Estado del arte de los TMRB en el mundo

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(1)UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. PROYECTO DE GRADO. ANUAR PÉREZ. “ESTADO DEL ARTE DE LOS TMRB EN EL MUNDO”.

(2) CONTENIDO. 1. INTRODUCCIÓN. 2. OBJETIVOS. 3. ¿QUÉ ES TMRB?. 4. RESUMEN DE LAS MEJORES EXPERIENCIAS. 5. TABLA DE RESUMEN DE LOS SISTEMAS. 6. BIBLIOGRAFÍA.

(3) INTRODUCCIÓN:. Hoy en día, las ciudades le dan cada vez más importancia al tema del transporte en el momento de dirigir los recursos disponibles para invertir en el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos. El tema de |transporte sostenible se ha vuelto necesario en todas las mesas de gobierno de países y ciudades grandes, y ahora en la planeación que realizan las ciudades pequeñas y medianas. La idea de conseguir un sistema de transporte masivo eficiente, económicamente viable y además amable con la ciudad, llama la atención a todos los alcaldes, gobernadores y presidentes que quieren dejar su huella con sus mandatos.. Desde hace un tiempo se han venido presentando muchas ideas de estos sistemas de transporte masivo. El ejemplo más reconocido es el del Metro. Este sistema que se ha implementado en ciudades que tienen la economía para construir y mantener un proyecto de tal magnitud, ha servido también como demostración de los buenos resultados que le pueden brindar a una ciudad, ideas como estas. Ciudades grandes como New York, Boston y Londres, han sentido la necesidad de construir un Metro para manejar la cantidad de personas buscando la mejor manera de viajar dentro de la ciudad. El Metro es un sistema grande y pesado, a veces subterráneo, que tiene como ventaja que puede mover mucha gente por el tamaño de los vagones. Sin embargo, es un sistema rígido, costoso y que conlleva a un impacto grande para la ciudad en su construcción.. Otro de los sistemas que ha cogido fuerza en la última década es el de Light Rail Transit (LRT) que traduce tránsito rápido sobre rieles. Este es menos costoso, más fácil de manejar y ha demostrado tener buenos resultados si se tiene una fase de diseño muy exacta.. El Transporte Masivo Rápido en Buses o TMRB es otro de los sistemas que se tiene en consideración. Hoy en día, muchas ciudades están dirigiendo sus miradas hacia este proyecto que se ha vuelto una alternativa confiable, económica y eficiente..

(4) OBJETIVOS:. Primero que todo, se busca explicar las características que debe tener un sistema de transporte masivo para que clasifique como TMRB ó BRT (Bus Rapid Transit). Encontrar las piezas claves que hacen que funcione o no un sistema como estos.. Además de esto, hacer un recuento de cómo ha venido evolucionando este sistema al pasar de las décadas, como se ha mejorado y analizar por qué hoy en día se plantea como competencia a otros sistemas que antes eran vistos como de otro nivel.. El objetivo principal es recopilar y consolidar toda la información sobre las mejores experiencias que se han tenido con estos “Buses” y sobre algunas que todavía están por vivir en aquellos que todavía están en fase de construcción o simplemente como ideas. También es necesario hacer un análisis de las ciudades en donde transitan o tienen planeado transitar estos sistemas.. Se busca hacer un resumen de cada uno de los sistemas más importantes y finalmente un cuadro donde se concentre la información más importante de cada uno de estos y de sus ciudades..

(5) ¿QUÉ ES TMRB?. Transporte Masivo Rápido en Buses. La mejor manera de definirlo es como la combinación perfecta entre un sistema de Metro y uno de buses. Es saber hacer un balance entre la practicidad y el bajo costo de un bus junto con la velocidad, la rapidez y el volumen que puede llegar a tener un metro.. Existen 5 categorías principales en donde los algún sistema de transporte masivo debe resaltar para poderse llamar TMRB:. - Las especificaciones técnicas del Bus: Buses articulados o doblemente articulados con capacidades superiores. Buses con diseños más prácticos y fáciles de acceder, con plataformas altas.. - El diseño de las estaciones de bus: Estaciones modernas, amplias, fáciles de transitar con plataformas al mismo nivel del los buses y con información para el viajero.. - El diseño del corredor vial: Carriles segmentados o compartidos con otra clase de sistemas. Pasos a desnivel, túneles, puentes. Todo lo necesario para hacer más eficiente el sistema.. - Diseño de las intersecciones y señalización del tráfico: Prioridad en las intersecciones. Tiempos de semaforización controlados para optimizar la frecuencia de los buses.. - Diseño y localización de los terminales y patios: Estos deben dar capacidad a todos los buses funcionando con modernas instalaciones que les permita hacer un seguimiento a todos los vehículos. Deben estar ubicados estratégicamente para los cambios de ruta y finalización de jornada de los buses..

(6) RESUMEN DE LAS MEJORES EXPERIENCIAS:. TRANSJAKARTA:. Muchas de las ciudades asiáticas están volteando a mirar al BRT como posibilidad de sistema de transporte masivo. En especial los países con economías pequeñas o en problemas como la de Indonesia que sufrió una grave crisis económica al final de los 90.. Indonesia es el archipiélago más grande del mundo con 234 millones de habitantes. Esta ubicado en el sureste de Asia y la moneda local es la rupia. El ingreso per capita promedio es de $3,100 dólares al año lo que muestra que es un país pobre.. La capital de Indonesia se llama Jakarta y el eje central que mueve el país. Aquí, se reúne industria, gobierno y comercio para crear una gran urbe de 18 millones de habitantes y 38 millones de viajes generados diariamente.. Desde hace décadas, Jakarta ha sufrido los típicos problemas de transporte que se generan en los países tercermundistas. La falta de organización de las rutas de buses ha creado congestión, inseguridad y demoras en los sistemas que se tenían para la prestación del servicio público (que incluyen moto-taxis, bici-taxis, etc.). De los viajes motorizados que se realizaron en 1998, 49.3% fueron en transporte público, 24.5% en vehículo privado y un importante 26.2% en moto.. Para afrontar estos problemas se contemplaron varias alternativas de sistemas. La primera que se estudio fue la del metro que finalmente fue descartada en el momento por el hecho de ser una inversión demasiado grande para un país en medio de una crisis económica. La idea de la construcción de un metro en esta ciudad, la dificulta aun más el hecho que el nivel del agua es muy alto. Luego se contempló la idea de un Light Rail Transir (LRT) o una línea de tren liviano. Finalmente y basados en un contacto con el actual alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa en el 2001, el gobernador Sutiyoso de Jakarta se convenció que un sistema como Transmilenio en Bogota sería la solución..

(7) En los siguientes año se diseñó un sistema de carril exclusivo de buses convencionales dividido en dos fases que se llamaría TransJakarta. La fase 1, abierta el primero de Febrero de este año se compone de 12.9 kilómetros de vía exclusiva conectando al “Blok M Bus Terminal” y el “Kota Railway Station”. Este eje vial recorre de norte a sur la ciudad pasando por zonas de entidades del gobierno, comercio, hoteles y de oficinas. El manejo de las rutas las hace un operador privado que antes manejaba una red de teletaxis. La tarifa es de 2,500 rupias que equivalen a $0.27 USD y se van a tener 25 estaciones. Actualmente, tiene un cobro adicional al del pasaje el trasbordo de rutas alimentadoras hacia las troncales. Para poder iniciar con esta fase, 7 rutas antiguas de buses que cubrían las mismas zonas a las que ahora está llegando TransJakarta fueron retiradas. Este sistema cerrado, maneja 12,000 viajes por sentido en una hora pico. Los 56 buses que empezaron a trabajar este corredor le ahorran 59 minutos en la hora pico a los viajeros y 26 minutos en la hora no pico.. La fase 2 se debe completar en el 2005. 15 rutas alimentadoras serán contratadas y más buses que recorrían el corredor antiguamente serán retirados. Una línea de 13 km será añadida conectando “Harmony” y “Pulo Gebang”, dos puntos clave en el corredor de este a oeste de la capital. Adicionalmente, se van a adquirir 80 buses más.. Según las mediciones, los buses antiguos de los corredores viajaban a una velocidad promedio de máximo 13 km/h. Para TransJakarta se tiene estipulado una velocidad de 22 a 30 km/h. Se observó también que de los viajes diarios, el 43% eran viajes de trabajo, 43% educación y los demás otros.. En el corto plazo se espera una demanda de 65,000 pasajeros diarios. Esta demanda se cree que se va a incrementar fuertemente cuando las rutas se empiezan a descongestionar y a verse el resultado positivo del sistema. Todavía se discuten se discuten alternativas para un futuro que complementen el sistema de transporte como un monorriel a través del corredor norte-sur y un metro para el 2007. Sin embargo, estos proyectos son poco probables que se terminen construyendo por sus altos costos y porque se vienen hablando desde hace décadas y nunca se ha concretado nada..

(8) Los vehículos son buses convencionales de 80-90 pasajeros que trabajan con Diesel. Tienen 31 asientos y fueron diseñados para 52 personas paradas. Serán 136 buses que estarán funcionando cuando ambas fases se completen. A una velocidad promedio de 20 km/h, la frecuencia de los buses es de 39 por hora, así que en teoría una persona tendría que esperar máximo un minuto y medio para que el bus pasara por la estación.. Figura : Bus prototipo. Las estaciones son copias de las del sistema Transmilenio en Bogotá con la diferencia que son más cortas porque solo reciben un bus a la vez y que además son modulares así que se pueden alargar en cualquier momento sin mucho esfuerzo. Existen torniquetes de entrada a la estación en donde el pasajero debe registrar su entrada para no tener que hacerlo en el bus. Las plataformas son altas para que concuerde con la altura del piso del bus. En las estaciones no se permite sobrepaso pues solo se tiene un carril a cado lado de la vía. Están ubicadas en el centro de la vía y tienen capacidad para recibir un solo vehículo a la vez.. Los buses alimentadores que se tienen hasta el momento son buses padrones que llegan a todos los barrios periféricos que rodean la capital. Para los que se adquieran para la fase 2 se tiene pensado en que tenga plataformas de entrada altas y bajas para que puedan recoger pasajeros en cualquier vía y dejarlos dentro de las estaciones de las troncales y así evitar el proceso de doble entrada al sistema y de doble cobro de tarifas..

(9) Figura : Estación tipo bajo construcción.. El corredor norte-sur fue perfecto para implementar el sistema porque tiene amplios espacios de islas, bahías y parques. La parte mas angosta del corredor es de 40 metros en Sisingamangaraja. La vía exclusiva será diferenciada con divisiones de concreto que no permiten que otros vehículos ingresen pero a la vez son lo suficientemente bajas para que un bus pueda salirse si ocurre algún incidente.. Se tiene pensado tomar varias medidas para acompañar el sistema en mejorar la movilidad de las personas. Se piensa hacer un pico y placa por días y además entradas en las vías para el ingreso de pasajeros de otros sistemas de transporte público como los taxis.. Los ingresos proyectados para el primer año por el recaudo de las tarifas en los buses es de únicamente $6´172,154 USD por lo que al parecer no sería sostenible por si solo el sistema. Sin embargo, con el ingreso de la fase 2, se tiene planeado que para el final del 2005 los viajes diarios se hayan triplicado. El promedio de viaje por persona en el sistema actual es de 6 km..

(10) En las intersecciones no existen las divisiones de concreto lo que hace que los cruces sean de mucho cuidado para el conductor. En las intersecciones y en cualquier parada que deba hacer el bus, el asfalto está pintado de rojo para que resalte entre los demás carriles. El pavimento, inclusive en la parada de las estaciones es en asfalto, lo que representa un posible problema porque se puede hundir y causar problemas de entrada y salida por la diferencia de alturas de las plataformas de las estaciones y los buses.. Una firma de asesores aseguró que las señales de tráfico en el corredor limitan a menos del 50% la capacidad que podría tener la arteria. Hasta ahora no se le ha dado ninguna prioridad en las señales el TransJakarta. Para ingresar a las estaciones se usarán puentes peatonales con una entrada adicional en el centro de la vía donde estarán ubicadas las estaciones. En muchos de los casos, las estaciones fueron situadas aprovechando puentes existentes que solo tienen ancho de 1.5 metros lo que dificulta el movimiento eficiente y que podría causar futuros problemas. En dos estaciones se piensan hacer túneles subterráneos de acceso porque en estos casos la vía es muy amplia y tiene varias. Figura : Puentes peatonales existentes..

(11) En un estudio se encontró que el 8% de los viajes actuales en las rutas de buses provenían de gente que había llegado en bicicleta al paradero. Para ayudar a estos viajeros se tiene pensado construir varios parqueos de bicicletas cercanos a las estaciones más importantes. Otro 39% de los viajeros llegaban caminando a los paraderos. El 58% de las personas que llegan caminando, lo hacían en distancias menores a 500 metros, lo que incitó al gobierno a mejorar los senderos peatonales cercanos a las estaciones. Pensando también en los peatones, se piensan hacer cruces alzados en las orejas y algunos cruces para obligar a los vehículos a disminuir la velocidad. Finalmente los andenes, que hoy prácticamente no existen en la ciudad de Jakarta, se van a construir o ampliar dependiendo de la zona.. Figura : Ejemplos mundiales de bici-parqueaderos.. El manejo del sistema es público-privado. Una entidad pública se encarga de la planeación, análisis, frecuencias, número de buses operativos, etc mientras que varias empresas privadas participan en licitaciones para los diferentes contratos que se otorgan. Sin embargo, la entidad pública está siendo manejada por el estado lo que hace que a veces no se tomen las mejores decisiones y que la gente dude un poco sobre la transparencia de los contratos.. Los operadores de las rutas fueron contratados sin una licitación pública y clara lo que obligó a que los conductores fueran entrenados en un corto tiempo. El software (tarjetas inteligentes, torniquetes, etc.) de los pasajes también será contratado a una empresa colombiana que se llama Medina-Sinox, quienes fueron los que unicamente construyeron los torniquetes para Transmilenio.

(12) Figura : Puente peatonal en la terminal de Kota Railway Station. Figura : Estaciones que actualmente están trabajando..

(13) CURITIBA:. Curitiba es una de las ciudades más importantes de Brazil. Con 1.5 millones habitantes tiene un ingreso per capita de $8,000 USD al año (60% mayor que el de Brazil que es de $5,000). En Brazil se tienen 81 automóviles por cada mil habitantes, mientras que en Curitiba se tienen 333. La densidad poblacional en algunas zonas es muy alta pues el 75% de su población vive en un 41% de su área. Sus calles están colmadas de buses ya que Brazil es el país que más fabrica buses en todo el mundo y que tienen un sistema de transporte con muchas composiciones.. La Red Integrada de Transporte o RIT es el eje de todos los viajes que se realizan en Curitiba. Es una integración de varios sistemas que funcionan con independencia pero que se complementan para llegar de la manera más eficiente a todos los puntos de la ciudad. Los siguientes son los sistemas que la componen: •. Buses Convencionales: Actualmente existen 86 rutas de buses convencionales en Curitiba de las cuales solo unas pocas están integradas en la Red. Las demás manejan rutas alternas.. •. Alimentadores: 111 rutas alimentadoras que enlazan áreas residenciales a algunas terminales de transporte. En 1997 los buses convencionales y alimentadores trabajaban con 660 buses y transportaban 675.000 pasajeros diariamente.. •. Ejecutivos: Un servicio con dos líneas trabajado por 7 minibuses. Transporta 4,200 pasajeros por días.. •. Interbarrios: 7 rutas periféricas trabajadas por 127 buses convencionales que funcionan como otro tipo de alimentadores que traen y llevan viajeros a las áreas metropolitanas cercanas a la ciudad.. •. Directo (Ligerinho) o Speedy: 180 buses en 13 líneas que transitan en calles paralelas a ejes arteriales y que únicamente paran en terminales o algunas estaciones donde hay plataformas bajas..

(14) •. Expreso: El eje del sistema de tránsito de Curitiba. Cubre las 13 rutas más importantes de toda la ciudad y está dividido en 2 grupos: -. Expreso Articulado: Trabajado por 95 buses doblemente articulados. Atienden a los corredores del sur, boueiro y norte. Mueven más de 320,000 pasajeros diarios. -. Corredor Eixo-Leste: Tiene 72 estaciones tubulares y lo manejan 43 buses articulados y 53 biarticulados que transitan casi 100,000 pasajeros diarios. Recorre de este a oeste la ciudad.. El sistema expreso empezó en 1992: entraron 33 buses biarticulados a cubrir el corredor de Boqueiro. Luego 66 entraron en 1995 y 20 mas en 1999. Finalmente 53 entraron en el 2000 para cubrir la troncal este-oeste.. Actualmente, el sistema tiene 21 terminales donde los pasajeros se pueden intercambiar entre rutas y sistemas. Existen 351 estaciones características en forma tubular con plataformas altas. 194 de estas estaciones tienen elevadores que se alzan para subir a la gente discapacitada. Las plataformas están al mismo nivel del piso de los buses altos y se encuentran en promedio cada 800 metros.. Figura : Elevadores para personas discapacitadas. Figura : Estación tubular..

(15) El RIT transporta 250,000 pasajeros diariamente que viven o trabajan por fuera de Curitiba. Dentro de la ciudad, el 70% de los viajes se hacen en transporte público. En 1993 los viajes en Curitiba promediaban 1,440,000 pasajeros por día. La última información del tránsito de Curitiba dice que se trabaja con 1902 buses y se generan 1.9 millones de viajes.. El recaudo del pasaje se hace dentro del bus donde los pasajeros le pagan a un conductor que está cerca de la entrada y pasan a través de un torniquete. No se necesitan tiquetes de transferencia porque el mismo pasaje sirve para el traspaso a otras rutas lo que es un beneficio para los usuarios que no tienen que pagar ningún excedente por el uso de los alimentadores.. En 1993 únicamente los expresos promediaban 454,054 viajes diarios. Con 156 buses trabajando y más de 600 empleados operándolos (conductores, 2 por bus y supervisores), recogen en promedio 7.8 pasajeros por kilómetro y trabajan 370 kilómetros en un día laboral. La velocidad promedio que manejan es de 22 km/h, superior al promedio de las rutas convencionales pero inferior al de los Speedy Bus que es de 34 km/h.. Los buses biarticulados construidos en Volvo Brazil, miden 25 metros, tienen 57 asientos y una capacidad de 270 pasajeros. El estándar de servicio con el que se planeó la eficiencia de los buses fue de 6 pasajeros por m2. Los buses de Speedy Bus emplean 500 operadores para 134 vehículos y reportan 209,000 entradas diarias en promedio. Algunos de ellos trabajan en corredores exclusivos y llegan a transportar hasta 30,000 pasajeros por hora por sentido en algunos corredores.. La tarifa de $0.5 USD incluye cualquier trasbordo que la persona quiera realizar. Cada bus recoge $250 dólares diarios y el salario de un conductor es de $650 mensual. A las empresas operadoras se les paga por distancia recorrida y no por pasajero lo que impide la guerra para conseguir pasajeros entre los diferentes operadores..

(16) Los alimentadores integran 12 municipios cercanos a la ciudad. Dentro de la ciudad se creó un sistema trinario de vías que está conformado por el sistema expreso en el centro de la vía arterial, acompañado de dos vías de tráfico lento en sentidos opuestos y finalmente, 2 vías paralelas a cada lado de un solo sentido de tráfico rápido donde transita el Speedy Bus. En este momento hay 72 km de vías exclusivas, 270 km de líneas alimentadoras y 185 km de líneas interbarrios. Existen 21 terminales urbanas y 7 municipales donde se permite el traspaso entre las 388 líneas integradas que tiene el RIT.. Figura : Plataforma alta en estación tubular.. Figura : Bus doblemente articulado.

(17) TROLEBÚS-QUITO, ECUADOR:. Quito también posee una red integrada de transporte. Esta red consta de 88 km de rutas troncales operadas por “Trolebuses” y buses articulados con capacidad de 180 pasajeros y 188 km de rutas integradas secundarias operadas con buses padrones de 70 pasajeros. La RIT de Quito comenzó en 1996 con 14 rutas con el corredor que cruza la ciudad de norte a sur atravesando el centro histórico. Se escogieron buses trolebús eléctricos, no contaminantes y con bajos índices de ruido y vibraciones. En 1998 se transportaban 16,000 pasajeros en la hora pico en el tramo de mayor demanda en la hora pico. Estos resultados hicieron que se creara un plan maestro de transporte y como hoy se llama, la redintegrada de transporte. Esta red la componen rutas troncales, rutas de integración o alimentación, estaciones de transferencia y paradas de plataforma alta. El 16% de la demanda de transporte público de la ciudad es atendida por la RIT que consta de 113 trolebuses articulados y 108 buses integrados. Con la implementación de la segunda troncal con 42 buses articulados y 60 integrados el sistema atenderá el 24% de los viajes y se proyecta que para el 2008 este número aumentará a un 80%. Es importante que los costos de inversión en las troncales sean bajo para que el sistema pueda ser sostenible. La troncal principal operada con buses modernos tuvo un costo de $5.5 millones por kilómetro mientras que la segunda operada con buses articulados euro ii se acerca a los $2 millones. El sistema funciona con una tarifa plana que permite a los usuarios el traslado sin ningún costo adicional entre las diferentes líneas que componen la red.. Figura : Estación plataforma alta.. Figura : Buses en terminal..

(18) El nuevo corredor de La Ecovía contempla la construcción de 9 km de carril exclusivo en cada sentido localizado en el centro de una de las arterias principales de Quito. Tendrá dos paradas de integración y dos estaciones de transferencia desde donde saldrán buses alimentadores hacia los barrios más alejados del norte de la ciudad. La red convencional de transporte está conformada por 134 líneas de transporte público operadas por 2,624 buses urbanos. Estas líneas y flotas actuales se encuentran en proceso de reestructuración, en la medida del avance de la red integrada de transporte.. Figura : Mapa de actuales corredores del Trolebus. Figura : Uno de los 113 buses articulados del sistema..

(19) En el tramo principal (El recreo - La Y) existen 39 estaciones modulares (estaciones de un solo sentido) separadas entre sí un promedio de 400 m. Las estaciones poseen elementos de accesibilidad y protección a los usuarios: rampas, pasamanos, etc. Se componen de tres sectores: recaudación, hall de espera con tres puertas de apertura automática y los torniquetes de salida.. En el tramo sur (El recreo - Moran Valverde) se tiene 8 estaciones de doble sentido. Las terminales de integración soportan hasta 3 y 4 alimentadores al mismo tiempo. Una de las herramientas para resaltar los buses es la de pintarlos de diferentes colores planos que también identifican a que ruta pertenece.. Actualmente, se tienen 15 rutas alimentadores. Los buses articulados tienen una capacidad de 166 pasajeros y en un día típico atienden 223,000 viajes. Cerca del 80% de los buses operan en un día normal de trabajo.. Figura : Parada en terminal.. Figura : Estación.

(20) TRANSMETRO-BARRANQUILLA:. Con casi 2 millones de habitantes, Barranquilla es la cuarta ciudad más importante de Colombia. Desde hace unos años se ha venido observando el empeoramiento de la congestión vial en sus vías principales y la falta de acciones por parte del gobierno para frenar esta costumbre.. Más del 66% de los viajes de esta ciudad costera se hacen en transporte publico, en un sistema desorganizado, con una alta informalidad, incómodo e inseguro para el usuario. Carece del mínimo espacio público, pocos andenes y zonas peatonales. Las inversiones siempre han beneficiado el uso del vehículo privado.. Por esto, hace un par de años se ha venido planeando el desarrollo del sistema Integrado de Transporte Colectivo de Barranquilla (SITB). La reestructuración del sistema de transporte de la Ciudad de Barranquilla, y concretamente la articulación e inserción de corredores de capacidad constituye el principal objetivo del SITB.. El sistema que se piensa utilizar se asemeja mucho al Transmilenio de Bogotá que ha sido ejemplo para muchos de los nuevos proyectos que se están llevando a cabo en el mundo. Se usarán vehículos de alta capacidad con plataformas exclusivas de buses debidamente complementada con una rede de transporte colectivo mejorada.. Para realizar la modelación del sistema se dividió la ciudad en una matriz de acuerdo a la agrupación que tenía el DANE en 139 grandes sectores que a la vez se agrupan en 19 comunas. Se hizo un estudio donde se determinó que actualmente transitan por las calles de Barranquilla 2,729 buses, 364 busetas, 1,023 microbuses agrupados en 25 diferentes empresas de transporte público promediando una velocidad de 14 km/h. Estos vehículos recorren 112 rutas en la ciudad que nunca se planearon para que se complementaran o enlazaran de alguna manera y que es una de las principales razones por la cual se ha formado el caos vehicular..

(21) Para realizar el estudio se contemplaron las vías más grandes de la ciudad. Estos fueron algunos de los resultados en las mediciones de demanda:. 14,00%. 12,00%. 10,00%. 8,00%. 6,00%. 4,00%. 2,00%. 0,00% 5:00 -6:00. 7:00 - 8:00. 9:00 - 10:00. 11:00 - 12:00. Calle 45 S-N. 13:00 - 14:00. Calle 45 N-S. 15:00 - 16:00. Calle 30 S-N. 17:00 - 18:00. 19:00 - 20:00. 21:00 - 22:00. Calle 30 N-S. 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00%. 5:00 -6:00. 7:00 - 8:00 9:00 - 10:00 11:00 - 12:00 13:00 - 14:00 15:00 - 16:00 17:00 - 18:00 19:00 - 20:00 21:00 - 22:00 SUR - NORTE. NORTE - SUR. Figura : Comportamiento de la demanda en vías principales.. Como vemos, las horas pico van de 7 a 9 de la mañana principalmente en las troncales que recorren de norte a sur la ciudad. Aquí es donde se presentan la mayoría de los problemas actuales dado que la mayoría de centros educativos y empresariales estén en el centro o norte de la ciudad y mucha gente viaja desde el sur hacia sus trabajos o lugares de estudio en las mañanas..

(22) PUERTO COLOMBIA. JUAN MINA. GALAPA. 4 1. 12. 19. 2 5 3. 14. 7 SOLEDAD. 18 16 Viajes. 15. 11. 17. 13. 0 to 500 501 to 1000 1001 to 2000 2001 to 3000 3001 to 4000 4001 to 5000 5001 to 6000 6001 to 8000 1 2. 10 8. 9. 6 MALAMBO 0. 3. Miles. Figura : Mapa de viajes actuales en Barranquilla. Los carriles exclusivos serán construidos por la calle 45 (ave. Murillo), la calle 30 y en la carrera 46. Habrá alimentadores intermedios que van al interior de la ciudad y alimentadores externos que únicamente llegan a los portales de la periferia. Portal 46 Portal 40. Portal 45. Fase 1. Portal 30 Fase 2. Figura : Interpretación de las 2 fases de construcción del sistema..

(23) Se van a implementar plataformas segregadas en el centro de la vía. Se construirán 4 portales, 26.2 km de vías exclusivas, 33 estaciones y 38 intersecciones. Las estaciones se han clasificado fundamentalmente en tres grupos:. -. Estación Simple: estaciones intermedias corrientes o de dos posiciones para recibir buses.. -. Estaciones. intermedias. múltiples:. de. más. de. dos. posiciones,. concretamente se definen en tres y cuatro posiciones para recibir buses. -. Estación de alimentación intermedia: estaciones donde existe alimentación intermedia y que además suelen ser estaciones múltiples con varias posibilidades de servicios.. Figura : Mapa de localización de estaciones y troncales..

(24) En la fase 1 habrá 117 vehículos (40 de 160 pasajeros y 77 de 110) y para la fase 2, 237 (77 de 160 pasajeros y 160 de 110). Las estaciones están diseñadas para la llegada de buses articulados y de buses convencionales. Tienen capacidad de sobrepaso y cupo para hasta 4 buses. Las 4 terminales se ubican en el inicio o final de los ejes troncales a donde llegan tanto los buses de rita del sistema como los buses alimentadores.. Se harán puentes peatonales para llegar a algunas estaciones y pasos a desnivel cuando sea necesario. El total de gastos infraestructura de la fase 1 es de 118.478.063.200 y de la fase 2 de 116.076.644.000.. Para abordar el sistema los usuarios necesitarán disponer de una tarjeta inteligente sin contacto de pago de uso personal. Podrán abordar los alimentadores registrando su abordaje en una máquina lectora a bordo de los vehículos. Para abordar al Transmetro los usuarios acceden a la estación utilizando las tarjetas al pasar por el torniquete. En las taquillas de las estaciones se podrán cargar las tarjetas. Las tarjetas personalizadas serán entregadas por el concesionario de recaudo y se podrán adquirir por fuera de las estaciones también. No habrá barreras de salida en las estaciones. El pago a los operadores será por kilometraje. Otra empresa diferente se ocupará del recaudo de los pasajes.. Se creará un centro de control de los sistemas inteligentes de transporte que se llamará CCOB y deberá cumplir con una serie de funciones: - ayuda a la operación - fiscalización - información al usuario - ayuda al planeamiento. Al sistema se le dará un manejo público – privado. Por concesión se otorgará la operación de las troncales por períodos de 10 años después de los cuales el contratante compromete a chatarrizar los vehículos, concesión de la infraestructura, concesión de recaudo y concesión del CCOB..

(25) Figura : Diseño de una de las troncales del Transmetro.. Figura : Render de estación tipo.. Figura : Diseño de estación tipo..

(26) TABLA DE RESUMEN DE LOS SISTEMAS :.

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(29) BIBLIOGRAFÍA: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •. http://www.itsmarta.com/ http://www.gobrt.org/ http://www.ltd.org/site_files/brt/ http://www.metro-magazine.com/t_brt_home.cfm http://www.tstc.org/bulletin/20011203/mtr34403.htm http://www.sutp.org/themes/3-transit/brt/what-is-brt.aspx http://www.ci.phoenix.az.us/PUBLICTRANSIT/rapid.html http://www.actransit.org/onthehorizon/mis.wu http://www.actransit.org/onthehorizon/sanpablo.wu http://www.mta.net/metro_transit/rapid_bus/metro_rapid.htm http://www.vta.org/projects/line22brt.html http://www.thebus.org/Route/RouteEx.asp http://www.oahutrans2k.com/index.htm http://www.ltd.org/site_files/brt/index.html http://www.fta.dot.gov/brt/projects/chicago.html http://www.semcog.org/index.htm http://www.centralcorridor.org/ http://www.riverviewcorridor.org/brt/index.htm http://www.euclidtransit.org/bus_rapid_transit/ http://www.golynx.com/services/lymmo/index.htm http://www.co.miami-dade.fl.us/transit/metrobus/busway.htm http://www.fta.dot.gov/brt/projects/louisville.html http://www.charmeck.nc.us/citransit/planning/se/old/july00_southeast.htm http://www.dullestransit.com http://www.ctrapidtransit.com http://www40.pcnet.com/man/ http://www.crcog.org/transportation2.htm#Rapid%20Transit%20Planning http://www.fta.dot.gov/brt/projects/montgomery.html http://www.allaboutsilverline.com http://www.fta.dot.gov/brt/projects/albany.html http://www.litp2000.com/index.html http://www.ridegold.com/grow/capital/westbusway/index.asp http://www.adelaidemetro.com.au/guides/obahn.html http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc/ingles/index.html http://ottawa.ca/city_services/major_projects/rapid_transit/ news_1_en.shtml http://www.transmilenio.gov.co/Transmilenio.htm http://www.northshorecity.govt.nz/transport_and_roads/BRT/de fault.htm http://www.dtop.gov.pr/tu/english/intro_en.htm http://www.firstleeds.co.uk/superbus/html/ http://www.tfl.gov.uk/streets/bp_making_your_bus_service_better.shtml http://www.fastway.info/.

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