreno y su superior capacidad de transporte, mayor velocidad, menor contaminación y óptimos estándares de seguridad y comodidad.

En los últimos 15 años, debido al temor a un sobrecalentamiento en la construcción de metro en el país, el Consejo de Estado congeló dos veces las aprobaciones de proyectos de metro, el primero en 1995 y el segundo en 2002. Sin embargo, bajo el panorama macroeconómico derivado de la crisis financiera global y con los proyectos de estímulo de la demanda interna, China está marcando el comienzo de la tercera ola de construcción del metro, habiéndose iniciado con un sólido apoyo financiero y con la política de estímulo para expandir la demanda interna y el aumento de las inversiones enfocándolas sobre todo a infraestructuras, servicios públicos y proyectos para la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. En correspondencia con el proyecto de incentivos del Gobierno central, los locales han publicado también planes y políticas de desarrollo y un buen número de ciudades se han preparado para construir sus propias redes de transporte ferroviario urbano. Igualmente, con el rápido crecimiento económico y de la urbanización existe un retraso en la construcción de redes de metro modernas. Asimismo, a medida que aumenta el poder adquisitivo de los ciudadanos chinos, se incrementa la utilización de las infraestructuras y la demanda sobre ellas, lo que, por otra parte, garantiza el retorno de la inversión y la mejora continua de servicios.

Destacar que se cree que a corto plazo el desarrollo del transporte ferroviario urbano podría estimular la inversión en activos fijos atenuando el impacto de la crisis financiera global en la economía real de China. A largo plazo, podría resolver las inconveniencias que frenan el

4

Statistical Communiqué of the People's Republic of China on the 2009 National Economic and Social Development, National Bureau of Statistics 25.02.2010

5

(11)

11

progreso de las ciudades, como por ejemplo, la contaminación y la congestión del tráfico al tiempo que promueven un desarrollo sostenible saneado.

Por otra parte, el Consejo de Estado aprueba los proyectos de construcción de metro en función de tres criterios: población urbana superior a tres millones de habitantes; PIB urbano de más de 100 mil millones de RMB; ingresos municipales presupuestados superiores a 10 mil millones de RMB. Actualmente, hay unas 50 ciudades en el país que cumplen con esos requisitos. De semejante oportunidad de casi 1 billón de RMB, el mayor beneficiario directo es la industria de la construcción de vagones de metro y equipamientos relacionados. En 2010 el transporte ferroviario urbano alcanzará a casi 60 líneas con una longitud de aproximadamente 1.500 kilómetros, para lo que serán necesarios alrededor de 6.000 vagones. Según el actual coste medio de 6 millones de RMB por vagón, sólo la inversión en vagones alcanzará los 36 mil millones de RMB. Tomando Pekín como ejemplo, en 2015 esta municipalidad poseerá una red de transporte ferroviario urbano de 561 kilómetros con una inversión total de 167 mil millones de RMB. Según una estimación preliminar, el número de vagones necesarios para el inicio de las operaciones será de 947, lo que supondrá una gran oportunidad para los fabricantes de vagones de trenes de transporte metropolitano.

Sin embargo, a pesar del gran potencial de desarrollo futuro, actualmente, sólo en ciudades de gran tamaño se ha implementado una red de metro y tren ligero con relativo éxito. Además, la capilaridad de sus redes es generalmente inferior a la que existe en las metrópolis internacionales, donde el transporte ferroviario supone más del 50% del transporte público urbano, alcanzando en algunos casos el 70%. Las tres localidades chinas con una gran red de metro emergente son Pekín, Shanghai y Guangzhou. Según el plan de la municipalidad de Shanghai, en 2010 el tráfico ferroviario alcanzará los seis millones de pasajeros al día representando un 35% del volumen del transporte público de viajeros. Igualmente, según Beijing Subway Operation Co., Ltd., sólo en 2015 el transporte ferroviario de pasajeros alcanzará la cifra de 10 a 12 millones al día, lo que supondrá más del 50% del volumen total del transporte público. Generalmente, la baja cobertura actual no ayuda a un mayor uso y, por tanto, aún no se han podido generar dinámicas de crecimiento en la utilización del metro en las ciudades de segundo nivel, aunque la demanda en las grandes urbes sí ha empezado a incrementarse de manera paulatina.

Además, debido a que el transporte ferroviario urbano de China está aún en una etapa temprana de desarrollo, a que su dinámica de mejora aún no ha madurado, así como a la baja concienciación política y experiencia, el mejorar la planificación y la gestión de proyectos de transporte urbano para minimizar el consumo de recursos y maximizar el beneficio es una materia pendiente en muchas ciudades de China.Para intentar paliar los factores que impiden un mayor desarrollo del transporte colectivo urbano, el Gobierno central está intentando impulsar medidas y estándares en los niveles inferiores de gobierno que hagan viable y rentable para las empresas operar los servicios cumpliendo con las directrices políticas de reequilibrio social que se demanden.

Para las autoridades chinas, impulsar la localización de la tecnología de transporte ferroviario y de producción de equipamientos, no sólo ayuda a promover el desarrollo de la industria local de transporte ferroviario, sino también a reducir los costes de construcción y los futuros montos operativos y de mantenimiento. En parte debido al esfuerzo por incrementar la localización de la producción de equipamientos de metro, el valor de la construcción de metro en China se ha reducido de 700 millones de RMB por kilómetro a principios de los años 90 a 300 millones de RMB por kilómetro. Igualmente, el importe de la construcción de metro ligero ha disminuido de 400 millones de RMB por kilómetro a 100 millones de RMB por kilómetro. La proporción de equipamiento de vagones y aquellos mecánicos y eléctricos se ha reducido a un 20% del total de la inversión.

(12)

12

Centros Empresariales de Madrid en el Exterior- Oficina de China 4.2. PERFIL DE LOS CONSUMIDORES

Las infraestructuras de transporte ferroviario metropolitano son, típicamente, una responsabilidad pública. Aunque el consumidor final del producto es el colectivo de usuarios que utilizan el servicio, los responsables de adquirir e implementar infraestructuras son organismos del Estado o concesionarios de esos organismos.

Por lo general, es el nivel municipal o comarcal el responsable de la gestión del metro. El Gobierno provincial suele no tener influencia en este servicio y el central, normalmente, se restringe al establecimiento de las directrices y estándares. En cualquier caso, y en función del volumen de la inversión comprometida, en ocasiones la aprobación necesaria sube desde los niveles comarcal y municipal hasta los superiores. Además, debido a necesidades de coordinación de servicios de transporte y para conseguir alcanzar economías de escala, a veces es preciso que los servicios urbanos estén correctamente conectados con los interurbanos, así como compartir ciertos estándares técnicos entre las diferentes ciudades, por lo que es necesario tener en cuenta todos los niveles de gobierno, si bien son los locales los que tienen un mayor margen de responsabilidad en esta materia6.

Aunque la planificación sigue siendo centralizada, se ha empujado hacia instancias inferiores la toma de decisiones con supervisión de las superiores. Así, se combina la coherencia del conjunto con un mayor dinamismo en la toma de decisiones a niveles inferiores, con una mayor cercanía a la implementación posterior. Una externalidad negativa de dicha descentralización ha sido el crecimiento excesivo en proyectos de construcción de transporte ferroviario que se ha intentado armonizar con perspectiva de conjunto.

4.3. IMPORTANCIA CRECIENTE DE LOS SERVICIOS RELACIONADOS

A medida que aumenta la base instalada en kilómetros de vías, vagones, estaciones y el número de usuarios, la necesidad se desplaza de la obra civil a los servicios relacionados con el metro. Se trata de la gestión de servicios para los que el conocimiento adquirido con la experiencia puede aportar un valor diferencial. Por tanto, además de la construcción de infraestructuras, la consultoría integrada para el desarrollo y las operaciones sostenibles relacionadas con la industria del metro, estos servicios serán cada vez más importantes en la mezcla de productos demandados en el sector. Algunos de ellos son:

- Cada vez son más necesarios servicios automatizados de monitorización y gestión del tráfico ferroviario que aumenten la coordinación. Se trata de sistemas inteligentes que acrecienten la capacidad operativa de las redes sin tener que ampliar para ello su espacio físico. Es decir, que permitan aumentar la frecuencia de los trenes sin que por ello disminuya la seguridad.

- Servicios auxiliares de seguridad. Para ayudar a los maquinistas y a otros operarios del sistema a tomar las decisiones operativas adecuadas, son necesarios más mecanismos auxiliares que les permitan disponer de mayor información de manera que se reduzcan las probabilidades de error.

- Servicios eficientes de intercambio de información y señalización. Cada vez, será más necesario contar con los sistemas adecuados que permitan la intercomunicación interna para optimizar los recursos.

6

Gobiernos locales: Comisiones para la Reforma y de Desarrollo municipales o comarcales.

Gobierno central: Consejo de Estado, Comisión Nacional para la Reforma y el Desarrollo, ministerios de las materias que tienen que ver con infraestructuras de transporte ferroviario.

(13)

13 -

Servicios de consultoría en estudios de flujos de tránsito y volumen de uso. Para predecir la utilización de las infraestructuras y asimilar la información disponible es preciso aumentar el conocimiento de los flujos y tiempos que invierten en sus desplazamientos los usuarios de la red.

4.4. PROYECTOS DE DESARROLLO DE REDES DE METRO EN CHINA

Como se ha comentado anteriormente, en algunos casos la evolución del transporte público, sobre todo del metro, no ha llegado de forma suficientemente rápida a la aún creciente clase media china de muchas ciudades de segundo nivel demográfico, lo que ha generado una brecha entre una parte de la sociedad que utiliza vehículos privados individuales y otra que no se desplaza a grandes distancias fácilmente. Esta situación se produce en parte debido al crecimiento en el tamaño de las ciudades, junto con otros factores como el incremento de la presión en el ritmo diario de la vida y el trabajo, así como el deterioro de las condiciones del tráfico. El resultado ha sido una mayor demanda de un transporte público más cómodo y útil. El metro es un avance posterior al transporte por superficie de viajeros en trenes, tranvías y autobuses. Entre otras cosas, la puesta en funcionamiento de una red de metro requiere de inversiones superiores. Por ello, el desarrollo de las redes de metro han comenzado en las ciudades más grandes y con mayor capacidad financiera como Pekín, Shanghai, y Guangzhou. En estas metrópolis, el metro va ganando cuota de mercado en relación a los transportes por superficie. Una razón fundamental es la velocidad del metro en comparación con aquellos, debido a la saturación de las vías urbanas. Otro motivo ha sido la expansión geográfica de las urbes que han separado en muchos casos las viviendas de los lugares de trabajo. Cada vez más, el trayecto entre la vivienda y el trabajo exige un transporte rápido. Por último, la tendencia hacia una mayor flexibilidad laboral que supone cambios de lugar de trabajo, implica que varíen los destinos de los trabajadores y que su vivienda pueda estar lejos de su centro de trabajo. Además, está aumentando la concienciación sobre la contaminación urbana y la protección del medio ambiente. Estas dinámicas, conocidas hace tiempo en las grandes ciudades occidentales, se dan también en China y contribuyen a aumentar la demanda de transporte en metro.

Aunque existían líneas en Pekín desde los años 60, el fuerte impulso en el desarrollo del metro en China no llegó hasta finales de los 90, especialmente las iniciativas gubernamentales para lograr un estímulo económico durante la crisis de 2008 y 2009. Hay estudios7_{que han} demostrado una relación a largo plazo entre el desarrollo económico y el del transporte ferroviario urbano e interurbano. El continuo movimiento urbanizador que aún se da en China provoca un crecimiento de las infraestructuras urbanas en general, y, en particular de las redes de metro. De momento, se calcula que unas 50 ciudades chinas serían adecuadas para construir redes de metro según los criterios del Consejo de Estado encargado de aprobar los proyectos. La mayoría de ellas aún no disponen de este medio de transporte, aunque muchas cuentan con proyectos a futuro, lo cual es orientativo del fuerte potencial de crecimiento en este mercado. A continuación, se presentan los principales metros de China así como sus proyectos de ampliación:

‐ Hong Kong Mass Transit Railway8: se fusionó en 2007 con Kowloon-Canton Railway, KCR. Tiene 211 Km. de vías y 153 estaciones (85 de metro y 68 de metro ligero). Transporta a una media de cuatro millones de viajeros al día, representando una cuota de mercado del 42% del transporte público.

7 http://ieeexplore.ieee.org/Xplore/login.jsp?reload=true&url=http://ieeexplore.ieee.org/iel5/4746419/4746420/04746 530.pdf%3Farnumber%3D4746530&authDecision=-203 8 http://www.mtr.com.hk/

(14)

14

Proyectos a futuro: está prevista la actualización y mejora de la red existente, la realización de más salidas para facilitar el acceso a las estaciones, así como la llegada de la red a más zonas y la puesta en marcha de una línea nueva.

La red de metro de Hong Kong es una de las más rentables del mundo. Para evitar la situación común de pérdidas en las operaciones que se dan en otros servicios de metros donde equilibran sus cuentas mediante subvenciones9 muchas ciudades de la China continental han tomado Hong Kong como modelo del que aprender. El factor más importante por el que el metro de Hong Kong ha sido capaz de ser rentable ha sido su desarrollo de un esquema de operaciones de metro y operaciones inmobiliarias, donde proyectos públicos se combinan de forma exitosa con otros comerciales muy rentables. Aunque la mayoría de las ciudades continentales chinas no pueden copiar literalmente el modelo por diferencias en las regulaciones y políticas del suelo, muchas están adoptando como referencia el concepto de desarrollo flexible, donde se ayuda al progreso combinando los proyectos de metro con las operaciones inmobiliarias.

En el mapa siguiente se puede ver el metro de Hong Kong y las ampliaciones proyectadas:

9

(15)

15

‐ Metro de Pekín10. Abierto en 1971, cuenta en la actualidad con nueve líneas, 147 estaciones y 228 kilómetros. Sirve a un promedio de más de cinco millones de viajeros al día. Con la apertura y operaciones del Pekín Municipal Rail Traffic Control Center a finales de 2008, el transporte ferroviario urbano de Pekín ha entrado en una nueva era de operación y gestión integral de la red. El Centro de Control combina las dos funciones principales de programación de tráfico y liquidación de billetes y es uno de los mayores y más avanzados centros de control de los modernos sistemas ferroviarios urbanos.

Proyectos a futuro: Está previsto que en 2015 cuente con una red de 19 líneas y 561 kilómetros, transportando entre diez y doce millones de pasajeros al día.

Mapa del metro de Pekín y sus ampliaciones proyectadas:

10

(16)

16

‐ Metro de Tianjin. Se compone de las redes del Metro11 de Tianjin y del metro ligero Binhai12 Mass Transit contando en total con 50 estaciones y 4 líneas. Su longitud es de 71,6 kilómetros.

Proyectos a futuro: existen planes para desarrollar ocho nuevas líneas en el Metro de Tianjin y de ampliación o construcción de otras ocho líneas de metro ligero.

Mapa del metro de Tianjin y sus ampliaciones proyectadas:

11 http://www.ditie.cc/ 12 http://www.ctbmt.cn/

(17)

17

‐ Metro de Shanghai13. Como en otras ciudades de China, se compone de una red mixta de metro y metro ligero. Se abrió en 1995 y se trata de una de las redes de más rápido crecimiento del mundo. En este momento, dispone de 11 líneas, 229 estaciones y 389 kilómetros.

Proyectos a futuro: La previsión es que la red alcance los 877 kilómetros de longitud y tenga 20 líneas en 2020.

Mapa del metro de Shanghai con las ampliaciones previstas:

13 http://www.shmetro.com/

(18)

18

‐ Metro de Guangzhou14. Se abrió en 1997 y en este momento cuenta con cinco líneas, 88 estaciones y 150 kilómetros de vías. Da servicio a una media de 3 millones de viajes al día.

Proyectos a futuro: se prevé que su capacidad alcance unos 268 kilómetros de vías durante el periodo de 2010-2015.

Mapa del metro de Guangzhou y sus ampliaciones proyectadas:

14

(19)

19

‐ Changchun (Provincia de Jilin) Light Rail Transit. Se trata de un sistema de tranvías que cuenta con 31,6 kilómetros y 33 estaciones.

Proyectos a futuro: está previsto añadir tres líneas de metro bajo tierra. Mapa del metro de Changchun y sus ampliaciones proyectadas:

(20)

20

‐ Dalian (Provincia de Liaoning) Metro. En la ciudad de Dalian existe una línea con 18 estaciones y 57 kilómetros de longitud.

Proyectos a futuro: se ha anunciado la creación de nueve líneas sin que se haya concretado una fecha para su desarrollo.

Mapa del metro de Dalian y sus ampliaciones proyectadas:

‐ Metro de Shenzhen15. El metro de la ciudad de Shenzhen empezó a operar en 2004 y cuenta con dos líneas y 22 estaciones a lo largo de 25,2 kilómetros.

Proyectos a futuro: Se van a extender las dos líneas existentes y se crearán tres nuevas líneas, según el gobierno local.

Mapa del metro de Shenzhen y sus ampliaciones proyectadas:

15

(21)

21

‐ Nanjing (Provincia de Jiangsu) Metro16. Empezó a funcionar en 2005. Actualmente tiene una línea y 16 estaciones con 21,72 kilómetros.

Proyectos a futuro: a largo plazo, en el año 2030, prevé contar con 17 líneas. Actualmente se están construyendo dos líneas.

Mapa del metro de Nanjing y sus ampliaciones proyectadas:

16

(22)

22

‐ Shenyang (Provincia de Liaoning) Metro17. De muy reciente creación, empezó a operar en 2009 y tiene 22,2 kilómetros, 1 línea y 18 estaciones.

Proyectos a futuro: prevé alcanzar los 182,5 kilómetros en 11 líneas, según el gobierno local.

Mapa del metro de Shenyang y sus ampliaciones proyectadas:

‐ Wuhan (Provincia Hubei) Metro18. Comenzó a operar en 2004 y cuenta en la actualidad con 10,2 kilómetros y una línea con diez estaciones.

Proyectos a futuro: se están construyendo dos líneas actualmente y hay planes para la construcción de cuatro líneas más en la próxima década.

‐ Chongqing Metro (CRT)19. Se abrió en 2005 y tiene 1 línea, 18 estaciones y 19,15 kilómetros.

Proyectos a futuro: a futuro existe el proyecto de llegar a seis líneas. Actualmente se está ampliando la línea existente y el Gobierno local está construyendo dos líneas nuevas.

17 http://www.symtc.com/ 18 http://www.whrt.gov.cn/ 19 http://www.cqmetro.cn/

(23)

23

‐ Otros proyectos de futuro. Además de los mencionados, existen, en total, 40 posibles proyectos de construcción y expansión a futuro en ciudades de China.

Provincia o municipalidad En operación y expansión Construcción aprobada Proceso de aprobación Preparando planificación Total Municipalidad Beijing, Shanghai, Chongqing, Tianjin 4

Liaoning Dalian Shenyang Jinzhou 3

Jiangsu Nanjing Suzhou, Wuxi Changzhou 4

Guangdong Guangzhou,

Shenzhen Foshan, Dongguan Huizhou 5

Sichuan Chengdu 1 Shaanxi Xi An 1 Zhejiang Hangzhou, Ningbo Jiaxing, Wenzhou 4 Hubei Wuhan 1 Hunan Changsha 1 Jilin Changchun 1 Heilongjiang Haerbin 1

Shandong Qingdao Jinan 2

Shanxi Taiyuan 1

Gansu Lanzhou 1

Anhui Hefei 1

Jiangxi Nanchang 1

Guangxi Nanning 1

Fujian Fuzhou Xiamen 2

Yunnan Kunming 1 Hebei Shijiazhuang 1 Henan Zhengzhou 1 Guizhou Guiyang 1 Xinjiang Urumqi 1 Total 10 8 11 11 40

Fuente: Presentación “Issues of Today's Rail Transportation”, Jingyan Shen, 2009 China (Shanghai) International Forum for Urban Mass Transit

(24)

24

5. ANÁLISIS DE LA OFERTA

5.1. SITUACIÓN ACTUAL

Entre los proveedores relacionados con el sector ferroviario se pueden diferenciar los que se dedican al desarrollo de la infraestructura de aquellos que se encargan del equipamiento necesario para la realización de las operaciones de funcionamiento diario. Ambos tipos de fabricantes tienen un mercado en China, siendo los de infraestructuras los que tienen mayor protagonismo en la etapa de construcción y crecimiento en la base instalada, mientras, en las fases de servicio, se demandan más material rolante, de señalización, de consultoría, etc.

Como se ha mencionado anteriormente, el desarrollo moderno del transporte ferroviario urbano es relativamente nuevo en China, por lo que aún no ha madurado una industria integral e independiente de este sector. Muchos vehículos de transporte colectivo urbano, sistemas de señalización, de control y otros equipamientos se importan de varios países. Para el Gobierno chino, los sistemas ferroviarios con estándares y formatos diferentes no sólo provocan una pérdida de economías de escala sino que constituyen un riesgo potencial de seguridad para la construcción y operación ferroviaria. Para resolverlo, el Ministerio de Construcción está promoviendo el desarrollo y el refuerzo de regulaciones y políticas de transporte ferroviario urbano para una mejora continua de los estándares industriales, de seguridad en el transporte y en el trabajo y de protección para alcanzar un desarrollo sostenible y eficiente del sector del transporte ferroviario urbano en China.

Aproximadamente en 2015, China prevé construir 87 nuevas líneas con una longitud total de 2.495 kilómetros y una inversión de 988 mil millones de RMB. Además, para facilitar el lanzamiento de un buen número de proyectos de inversión, en la “Circular del Consejo de

Estado sobre el Reajuste de la Proporción de Capital de Inversión en Activos Fijos” publicada a

finales de mayo de 2009, el estándar de capital inicial a suscribir para proyectos de transporte ferroviario urbano se ha reducido del 40% al 25%20. El actual incremento de la construcción y la gran oportunidad existente se traducirá en el aumento de la demanda y la oferta en vagones y equipamientos de industrias de fabricación, así como ingeniería, construcción y otras industrias relevantes. Los procedimientos concursales para obtener la adjudicación de proyectos públicos son complejos, si bien se ha producido una relativa apertura paulatina a proveedores extranjeros nuevos.

La entrada de las principales empresas mundiales del sector en China ya se ha producido y operan con socios locales, donde la parte china suele dedicarse a la fabricación y el montaje. Las operaciones productivas más intensivas en tecnología son las que suelen aportar las empresas extranjeras. China ha intentado obtener con estas asociaciones aprendizaje tecnológico, por lo que el avance relativo de las compañías locales del sector es, cada vez más, una realidad. Los vagones utilizados en la línea de metro de Beijing-Fangshan fueron desarrollados independientemente por Beijing Subway Rolling Stock Equipment Co., Ltd. comprando el 95% de los componentes localmente.

En las primeras etapas de desarrollo del metro chino, los transportes ferroviarios urbanos dependían sobre todo de la importación. Hasta cierto punto, lo insostenible de los costes ha restringido el nivel de desarrollo del transporte ferroviario urbano. Desde la implementación de la política de localización de la producción de equipamientos ferroviarios, la industria local ha experimentado un gran desarrollo que ha incrementado y potenciado significativamente la

20

State Council Circular on Readjustment to Capital Proportion of Fixed Assets Investment, General Office of the State Council of the People's Republic of China, May 25, 2009

(25)

25

capacidad de innovación. Las autoridades nacionales competentes están intentando liderar el progreso de estándares industriales adecuados, así como promover un potente tejido industrial e incorporar tecnología avanzada.

Como un ejemplo del modelo común de desarrollo podemos citar el siguiente: la construcción de la línea 1 del Metro de Hangzhou cuenta con una inversión total aproximada de 20 mil millones de RMB, de los cuales 1.800 millones de RMB son para contratos de compra de vagones. El proveedor adjudicatario del contrato de vagones valorado en 1.106 millones de RMB es CSR Nanjing Puzhen Rail Transport Co., Ltd. mientras que el contrato de sistemas motrices y de frenado lo ha ganado el consorcio de Siemens Zhuzhou Traction Equipment Ltd., Siemens Ltd., y Siemens International Trading Co., Ltd., con un precio total de 650 millones de RMB.

Entre las empresas chinas dedicadas al desarrollo ferroviario se encuentran:

-China Railway Construction Corporation (CRCC)21. Se trata de una compañía de titularidad pública con sede en Pekín. Procede de la provisión ferroviaria al ejército chino y destaca en la construcción, en el desarrollo de proyectos, en la consultoría, en asuntos inmobiliarios, en las operaciones de capital y en la logística de esta industria. Es el mayor contratista de China y el sexto más grande del mundo. Actualmente, se encuentra bajo la supervisión directa del Consejo de Estado de China. Desde febrero de 2008 sus acciones cotizan en las bolsas de Hong Kong y Shanghai.

- China Railway Engineering Corporation (CREC)22. Al igual que CRCC es de propiedad estatal y está bajo la supervisión del Consejo de Estado. Se configura como la tercera compañía mundial de construcción civil. Además de infraestructuras ferroviarias, se dedica a la construcción de carreteras, túneles, etc. CREC es un grupo con 31 empresas filiales y cotiza en las bolsas de Hong Kong y Shanghai.

- China State Construction Engineering Corporation (CSCEC)23 . Es la empresa constructora más grande de China. Su actividad se centra en la planificación, diseño y ejecución de proyectos. Su propiedad es estatal también.

La crisis financiera vivida en 2008 y 2009 dificultó la capacidad de financiar proyectos. No obstante, debido a las grandes iniciativas e inversión gubernamental para estimular la economía, el sector de las infraestructuras, incluyendo los proyectos de construcción de metro, ha obtenido un soporte directo del Gobierno central y locales. Adicionalmente, las compañías públicas se han apoyado en la iniciativa privada cada vez más para seguir impulsando los proyectos previstos. Esto se debe también, en parte, a la intención del Gobierno de liberar el mercado y retirar la gestión de operaciones diarias por parte de compañías de titularidad estatal.

5.2. OFERTA EXTRANJERA

Todos los grandes productores ya están implantados en China, estableciendo tanto bases de manufactura como de venta y participando en concursos públicos. A continuación, se detallan algunos grupos importantes extranjeros con presencia en el país asiático:

VINCI: es la mayor empresa de construcción del mundo por ingresos con 164 mil empleados. Se creo en 1899 y ha realizado proyectos simbólicos como el Pompidou, de París. En marzo de

21

China Railway Construction Corporation (www.crcc.cn)

22

China Railway Engineering Corporation (www.crec.cn)

23

(26)

26

2010 anunciaron que participarían en la creación de la estación de Kowloon en Hong Kong. SIEMENS TS: esta empresa alemana lleva muchos años presente en varias Joint Ventures en China como Siemens Signaling Co. Ltd., Xi 'an (SSCX) o Siemens Traction Equipment Ltd. (STEZ). Desde 1899 han llevado a cabo proyectos en tranvías chinos24. Ha realizado proyectos para los metros de Guangzhou, Shanghai, Shenzhen y Nanjing. Siemens mantiene más de 90 empresas y 61 oficinas regionales en el país.

BOMBARDIER TRANSPORTATION: se trata de un conglomerado canadiense con sede en Montreal. Entró en la industria ferroviaria con la adquisición de Lohner-Rotax en 1970. Ha conseguido la adjudicación de contratos para la provisión de vagones de metro en Shanghai y Guangzhou entre otros lugares. Opera en régimen de Joint Venture en al menos cinco entidades en el mercado chino.

ALSTOM: es una compañía francesa presente en 70 mercados y con más de 80 mil empleados. Ha conseguido proyectos en Nanjing y Shanghai. Su presencia en China es de décadas y mantiene en aquel país cuatro Joint Ventures. El Ministerio de Ferrocarriles chino figura en su cartera de clientes habituales.

ANSALDO STS: se trata de una empresa italiana especializada en señalización y sistemas automáticos para ferrocarriles. Su sede está en Génova, Italia. Ha realizado proyectos para los metros de Shenyang, Hong Kong y Shanghai.

Existe un buen número de operadores extranjeros del sector intentando entrar o presentes en el mercado chino. A continuación, exponemos un listado como ejemplo:

EMPRESA PAÍS

KNORR-BREMSE GROUP (IFE, WESTINGHOUSE, MERAK) Alemania REBS LUBRICATION TECHNOLOGY (SHANGHAI) LTD Alemania WEIDM¨¹LLER INTERFACE INTERNATIONAL TRADING (SHANGHAI) CO., LTD Alemania CONTITECH AIR SPRING SYSTEMS CO., LTD Alemania TELEFUNKEN RADIO COMMUNICATION SYSTEMS GMBH & CO., KG Alemania SHENGYANG WIRTH-NFM-SHMG TUNNELING & CONSTRUCTION MACHINERY CO., LTD Alemania MINISTRY OF LAND,INFRASTRUCTURE AND TRANSPORT Japón MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION Japón JAPAN OVERSEAS ROLLING STOCK ASSOCIATION Japón JARTS JAPAN RAILWAY TECHNICAL SERVICE Japón

NABTESCO CORPORATION Japón

HITACHI, LTD, TRANSPORTATION SYSTEMS Japón BEIJING IKR TECHNOLOGY CO., LTD Japón KEIHAN ELECTRIC RAILWAY CO., LTD Japón

J. LANFRANCO Francia

SAFT GROUP Francia

FEDERAL MOGUL SPG Francia

SCHNEIDER ELECTRIC (CHINA) INVESTMENT CO., LTD Francia FAIVELEY TRANSPORT GROUP Francia SHANGHAI FAIVELEY RAILWAY TECHNOLOGY CO., LTD Francia SYSTRA (SHANGHAI) CONSULTING CO., LTD Francia HIGH SYSTEMES INFRAROUGES-FRANCIA France GENERAL ELECTRIC COMPANY E.U.A. PARSONS BRINCKERHOFF ENGINEERING TECHNOLOGY CO., LTD E.U.A.

MEI COMPANY E.U.A.

ROBBINS (CHINA) UNDERGROUND EQUIPMENT CO., LTD E.U.A. AMPHENOL PCD SHENZHEN CO., LTD E.U.A.

24

(27)

27

MRD INTERCONTINENTAL SYSTEMS CO., LTD E.U.A.

5.3. OFERTA LOCAL

Como se puede observar en la clasificación mundial de contratistas de infraestructuras, cinco de los diez mayores del mundo son ya chinos. De ellos, no todos tienen actividades en el sector ferroviario aunque sí un buen número.

RANK PRINCIPALES CONTRATISTAS DEL MUNDO

2009 según ingresos

1 VINCI, Rueil-Malmaison, France

2 China Railway Group Ltd., Beijing, China 3 BOUYGUES, Paris, France

4 China Railway Construction Corp. Ltd., Beijing, China 5 HOCHTIEF AG, Essen, Alemania

6 China State Construction Engineering Corp., Beijing, China 7 China Communications Construction Group (Ltd.), Beijing, China 8 Grupo ACS, Madrid, Spain

9 China Metallurgical Group Corp., Beijing, China 10 Bechtel, San Francisco, Calif., E.U.A.

Fuente: Engineering News-Record25

La entrada de empresas chinas en los primeros puestos a nivel mundial refleja, más que la internacionalización de las mismas, la tremenda pujanza de la inversión en infraestructuras dentro del territorio chino. En relación con el desarrollo ferroviario en particular, dos compañías dominan el panorama en este país a saber:

‐ China North Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) Corporation (CNR) es una empresa estatal bajo el control del Consejo de Estado y establecida en 2001. ‐ China South Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) Corporation (CSR)

también bajo el control del Consejo de Estado.

Ambas entidades se establecieron tras la reestructuración de China National Railway

Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (LORIC). Son las empresas que desarrollan

el grueso de la contratación en proyectos para los metros de China.

25

(28)

28

Existen más proveedores con un peso relativo inferior, y algunos especializados en muchas otras actividades, algunas de las cuáles son filiales de CNR y CSR. A continuación reflejamos algunos de ellos:

EMPRESA PAÍS

CNR JINAN RAILWAY VEHICLES EQUIPMENT CO., LTD China P.R. CNR XI´AN RAILWAY ROLLING STOCK CO., LTD China P.R. CNR LANZHOU JINNIU RAILWAY TRANSPORTATION

EQUIPMENT CO., LTD

China P.R. CNR DALIAN LOCOMOTIVE RESEARCH INSTITUTE China P.R. CNR QINGDAO SIFANG ROLLING STOCK RESEARCH

INSTITUTE CO., LTD

China P.R. CHINA SOUTH LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK CO.,

LTD

China P.R. CSR ZHUZHOU ELECTRIC LOCOMOTIVE RESEARCH

INSTITUTE

China P.R. NANJING CSR PUZHEN RAIL TRANSPORT CO., LTD China P.R. CSR QISHUYAN LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK

TECHNICAL RESEARCH INSTITUTE

China P.R. CSR SIFANG LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK CO.,

LTD

China P.R. ZHUZHOU TIMES NEW MATERIALS TECHNOLOGY CO.,

LTD

China P.R. CSR ZHUZHOU ELECTRIC LOCOMOTIVE CO., LTD China P.R. URBAN RAIL TRANSIT COMMITTEE OF CHINA

COMMUNICATION & TRANSPORTATION ASSOCIATION

China P.R. SHANGHAI SHENTONG METRO GROUP CO., LTD China P.R. SHANGHAI CONSTRUCTION (GROUP) GENERAL CO.,

LTD

China P.R. SHANGHAI TUNNEL ENGINEERING CO., LTD China P.R. SHANGHAI NO.2 MUNICIPAL ENGINEERING CO., LTD China P.R. SHANGHAI JIACHENG RAILWAY TRANSPORTATION

SAFETY SYSTEM.CO., LTD

China P.R. NANJING KANGNI NEW TECHNOLOGY OF

MECHANTRONIC COMPANY

China P.R. BEIJING MASS TRANSIT RAILWAY OPERATION CORP.,

LTD (RAILCAR PLANT)

China P.R. BEIJING ENTERPRISES HOLDING MAGLEV

TECHNOLOGY DEVELOPMENT CO., LTD

China P.R. SHANGHAI HUAHONG JITONG SMART CARD SYSTEM

CO., LTD

China P.R. GRG BANKING EQUIPMENT CO., LTD China P.R.

(29)

29

6. COMERCIO EXTERIOR

EXPORTACIONES/IMPORTACIONES-

Las categorías de las partidas arancelarias incluidas en el cálculo del consumo aparente son las siguientes:

8601 Locomotoras propulsadas por fuentes externas de electricidad o por acumuladores. 8602 Otras locomotoras, ténderes (aquellos no incluidos la partida 86.01).

8603 Automotores y tranvías con motor, excepto los de la partida 86.04.

8604

Vehículos para el mantenimiento o servicio de las vías férreas o similares, incluso autopropulsados (por ejemplo: vagones/taller, vagones grúa, vagones equipados para apisonar balasto, para alinear las vías, coches para ensayos y vagonetas).

8605

Vehículos o vagones sobre vías no autopropulsados, vehículos de pasajeros, equipaje, correo y demás vehículos especiales, con exclusión de los de la partida 86.04.

8606

Vagones o vehículos sobre vías no autopropulsados para el transporte de mercancías.

8607 Partes de locomotoras, vehículos sobre vías y material rodante.

8608

Material fijo de vías férreas o similares, aparatos mecánicos (incluso electromecánicos), de señalización, de seguridad, de control o de mando para vías férreas o similares, carreteras o vías fluviales, áreas de servicio o estacionamiento, instalaciones portuarias o aeropuertos, partes.

2007 2008 2009

EXPORTACIONES 765,38 1203,36 932,93

IMPORTACIONES 1417,16 1446,41 1591,01

BALANZA COMERCIAL -651,78 -243,05 -658,09 EXPORTACIONES / IMPORTACIONES

Fuente: China Customs. Cifras en millones de dólares. TARIC: 86.01; 86.02; 86.03; 86.04; 86.05; 86.06; 86.07; 86.08

China, un exportador neto en la economía mundial, importa para las categorías analizadas, mucho más de lo que exporta. En el año 2008 se da una repentina subida de las exportaciones chinas que vuelven a caer en 2009. Sin embargo, por el lado de las importaciones se observa una tendencia más estable y de crecimiento.

Comparando la evolución de los tres últimos años se observa que las exportaciones chinas han crecido un 22% mientras las importaciones han progresado a un ritmo del 12% lo que parece indicar que China se está incorporando también como proveedor al mercado mundial en estas categorías de productos. En todo caso, y debido a que los volúmenes son muy superiores, en términos absolutos aún crecen más rápido sus importaciones (173 millones de dólares frente a 167 millones de dólares de las exportaciones) lo que provoca que, aunque el crecimiento porcentual es superior en las exportaciones, la balanza comercial sigue empeorando en volumen y, por tanto, China sigue teniendo una necesidad de provisión externa de equipamientos en las categorías analizadas.

De las importaciones, destaca la categoría “partes de locomotoras, vehículos sobre vías y material rodante.” que supuso en 2009 el 77% del total, seguida por “vehículos para el mantenimiento o servicio de las vías férreas o similares, incluso autopropulsados (por ejemplo:

(30)

30

vagones/taller, vagones grúa, vagones equipados para apisonar balasto, para alinear las vías, coches para ensayos y vagonetas)”. La suma de ambas totaliza el 90% de las importaciones totales de China, lo que ofrece una idea de la alta concentración de las importaciones en estos productos.

Sin embargo, sus exportaciones se dividen algo más y las dos principales categorías, que son “partes de locomotoras, vehículos sobre vías y material rodante.” y “vagones o vehículos sobre vías no autopropulsados para el transporte de mercancías.” suman el 66%.

Se evidencia a la vista de las categorías, que la necesidad de China se encuentra en los equipamientos sofisticados como vagones autopropulsados y dotados de motor, las piezas y partes o los equipamientos de señalización. Sin embargo, en vagones de remolque o en equipamientos menos sofisticados la capacidad de autoabastecimiento es superior. Los siguientes cuadros muestran las exportaciones e importaciones chinas para las categorías analizadas:

Descripción 2007 2008 2009

8601

Locomotoras propulsadas por fuentes externas de electricidad o por

acumuladores. 125,12 18,25 31,64

8602 otras locomotoras, tenderes (aquellos no incluidos la partida 86.01). 83,85 36,81 7,31

8603 automotores y tranvías con motor, excepto los de la partida 86.04. 78,37 116,50 58,03

8604

vehículos para el mantenimiento o servicio de las vías férreas o similares, incluso autopropulsados (por ejemplo: vagones/taller, vagones grúa, vagones equipados

para apisonar balasto, para alinear las vías, coches para ensayos y vagonetas). 56,71 33,60 212,12

8605

vehículos o vagones sobre vías no autopropulsados, vehículos de pasajeros, equipaje, correo y demás vehículos especiales, con exclusión de los de la partida

86.04. 0,00 0,10 0,21

8606

vagones o vehículos sobre vías no autopropulsados para el transporte de

mercancías. 0,79 0,00 0,35

8607 partes de locomotoras, vehículos sobre vías y material rodante. 996,61 1178,06 1228,19

8608

material fijo de vías férreas o similares, aparatos mecánicos (incluso

electromecánicos), de señalización, de seguridad, de control o de mando para vías férreas o similares, carreteras o vías fluviales, áreas de servicio o

estacionamiento, instalaciones portuarias o aeropuertos, partes. 75,70 63,08 53,17

IMPORTACIONES

(31)

31

Descripción 2007 2008 2009

8601

Locomotoras propulsadas por fuentes externas de electricidad o por

acumuladores. 9,46 4,37 58,82

8602 otras locomotoras, tenderes (aquellos no incluidos la partida 86.01). 123,77 148,45 88,72

8603 automotores y tranvías con motor, excepto los de la partida 86.04. 48,04 43,86 44,94

8604

vehículos para el mantenimiento o servicio de las vías férreas o similares, incluso autopropulsados (por ejemplo: vagones/taller, vagones grúa, vagones equipados

para apisonar balasto, para alinear las vías, coches para ensayos y vagonetas). 10,80 28,38 22,69

8605

vehículos o vagones sobre vías no autopropulsados, vehículos de pasajeros, equipaje, correo y demás vehículos especiales, con exclusión de los de la partida

86.04. 127,27 54,25 39,73

8606

vagones o vehículos sobre vías no autopropulsados para el transporte de

mercancías. 90,00 266,83 230,39

8607 partes de locomotoras, vehículos sobre vías y material rodante. 305,08 576,82 393,82

8608

material fijo de vías férreas o similares, aparatos mecánicos (incluso

electromecánicos), de señalización, de seguridad, de control o de mando para vías férreas o similares, carreteras o vías fluviales, áreas de servicio o

estacionamiento, instalaciones portuarias o aeropuertos, partes. 50,95 80,40 53,82

EXPORTACIONES

Fuente: China Customs 2010. Cifras en millones de dólares.

Los siguientes gráficos muestran las importaciones y exportaciones de China durante los últimos cinco años en el código TARIC 8626, de ferrocarriles, vías, tranvías, material rodante, y equipamientos. Según los datos obtenidos, los mayores clientes y proveedores de China se concentran en pocos países. El top 10 de exportadores comprende entre el 96 y el 97% del total de las importaciones de China para los últimos cinco años, en los que Alemania, Japón, y EE.UU. han liderado la clasificación a excepción de 2007 en el que Italia y Francia superaron a EE.UU. y Japón mientras que en 2005 Austria ocupó el tercer puesto en lugar de EE.UU. Concretamente, del 97% del top 10 de exportadores, los tres primeros concentran entre el 59% (2005) y el 77% (2008) aunque otros países de Europa como Italia, Francia, Austria y España también aparecen a veces en el grupo del top 10. Las exportaciones españolas a China durante los últimos cinco años ha variado desde el 0,4% de 2008 hasta el 9% de 2005 del total de las importaciones de China, y, en 2009 fue del 1%. El único año en el que España no ocupó uno de los 10 primeros lugares fue 2008, alcanzando el puesto decimotercero.

En términos de clientes de las exportaciones de China, EE.UU., Hong Kong, y Dinamarca ocupan los primeros puestos de la lista, salvo en 2006 donde Reino Unido superó a Dinamarca por poco. Los tres primeros países cada año han comprado del 44% (2009), al 54% (2005) del total de las exportaciones chinas, mientras que los diez primeros han comprado del 75% (2009) al 83% (2005) de las exportaciones. Entre otros, Singapur, Japón, Korea, Reino Unido, Alemania, y Francia también aparecen constantemente como importadores de productos chinos de las categorías analizadas en este estudio. Las exportaciones chinas a España en los últimos cinco años representan entre el 0,1% y el 1% del total.

26

Nota importante. Para analizar los flujos con los países, la fuente utilizada es UN Comtrade http://comtrade.un.org. Estos datos incluyen la partida 8609 en la que China es un potente exportador y que se ha excluido en otras partes del estudio para concretar el análisis más en comercio relacionado con transporte de metro y no ampliarlo al transporte ferroviario en general.

86.09 CONTENEDORES, INCLUIDOS LOS CONTENEDORES CISTERNA Y LOS CONTENEDORES DEPÓSITO, ESPECIALMENTE CONCEBIDOS Y EQUIPADOS PARA UNO O VARIOS MEDIOS DE TRANSPORTE

(32)

32

El siguiente gráfico muestra la evolución de las exportaciones e importaciones de China en las categorías de productos analizados incluyendo en este caso la partida 86.09. Como se puede observar, el país ve cómo sus exportaciones han bajado un 72% en relación al año anterior de forma repentina en 2009, posiblemente como resultado de la crisis económica global y el parón generalizado en el comercio internacional.

Datos: UN Comtrade Database 2010

El siguiente gráfico muestra la evolución del comercio entre China y España en las categorías analizadas. Básicamente, durante los últimos cinco años, las exportaciones chinas hacia España han crecido suavemente mientras que las importaciones desde España han seguido una evolución más irregular. China ha tenido un déficit comercial con España de 2005 a 2007 que se ha invertido en 2008.

Datos: : UN Comtrade Database 2010

A continuación, se muestra la evolución de los principales países desde los que China importa y hacia los que China exporta productos para la categoría analizada27.

27