Maestría en Ordenamiento y Gestión del Territorio (MOGT)

Maestría en Ordenamiento y Gestión del Territorio (MOGT)

“Sistemas de Información Geográfica y metodologías de evaluación Multicriterio (EMC) en la búsqueda de escenarios alternativos para el mejoramiento socio-espacial de las áreas urbanas populares de la Ciudad de Comayagua”

JOSÉ LUIS PALMA HERRERA

Máster en Ordenamiento y Gestión del Territorio

Dr. GUSTAVO BUZAI

Tutor

Ciudad Universitaria, Tegucigalpa, M.D.C. - Honduras, Centro América Diciembre, del 2010

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE

HONDURAS

Julieta Castellanos Ruíz

Rectora

Rutilia Calderón Padilla

Vicerrectora Académica

Ernesto Paz Aguilar

Vicerrector de Relaciones Internacionales

América Alvarado Díaz

Vicerrectora de Asuntos Estudiantiles

Emma Virginia Rivera Mejía

Secretaría General

Olga Marina Joya

Director del Sistema de Estudios de Postgrado

María Cristina Pineda de Carías

Decana de la Facultad de Ciencias Espaciales

TRIBUNAL EXAMINADOR

:

María Cristina Pineda de Carías

Profesora Facultad de Ciencias Espaciales

Vilma Lorena Ochoa López

Profesora Maestría en Ordenamiento y Gestión del Territorio

Francisco Maza Vásquez

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MAESTRIA EN ORDENAMIENTO Y GESTIÓN DEL TERRITORIO (MOGT)

La Universidad Nacional Autónoma de Honduras (UNAH) tiene funciones que le competen con las demás universidades del país en el cuál dirige y desarrolla la educación superior y profesional, tanto pública como privada. Por lo tanto, supervisa todo lo que se refiere a la organización y funcionamiento de universidades y centros de educación superior.

Por lo anterior, la UNAH ha creado esta maestría, como una iniciativa para generar un marco de colaboración amplio para que docentes y estudiantes de diferentes universidades, fomentemos el estudio, la discusión y la comprensión de la teoría y las aplicaciones a casos reales del ordenamiento territorial para contribuir a la transformación y al desarrollo sostenible y equitativo de la sociedad.

Objetivo de la MOGT:

“Generar, adquirir y transferir conocimientos de ordenamiento territorial, su teoría y aplicación a la realidad local, regional, nacional e internacional con innovación”

La Maestría en Ordenamiento y Gestión del Territorio (MOGT) de la Facultad de Ciencias Espaciales de la Universidad Nacional Autónoma de Honduras (UNAH) ha sido creada en conjunto con esta universidad y la Universidad de Alcalá de Henares de España.

Además, es un espacio académico construido para fomentar la investigación, formación de recursos humanos e intercambio de experiencias sobre ordenamiento territorial en los países de Centroamérica, contextualizado a la República de Honduras. Es una iniciativa impulsada por el Departamento de Ciencia y Tecnologías de la Información Geográfica (CTIG).

La maestría de ordenamiento territorial pretende:

 Fortalecer el vínculo Universidad – Sociedad, en la temática de Ordenamiento Territorial.

 Facilitar el diálogo entre los diferentes grupos sociales vinculados al ordenamiento territorial en Honduras y Centroamérica.

 Formar recursos humanos en el uso de las metodologías e instrumentos para la planificación y gestión territorial.

 Divulgar el conocimiento generado sobre ordenamiento territorial en los diferentes niveles de la sociedad, enfatizando en las necesidades de información para la toma de decisiones de las entidades rectoras nacionales, regionales y locales.

 Establecer un observatorio permanente de los procesos de desarrollo territorial en Honduras y Centroamérica.

Generalmente, los profesores de esta maestría son invitados de diferentes universidades de España y Latinoamérica, como el caso del Dr. Buzai (mi tutor), Coordinador del Laboratorio de Cartografía Digital y Docente de la Universidad Nacional de Lujan, Argentina.

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AGRADECIMIENTOS

A Dios, creador del universo y dueño de mi vida que me permite continuar trabajando para lograr que este mundo sea igual para todos.

A mi esposa e hijas, que me han apoyado en las buenas y en las malas, y que han sabido darme un poco de ese tiempo de familia, para que yo pudiera terminar esta maestría. Va por ustedes, por lo que valen, porque siempre están conmigo y por lo que han hecho de mí.

A mis padres, porque creyeron en mí y me apoyaron siempre, dándome ejemplos dignos de superación y entrega, porque en gran parte gracias a ellos, hoy puedo ver alcanzada mi meta, ya que siempre estuvieron impulsándome en los momentos más difíciles de mi vida, y porque el orgullo que sienten por mí, fue lo que me hizo ir hasta el final.

A mis hermanos, gracias por haber fomentado en mí el deseo de superación y el anhelo de triunfo en la vida. Entre hermanos, siempre nos apoyamos, así es hoy y así será siempre.

A los profesores de las diferentes Universidades que nos han instruido a lo largo de nuestra maestría en los últimos años,

A mi tutor, Dr. Gustavo Buzai y Msc. Lorena Ochoa, por su apoyo y colaboración para la realización y culminación de esta tesis, ya que sin su ayuda y apoyo académico, nunca lo hubiese logrado.

A la municipalidad de Comayagua, por el soporte institucional dado para la realización de este trabajo. A todos, espero no defraudarlos y contar siempre con su valioso apoyo, sincero e incondicional.

RESUMEN

La ciudad de Comayagua está formada por barrios y colonias, como todas las ciudades de Honduras. Y de acuerdo al relevamiento de los servicios básicos de la población y uso del espacio físico del año 2,000 (ver anexo No.1), realizado por la Unidad de Investigación y Estadística Social de la Municipalidad de Comayagua (UIES-COM) y con financiado por las naciones unidas, se identificó que los asentamientos humanos con mayor concentración poblacional y mayor hacinamiento de viviendas son; la colonia 21 de abril, y los barrios; arriba, independencia, abajo, cabañas y la sabana. Con estos y otros indicadores, se identifican estos asentamientos como “barrios populares”.

Debido a que estos asentamientos se han identificado como “barrios populares” podemos deducir que estas zonas residenciales contienen la población urbana con mayor necesidad de servicios para satisfacer sus necesidades básicas.

Por ende, y aplicando el principio de “Justicia Social”, donde se maneja el axioma de que “los que tienen menos necesitan más”, este se centrara en el área donde están estos seis (6) barrios populares, donde por medio de la aplicación de los conocimientos y experiencia adquirida durante la maestría se desarrollara un trabajo que beneficie a los pobladores de esta ciudad.

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INDICE DE CONTENIDO

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 1

1.1 INTRODUCCIÓN ... 2

1.2 PALABRAS CLAVE ... 3

1.3 ÁREA DE ESTUDIO ... 4

1.4 ASPECTOS SOCIO-ECONOMICOS DE LA REGIÓN ... 9

1.5 PROYECCIONES ... 15

1.6 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 18

1.7 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN ... 21

CAPITULO II: MARCO TEORICO ... 22

2.1 BASE TEORICA DE LA INVESTIGACIÓN ... 23

2.2 TEORIA DE VON THÜNEN ... 25

2.3 TEORIA DE ACCESIBILIDAD DE MARTIM SMOLKA ... 32

2.4 APLICACIÓN A CASO DE ESTUDIO ... 39

2.5 HIPOTESIS DE CASO DE ESTUDIO ... 41

2.6 ALCANCE DEL ESTUDIO ... 41

CAPITULO III: METODOLOGIA ... 42

3.1 USO DE SIG Y EMC PARA LA TOMA DE DECISIONES ... 43

3.2 DEFINICIÓN DE EMC ... 45

3.3 METODOLOGIA DE APLICACIÓN DE EMC ... 50

CAPITULO IV: APLICACIONES Y RESULTADOS ... 61

4.1 INSUMOS PARA EMC A CASO COMAYAGUA ... 62

4.2 APLICACIÓN TÉCNICA DE EMC A CASO COMAYAGUA... 65

4.3 GENERACIÓN Y ANÁLISIS DE MAPAS DE MODELOS TERRITORIALES ... 68

4.3.1 GENERACIÓN DE MODELO TERRITORIAL No.1 ... 70

4.3.1.1 MAPAS DE DISTANCIA Y APTITUD – CENTROS EDUCATIVOS ... 70

4.3.1.2 MAPAS DE DISTANCIA Y APTITUD – CENTROS DE SALUD ... 74

4.3.1.3 MAPAS DE DISTANCIA Y APTITUD –

RUTAS DE TRANSPORTE ... 78

4.3.1.4 REALIZACIÓN DEL PROCEDIMIENTO EMC (MCE) ... 80

4.3.1.5 MAPA DE ACCESIBILIDAD DE MODELO NO.1 ... 83

4.3.1.6 ANÁLISIS DE RESULTADOS DEL MODELO TERRITORIAL NO.1 ... 89

4.3.1.7 CONCLUSIÓN SOBRE MODELO TERRITORIAL NO.1 ... 91

4.3.2 GENERACIÓN DE MODELO TERRITORIAL NO.2 ... 92

4.3.2.1 MAPAS DE DISTANCIA Y APTITUD – CENTROS EDUCATIVOS ... 95

4.3.2.2 MAPAS DE DISTANCIA Y APTITUD – CENTROS DE SALUD ... 97

4.3.2.3 REALIZACIÓN DEL PROCEDIMIENTO EMC (MCE) ... 99

4.3.2.4 MAPA DE ACCESIBILIDAD DE MODELO NO.2 ... 100

4.3.2.5 ANÁLISIS DE RESULTADOS DEL MODELO TERRITORIAL NO.2 ... 105

4.3.2.6 CONCLUSIÓN SOBRE MODELO TERRITORIAL NO.2 ... 107

4.3.3 GENERACIÓN DE MODELO TERRITORIAL NO.3 ... 108

4.3.3.1 MAPAS DE DISTANCIA Y APTITUD – RUTAS DE TRANSPORTE ... 109

4.3.3.2 REALIZACIÓN DEL PROCEDIMIENTO EMC (MCE) ... 111

4.3.3.3 MAPA DE ACCESIBILIDAD DE MODELO NO.3 ... 112

4.3.3.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS DEL MODELO TERRITORIAL NO.3 ... 117

4.3.3.5 CONCLUSIÓN SOBRE MODELO TERRITORIAL NO.3 ... 119

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 120

5.1 CONCLUSIONES FINALES ... 121

5.2 RECOMENDACIONES ... 123

5.3 MODELO TERRITORIAL ACTUAL ... 126

5.4 MODELO TERRITORIAL PROPUESTO ... 127

BIBLIOGRAFÍA ... 129

1.3 ÁREA DE ESTUDIO... 4

1.4 ASPECTOS SOCIO-ECONOMICOS DE LA REGIÓN ... 9

1.5 PROYECCIONES ... 15

1.6 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 18

1.7 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN ... 21

CAPITULO II: MARCO TEORICO ... 22

2.1 BASE TEORICA DE LA INVESTIGACIÓN ... 23

2.2 TEORIA DE VON THÜNEN ... 25

2.3 TEORIA DE ACCESIBILIDAD DE MARTIM SMOLKA ... 33

2.4 APLICACIÓN A CASO DE ESTUDIO ... 40

2.5 HIPOTESIS DE CASO DE ESTUDIO ... 42

2.6 ALCANCE DEL ESTUDIO ... 42

CAPITULO III: METODOLOGIA ... 43

3.1 USO DE SIG Y EMC PARA LA TOMA DE DECISIONES ... 44

3.2 DEFINICIÓN DE EMC ... 46

3.3 METODOLOGIA DE APLICACIÓN DE EMC ... 51

CAPITULO IV: APLICACIONES Y RESULTADOS ... 62

4.1 Insumos para EMC a caso Comayagua ... 63

4.2 Aplicación técnica de EMC a caso Comayagua ... 66

4.3 Generación y análisis de mapas de modelos territoriales ... 69

4.3.1 GENERACIÓN DE MODELO TERRITORIAL No.1 ... 71

4.3.1.1 Mapas de distancia y aptitud – Centros Educativos ... 71

4.3.1.2 Mapas de distancia y aptitud – Centros de Salud ... 75

4.3.1.3 Mapas de distancia y aptitud – Rutas de transporte ... 79

4.3.1.4 Realización del procedimiento EMC (MCE) ... 81

4.3.1.5 Mapa de Accesibilidad de Modelo No.1... 84

4.3.1.6 Análisis de resultados del Modelo Territorial No.1 ... 89

4.3.1.7 Conclusión sobre Modelo Territorial No.1 ... 91

4.3.2 GENERACIÓN DE MODELO TERRITORIAL No.2 ... 92

4.3.2.1 Mapas de distancia y aptitud – Centros Educativos ... 95

4.3.2.2 Mapas de distancia y aptitud – Centros de Salud ... 97

4.3.2.3 Realización del procedimiento EMC (MCE) ... 99

4.3.2.4 Mapa de Accesibilidad de Modelo No.2... 100

4.3.2.5 Análisis de resultados del Modelo Territorial No.2 ... 104

4.3.2.6 Conclusión sobre Modelo Territorial No.2 ... 106

4.3.3 GENERACIÓN DE MODELO TERRITORIAL No.3 ... 107

4.3.3.1 Mapas de distancia y aptitud – Rutas de transporte ... 108

4.3.3.2 Realización del procedimiento EMC (MCE) ... 110

4.3.3.3 Mapa de Accesibilidad de Modelo No.3... 111

4.3.3.4 Análisis de resultados del Modelo Territorial No.3 ... 115

4.3.3.5 Conclusión sobre Modelo Territorial No.3 ... 117

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ... 118

5.1 Conclusiones finales ... 119

5.2 Recomendaciones ... 121

5.3 Modelo Territorial Actual ... 124

5.4 Modelo Territorial Propuesto ... 125

Bibliografía ... 127

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Contenido:

1.1. Introducción 1.2. Palabras Clave 1.3. Área de estudio

1.4. Aspectos socio-económicos de la región 1.5. Proyecciones

1.6. Planteamiento del problema 1.7. Objetivo de la investigación

Planteamiento del problema

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1.1 INTRODUCCIÓN

Las ciudades latinoamericanas han crecido hasta sobrepasar por mucho su capacidad para brindar a los ciudadanos un entorno productivo que ayude a la gestión pública en servicios que cubran necesidades públicas. Se ha llegado a una situación en la cual se hace evidente la carencia de adecuados servicios, un ineficiente manejo de la educación, salud y vías de comunicación, lo cual está causando un marcado descenso en el nivel de calidad de vida de la población en áreas metropolitanas y comunidades cercanas. La ya precaria infraestructura se está socavando debido a la presión proveniente de la creciente migración y la proliferación de barrios populares o barriadas marginales en las ciudades.

Para tratar esta problemática existen diferentes herramientas de gestión gubernamental, con las cuales, las autoridades toman decisiones de cómo solucionar estos asuntos tomando como base económica sus propios fondos, sin embargo no siempre toman las mejores decisiones para atacar estos problemas, por añadidura, no invierten de una manera adecuada sus arcas. (Barkin, 1994).

En este sentido, resulta evidente que, uno de los principales problemas de la gestión gubernamental está dado por el uso de las herramientas de gestión y toma de decisiones. En los últimos años, cada vez es más común utilizar Sistemas de Información Geográfica (SIG) para la toma de decisiones, los cuales pueden brindar información socio-espacial relevante en múltiples dimensiones. A través de la modelización digital es posible apoyar una actividad de racionalidad científica en la planificación territorial.

En coincidencia con este argumento, Buzai (2003), considera que La geografía actual posee nuevas herramientas para la gestión del territorio a partir del uso de tecnologías digitales que le han brindado una flexibilidad propia que demandan las situaciones cambiantes de la actualidad, sin embargo, la relación entre geografía y planificación urbana no debe quedar agotada en la actual

planificación estratégica, la cual no debe reemplazar a la planificación urbana, sino que debería ser un complemento que permita mejorar las estrategias de gestión.

En conclusión, abordando las comunidades de una ciudad, como una red, las autoridades que formulan políticas de desarrollo pueden lograr un mejor equilibrio espacial en la política y gestión de desarrollo económico. Esto se logrará realizando acciones correctas, y para esto se necesitan las herramientas idóneas con fines a la toma de decisiones con base científica. En una política tal, se reconocerá que la satisfacción de las necesidades básicas y el bienestar de la población de las áreas metropolitanas dependen del fortalecimiento de la base

económica y la infraestructura social de los asentamientos más necesitados. Y para la toma de decisiones y gestión de tierras, se consideran de

gran utilidad las herramientas de administración de información territorial.

1.2 PALABRAS CLAVE

Las palabras clave de este documento son:  Evaluación Multicriterio  Ordenamiento Territorial  Informalidad  Barrios Populares  Accesibilidad  Modelo Territorial  Escenario  Aptitud  Criterios de decisión  Factores

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1.3 ÁREA DE ESTUDIO

La investigación de la presente tesis tiene como área de estudio la ciudad de Comayagua cabecera del Municipio y del Departamento homónimo. Ubicado en la zona central de la Republica de Honduras en Centroamérica.

Ciudad de Comayagua

Mapa No.1 – Ubicación geográfica de la Ciudad de Comayagua Fuente: elaboración propia.

La ciudad de Comayagua está localizada a unos 594 metros sobre el nivel del mar. Al sur de Comayagua se encuentra Tegucigalpa (80 kilómetros) y al norte la ciudad de San Pedro Sula (165 kilómetros). La ciudad tiene una población de

50,600 habitantes y la superficie municipal tiene 5,124 kilómetros cuadrados.

Esta ciudad, puede incluirse dentro de la categoría definida como aglomeración de tamaño intermedio (ATI) y, en este sentido, cuenta con la característica de haber experimentado un acelerado crecimiento, tanto de su población como de su mancha urbana en los últimos diez años casi un 50%1.

La ciudad de Comayagua está formada por barrios y colonias, como todas las ciudades de Honduras. Y de acuerdo al relevamiento de los servicios básicos de la población y uso del espacio físico del año 2,000 (ver anexo No.1), realizado por la Unidad de Investigación y Estadística Social de la Municipalidad de Comayagua (UIES-COM) y con financiamiento por las naciones unidas, se identifico que los asentamientos humanos con mayor concentración poblacional son; la Colonia 21 de Abril, y los barrios; Arriba, Independencia, Abajo, Cabañas y la Sabana. Como lo muestra la siguiente tabla:

Tabla No.1 – Barrios y colonias con mayor concentración poblacional

Asentamientos con mayor Concentración Poblacional

No.

1

2

3

4

5

6

Fuente: Alcaldía de Comayagua, año 2000.

1

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Igualmente, este relevamiento identifico estos barrios como las zonas poblacionales con mayor concentración de unidades habitacionales ocupadas (hacinamiento de viviendas). Los resultados tabulados que demuestran esto son los siguientes:

Tabla No.2 – Barrios y colonias con mayor concentración de unidades habitacionales ocupadas (viviendas)

Asentamientos con mayor Concentración de unidades habitacionales ocupadas

No.

1

2

3

4

5

6

Fuente: Alcaldía de Comayagua, año 2000.

De estas 4,730 unidades habitacionales, el 27.55% (1,303) tiene piso de tierra en sus interiores y el 39.20% tienen por cubierta, techos de teja. Todos los anteriores indicadores muestran que estos barrios poseen características de asentamientos populares o “barrios populares”.

Debido a que estos asentamientos se han identificado como “barrios populares” podemos deducir que estas zonas residenciales contienen la población urbana con mayor necesidad de servicios para satisfacer sus necesidades básicas.

Por ende, y aplicando el principio de “Justicia y Equidad Social2_{”, donde se}

maneja el axioma de que “los que tienen menos necesitan más”, este estudio se centra en esta zonas de la ciudad; para lo cual, los mapas proporcionados por la alcaldía de Comayagua, son los insumos utilizados para generar los modelos territoriales.

A continuación se muestra un mapa de estos barrios:

Mapa No.2 – Barrios y colonias con mayor concentración poblacional de la Ciudad de Comayagua

Fuente: elaboración propia.

2

Moreno Jiménez, A. 2006. En torno a los conceptos de equidad, justicia e igualdad espacial. Huellas. La Pampa. Argentina. 11:133-142

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Área de estudio:

Este estudio se centrara en el área donde están ubicados los seis (6) barrios populares, donde por medio de la aplicación de los conocimientos y experiencia adquirida en la maestría se desarrollara un trabajo que beneficie a los pobladores de esta ciudad.

La ciudad está estructurada en base a una cuadrícula que se marca en el sector tradicional, alrededor del parque, la catedral y la alcaldía, desde donde se expande siguiendo el mismo patrón de calles, pero con ciertas variaciones en alineamiento, hasta los bordes actuales.

Esta estructurada siguiendo cuatro ejes mayores que definen la organización de los patrones de calles a lo largo de su recorrido. Estos ejes son el boulevard Cuarto Centenario, que representa la conexión con la Carretera del Norte, El boulevard llamado de Tierra, la Carretera del Norte y la prolongación dentro de la ciudad de la calle Manuel Bonilla hacia el este.

El patrón general de retícula, con ciertas variaciones geométricas, es el resultado de la topografía plana de la ciudad, del sistema original de cuadras y calles a ángulos rectos y del hecho que no existen fenómenos geográficos que interrumpan el patrón general.

1.4 ASPECTOS SOCIO-ECONOMICOS DE LA REGIÓN3

El nombre de Comayagua se deriva de la lengua indígena „lenca‟ que significa: “Páramo de abundante agua.” La ciudad fue fundada el 8 de diciembre de 1537 bajo el nombre de Santa María de Comayagua por el capitán español: Alonso de Cáceres, cumpliendo las órdenes del adelantado: don Francisco de Montejo, entonces Gobernador de Yucatán.

Posteriormente se le cambió el nombre a Concepción de Comayagua. Pero según una cédula expedida el 13 de septiembre de 1543, la población pasó a llamarse Villa de Valladolid.

Imagen No.1 – Catedral de la ciudad de Comayagua, 1850 Fuente: Alcaldía de Comayagua

3

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A partir de 1540 Comayagua fue la capital de la provincia de Honduras, perteneciente al Reino de Guatemala dentro del Virreinato de Nueva España. Posteriormente fue capital de la Intendencia de Comayagua y en 1821 de la Provincia de Comayagua. Luego de la independencia de España la ciudad continuó siendo la capital del estado de Honduras en la República Federal de Centroamérica. Después de que Honduras llegara a ser una república independiente, Comayagua fue capital alterna con Tegucigalpa, hasta que en 1880, durante el gobierno de Marco Aurelio Soto, se fijó en Tegucigalpa como la capital definitiva.

Algo muy interesante, es el hecho de que desde que se fundó esta ciudad, a inicios de 1537, nunca ha tenido un crecimiento parecido, por lo cual, se concluye que de seguir esta aceleración poblacional, esta ciudad puede convertirse en un nuevo polo de desarrollo.

Si bien, el crecimiento de la aglomeración ha sido acelerado en estos años, también ha existido una gran sub-urbanización producida entre 1975 y 1991, y si bien ha disminuido su ritmo de crecimiento desorganizado en el último período, su evolución espacial sigue siendo importante hasta la actualidad, ya que este crecimiento ha sido constante y hasta cierto punto organizado. Es sabido que estos ritmos de crecimiento constante producen gran cantidad de problemas en el sistema urbano, los cuales afectan negativamente la calidad de vida de la población. Ya que aumentan las necesidades de servicios públicos o privados, pero no siempre se sabe decidir correctamente hacia donde deben dirigirse estos servicios para que la mayoría de la población sea beneficiada.

Como capital de Honduras, la ciudad de Comayagua fue sede de grandes eventos históricos entre los que destacan: El derrocamiento de Dionisio de Herrera, por parte de las fuerzas federales de Manuel José Arce. El ascenso a la jefatura de estado de Francisco Morazán entre muchos otros eventos.

Imagen No.2 – Centro de la ciudad de Comayagua Fuente: Alcaldía de Comayagua, año 2006.

Comayagua se ha convertido en uno de los centros turísticos más importantes de Honduras, por ser una ciudad estrictamente de tipo colonial. Todo ello, debido a la cooperación Técnica Española y el Instituto Hondureño de Antropología e Historia, que se han comprometido en mantener el casco histórico de la ciudad. En el centro de la ciudad se puede encontrar la Plaza Central, desde donde se pueden apreciar: el palacio de la alcaldía municipal y la catedral de Comayagua.

Rodeada de bellos jardines, la Plaza Central sirve como punto de referencia de la ciudad. En ella se reúnen los residentes, para celebrar las fiestas patronales de la ciudad. También se celebran entre otras y tantas actividades, conciertos de marimbas.

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Al frente de la plaza se encuentra localizada; la alcaldía municipal, la cual ha sido reconstruida en un par de oportunidades. El edificio es de estilo Neoclásico y fue edificado durante el siglo XVI.

Desde la Plaza Central también se puede apreciar la Catedral de Comayagua, atracción turística más importante de la ciudad. Inaugurada el 8 de diciembre de 1711, es una de la más grandes y bellas que se construyeron en Honduras durante la época colonial.

Aspectos económicos:

Comayagua es una ciudad económicamente fuerte en aspectos comerciales, agropecuarios e industriales, en ese orden, de muchos años atrás, con mucho trámite a nivel municipal, departamental y regional. Constituye el núcleo de más influencia en el Valle de Comayagua y el centro industrial de mayor importancia entre la capital y la zona norte.

Es el centro de distribución y abastecimiento para todas las poblaciones del valle y para ciudades tan alejadas como Siguatepeque, Marcala y La Esperanza. De sus fábricas se exportan productos para el resto de la república y partes de Centroamérica. La mayor parte de la población económicamente activa se dedica a actividades comerciales de toda índole, tanto en la ciudad como en las poblaciones vecinas. Un segundo sector esta empleado en actividades industriales y agroindustriales y un sector menor se dedica a actividades puramente agrícolas o ganaderas.

El sector profesional es bastante fuerte, con muchas oficinas de abogados y licenciados en asuntos tales como economía y administración de empresas. Existen muchos ingenieros agrícolas y civiles debido a la existencia de grandes plantaciones de vegetales y legumbres en el valle y a las plantas industriales cerca de la ciudad.

Además, este municipio está catalogado como “Categoría A” uno de los que mayor desarrollo y mejores condiciones tiene, según la clasificación de la Secretaria de Gobernación y Justicia (ahora Secretaria del Interior y Población) tal y como lo demuestra el siguiente cuadro:

Tabla No.3 – Datos estadísticos del municipio de Comayagua

Estadísticas del municipio de Comayagua

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Las actividades relacionadas con la construcción crecen notablemente, un reflejo del mejoramiento económico de la región. No se manejan datos sobre ingresos per cápita que puedan dar indicaciones precisas sobre capitales personales o sociales, pero se puede afirmar que en la ciudad se manejan cantidades interesantes de dinero. Prueba de ello es la existencia de agencias de todos los bancos del país, en muchos casos varias agencias del mismo banco, la existencia de sucursales de las cooperativas mayores de Honduras así como la de cooperativas propias de la ciudad.

Dentro del esquema nacional de planificación por regiones Comayagua esta designado como uno de los polos de desarrollo de la Región Central y de la región cuenca del Río Ulúa. Dentro de sus funciones como polo se incluyen servir como un centro industrial secundario, centro de transformación agro industrial, centro de servicios para la sub región y polo comercial de primer orden.

De hecho la ciudad ha venido funcionando así una vez que la red de carreteras fue terminada hace varios años. Su zona de influencia cubre todo el Valle de Comayagua, mucho del departamento de La Paz, parte de Intibucá y de Francisco Morazán. Está considerada como la séptima a nivel nacional y primera a nivel regional, según las estadísticas del censo de 2001.

1.5 PROYECCIONES

La ciudad de Comayagua tendrá un aumento de población por el reforzamiento de la capacidad logística y de Servicios a causa del paso del Canal Seco que desde hace un par de años se esta construyendo. Lo cual acarreara mayor acceso al empleo por el aumento de los cultivos intensivos de exportación, lo cual contara con el acceso directo al aeropuerto en Palmerola, mejorara la comunicación entre las ciudades más importantes del país, lo que atraerá también gran afluencia de turistas por la belleza histórica y el gran valor cultural de Comayagua.

Debido a esto la afluencia de personas nacionales como extranjeras en el Casco Histórico, se incrementara exponencialmente, por ello Comayagua deberá tener una infraestructura para recibirlos lo mejor estructurada posible y a la vez, las mejores rutas de transporte urbano. Igualmente, esta ciudad se convertirá en un polo de migración donde personas de todo el país buscaran asentarse aquí.

Grafico 1 – Proyecciones de población para el 2015 Fuente: Datos Censo del 2001, INE

Proyeccion de Poblacion Comayagua

200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 450.000 500.000 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 años P o b la c io n

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La población de Comayagua ha tenido un crecimiento aproximado de 2% de 1988 a 2015, esta podría cambiar drásticamente con la construcción del Canal seco. Se espera que para el 2015, con una tasa de crecimiento de 2%, producto de disminuciones relativas graduales de la actual tasa, llegue a tener una población estimada de 498 mil personas.

Si en el 2001 (de acuerdo al censo nacional del 2001), en promedio, habitaban 69 personas por Km², en el 2015 se tendrá una densidad poblacional de 97 habitantes por Km²

Grafico 2 – Pirámide poblacional: personas por sexo y grupos de edad en el 2001

Grafico 3 – Pirámide de proyección poblacional: personas por sexo y grupos de edad para el 2015

Fuente: Datos Censo del 2001, INE

La pirámide de población muestra la estructura por edad y sexo. En el 2001, su base es ancha y cúspide estrecha, producto de una alta natalidad, junto con una mortalidad relativamente baja o sea un predominio de la población joven, para el 2015, la forma de la pirámide cambia pues muestra una mayor proporción de población en edades más avanzadas.

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1.6 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Debido al aumento creciente del costo de la vida, las zonas residenciales de Honduras se empobrecen, cada día más, tal es, que la clase media se convierte en baja y la clase baja en baja extrema. Esto mismo ocurre en la ciudad de Comayagua donde existen grandes barrios populares donde existen muchas necesidades.

Lo anterior, repercute en el deterioro de sus viviendas, economía y diversas características de las comunidades. Lo cual, a su vez, provoca que aumente la marginalidad y asociada a esta una serie de actividades informales. Y esto a su vez, aumenta la misma informalidad, como se podrá ver, esto se convierte en un círculo vicioso que no tiene fin. De este comentario, se debe tener claro que no solo el aumento del costo de la vida hace decaer las zonas residenciales, sino la pobreza misma, es decir la informalidad, crea más informalidad.

Smolka (2007), expone que las tres causas principales de la informalidad son:

• Mal funcionamiento del mercado de tierras urbanas;

• Incidencia del costo de financiación de la infraestructura urbana y

servicios;

• La informalidad misma

Cabe aclarar que en esta definición de servicios se incluye a la distribución de agua por red, distribución de energía eléctrica, provisión de transporte, salud, educación, etc. Las anteriores tres causas principales de la informalidad, tienen una relación estrecha una con otra. Pero si hablamos de atacar el problema y buscar soluciones, definitivamente se debe tratar la segunda, Infraestructura y

Servicios, ya que esta no solo regula la primera (mercados de tierras), sino

también se encuentra estrechamente ligada a la tercera (informalidad). Por esto, centraremos nuestro estudio en la segunda causa.

Accesibilidad a Servicios:

La ciudad de Comayagua está creciendo exponencialmente a nivel habitacional y poblacional, pero el número de servicios públicos y privados crece muy lentamente o es constante. Por esto, optimizar el recurso existente y priorizar los emergentes debe ser una prioridad para la ciudad.

Desde su inicios en 1537, la ciudad de Comayagua creció lentamente hasta el año 1975, año en el cual comenzó su verdadero crecimiento hasta como se conoce actualmente.

Este crecimiento se debe a que el esquema de polarización poblacional del país donde Tegucigalpa y San Pedro Sula eran los polos de desarrollo colapso. Entre otras, por causa de crecimiento descontrolado, criminalidad, informalidad, etc. Razones por la cual, tanto inversionistas y familias buscaron asentarse en las ciudades intermedias en crecimiento, como ser Tela, La Ceiba, entre otras, y desde luego Comayagua.

Problema identificado:

Las autoridades a pesar de conocer estas debilidades y necesidades y de poseer un SIG no poseen un método de creación de modelos y toma de decisiones. E igualmente, carecen del conocimiento de las teorías de accesibilidad y ubicación para poder ordenar y gestionar adecuadamente el territorio en una ciudad en pleno y constante crecimiento.

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Mapa No.3 – Crecimiento en el tiempo, ciudad de Comayagua al 2010 Fuente: Programa de Administración de Tierras, Banco Mundial

1.7 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN

Objetivo:

“Generar un modelo territorial mediante una herramienta de ordenamiento y gestión territorial para crear escenarios que ayuden a distribuir equitativamente y de acuerdo a los más necesitados la oferta de servicios públicos y privados en la ciudad de Comayagua en base a la accesibilidad.”

Mediante la interconexión de un Sistema de Información Geográfico (SIG) y una Evaluación Multicriterio (EMC), se podrá decidir una solución óptima para mejorar la accesibilidad y tiempos de traslado de los barrios y colonias con menor accesibilidad socio-espacial de la ciudad de Comayagua a servicios públicos y privados.

Como lo indica el anterior objetivo, la finalidad de esta tesis es demostrar que gracias a un SIG y la EMC es posible resolver con mayor facilidad complejos problemas de asignación “óptima” de actividades al territorio, considerando para ello tanto su aptitud intrínseca, como el posible impacto social de la localización, en ese punto del territorio.

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

Contenido:

2.1. Base de la investigación

2.2. Teoría de ubicación de Von Thünen 2.3. Teoría de accesibilidad de Martím Smolka 2.4. Aplicación a caso de estudio

2.5. Hipótesis del estudio 2.6. Alcance del estudio

Marco Teórico

2.1 BASE TEORICA DE LA INVESTIGACIÓN

Al analizar la infraestructura y servicios como herramientas de la situación económica y social de una ciudad, por añadidura se tocan puntos sociales que son los causantes de la instalación de los servicios tanto públicos como privados. Es decir, para que exista una oferta se necesita una demanda a satisfacer, y generalmente estas demandas son necesidades de los habitantes de una o varias zonas especificas. Por ende, si vamos a instalar un servicio para solucionar los problemas de una población con necesidades básicas insatisfechas (NBI), debemos saber la respuesta a las cuestiones; que, quien, donde y como:

1. ¿Qué servicio es el requerido? 2. ¿A quién va dirigido el servicio? 3. ¿Dónde debe estar el servicio?

4. ¿Y cómo accederá el que lo requiera?

Las respuestas a estas preguntas, van ligadas directamente al tipo de necesidad a satisfacer, sin embargo, existen elementos de estudio que son el origen de las respuestas y que todo investigador, debe tener como elementos principales para realizar un análisis de ubicación y accesibilidad a servicios. Estos son; la

vivienda y el transporte o vías de comunicación.

Vivienda:

La vivienda que corresponde a ubicaciones fijas (sitio) en el espacio absoluto. Ya que, dependiendo del lugar de residencia de las personas que necesitan el servicio, este se instala en la ubicación más estratégica y accesible.

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Transporte o vías de comunicación:

Este elemento, permite el movimiento entre sitios y los convierte en posiciones dentro de un espacio relativo. Sin este elemento, no existe conexión, entre el servicio y quienes lo necesitan, por ende, es el segundo elemento crucial en los análisis de ubicación y accesibilidad de servicios.

Con esto, nos damos cuenta que la “ubicación y accesibilidad” de los servicios, es un punto territorial muy importante en el proceso de satisfacer “necesidades básicas insatisfechas”. Por lo cual, las teorías de ubicación y accesibilidad, son la base teórica de esta investigación. Entre estas, este estudio utilizara la teoría de ubicación de Von Thünen y la de accesibilidad de Martim Smolka, ya que son aplicables, en teoría, a este caso.

2.2 TEORIA DE VON THÜNEN4

El origen de la teoría de la ubicación está fechado en 1826 cuando Johan Heinrich von Thünen publicó el libro Der Isolierte Staat (El Estado Aislado). Propone un modelo de localización agrícola, pero lo que es más importante como forma de pensamiento deductivo que será retomado en esta investigación, el concepto de “renta diferencial de ubicación” (ver Buttler, 1986).

El modelo de Johann Heinrich von Thünen, estudia las diferencias de renta con respecto al mercado, es el paradigma para todas las teorías posteriores. No en vano usa el método deductivo en sus razonamientos, esto una apuesta por el método científico.

La idea central es que la renta varía con la distancia con respecto al mercado, en un espacio isótropo y aislado. A este tipo de renta se le llama renta de

ubicación. Von Thünen reconoció que el hombre trata de resolver sus

necesidades económicas en el entorno inmediato, “reduciendo sus desplazamientos al mínimo”.

Von Thünen se preguntó por qué los lotes de tierra, con las mismas características tenían diferentes usos. Concluyó que se explicaba por la distancia al mercado.

a) Planteamiento:

Imaginemos un poblado muy grande en el centro de una planicie uniformemente fértil; un espacio isotrópico. Tras el espacio fértil se extiende un desierto que incomunica el poblado del resto del mundo. No hay otras poblaciones. El único

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mercado compra toda la producción agrícola de la región, y se transporta por el camino más corto (una línea recta).

En estas condiciones todos los hombres se comportan de manera semejante en asuntos económicos, es decir, tienen las mismas necesidades y habilidades, producen por igual y poseen un conocimiento total del espacio y se conduce racionalmente para alcanzar el máximo rendimiento, es el hombre económico. Sí se tienen en cuenta las diferencias en el coste del transporte dependiendo de la distancia, la cantidad y lo perecedero de la mercancía.

b) Modelo matemático simple:

En estas condiciones Von Thünen empleó la variable única: distancia desde la granja hasta el pueblo central de comercio. Si la actividad agrícola es pudiese concentrar, como la producción industrial, se situaría cerca del mercado y la distancia sería un coste insignificante en el precio del producto. Pero como la agricultura requiere grandes cantidades de superficie para cada granja es necesario que se sitúen a diferentes distancias. Por lo tanto, los productos se transportarán desde diferentes distancias, lo que provoca un aumento del coste para los productos más lejanos. Es decir, la renta de ubicación es: la renta (U) es igual la rendimiento (r) multiplicado por el precio (p) menos el coste (c), menos el rendimiento por la tasa de embarque (t) y la distancia (d).

U = r (p – c) – rtd

En esta ecuación existe una sola variable, la renta, que depende de un solo factor que puede variar, la distancia; el resto de los parámetros varían para cada tipo de mercancías pero son constantes en todas partes para un mismo tipo de mercancía.

La ecuación da la siguiente grafica:

Grafico 4 - Fuente: http://www.ehu.es/Jmoreno/TextosTransporte/Thunen.pdf

(2007)

Esto quiere decir que un incremento de la renta; generada bien por el aumento de precio en el mercado, bien por la disminución del coste de producción; provoca un alejamiento de la distancia al mercado, y viceversa.

Grafico 5 - Fuente: http://www.ehu.es/Jmoreno/TextosTransporte/Thunen.pdf

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Si lo que varía es la tasa de embarque la distancia al mercado aumenta con la disminución de la tasa de embarque y disminuye con su aumento.

Grafico 6 - Fuente: http://www.ehu.es/Jmoreno/TextosTransporte/Thunen.pdf

(2007)

c) Modelo matemático compuesto:

La renta de ubicación, a cualquier distancia del mercado, depende de cuatro

parámetros: rendimiento, precio, coste y tasas de embarque. Dependiendo de

las características de los productos se creará un sistema gradado de cosechas. Por ejemplo: el precio de un kilo de tomates es mayor que el de un kilo de trigo porque los tomates son más perecederos y su manipulación produce más costes, por lo tanto se cultivarán más cerca. Pero ¿hasta dónde? se cultivarán tomates mientras la renta de ubicación sea mayor que la renta de ubicación del trigo.

Grafico 7 – Fuente: http://www.ehu.es/Jmoreno/TextosTransporte/Thunen.pdf

(2007)

El modelo (grafico 8 y esquema 1) se puede complicar con cuantos cultivos necesitemos y generará un esquema en el que los usos del suelo se sitúan concéntricamente alrededor del mercado.

Grafico 8 - Fuente: http://www.ehu.es/Jmoreno/TextosTransporte/Thunen.pdf

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Los usos de las franjas interiores serán más intensivos que los de las franjas exteriores. Esto permite que las granjas interiores tengan más mano de obra y puedan ser más pequeñas. Por el contrario, en las franjas exteriores, donde la renta de ubicación es menor las granjas deben ser mayores para obtener rentas similares, a las del interior. Todo esto, basado en el esquema original donde representa gráficamente “El Estado Aislado”:

Esquema 1

d) Validez del modelo en el mundo real:

Evidentemente en el mundo real no se dan las condiciones de espacio isotrópico planteadas, existen diferencias de feracidad de la tierra, diferencias de topografía y de acceso a los mercados a causa de las vías de comunicación (más rápidas o más baratas), y suele haber más de un mercado en la región. Todo ello provocaría que el modelo concéntrico adopte un aspecto irregular, aunque básicamente válido. Pensemos que el modelo de Von Thünen pertenece a los comienzos del siglo XIX, cuando aún no estaban creados los mercados nacionales.

Curiosamente el modelo es más válido en los grandes mercados, con capacidad para transportar la mercancía de muy lejos, que en los pequeños. La distribución de las actividades económicas en los países menos desarrollados se explica en gran medida con este modelo; pero también en los países desarrollados: así se explica el patrón de zonificación económica (a escala continental) dentro de Estados Unidos y Canadá, y también buena parte de la localización de las actividades económicas en la península ibérica.

Pero además, también explica los usos del suelo en la agricultura tradicional, como en el sistema europeo. En los alrededores inmediatos del pueblo se encontraban las huertas de frutas y hortalizas, las mejor regadas y abonadas, que se cultivaban de forma intensiva. Luego se situaban las tierras dedicadas a las leguminosas y los cultivos de regadío, más lejos estaba el cereal de secano, trigo y escanda, más allá los pastos y baldíos, y por último el bosque, que proporcionaba leña y caza. Y en el arrozal asiático organiza el paisaje rural en campos de arrozales regulares en las tierras llanas, en contraposición con las tierras de secano, que se sitúan a continuación.

Tras ellas encontramos las pendientes cubiertas de bosques. Es en la tierra de secano, que periódicamente se queda en barbecho, donde pasta el ganado.

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Aunque no es muy intensa la integración de la ganadería en la agricultura. Las parcelas no son muy grandes, entre 5 y 10 áreas. Las más grandes son las granjas, seguidas de las parcelas de secano y las más pequeñas son los arrozales intensivos. Hoy en día los usos agrícolas tienen un fuerte comportamiento industrial. La agricultura sin tierra, los invernaderos y sobre todo las granjas se sitúan cerca de los mercados, como si fueran plantas industriales.

Sinopsis:

Como Von Thünen reconoció, el hombre trata de resolver sus necesidades económicas en el entorno inmediato, “reduciendo sus desplazamientos al mínimo”, de esta manera reduce sus costos. En base a esto desarrollo su teoría, más rural, que urbana.

Debido a esto, y para la aplicación urbana de nuestra investigación, esta teoría es una base que debe actualizarse y adaptarse al aspecto social-urbano. Por ende, la mejor adaptación, se ha identificado en la teoría de accesibilidad urbana del Dr. Martim Smolka (2007), la cual, se expone a continuación.

2.3 TEORIA DE ACCESIBILIDAD DE MARTIM SMOLKA5

Según Smolka (2007), el gasto de transporte en complemento con los gastos de vivienda o renta del suelo (alquiler, hipoteca y pago por impuestos inmuebles), comprenden, como mínimo, el 35% del ingreso total de una familia (Grafico 9). Esto de acuerdo a su modelo económico de una ciudad latinoamericana, donde la distancia entre vivienda y centros de trabajo o de servicio repercute en los gastos de transporte y vivienda.

Grafico 9 - Fuente: “Curso de Mercados de Tierra y asentamientos informales” del Lincoln Institute, en Lima, Perú, 2007

Lo más notable de la investigación de Smolka, es que define que la relación entre el gasto de transporte (Situación de Accesibilidad) y el gasto de vivienda es inversamente proporcional. Es decir, si el gasto de transporte es mínimo (o en

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Teoría expuesta en el “Curso de Mercados de Tierra y asentamientos informales” del Lincoln Institute, en Lima, Perú, en el año 2007

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palabras técnicas, la accesibilidad es alta), significa que el gasto de vivienda es máximo y viceversa. Su estudio, es sencillo, entendible y claro.

Lección No.1: “Recurso económico”

De acuerdo a Smolka (2007), “Una reducción en el costo de transporte provoca una reducción de las rentas del suelo”, porque el residuo de la reducción del costo de transporte puede ser invertido en la vivienda.

Por esto, las localizaciones donde el gasto en transporte es menor, producen un „residuo presupuestario‟ mayor. Es decir, se disminuye el gasto de transporte

(mejorar la accesibilidad), se ahorra dinero que puede ser invertido en la vivienda y familia.

Grafico 10 - Fuente: “Curso de Mercados de Tierra y asentamientos informales” del Lincoln Institute, en Lima, Perú, 2007

Menos tiempo de transporte mayor gasto y viceversa

Es claro que al haber una gran distancia entre las comunidades pobres y los centros de trabajo y/o servicios de diferente naturaleza, el tiempo insumido en los

Recursos disponibles para inversión de vivienda y familia.

traslados realizados resulta ser importante. Sin embargo, esto significa que el usuario de transporte escoge entre invertir tiempo o dinero dependiendo de su disponibilidad de tiempo. Es decir, entre mayor tiempo disponga para recorrer una distancia, es menor la inversión económica y viceversa, entre menos tiempo tenga para recorrer la misma distancia, será mayor la inversión. Esto último sucede porque por ejemplo para recorrer una distancia se pueden elegir como medios de transporte: caminar, bicicleta, taxi colectivo o taxi directo (como se dijo anteriormente, los autobuses comienzan ser otra opción). Sin embargo, entre más económica es la opción más se tardara en llegar al destino. Por ejemplo, al caminar, se llegara con atraso aunque ahorre dinero, y viceversa.

Lección No.2: “Recurso Tiempo”

Según Moreno Jiménez (2006), “…la satisfacción de las necesidades mediante servicios implica, a menudo, la coincidencia espacio-temporal del proveedor y del receptor del servicio”. De lo anterior y de acuerdo a nuestro caso, se puede deducir que al evaluar la relación entre costo de transporte y puntualidad al momento de llegar a un destino, la gente tenderá a elegir la opción que le proporcione llegar a su destino en el tiempo más corto y con el costo más

bajo.

El deterioro de las comunidades (Recurso Humano):

Si bien el gobierno no puede asumir toda la responsabilidad de revertir el deterioro de las áreas clase media y baja, si debe cambiar las políticas que discriminan contra las regiones mas pobres y mas aisladas. Se necesitan nuevas actividades y tecnologías apropiadas que garanticen la vialidad de las comunidades más necesitadas que se han quedado rezagadas. No obstante, la mera reconsideración de las estrategias nacionales y/o municipales de desarrollo no garantizara una gestión urbana satisfactoria.

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Las autoridades gobernantes tienen que trabajar con los planificadores urbanos y económicos para mejorar las repercusiones negativas del crecimiento y reducir la tremenda carga financiera, social y ambiental que impone sobre la sociedad el crecimiento desbocado con orientación al mercado (de tierras y plusvalías) (Barkin, 1994).

Lección No.3: “Recurso Humano”

El gobierno a menudo empeora la situación de las comunidades pobres al priorizar el mejoramiento de servicios sociales e infraestructura en áreas urbanas “privilegiadas” donde se concentran el poder, mientras que desatiende los distritos más pobres. Por ende, esto repercute en las personas de esas comunidades, los cuales son en su mayoría, el recurso humano de los comercios, industria y empresas de la ciudad. Es fácil entender, que si el recurso humano de la ciudad esta en buenas condiciones, trabajara mejor y cubrirá mejor las necesidades tanto de su centro de trabajo, como las propias.

Líneas de abordaje:

Conclusión No.1:

Después de lo anterior, se deduce que los tres principales recursos, con los cuales cuenta cualquier familia o ciudadano, son la base de su economía. Estos recursos son:

 El humano,

 El económico y

 El espacio-tiempo.

En este sentido si resultara necesario aumentar la renta del suelo debemos brindar herramientas para que los sitios sean más accesibles. Esto podría lograrse través del mejoramiento del sistema de transporte o la localización

espacial de los servicios públicos destinados a satisfacer las demandas de la población. Esta sería la forma para nosotros de generar un escenario de posibilidad de mejora de áreas urbanas.

Conclusión No.2:

Si, desde un punto de vista administrativo, aplicamos los fondos obtenidos por impuestos municipales en el mejoramiento de los servicios y/o infraestructura, y con ello mejorar la accesibilidad se posibilitará la generación de un ahorro en los gastos cotidianos de las comunidades más pobres, aumentando su capacidad de ahorro e inversión.

Conclusión No.3:

Del marco teórico, y las conclusiones No. 1 y No. 2, se plantea que reducir los costos de transporte, no solo beneficiaria el recurso económico de las comunidades pobres, sino también su bienestar como personas. A la vez, esto beneficiaria al sector productivo de la ciudad, ya que se mejoraría el recurso tiempo y humano. Todo lo anterior, compone el ciclo económico urbano. En dicho ciclo, los hitos iníciales y finales son domicilio y centro de empleo y/o servicios. En el siguiente esquema se presenta este ciclo y la relación entre factores:

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Esquema 2

Fuente: Elaboración propia, 2008.

Según Buzai (durante una sesión en el MOGT, Honduras, 2008) esto tiene relación con lo que se llama transporte tipo A (rápido, eficiente y caro) y

transporte tipo B (lento, ineficiente, barato). Tiene que ver con la elección que

hace cada grupo social en base a su poder adquisitivo y también en base a su

CATEGORÍA OCUPACIONAL. ¿Cuánto le cuesta la pérdida de un determinado

lapso de tiempo a un gerente de banco? ¿Cuánto a un obrero poco calificado? Todo depende del grupo ocupacional, y en este sentido, una decisión racional elegirá el tipo de traslado dependiendo de esta relación. Si el tiempo perdido es muy caro al no utilizarlo para generar renta se elegirá el transporte tipo A, en caso contrario se elegirá el transporte tipo B.

Axioma general:

Lo que queda claro, es que cualquiera que sea la categoría ocupacional de un habitante urbano o el servicio requerido, el habitante obtiene grandes beneficios al acceder al servicio en el tiempo más corto, gracias a la distancia más corta entre la persona y el servicio.

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2.4 APLICACIÓN A CASO DE ESTUDIO

En base a las teorías anteriores se puede definir a la vivienda, Centros de salud, centros educativos, etc., como los “sitios de interés” y el transporte público colabora en la medición de su posición en el espacio relativo. Es interesante en este punto considerar que los conceptos de SITIO y POSICIÓN, que se están tocando en esta tesis, son el centro del concepto genérico de LOCALIZACIÓN y

ACCESIBILIDAD, que son las bases de la Evaluación Multicriterio (EMC), la cual

detallaremos en otro capítulo.

Como se explico en el planteamiento del problema, la ciudad de Comayagua está creciendo exponencialmente a nivel habitacional y poblacional, pero el numero de servicios públicos y privados crece muy lentamente o es constante. Por esto, optimizar el recurso existente y priorizar los emergentes debe ser una prioridad para la ciudad. Sin embargo, las autoridades a pesar de poseer un SIG no poseen un método de creación de modelos y toma de decisiones.

Después de lo anterior, es posible preguntarse, ¿Cuál será, la solución óptima y realizable de ordenar los servicios de la ciudad?, la respuesta puede ser dada a partir del uso de herramientas EMC que apoyen el proceso de decisión que nos ayude a realizar un análisis y finalmente tomar una decisión en base al resultado.

Gracias al Mejoramiento de la accesibilidad y Justicia Socio-espacial: (definición y/o optimización de centros servicios públicos y privados de la ciudad) se apoyara a mejorar las condiciones de vida de los pobladores de los barrios populares.

Aplicación:

Por lo anterior, para apoyar al gobierno (nacional o municipal) a mejorar la situación de las zonas residenciales más pobres o necesitadas (populares), usaremos una herramienta EMC para priorizar el mejoramiento de la accesibilidad de servicios sociales públicos y privados a través de modelos territoriales. De esta manera, evitaremos la instalación de servicios básicos sociales o privados en áreas urbanas “privilegiadas” donde la necesidad de servicios básicos es mínima o innecesaria.

Gracias a esto, como beneficio complementario, esta distribución repercutirá en las personas de esas zonas residenciales, las cuales son en su mayoría, son el

recurso humano de los comercios, industria y empresas de la ciudad. Es fácil

entender, que si el recurso humano de la ciudad está en buenas condiciones, trabajara mejor y cubrirá mejor las necesidades tanto de su centro de trabajo como las propias. Todo esto, se convierte en un círculo de beneficios para todos los habitantes de la ciudad.

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2.5 HIPOTESIS DE CASO DE ESTUDIO

Del anterior marco teórico y teniendo bien definido el objetivo, se pueden plantear como hipótesis lo siguiente:

Hipótesis:

Gracias a un SIG y la EMC es posible resolver con mayor facilidad complejos problemas de asignación “óptima” de actividades al territorio, considerando para ello tanto su aptitud intrínseca, como el posible impacto social de la localización, en ese punto del territorio.

2.6 ALCANCE DEL ESTUDIO

Al finalizar este trabajo de tesis, se generaran modelos territoriales que nos servirán para definir un ordenamiento de los componentes que satisfacen las necesidades diarias de los pobladores de los barrios populares de la ciudad de Comayagua.

Para esto, nuestros componentes o elementos territoriales del estudio serán los servicios de educación, salud y transporte público. Y desde luego la ubicación de los pobladores de los barrios populares. Estos elementos serán nuestras piezas del ajedrez territorial que jugaremos en el tablero conocido como la ciudad de Comayagua.

CAPITULO III: METODOLOGIA

Contenido:

3.1. Uso de SIG y EMC para la toma de decisiones 3.2. Definición de EMC

3.3. Metodología de aplicación de EMC

Metodología

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3.1 USO DE SIG Y EMC PARA LA TOMA DE DECISIONES

De acuerdo a Bosque Sendra (1992, 2000), los Sistemas de Información Geográfica (SIG) constituyen una importante herramienta en las tareas de planificación ambiental y ordenación del territorio. Con ellos es posible resolver con más facilidad complejos problemas de asignación “óptima” de actividades

al territorio, considerando para ello tanto su aptitud intrínseca, como el posible

impacto ambiental de la localización, en ese punto del territorio, de una concreta actividad.

Un importante desarrollo metodológico en el uso de la tecnología SIG ha sido la estandarización de lo que Tomlin (1990) denominó “modelado cartográfico” y su evolución hacia lo que hoy integran las diversas técnicas de “evaluación multicriterio (EMC)” (Gómez Delgado y Barredo Cano, 2006), las cuales, incorporadas al ambiente del SIG como desarrollo vertical (Eastman, 2007) forman una potente herramienta de gran utilidad y validez. La interconexión de SIG y EMC son de gran ayuda, al momento de resolver diversos tipos de problemas de planificación ambiental:

 Búsqueda de sitios candidatos para la localización de equipamientos e instalaciones de diverso tipo (instalaciones de carácter deseable y no deseables, con sus consiguientes externalidades positivas y negativas respectivamente).

 Determinación de la traza de mínimo impacto medioambiental de infraestructuras lineales en base a las condiciones de fricción espacial real o como método de ponderación.

 Apoyo a la toma de decisiones para la asignación de nuevos usos y formas de ocupación del territorio en base a principios de racionalidad que lleven a lograr una mayor justicia espacial.

Mediante la interconexión de un SIG y un EMC, es posible crear, comparar y decidir una solución óptima para mejorar la accesibilidad y tiempos de traslado de los barrios y colonias con mayor desventaja socio espacial de la ciudad de Comayagua. La finalidad es brindar elementos de desarrollo científico-técnico con el objetivo de disponer de una herramienta que sirva para la planificación territorial del área de estudio tendiente a la mejora en la calidad de vida de la población.

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3.2 DEFINICIÓN DE EMC6

De acuerdo a Buzai (2006), la modelización de comportamientos socio-espaciales a partir de la variación en las condiciones de importancia de los factores intervinientes generan resultados alternativos. He aquí la importante utilidad que tienen estas aplicaciones en el marco de las nuevas pautas que brinda la planificación territorial estratégica y la resolución de conflictos sectoriales en diversas escalas. El punto clave de este proceso es la elección de alternativas. Decidirse por una u otra presenta una tendencia hacia determinado curso de acción y, en este sentido, la evaluación Multicriterio (EMC), según Barredo (1994), puede ser considerada como el conjunto de técnicas que apoyan el proceso de toma de decisión dentro de una amplia variedad de posibilidades.

¿En qué consiste la EMC7?

El EMC o MCE, en ingles, calcula una imagen de evaluación multicriterio por medio de un análisis Booleano, una Combinación Lineal Ponderada (Weighted Linear Combination-WLC) o un Promedio Ponderado Ordenado (OrderedWeighted Averaging-OWA) de las imágenes de factores. Al usar WLC, cada imagen de factores estandarizada se multiplica por su peso y luego se suman los resultados. OWA también trabaja con imágenes de factores estandarizadas y emplea una variante de WLC. Toma en cuenta el riesgo asociado a la decisión y el grado de intercambio relacionado con las variables del análisis. En ambos casos, se pueden aplicar mapas Booleanos de restricción para limitar las áreas consideradas para el análisis final. Finalmente, se puede emplear un estricto análisis Booleano usando mapas Booleanos de factores para producir un resultado seguro.

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Del libro “Análisis socioespscial con SIG” - Dr. Gustavo Buzai y Lic. Claudia Baxendale - 2006 7

a) Variables de un EMC (layers o capas)

El análisis de evaluación Multicriterio comienza con la información básica compuesta por variables en formato de layers que sirven como criterios para llevar adelante los procedimientos de evaluación. Hay dos tipos de criterios; aquellos que presentan valores continuos de aptitud en cada variable para asignar el uso del suelo que se intenta ubicar, llamados factores, y las capas temáticas que actúan con la finalidad de confinar los resultados en un sector delimitado del área de estudio, llamados restricciones.

Factores: capas con valores continuos de aptitud

Variables = Criterios

Restricciones: capas que confinan resultados

Mediante la selección de variables, se continúa con su tratamiento tendiente a la generación de factores y restricciones. (Es decir, se transforman los criterios en factores o restricciones a través de análisis espaciales y reclasificaciones).

Factores:

Capas con valores continuos de aptitud

Variables = Criterios Análisis de distancia y Reclasificación

Restricciones:

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Y la consideración de diferentes formas de combinación nos encaminamos hacia la búsqueda de resultados. Las formas de vinculación se denominan reglas de decisión y su proceso de aplicación evaluación.

b) Métodos de evaluación de una EMC

Cuando se tiene un objetivo único es posible conseguirlo a través de diferentes caminos. Se pueden aplicar procedimientos técnicos booleanos, de combinación lineal ponderada o de media ponderada, analizados en el presente capitulo como diferentes alternativas de evaluación al interior de la EMC.

En otras ocasiones se presenta la necesidad de tener que resolver varios objetivos simultáneamente; de esta forma, surgen relaciones complementarias o conflictivas. Las primeras permiten que una misma localización pueda ser útil a uno u otro objetivo, mientras que la segunda considera que una localización debe satisfacer solamente uno de los dos, el método corresponde a los procedimientos denominados como evaluación multi-objetivo (EMO).

Combinación Lineal Ponderada (WLC):

Cuando se tiene un objetivo único.

Métodos de EMC

Evaluación Multi-objetivo (EMO):

Cuando se tienen varios objetivos simultáneamente.

En síntesis, existen diversas alternativas para la aplicación de la tecnología SIG como herramienta para la toma de decisión locacional.