Análisis de los programas de carpooling en la ciudad de Bogotá - recomendaciones de política pública para ampliar e incentivar su uso como modo de transporte sostenible en la ciudad

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(1)UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES DEPARTAMENTO DE CIENCIA POLITICA. “ANALISIS DE LOS PROGRAMAS DE CARPOOLING EN LA CIUDAD DE BOGOTA: RECOMENDACIONES DE POLITICA PUBLICA PARA AMPLIAR E INCENTIVAR SU USO COMO MODO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE EN LA CIUDAD”. Presentado por: Angélica Barón. Director: Juan Carlos Mendieta. Lector: Mónica Pachón. Monografía presentada para optar por el titulo de Politóloga. 1. Bogotá, Noviembre 27 de 2009.. 1. Correo electronico: [email protected]. Quiero agradecer especialmente a Juan Carlos Mendieta, Mónica pachón, Jorge Sefair, Isabel Mesa, Paola Tovar y Martha Lucia Barón por su gran ayuda, aportes y recomendaciones en la realización de esta monografía.. 1.

(2) TABLA DE CONTENIDO. RESUMEN 1. INTRODUCCION 2. REVISION DE LA LITERATURA 3. DIAGNOSTICO DE BOGOTÁ A) Situación de Movilidad en Bogotá. B) Política de Movilidad; Plan maestro de Movilidad y promoción de medios de transporte sostenibles y alternativos en Bogotá. C) Situación de seguridad y análisis de Capital social en Bogotá como variables determinantes del carpooling en Bogotá. 4. PROGRAMAS E INICIATIVAS DE CARPOOLING EN BOGOTA.. 5.. -. Programa “Comparte tu chevrolet”.. -. Iniciativa Club pico y placa.. -. Van-pooling en empresas privadas.. -. Proyecto de carpooling Universidad de los Andes.. -. Campañas de concientización de la Administración Distrital.. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE POLITICA PÚBLICA. -. Mecanismos e incentivos que podría dar el distrito para promover y ampliar los programas de Carpooling en la Ciudad.. ANEXOS BIBLIOGRAFIA. 2.

(3) RESUMEN. Bogotá cuenta con un sistema de transporte urbano ineficiente. Medidas como el pico y placa extendido han generado mucha controversia entre diferentes sectores, Transmilenio no alcanza a solucionar el problema de movilidad y existe un componente de incertidumbre asociado con la implementación del sistema integrado de transporte. El Plan Maestro de Movilidad propone un concepto de movilidad sostenible y entre sus objetivos esta desincentivar el uso del carro particular. El presente estudio se centra en analizar los actuales programas que existen en la ciudad que promueven el carpooling (cuando dos personas o más comparten su carro particular a diario para viajar desde o hacia su principal). El cual es considerado un modo de transporte que apoya el concepto de movilidad sostenible. Se determino como resultado de esta investigación que incentivos puede generar la Administración Distrital para que los programas en movilidad del sector privado, Universidades y ciudadanos en general, sean exitosos y se extiendan a más iniciativas. Dentro de las recomendaciones de política pública se incluyen hacer un plan integral de incentivos y promoción de estos programas que incluya todos los actores de la sociedad en Bogotá, y en consecuencia se recomienda crear alianzas entre el sector público y privado para realizar campañas de concientización, realizar estudios que analicen la situación de movilidad de las diferentes empresas y Universidades para determinar sus necesidades y características de movilización, crear un sistema de información centralizado donde los usuarios puedan encontrar todos los modos alternativos de transporte y sus beneficios, promover incentivos como descuentos en el pago de impuestos para empresas y ciudadanos que compartan su carro y dar descuentos en parqueaderos, restaurantes y actividades culturales por medio de la fidelización de los usuarios de carpooling en la ciudad ( tarjeta de carpooling).. Palabras clave: uso del carro particular, movilidad sostenible en Bogotá, carpooling, Política pública de movilidad, incentivos económicos.. 3.

(4) 1. INTRODUCCION Actualmente Bogotá cuenta con un sistema de transporte urbano ineficiente. Medidas como el pico y placa extendido han generado mucha controversia entre los diferentes sectores, Transmilenio no alcanza a solucionar el problema de movilidad y existe un componente de incertidumbre asociado con la implementación del sistema integrado de transporte y la construcción del Metro. En 1998 durante la Alcaldía de Enrique Peñalosa se adoptó una política de movilidad basada en el desestimulo y restricción al uso del carro particular, el desarrollo del sistema de transporte masivo Transmilenio, y la promoción de medios no motorizados como la bicicleta, creando medidas como el pico y placa, el día sin carro, aumento del costo de movilizarse en carro particular y creando redes de ciclo rutas por toda la ciudad. [Plan de desarrollo 1998-2001] Estas iniciativas pretenden desarrollar un concepto de movilidad sostenible, y han tenido continuidad en las administraciones siguientes, sin embargo en los últimos años se ha presentado un incremento del uso del carro privado que ha tenido un efecto negativo en la situación de movilidad de la ciudad. Según el reporte del observatorio de movilidad de noviembre de 2009 muestra que se han aumentando los viajes en carro pasando de 15% en el 2005 a 22% en 2008. Aumentando en total 7% y consolidándose como el segundo modo de transporte más empelado en la ciudad. Con respecto a la medida de pico y placa extendido, aunque ha resultado positivo para algunos aspectos de movilidad, sigue generando debate por las consecuencias negativas para el comercio y venta de gasolina que disminuyeron 16 y 8% respectivamente del 2008-2009. (Estudio FENALCO, 2009). Con respecto a la ratificación de la construcción del sistema integrado por el Metro, el tren de cercanías y la ampliación de Transmilenio para Bogotá tomadas por el Alcalde Moreno, se han seguido expresando varias críticas como las señaladas por el ex alcalde Enrique Peñalosa, quien mostro su inconformismo con la construcción del Metro por sus elevados costos para la ciudad y la Nación y porque amenaza la ampliación de importantes obras como Transmilenio. Al respecto argumentó que este sistema “ moviliza a más pasajeros que el 95 por ciento de los metros del mundo, además enfatizó que el Metro para Bogotá podría necesitar anualmente como mínimo, 4.

(5) unos 100 millones de dólares, lo cual representa la cuarta parte del recaudo del impuesto predial” ( Terra, 1 de Septiembre 2009). Además señalo que esta no es la solución adecuada para mitigar los problemas de la ciudad en movilidad tales como sobreoferta de buses, congestión, accidentalidad, estado de la malla vial, entre otros. Para contribuir a solucionar el problema de movilidad en la ciudad, una de las estrategias de optimización de demanda de transporte que en las últimas décadas se ha difundido con éxito por Europa y Norteamérica, es conocida como Carpooling y se presenta cuando dos o más personas comparten a diario su carro para movilizarse. Este sistema es utilizado por ejemplo entre colegas de trabajo que viven cerca y se desplazan en un solo automóvil para llegar a su sitio de trabajo, o entre estudiantes de una misma Universidad que se agrupan para viajar desde y hacia la Universidad en un carro. Según Mendieta y Perdomo (2008) este modo de transporte alternativo traería muchos beneficios para los usuarios que lo adopten en Bogotá pues al disminuir el número de vehículos particulares que utilizan la malla vial se obtienen; Beneficios ambientales (disminuye niveles de contaminación y de ruido), beneficios sociales ( reduce la congestión, ayuda a relajarse en los días de Pico y Placa, reduce tiempos de movilización, fortalece vínculos sociales y disminuye la accidentalidad) lo cual impacta directamente en la calidad de vida de los usuarios y beneficios económicos ( se ahorra dinero en gasolina y estacionamientos pues se dividen los gastos entre todos los pasajeros). Aunque la literatura a nivel internacional sobre Carpooling es extensa, en Colombia no se ha avanzado en esta dirección y no se encuentran trabajos relacionados con estos modos de transporte alternativos. La contribución de este trabajo se encuentra en empezar a desarrollar una literatura sobre posibles incentivos que la Administración Distrital puede dar a los programas de Carpooling en Bogotá, teniendo en cuenta el papel fundamental que juegan las universidades y empresas privadas pues según Giles-Corti, et al (2006) estas no son solo grandes instituciones educativas y empleadores, líderes de la comunidad sino que también son grandes generadores de rutas de viajes. Por lo tanto están bien posicionadas para proveer liderazgo en transporte sostenible y pueden actuar como promotores de mejoras en las políticas, programas e infraestructura que soporte el uso de modos activos de transporte con el fin de mejorar la calidad de vida de los estudiantes y empleados en la ciudad. 5.

(6) El presente estudio se centra precisamente en analizar los actuales programas que existen en la ciudad que promueven el Carpooling, el cual es considerado un modo de transporte que apoya el concepto de movilidad sostenible.. Se busca determinar que incentivos puede generar la. Administración Distrital para que los programas en movilidad del sector privado, universidades y ciudadanos en general, sean exitosos y se extiendan a más iniciativas. De este modo sugerir recomendaciones de política pública que tengan viabilidad social y política con el fin de que contribuyan a incentivar este modo de transporte como contribución a la solución de la actual problemática de movilidad en la ciudad. Este trabajo se divide en cinco secciones. En la segunda sección se presenta la literatura existente relevante sobre los determinantes del Carpooling en otros países y los incentivos que han llevado a cabo los diferentes gobiernos para promoverlo, en la tercera se encuentra el diagnostico de movilidad de Bogotá, en la cuarta se encuentra el análisis de los diferentes programas que actualmente se llevan a cabo en la ciudad, la quinta presenta las conclusiones y recomendaciones de política pública para crear mecanismos que promuevan, incentiven y amplíen los programas de carpooling en la ciudad de Bogotá como modo de transporte sostenible y alternativo para mejorar la movilidad.. 2. REVISION DE LA LITERATURA En esta sección se presentan una serie de estudios que muestran evidencia sobre los determinantes del carpooling en diferentes partes del mundo y otros que muestran la respuesta a diferentes tipos de medidas que buscan desincentivar el uso del carro particular. Dicha revisión servirá para caracterizar las recomendaciones que se hacen para promover este modo de transporte sostenible en Bogotá y mostrar la contribución de este estudio. 2.1 Determinantes del carpooling Catalano et al. (2008),. calibraron un modelo de demanda de transporte con preferencias. declaradas en Palermo, Italia permitiendo la posibilidad de usar medios de transporte innovadores como carpooling y carsharing (Alquiler de auto por km recorrido), con el fin de encontrar los principales determinantes de la escogencia de estos modos de transporte. Los autores identificaron que los principales atributos que afectan el comportamiento para escoger el modo de transporte son: el costo y tiempo de un trayecto de viaje, el tiempo de parqueo, el número de carros disponible para cada miembro del hogar, al igual que las 6.

(7) características específicas de cada opción de carro. Las conclusiones arrojan que el Carsharing en el nivel actual de demanda pasaría de 0 a 10% aproximadamente, siempre y cuando se disminuya el costo por kilometro recorrido. En el caso del Carpooling en este ejercicio, no represento un incremento importante en la demanda. Otro artículo importante fue el realizado por Hunt y McMillan (1997) quienes encontraron que el tiempo gastado en recoger a otro pasajero participante del carpooling es avaluado en un tasa de $4 dólares canadienses por hora, un 45% más que el tiempo en un recorrido en automóvil directo. Esto significa que para los conductores un factor muy importante para hacer carpooling es el tiempo que se gastan recogiendo a otras personas. Para llegar a estos resultados los autores desarrollaron un experimento utilizando técnicas de preferencias declaradas en Calgary, Canadá. Por otro lado Washbrook et al. (2006) investiga el modo de elección del comportamiento de los usuarios de carros en respuesta a el precio del rodamiento y el valor de los parqueaderos. Los autores. involucraron 548 usuarios de un suburbio de Vancouver quienes en ese momento. conducían solos hacia el trabajo. En el experimento de elección discreta los entrevistados elegirían entre manejar el carro solos, hacer carpooling o tomando un hipotético servicio de bus variando los atributos en tiempo y costo. Los resultados de las estimaciones del modelo sugieren que incrementos en el costo de manejar solo reducen en una proporción mayor la demanda por vehículos con un solo ocupante que el mejoramiento en los tiempos y los costos de modos alternativos de transporte como el carpooling. En conclusión estos estudios muestran que el costo, tiempo de un trayecto de viaje, tiempo de parqueo, el número de carros disponible para cada miembro del hogar son factores determinantes para que las personas decidan o no compartir el carro. En ese sentido es importante ver cómo pueden los gobiernos incentivar políticas que ayuden a promover el carpooling teniendo en cuenta estos determinantes. 2.2 Incentivos y políticas de los gobiernos para incentivar el Carpooling. Con respecto a trabajos que evalúen políticas que están destinadas a disuadir a los viajeros de conducir solos, Baldassare y Katz (1998) analizan la encuesta anual realizada en condado de Orange, California de 1992 en la cual se evalúa la aceptación de conductores que viajan solos para cambiar su elección en respuesta a varias tasas e incentivos. Los resultados muestran que el 7.

(8) 20% dijeron que dejarían de conducir solos si tuvieran un descuento en el parqueaderos del trabajo, 17% si sus empleadores les pagaran bonos en efectivo por dejar de manejar solos, 28% si hubiera más transporte público, 33% si más compañeros hicieran carpooling en el trabajo. Según los autores, los conductores más jóvenes y de menor status son más propensos que otros a dejar de conducir solos si les cobraran menos tarifas o les dieran bonos en efectivo. A partir de esta encuesta se concluye, que los conductores que no viajan solos efectivamente tienden a ser más jóvenes y de bajos ingresos, lo cual valida los predictores demográficos de las preferencias declaradas. Por otro lado O’Fallon et al. (2004) investigó el impacto que tiene el cambio de ciertas herramientas de política (medidas desincentivando el uso del carro y para mejorar los servicios de transporte público) a través de un experimento de preferencias reveladas en las 3 áreas urbanas más grandes de Nueva Zelanda. Las conclusiones muestran que las acciones de política que incrementaron el costo de usar el carro particular, si influenciaron el modo en que los usuarios toman sus decisiones. El estudio también revela ciertas restricciones y/o limitaciones que influyen en el modo de elección de transporte en las horas pico de la mañana que obliga a las personas a usar del carro como la necesidad de llevar los niños al colegio o de usar el carro durante el trabajo. Los autores recalcan que este resultado debe inducir a los hacedores de política a mejorar los servicios de transporte público ya que no es aceptable desalentar el uso del carro si no se garantiza modos alternativos convenientes de transporte.. El trabajo de Curtis y Headicar (1997) da orientaciones más precisas a los responsables de la promoción de campañas de concientización mediante la exploración de que usuarios de carros son aquellos mas dados a utilizar modos de transporte alternativos. Los hallazgos de la investigación sugieren que aunque la mayoría de usuarios de carros no son susceptibles a modos de transporte alternativos, si existe una minoría significante susceptibles al cambio. Este grupo que esta mas dispuesto a usar modos de transporte alternativos como el Carpooling, son en su mayoría hombres de aproximadamente 30 años que se desplazan hacia el trabajo en distancias cortas de 5 millas o menos. De este trabajo vale la pena resaltar que el aumento de la conciencia individual es un factor importante en el tratamiento de la cuestión de la dependencia del automóvil. 8.

(9) Van Vugt et tal. (1996) evalúan la preferencia de las personas por un carril exclusivo para Carpooling basado en creencias y preferencias de los usuarios a la hora de tomar sus decisiones entre la opción cooperativa de ir acompañado o manejar solo. Los autores encontraron que los conductores que manejan solos le quitan importancia a los beneficios del Carpooling como bajar los costos de andar en carro y le dan mucho más importancia a atributos inherentes a manejar solos, como la flexibilidad.. Más allá, los conductores que manejan solos mostraron una. preferencia más débil por Carpooling después de la instauración del carril exclusivo para este modo de viaje, lo que sugiere que los efectos negativos de esta medida estructural fueron más pronunciados que los intentos por promover el carpooling.. De este artículo los autores resaltan varias lecciones para los hacedores de política: primero que antes de implementar medidas estructurales es importante saber más acerca de la proporción de gente que está dispuesta a cooperar y compartir el carro. En el mismo sentido es importante entender verdaderamente porque las personas no están dispuestas a cooperar (ej: comodidad personal, presiones de tiempo) antes de tomar medidas de cambio estructurales porque la gente va utilizar precisamente esos motivos para no cooperar.. Con respecto al transporte, los hacedores de política antes de tomar medidas de cambios estructurales, deben incentivar medidas en las instituciones locales y organizaciones. que. preferiblemente están más capacitados para ayudar a encontrar opciones de transporte que satisfagan las necesidades y deseos de sus miembros (Ostrom 1990).. En conclusión podemos decir que las personas que no están dispuestas a hacer carpooling deben ser persuadidas por medio de muchos beneficios (ej; mejores zonas de parqueo, carriles exclusivos, descuentos) para que esta opción se vuelva más consistente con sus propios intereses. Por lo tanto las intervenciones del estado se deberían enfocar más en la sensibilización y concientización de los ciudadanos en la necesidad de contribuir a mejorar la movilidad y enfatizar los grandes beneficios que los usuarios obtienen con estas formas de viaje como el carro compartido. Esto es mucho más efectivo si se hace con personas que tienen algo en común, como por ejemplo los estudiantes en las Universidades y empleados de las mismas empresas.. 9.

(10) 2.3 El rol de las Universidades con la movilidad sostenible Con respecto al papel de las universidades, Balsas (2003) reportó los resultados de una encuesta de 8 campus preseleccionados donde son amigables con el uso de la bicicleta y caminata como medios de transporte. El argumento es que dado la pro actividad educacional las Universidades, estas son lugares privilegiados para incentivar sostenibilidad. y ayudar a reestructurar los. patrones de transporte de la sociedad.. Los autores sugieren que la planeación de transporte sostenible en los campus Universitarios debe dar incentivos a los caminadores, ciclistas, los que toman transporte masivo, comparten el auto (Carpooling) en detrimento del uso de carros con un solo pasajero por medio de pasar el costo total de los parqueaderos a los conductores que viajan solos y uniendo la planeación del transporte a la planeación del uso del suelo. Finalmente recalcan que los campus universitarios pueden constituir un laboratorio para probar e implementar varias estrategias de modos alternativos de transporte reduciendo los costos de infraestructura y minimizando los impactos en áreas circundantes.. Giles-Corti et al (2006) describe los resultados de una encuesta online que examina patrones de conducta, potenciales de cambio, y barreras y motivaciones que afectan la decisión de elegir el modo de transporte en la población universitaria de Western Australia. Los resultados sugieren que las estrategias más activas que pueden utilizar las universidades y otros grandes centros de trabajo para reducir las barreras en modos de transporte activos incluyen; subsidios a los servicios de transporte público para proveer rutas adicionales o incrementar la frecuencia hacia el campus, incrementar el número de rutas para bicicletas y peatones, implementar un sistema de descuentos para reducir el costo del transporte público, proveer con información clara y disponible a los usuarios sobre los horarios del transporte y aumentar la cantidad de vivienda para estudiantes en los campus o cerca a ellos. Caso de estudio: Masachussets Institute of Technology (MIT) Estados Unidos. En el 2002 la oficina de planeación de MIT realizo un estudio para determinar los principales modos y patrones de transporte de los estudiantes de pregrado y postgrado de la Universidad con el fin de conocer si las diferentes políticas de movilidad sostenible que adelanta la universidad son conocidas y aprovechadas por los miembros de la comunidad estudiantil. 10.

(11) En la grafica 1 vemos que dentro de los modos de transporte más frecuentes de los estudiantes durante la semana, se destacan el transporte público con un 27%, vehículos conducidos por humanos (como bicicletas) con 27%, conductores que manejan solos 19%, y los que realizan carpooling con un 6%. Grafica 1: modo de transporte más frecuente de los estudiantes en día de semana*.. Fuente: MIT transportation Data Analysis. *Traducción de la autora. Impacto ambiental de los diferentes modos de transporte. La tabla 1 muestra la diferencia en emisión de gases y polución de tres diferentes formas de transporte, Bus, Carpool (4 personas) y conductor manejando solo. Tabla 1. Energía usada por pasajero y CO2 por milla en 3 modos de transporte* Energía utilizada por CO2 por pasajero (BTU/milla) pasajero/milla Bus. 4802. 0.78. 1454. 0.23. 5815. 0.91. Carpooling ( vehículo con 4 ocupantes) Conductor carro ( maneja solo). Fuente: Rocky Mountain Institute. Tomado de MIT Transportation Data Analysis. *Traducción de la autora.. 11.

(12) Los resultados de la tabla 1 muestran que el modo que menos consume energía por pasajero es el carpool con 1454 BTU/milla comparado con el que maneja solo que es de 5.815 o el bus que utiliza 4802. El mismo análisis es el resultado para la cantidad de CO2 por pasajero que es menor en el carpoooling. (0.23 versus bus con 0.78 y conductor solo 0.91). Causas de los estudiantes para viajar solos Para poder determinar por qué los estudiantes viajan solos la grafica 2 identifica las razones por las cuales los estudiantes no hacen carpooling. Grafica 2. Razones de los estudiantes de MIT para no hacer carpooling*.. Fuente: MIT Transportation Data Analysis. *Traducción de la autora.. Como lo muestra la grafica 2, el 58% de la gente que conduce sola lo hace porque sus horarios flexibles (variables) no le permite encontrar compañeros de viaje, 14 % por qué tiene que hacer vueltas en el carro durante el día, 7% por que les quita mucho tiempo y otro 7% por que viven muy lejos de la casa.. A pesar del alto grado de estudiantes que maneja solos por las razones planteadas anteriormente, la universidad promueve que los estudiantes hagan parte de diferentes grupos de carpooling. 12.

(13) dependiendo del día de la semana. Para justificar este modo de transporte el estudio muestra que si una persona que viaja sola, cambia su modo de viaje y viaja con 4 personas su ahorro en consumo anual de gasolina y emisiones de CO2 sería de 146,000 galones y 2, 960,000 libras respectivamente. Sin ambargo. como no todos los estudiantes están interesados en hacer. carpooling si se recalcula esta cifra hacia solo usuarios potenciales de carpooling el ahorro en gasolina y emisiones de CO2 bajaría a 21,000 galones y 418,0002.. Medidas de la Universidad para promover modos alternativos de transporte. Con miras a promover la movilidad sostenible y lograr que los estudiantes dejen de manejar solos desde y hacia el campus, la universidad ha implementado diferentes medidas e instrumentos de política dentro de las que se encuentran las siguientes: -. Zipcar: es una compañía que renta carros por hora permitiendo que los estudiantes utilicen el transporte público, carpooling y de vez en cuando renten carros (pagando por hora), ahorrándose los costos de tener carro propio.. -. MIT provee duchas, casilleros y parqueaderos seguros para personas que van en bicicleta.. -. Proveen acceso preferenciado a parqueaderos para los que van en carpooling o vanpooling.. -. CARAVAN es un servicio que encuentra compañeros de viaje por internet. del. departamento de Massachusetts y están encargados de organizar vanpools. Además ayuda a las personas a crear las rutas y grupos que necesiten para transportarse. -. El bus EZride lleva a la comunidad de MIT gratis a la estación del tren.. -. La oficina de parqueaderos de MIT vende pases subsidiados de bus y tren a los estudiantes.. -. Si algún empleado necesita un vehículo para el trabajo, MIT tiene unos carros que pueden utilizar.. -. MIT acomoda los horarios de clase de forma flexible y en caso de una emergencia o un cambio en los horarios, la universidad garantiza el transporte de los estudiantes de vuelta a casa. 3. 2. Tomado de MIT Transportation Data Analysis. Disponible en http://footprint.mit.edu/transport/data.html.. 3. Ibid.. 13.

(14) Como conclusión y recomendación el estudio plantea que la manera más efectiva de reducir el impacto ambiental en términos de polución y contaminación es disminuyendo el número de personas que manejan solas hacia y desde MIT, por otro lado las medidas tomadas por la Universidad para promover los modos de transporte alternativos pueden servir de ejemplo de estudio para evaluar su posible aplicación en las Universidades Colombianas.. 1.4 El papel de la empresa privada con la creación de programas de Carpooling. Tom Rye (2002) revisa la evidencia de si los planes de viaje en Londres, han en efecto cumplido su objetivo que es reducir el número de empleados que se desplazan solos en carro a sus lugares de trabajo. Después de explicar cómo mejorar el efecto de los planes de viaje para que sean más amplios sus beneficios. Concluye que hay una evidencia clara sobre que los planes de viaje tienen un efecto positivo en su lugar de ejecución y potencialmente en todo el sistema. Sin embargo el gobierno debe ser claro sobre sus objetivos con los planes de viaje si quiere lograr este potencial.. Es relevante mencionar la labor de red nacional “Commuter Choice” diseñada en Estados Unidos por el departamento Nacional de Transporte para ayudar a los empresarios a crear soluciones a los retos en materia de movilidad de sus empleados. Esta red busca ampliar la disponibilidad y la mejora de la viabilidad real de las "opciones" de movilizarse, mediante la diversificación y personalización de la estrategia para resolver los problemas de desplazamiento de los empelados, creación de lugares atractivos y más rentables para trabajar, la creación de comunidades más saludables y lugares más llamativos para vivir. Por medio de sus dos componentes; opciones de desplazamiento y programas de apoyo. 4. Dentro de los beneficios o incentivos que presenta la red nacional “Commuter choice” a las empresas para desarrollar este tipo de programas de apoyo en movilidad están; • Mejorar el reclutamiento de empleados y el acceso a los mercados de trabajo. • Ventaja competitiva en los mercados laborales rigurosos. • Mejora de la retención de empleados y el volumen de negocios reducido los gastos de los. 4. Tomado de “Recursos para empleados”. Recuperado http://www.commuterchoice.com/index.php?page=employers. 14. el. 7. de. Septiembre. de. 2009. de.

(15) empleados. • Mayor productividad y ambiente de trabajo. • Ahorro en impuestos; ya que el gobierno deja libre de impuesto el gasto en transporte. • La menor demanda de estacionamiento de empleados. • Mayor flexibilidad para crecer y expandirse. • El reconocimiento nacional como líder de la comunidad.5 Este tipo de redes son importantes para generar incentivos desde el gobierno que premien a las empresas socialmente responsables con la movilidad, también puede servir de ejemplo para Colombia, pues es necesario crear un centro de información que le muestre a los usuarios los beneficios y opciones alternativas de transporte. Guía de movilidad sostenible para la empresa Responsable. El Club de Excelencia en Sostenibilidad y la Fundación Movilidad con la colaboración de Iberdrola, generaron esta Guía para la movilidad sostenible en las empresas que, además de mostrar datos sobre el ahorro y los beneficios para las empresas, se plasman los caminos para la implantación de estas Políticas a nivel empresarial. La guía enfatiza la necesidad de crear redes de apoyo e interrelación público-privada, para facilitar los programas y estrategias de movilidad sostenible en de las empresas dentro de las políticas de responsabilidad corporativa, además muestra los casos exitosos de empresas que tienen dentro de sus políticas planes de movilidad para sus empleados. Grafica 3. Las empresas y su papel con la movilidad sostenible. Fuente: Guía de movilidad sostenible para la empresa responsable 2009. 5. Ibid.. 15.

(16) En la grafica 3 vemos el esquema que plantea la guía sobre las diferentes posibilidades que tienen las empresas para implantar programas de movilidad sostenible de manera que se relacionen con otras políticas de responsabilidad social y que incluya diferentes áreas de actuación (empleados, actividad empresarial, clientes, proveedores, distribuidores), tenga en cuenta la tripe dimensión de la sostenibilidad ( ambiental, social y económico) y que por medio de unos objetivos claros, y de la toma de diferentes tipos de medidas ( pueden ser de recursos humanos, tecnológicas o instrumentos estratégicos) beneficien directamente a la empresa, empleados y comunidad.. Con respecto a nuestro análisis del carpooling como un medio alternativo de transporte los siguientes son algunos casos sobresalientes que presenta esta guía de empresas a nivel mundial que tienen programas de carpooling: Orange (Bristol) : Ofrecen una base de datos en su intranet para que los interesados en compartir el carro puedan encontrar compañeros de viaje. El sistema desarrollado garantiza la vuelta a casa en taxi si un día no se puede compartir el carro por motivos laborales. Grupo Ferrovial/ Cespa ( Madrid) : -. Lanzaron recientemente www.cespa.compartir.org donde sus empleados introducen sus itinerarios de trabajo y la aplicación encuentra el compañero de viaje con ruta similar.. -. Crearon la figura “Parking VAO” que son parqueaderos exclusivos para empleados que comparten carro.. Agilent Technologies (Edimburgo): -. Ofrece parqueaderos preferenciales a los carros con 3 ocupantes.. -. Ofrece un descuento a sus empleados del 33% en el valor del tren.. -. Resultados: el número de desplazamientos en coche compartido se ha duplicado.. EGG (Inglaterra): -. Los usuarios que comparten el carro cuentan con un parqueadero gratuito.. -. Resultados: aproximadamente ¼ de los empleados comparten el carro (representa 220 personas).. Marks Spencer Financial Services (Inglaterra) Desarrollaron un programa de carpooling como estrategia de choque contra el uso individual del carro. ¿Cómo? por medio de una base de datos que permite encontrar compañero de viaje. Es 16.

(17) importante resaltar que la a empresa garantiza la vuelta a casa en taxi en el caso de que el compañero conductor no pueda llevar a la persona. Con respecto a los incentivos, los empleados reciben un vale de 20 libras para gastar en una de las tiendas del grupo empresarial, además les dan incentivos económicos para los que completan determinados periodos compartiendo el carro (6 meses, 18 meses). Los resultados muestran que el 30% de la planta comparte el carro así sea una vez por semana.. Estos casos de estudio pueden servir de ejemplo para aplicarlos en las empresas colombianas, en busca de incentivar la responsabilidad social de las empresas con la movilidad, sin embargo es necesario analizar primero el diagnostico de Bogotá en movilidad, en términos de movilidad, seguridad y confianza pues son variables importantes para la promoción del carpooling en la ciudad. 3. DIAGNOSTICO DE BOGOTA A) Situación de Movilidad en Bogotá Uno de los frentes más críticos para los bogotanos sigue siendo la movilidad. Según el reporte anual de movilidad presentado por el observatorio de movilidad para Bogotá y la región en el 2008 y avance del 2009 los siguientes son los aspectos que caracterizan la movilidad en la ciudad: Grafica 4. Porcentaje de viajes diarios en cada medio de transporte 2005-2008.. Fuente: Observatorio de movilidad No.3 del 2009. 17.

(18) Según el observatorio de movilidad, en el 2008 se realizaron en Bogotá 12.206.652 viajes diarios. Lo que representa un incremento del 29% respecto al 2005. (9.462.758 viajes). Como vemos en la grafica 4 se evidencia un aumento porcentual de los viajes en carro pasando de 15% en el 2005 a 22% en 2008. Aumentando en total 7% y consolidándose como el segundo modo de transporte más empelado en la ciudad, después del transporte público (42% de los viajes en el 2008). . Grafica 5. Índice de Movilidad por estrato.. Fuente: Observatorio de movilidad de Bogotá y la región 2008.. De la grafica 5 podemos ver que los estratos 1, 2 y 3 se movilizan en mayor proporción en Transporte Público Colectivo (TPC) y Transmilenio, mientras que los estratos 4, 5 y 6 utilizan en menor medida el TPC y se movilizan en mayor proporción en Transmilenio y carro Particular, con este ultimo como el mas importante para los estratos 5 y 6.. Con respecto al porcentaje del ingreso del hogar empleado en el transporte en los años 2007 y 2008 vemos que según la grafica 6, que estos valores disminuyeron en todos los estratos menos en el estrato seis donde se mantuvo en un 5%. Vemos que para los estratos 1 y 2 en el 2008 el porcentaje de gasto. en transporte con relación a su ingreso represento el 12 y 10%. respectivamente mientras que para los estratos cinco y seis solo el 5%. Esto muestra que las personas más pobres gastan más de su ingreso en transporte.. 18.

(19) Grafica 6. Porcentaje del ingreso del hogar empleado en el transporte para 2008.. Fuente: Observatorio de movilidad No. 3 del 2009.. Grafica No. 7 Costo diario del transporte 2008.. Fuente: Observatorio de Movilidad No. 3 del 2009. Por otro lado la grafica 7 nos muestra el gasto neto por empleado en el transporte público para los estratos 1 y 2 es de $3.795 y $4.037 respectivamente, mientras que para los estratos 4, 5 y 6 varía entre $10.311 y $15.738. Según el análisis del observatorio de movilidad esto se puede deber a que los estratos bajos hacen viajes en medios de transporte menos costosos y realizan menos viajes diarios.. 19.

(20) Grafica 8. Velocidad promedio de recorrido por modo 2007. Fuente: Observatorio de movilidad de Bogotá y la región 2008.. Al analizar el nivel de velocidad promedio que los diferentes modos de la ciudad alcanzan, se puede observar en la grafica 8, en primer lugar, al vehículo particular con una velocidad promedio de 26,9 Km/h, seguido del taxi, con una velocidad promedio de 22,4 Km/h. En último lugar se encuentran el transporte público colectivo (TPC) con 18,3 Km/h y la bicicleta con 15,1 Km/h. Grafica 9. Evolución histórica del tiempo total de viaje. Fuente: Observatorio de movilidad de Bogotá y la región 2008. 20.

(21) Con respecto al tiempo de viaje total vemos en la grafica 9 que en el 2002 era de 50,9 y para el 2007 el tiempo aumento a 56 minutos esto se puede deber a el gran numero de obras de infraestructura vial que se han presentado en los últimos años, el incremento de los carros particulares que se ven reflejados en mayores tiempos de viaje debido a la congestión y trancones generalizados. Grafica 10. Tiempo total viaje 2008.. Fuente: Observatorio de Movilidad No 3 del 2009. En el 2008, la grafica 10 muestra que el mayor tiempo de viaje le corresponde al Transporte Público colectivo con un tiempo de 63 minutos, seguido por Transmilenio con 55 minutos. Vemos que respecto al tiempo de viaje en modos de transporte privados como el vehiculó particular se presenta una diminución del tiempo de viaje a 26 minutos, seguido por la moto con 28 minutos y la bicicleta con 22. Grafica 11. Evolución de la velocidad de recorrido promedio en TPC. Fuente: Observatorio de movilidad de Bogotá y la Región 2008.. 21.

(22) La grafica 11 muestra que la velocidad de recorrido para el transporte público colectivo ha descendido en los últimos años, pasando de 24,5 Km/h en el 2003 a 18,3 en el 2007. Tan solo entre el año 2006 y el 2007 se presentó un descenso del 20,1%. Por otro lado según la encuesta de percepción de “Bogotá como vamos 20096 los ciudadanos confirman la percepción negativa que han tenido de la movilidad en la ciudad el ultimo año. Se pregunto en la cuesta si su trayecto en el último año se demora más tiempo, menos tiempo o lo mismo y la grafica 12 nos muestra que en el 2008, 26% percibían que se demoraban más tiempo y este valor aumento a un 40% en el 2009. Esto se puede deber al el volumen de las obras que impacta negativamente la movilidad de la ciudad. Grafica 12. Tiempo de desplazamiento en los trayectos. . Fuente: Encuesta de percepción Bogotá como vamos 2009.. La grafica 13 nos muestra que a Diciembre de 2007, Bogotá registró un total de 564.753 carros particulares. Según el observatorio de Movilidad en los últimos siete años (2001-2007) se ha dado un incremento del parque automotor en un 180% con relación a los vehículos registrados previamente. A este número de vehículos, aclaran que toca sumarle los vehículos que están registrados en los municipios vecinos pero que circulan a diario en la ciudad, por lo cual el 6. “Bogotá Cómo Vamos” es un proyecto de seguimiento periódico y sistemático a los cambios en la calidad de vida de la ciudad y tiene como énfasis el cumplimiento de la Administración Distrital al Plan de Desarrollo en términos de mayor acceso a bienes y servicios de mejor calidad. Este programa es impulsado por la Casa editorial el tiempo, Fundación corona y Cámara de comercio de Bogotá.. 22.

(23) número aproximado de vehículos circulando por la ciudad es de 850.000. Esta situación es preocupante, y es precisamente uno de los motivos para la realización de esta investigación, pues más carros generan su propia demanda aumentando la congestión por las vías de la ciudad. Es por esto que es importante incentivar modos alternativos de transporte como el carpooling.. Grafica 13. Número de vehículos particulares por rango de edad.. Fuente: Observatorio de movilidad No.3 2009. B) Política de Movilidad de Bogotá: Plan maestro de Movilidad y promoción de medios de transporte sostenibles y alternativos en Bogotá.. El Plan Maestro de Movilidad (PMM) fue adoptado por la actual administración mediante el Decreto 319 de 2006, y establece “programas, proyectos y metas, a corto, mediano y largo plazo, con un horizonte a 20 años. El PMM da respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y eficiente de los 15.348 kilómetros carril que componen la malla vial de Bogotá” 7 Según el artículo 7 del decreto 319 de 2006 que establece la política de Movilidad, su primer pilar hace referencia a la Movilidad sostenible; en el cual se especifica que esta es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida. ¿Pero qué se entiende en la literatura como movilidad sostenible?, según la definición de Hoyos (2005) es “un proceso que 7. Tomado de www.secretariamovilidad.gov.co. 23.

(24) tiende a reducir paulatinamente la degradación ambiental irreversible del actual modelo de transporte a la vez que satisface la necesidad social de accesibilidad” Debido a esto, la sostenibilidad está relacionada con el desarrollo estratégico y la planeación de modelos de movilidad urbana y por lo tanto la política debe orientarse hacia sistemas alternativos que sean más “eficientes que los tradicionales, ejercen menos impactos en la calidad ambiental y permiten reducir los costos de movilización y mantenimiento en un proceso de desarrollo progresivo y planeado”8 En este esquema, el carro particular por sus condiciones de pequeña capacidad es el menos favorable y por ende la reducción de la posesión y uso de vehículos podría considerarse un objetivo explicito de la política de movilidad sostenible, por medio de medidas como alquiler de vehículos (Carsharing) y compartir el vehiculo (Carpooling). (Gilbert, 2000) Estas afirmaciones son sustentadas en el caso colombiano por el estudio “Escenarios futuros para la movilidad en Bogotá.” Dirigido por Juan Pablo Bocarejo 9 el cual desarrolla un ejercicio en prospectiva de lo que será el transporte como soporte del desarrollo en el 2040. De este ejercicio de proyección los autores concluyen que la tasa de motorización va seguir creciendo pasando de un número de vehículos en el 2010 aproximado de de 2.991.198 a 10.420.910 en el 2040 como lo vemos en la grafica 14. Grafica 14. Numero de carros y motos 2040.. Fuente: Bocarejo et al (2009) 8. IDU, Alcaldía Mayor de Bogotá, Informe III del plan maestro de ciclo- rutas. Bogotá 2005. Pág. 7. El profesor Juan Pablo Bocarejo es Director del Grupo de Transporte del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes. 9. 24.

(25) Para ejemplificar el caso de Bogotá, los autores hacen un ejercicio de proyección de la carrera séptima. En la grafica 15 vemos que en 10 años se duplicaran los kilómetros recorridos en carro en Bogotá y algunas vías como las de la carrera séptima llegaran a su máxima capacidad y provocando una caída de la velocidad en más de 10 km/h. Grafica 15. Velocidad promedio proyectada al 2020. Caso carrera séptima.. Fuente: Bocarejo et al (2009) La paradoja según los autores es que habrán muchos más carros y por ende oportunidades de viajar, sin embargo esto no se va poder por que el ritmo de inversiones en infraestructura de transporte no estará preparada para esta demanda. Los autores plantean que la solución se encuentra en mover a la ciudad hacia un modelo de transporte sostenible, el cual permita que las necesidades básicas de transporte de los individuos y sociedades se desarrollen de manera segura, consistente con la salud humana y con el ecosistema, con equidad a través de las generaciones. Para ver el impacto de una posible política que desincentive el uso del carro particular los autores plantean dos escenarios que vemos en las siguientes gráficas. Grafica 16. Escenarios relacionados con el uso del carro particular.. Fuente: Bocarejo et al (2009). 25.

(26) Bajo el escenario 1 la grafica 17 nos muestra que el crecimiento esperado de los viajes en auto pasarían de 1, 8 millones de viajes a 8,4 millones en 2040 en Bogotá. Grafica 17. Crecimiento esperado de los viajes motorizados bajo el escenario 1.. Fuente: Bocarejo et al (2009). Mientras que con el escenario dos, donde se desincentiva el uso del carro particular, la grafica 18 nos muestra que la tasa de viajes en autos pasaría de 1.8 millones de viajes en 2010 a 4,57 millones en el 2040. Grafica 18.Crecimiento esperado de los viajes motorizados en Bogotá. Escenario 2.. Fuente: Bocarejo et al (2009). 26.

(27) En el escenario uno, los autores muestran que para el año 2040 la mayoría de los viajes se realizarán en automóvil y habrá menos viajes en transporte público que hoy. Mientras que en un escenario alternativo 2, con una fuerte intervención de los poderes públicos sobre el incentivo de mantener un uso mayoritario del transporte púbico, con políticas que favorezcan su calidad, la densidad de la ciudad y restrinjan el uso del automóvil, la situación de movilidad mejorara.. En conclusión los autores recalcan que si Bogotá es exitosa cada 10 años aumentará en cerca de 2 millones el número de viajes, lo cual generaría una dinámica automovilista de expansión urbana difícil de detener. Dentro de las causas de este crecimiento mencionan el aumento de ingresos y la facilidad de acceso al vehículo lo que permitirán que su número se duplique cada década.. Por estas razones y el diagnostico de movilidad realizado en la parte A, hay que tomar medidas desde ahora que desincentiven el uso del carro particular como medio de transporte en la ciudad, en este escenario alternativas como el carpooling son recomendadas pues incentivan el uso del carro racionalmente.. C) Situación de seguridad y análisis de Capital social en la ciudad de Bogotá como variables determinantes del carpooling. Aunque los estudios a nivel internacional nos muestran las variables explicativas y determinantes del carpooling, es necesario para el caso colombiano y específicamente de Bogotá tener en cuenta dos variables clave para el análisis que son el capital social y la seguridad, ya que aunque el Distrito ha dado pasos importantes los últimos 10 años en estos temas incentivando programas como el caso de “Amor por Bogotá”, para fomentar la convivencia pacífica en la ciudad, lo cierto es que los bogotanos no reconocen muchos avances en la materia. Según la Encuesta percepción ciudadana del 2009 del: Proyecto ‘Bogotá Cómo Vamos’ y realizada por la firma Ipsos Napoleón Franco10; El 42 % de los entrevistados no se sienten seguros en Bogotá. el 34% considera que su barrio es muy inseguro. El 55% de las personas considera que los ladrones y los asaltos callejeros son los mayores problemas de los barrios capitalinos. 10. Encuesta percepción ciudadana: Proyecto ‘Bogotá Cómo Vamos’ y realizada por la firma Ipsos Napoleón Franco. Tomado de Tomado de: Pagina web Bogotá como vamos. http://www.bogotacomovamos.org/scripts/encuestap.php. 27.

(28) Existe muy poca disposición de los bogotanos (37%) para reunirse y solucionar los problemas de la comunidad. Para el 14% la solución de la seguridad está en mejorar la solidaridad de la gente. Tan solo el 8% de los ciudadanos hacen parte de organizaciones comunitarias en donde se tratan temas como seguridad, desarrollo social y ambiental.. Por lo tanto “se requiere asumir aún con mayor decisión el objetivo político de acercar el gobierno a los ciudadanos, crear tejido social, movilización y visión compartida de ciudad, y ampliar las condiciones de gobernabilidad futura para la ciudad. Capital social y cultura están en la esencia de esta tarea.”11. Como menciona Kliksberg (1999) en Flórez (2005), “si los valores dominantes se concentran en el individualismo, la indiferencia frente al destino del otro, la falta de responsabilidad colectiva, el desinterés por el bienestar general, puede esperarse que estas conductas debiliten seriamente el tejido social y conduzcan a todo orden de impactos regresivos… los valores de que es portadora una sociedad inciden fuertemente sobre los esfuerzos de desarrollo.”. Es importante resaltar que así existan diferentes formas de entender el Capital Social; las teorías más fuertes se enfocan a relaciones “confiables y estables que permiten mejorar la eficiencia, efectividad y sostenibilidad de la acción de los individuos y de las colectividades y ven el capital social como un bien público, que necesita inversión para profundizarlo y enriquecerlo”.12 En general Capital social es entendido según el Banco Mundial como las instituciones, relaciones y normas que conforman la calidad y cantidad de las interacciones sociales de una sociedad.. En cuanto a la literatura colombiana sobre el tema, John Sudarsky (2001) propone un modelo de construcción de indicadores de Capital Social y participación ciudadana en Colombia llamado BARCAS (Barómetro de capital social) el cual mide el capital social desde varias variables como confianza, solidaridad y mutualidad, relaciones horizontales, verticales, entre otras. El autor nos 11. Flórez, Margareth (2005) Construcción de Capital Social y Organizaciones Comunitarias en Bogotá. Versión preliminar. Disponible en http://www.fundacioncorona.org.co/descargas/publicaciones/gestion/GLC_39_CostrucCapitSocialOrgancizaComun Bogota.pdf 12 Presentación electrónica. “Capital social y gerencia social”. Disponible en http://www.docstoc.com/docs/3173656/CAPITAL-SOCIAL-Y-GERENCIA-SOCIAL. 28.

(29) muestra en su estudio del 2007 “la evolución del capital social en Colombia 1997-2005”, que Bogotá se destaca por el aumento en la confianza interpersonal y la caída en la percepción de la corrupción, resalta que para 2005, la ciudad aumenta su capital social en un 67% respecto a la medición de 1997. Grafica 19. Comparación promedios variables Solidaridad y Mutualidad Bogotá 2005/1997. Fuente: Sudarsky (2007). Con respecto a la dimensión de Solidaridad y Mutualidad según la grafica 19, la variable ha aumentad favorablemente para la capital, ya que pasó de 6,18 a 13%, el autor resalta este aumento por que la brecha que existía entre Bogotá y Colombia en esta dimensión se está cerrando pues para 1997 Bogotá se encontraba 43% por debajo del promedio nacional en Solidaridad y Mutualidad, mientras que en 2005 la capital se encuentra sólo 13% por debajo del país.. Aunque según este estudio, las variables de capital social, como la confianza y solidaridad haya aumentando de 1995 al 2007, es necesario poder seguir mejorando estos indicadores pues son determinantes para el carpooling. Esto lo demuestra el caso de estudio de la demanda por. 29.

(30) carpooling en la Universidad de los Andes13, donde se aplico una encuesta a 450 estudiantes de todas las carreras (tanto conductores como pasajeros) para hallar los determinantes de los estudiantes para escoger esta alternativa de transporte.. En los resultados se muestra que el 66% de los conductores que van a hacer carpooling les parece muy importante saber donde viven los pasajeros (esto puede estar asociado a la seguridad) y al 62% que demuestren ser miembros de la comunidad Uniandina, esto está asociado a la confianza, es decir si el estudiante puede comprobar que la persona es de la Universidad de los Andes siente más tranquilidad de llevarlo en su carro.. Grafica 20 factores relevantes para el conductor que va hacer carpooling.. Factores relevantes para el conductor que va hacer carpooling 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%. 62%. 66%. 61%. 38%. Carnet. sabe donde vive. telefono. lo ha visto antes. Fuente: La Autora.. Con respecto a la disposición de los pasajeros a hacer carpooling, de los 340 pasajeros encuestados, 272 (80%) están dispuestos a compartir el carro. La grafica 21 nos muestra los factores que estos pasajeros consideran importantes a la hora de hacer carpooling : el 50% considera muy importante que el conductor demuestre ser miembro de la comunidad Uniandina ( mostrando el carnet), el 46% le parece muy importante tener el teléfono de la persona que conduce, el 41% que la persona conduzca de manera prudente, un 31% tomaría en cuenta las 13. Tomado de la tesis de Economía de la Universidad de los Andes “estimación de la demanda por carpooling en la Universidad de los Andes” desarrollado por la Autora. Versión preliminar, tesis sin publicar.. 30.

(31) condiciones mecánicas del automóvil y un 25% cree que es importante haber visto antes a la persona que lo va llevar. Grafica 21. Factores importantes al hacer carpooling para los pasajeros.. factores importantes al hacer carpooling para los pasajeros 50%. 46%. 41% 31%. 25% 19%. cond Prudencia mecanicas. Carnet. sabe vivienda. telefono. lo ha visto antes. Fuente: La Autora. Con respecto a las principales razones por las cuales los pasajeros no están dispuestos a hacer carpooling (20%), la grafica 22 nos muestra que los dos factores más importantes son la desconfianza y la inseguridad 79% y 71% respectivamente. Estos factores son seguidos por el 72% que cree que hacer carpooling puede afectar su puntualidad para llegar a clase, el 69 % porque cree que su medio de transporte es más cómodo, el 65% prefiere su medio de transporte y al 57% le preocupa el tipo de vehículo que los va transportar. Grafica 22. Razones de los pasajeros para no hacer carpooling.. Razones pasajeros para no hacer carpooling 65%. prefiere su medio Transp.. 79%. desconfianza 69%. comodidad 57%. Tipo vehiculo. 72%. Puntualidad. 71%. Inseguridad. Fuente: La Autora 31.

(32) En conclusión, para ayudar a promover el carpooling en Bogotá, es necesario que la Administración distrital en unión con la policía, mejoren los índices de seguridad y percepción ciudadana de confianza ya que como demostraron los resultados de los pasajeros y conductores de la Universidad de los Andes, estos son los dos factores más determinantes que los ciudadanos expresan como importantes para no hacer carpooling.. 4. PROGRAMAS E INICIATIVAS DE CARPOOLING EN BOGOTA. El Carpooling en Bogotá está siendo recientemente implementado por medio de programas e iniciativas privados. Sin embargo falta mucho por hacer para promover y aumentar el impacto de estos programas a toda la sociedad y en este escenario el papel de la Empresa privada y Universidades es fundamental. Los programas que actualmente existen en la ciudad son los siguientes: Programa “comparte tu Chevrolet”14 Una de las empresas pioneras en la implantación de programas de Carpooling en Bogotá es GM Colmotores por medio de su marca Chevrolet. Desde marzo del 2009 están desarrollando el programa “comparte tu chevrolet”, donde los trabajadores se agrupan para compartir su carro en sus desplazamientos desde y hacia el trabajo. Esta campaña está enmarcada en la estrategia de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) buscando mejorar la calidad de vida de sus empleados, quienes además de beneficiarse directamente de compartir el carro, reciben incentivos adicionales por participar, tales como rifas de lavado, cambio de aceite, kits de accesorios para carro, bonos de gasolina, consumo y acceso a zonas de parqueadero exclusivos para miembros del programa. Antecedentes del programa Estrategia de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) El objetivo de GM Colmotores es diferenciarse como una empresa líder en responsabilidad social para el sector automotor, buscando con esto la preferencia de los consumidores, el compromiso de sus colaboradores y el respeto de la sociedad en general.. 14. Toda la información presentada de este programa fue suministrada directamente por el área de Responsabilidad Social de GM Colmotores.. 32.

(33) En este sentido lo que la empresa busca es ser reconocida por: La promoción de una vida urbana sostenible El compromiso en el actuar para establecer relaciones armónicas al interior y al exterior de la Empresa, evidenciando la calidad y respaldo de los productos. Respeto por el Medio Ambiente Respeto por las comunidades donde operamos. Desempeño económico transparente y que aporta al desarrollo del país Ejes de la estrategia de RSE en el ámbito social:. Movilidad. Educación Generación de Empleo •. Ejes de Educación y Generación de empleo:. GM Colmotores ha apoyado los programas Dividendo por Colombia que busca mejorar la cobertura y calidad educación niños y jóvenes de escasos recursos, a través de aportes económicos de la empresa y del 76% de los empleado, Junior Achievement promoviendo el espíritu emprendedor de los jóvenes por medio de capacitaciones y orientación para la creación de empresas.. La empresa ha ayudado a la capacitación mecánica- automotriz del Centro Juan Bosco Obrero en Ciudad Bolívar, apoyan con capital humano, técnico y económico una planta de Confecciones en beneficio de población desmovilizada. Esta participación se da en alianza con Embajada de Estados Unidos, Alta Consejería para la Reintegración, Organización Internacional para las Migraciones y Minuto de Dios, haciéndolos merecedores del premio Emprender Paz.. 33.

(34) •. Voluntariado Corporativo:. Por medio de este programa 600 empleados de GM Colmotores han apoyado a aproximadamente 20 fundaciones en Bogotá en diferentes actividades de recreación y deportes, fortalecimiento institucional, acompañamiento a niños y abuelos, educación, reforestación, salud y seguridad. Para estas actividades GM ha donado USD 181.750 a las fundaciones vinculadas al programa como reconocimiento por la labor de los voluntarios (USD250 por cada 50 horas. de. voluntariado) sumado en total 36.000 horas de servicio voluntario.. Eje de Movilidad: programa “Comparte tu chevrolet” El programa “Comparte tu chevrolet” nace con la necesidad desarrollar una campaña que construya sobre el valor de la experiencia maravillosa de andar en carro. Por eso el lema de la campaña es el siguiente “Al final, el problema no es el carro. El problema está en saberlo usar”. Puesta en marcha y desarrollo del programa Grafica 23. Estrategia de implementación del programa. Fuente: GM Colmotores. En la primera fase del programa, la intención de la compañía fue concientizar a sus empleados sobre la importancia y los beneficios de hacer carpooling con el fin de modificar el comportamiento en el uso del carro. En esta etapa fueron aspectos claves la divulgación de la iniciativa en medios internos, aplicación de una encuesta para que los empleados tomaran conciencia de la problemática, de cuanto gastan en gasolina y el problema de congestión que 34.

(35) causan al ir solos en sus carros y de los beneficios que traería consigo un cambio de comportamiento (compartir el carro desde y hacia el trabajo). En la segunda etapa una vez lograda la sensibilización, el siguiente paso fue poner en marcha la operación de la campaña; en donde se ubicaron mapas y buzones para que los empleados depositaran las boletas que reciben por ingresar o salir de la empresa con personas en el carro, y se empezó a utilizar la plataforma y el fin de esta etapa fue generar a través del tiempo un mayor interés en el programa. La tercera fase de implementación del programa tuvo como fin la tangibilización de los beneficios de hacer carpooling a través de los incentivos que la empresa otorga a los participantes por medio del sorteo de diferentes premios. (Ver tabla 2). En la cuarta fase el objetivo es hacer seguimiento y evaluación constante del programa con el fin de mejorarlo constantemente y establecer las principales fortalezas. Además se enfatiza la necesidad de divulgar y ampliar el programa a nivel externo, como por ejemplo compartir la metodología del programa con otras compañías y universidades. Tabla No.2 Fases y actividades del programa “Comparte tu chevrolet” Fases. Actividades Cuestionamientos frente uso vehículo. Sensibilización frente al tema de la movilidad sostenible.. Campaña expectativa y convocatoria Publicidad sobre los beneficios del carpooling. Invitación a los empleados a inscribirse en la plataforma. Publicidad por radio. Alianza Caracol radio- Chevrolet. ,Ubicación de mapas y buzones para que los empleados depositen l las boletas para los sorteos. Operación de la campaña. Registro en portería del No de personas que ingresan y salen por Vehículo. Utilización de la plataforma por parte de los empleados Creación de Base de datos de empleados que comparten el carro. Premiación publica de los empleados que más comparten su carro.. Reconocimientos e incentivos. Sorteo seminal o quincenal de diferentes premios por participar en el programa, como: Lavado de vehículos, bonos de gasolina y consumo cambios de aceite, Rifas kits de accesorios y acceso a parqueadero privilegiado.. Seguimiento a indicadores: identificar fortalezas y aspectos para Mejorar el impacto del programa. Seguimiento, Evaluación y divulgación Presentación de la Experiencia / Metodología para replicar el programa. Compartir programa con otras empresas y Universidades.. Fuente: GM Colmotores. 35.

(36) Situación antes del programa (diagnostico) Para analizar la pertinencia y necesidad del programa antes de su implementación, se aplico una encuesta a los empleados de planta y área administrativa. La muestra estaba compuesta por 617 Empleados de planta (64% del total) de los cuales el 52% tiene vehículo frente a un 48 % sin vehículo. Por otro lado la muestra del área administrativa (oficinas) estuvo compuesta por 200 empleados que representan el 58% del total, de los cuales 75% tiene vehículo y 25 % no. Estas encuestas arrojaron información muy importante sobre la disposición de los empleados a compartir el carro y la forma como lo harían, entre otra información relevante como la siguiente: Grafica 24. Vehículos por empleado 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%. 91% 76%. Oficina 21% 9%. Uno. Planta 3%. Dos. Fuente: GM Colmotores. En la grafica 24 vemos que el 91% de los empleados de planta y el76 % de oficina tienen un solo carro mientras que a un 21% y 9 % de los empleados de oficina y planta respectivamente que tienen dos vehículos. El porcentaje de empleados de oficina que tienen más de dos carros es solo del 3%.. Con respecto al número de días que los empleados usan su carro para trasladarse hacia la empresa la grafica 25 nos muestra que el 55% de los empleados de oficina y el 71% de los empleados de planta lo utilizan 3 veces por semana. Esto es explicable por la medida del pico y placa extendido tomada en febrero pasado. Por otro lado vemos que existe un 26% y 16% de empleados de oficina y planta respectivamente que llevan carro los 5 días de la semana. Un factor clave para esto es que los empleados pueden tener dos carros disponibles y por la ubicación de la empresa se hace indispensable utilizarlos para transportarse todos los días.. 36.

(37) Grafica 25. Días de uso del carro para trasladarse a la empresa en la semana. 80%. 71% 55%. 60%. Oficina. 40% 20%. 26% 16% 6% 4%. 5% 6%. 1. 2. 8%. Planta. 3%. 0% 3. 4. 5. Fuente: GM Colmotores.. Grafica 26. Registro de ingreso de vehículos por parte de protección industrial. Seis. 0,40%. Cinco. 0,60%. Cuatro. 1%. Tres. 3%. Dos. 14%. Una. 81% 0%. 20%. 40%. 60%. 80%. Fuente: GM Colmotores.. Según la grafica 26, el registro de ingreso de vehículos de protección industrial, la proporción de personas que viajaba sola antes de iniciar el programa era de 81%. Esto muestra la necesidad del programa de carpooling para lograr que las personas compartan su carro desde y hacia el trabajo y modifiquen estos comportamientos, creando conciencia de la importancia del uso del carro racionalmente. Además de esto los empleados pueden obtener varios beneficios. (Disminución de costos en gasolina, premios, ayudar al medio ambiente, socializar, entre otros).. 37.

(38) Grafica 27. Interés en compartir el vehículo. 8%. No. 8% Planta 92%. Yes. Oficina. 92%. 0%. 20%. 40%. 60%. 80%. 100%. Fuente: GM Colmotores. Como muestra la grafica 27 el interés por parte de los empleados en compartir el carro es del 92% tanto en la planta como en la oficina, esto fue un factor determinante para tomar la decisión de implantar el programa, pues sabiendo ex – ante la disposición de los empleados se esperara que el programa fuera exitoso.. Plataforma de internet: La pagina web www.compartetuchevrolet.com es la base del programa de carpooling de la empresa. Esta sirve de diferentes formas: •. Herramienta única para contactar gente y armar posibles grupos de Carpool.. •. Soporte informativo para comunicar el funcionamiento del programa.. •. Medio para dar a conocer las distintas historias desarrolladas alrededor del tema de Carpool.. •. Canal de comunicación de doble vía entre nosotros y los navegantes al sitio Web.. Resultados Según Isabel Mesa Coordinadora de Responsabilidad social (en entrevista realizada el 18 de septiembre 2009) los resultados del programa muestran que de los 1300 empleados que tiene, 800 están compartiendo su carro. A través de una página web (intranet), el empleado indica que quiere participar en el programa y compartir su vehículo. Para ello, la ciudad se dividió en varias zonas. La persona aporta unos datos del lugar de residencia y allí puede contactar a sus vecinos, con esto, se ha reducido en más o menos el 30 por ciento el número de vehículos que diariamente. 38.

(39) se estacionan en el parqueadero, se han ahorrado entre todos unos dos millones de pesos en combustibles. Algunos resultados puntuales del programa los vemos en las siguientes graficas: De la grafica 28 podemos ver que los carros que ingresaron a la compañía pasaron de 460 en Marzo a 320 en Mayo, lo cual es una disminución significativa del numero de carros. Grafica 28. Carros que ingresaron a la compañía.. 460. 500. 380. 400. 320. 300 200 100 0. Marzo. Abril. Mayo. Fuente: GM Colmotores. Grafica 29. Costo combustible total empleados GM por día $ 6.000.000 $ 5.000.000. $ 4.824.600 $ 3.985.539. $ 4.000.000. $ 3.356.243. $ 3.000.000 $ 2.000.000 $ 1.000.000 $0 Marzo. Abril. Mayo. Fuente: GM Colmotores. La grafica 29. muestra que los costos de combustible del total de los empleados de GM. Colmotores bajo de $ 4.824.600 a $ 3.356.243, lo cual es un ahorro de más de 1 millón de pesos en combustible tan solo en 3 meses. 39.

(40) Aspectos clave para análisis y mejoramiento del programa Con el fin de analizar más a fondo el programa “comparte tu chevrolet” se llevaron a cabo dos Focus Groups15con los empleados de la empresa. El objetivo de estas sesiones fue recolectar información de primera mano del programa a través de las opiniones y percepciones de personas dentro de la empresa que utilizan frecuentemente la opción de carro compartido desde y hacia el trabajo y las que no lo hacen para ver cuáles son los determinantes principales que los llevan a tomar su decisión.. Objetivos específicos de los grupos focales Focus Groups: •. Determinar si el programa “comparte tu chevrolet” ha sido exitoso o no desde el punto de vista de los empleados.. •. Identificar los aspectos que influyen positiva y negativamente. en la adopción de la. alternativa de compartir el carro desde y hacia el trabajo. •. Identificar posibles recomendaciones para mejorar la implementación del programa dentro de la empresa.. •. Identificar posibles incentivos y acciones de política pública que puedan ayudar a incentivar este tipo de alternativa de movilidad sostenible.. Análisis de los focus groups La percepción general del programa según sus empleados es muy positiva, debido a el lugar donde queda ubicada la empresa y su lejanía, compartir el carro es la mejor opción para transportarse. Al respecto expresaron comentarios como los siguientes:. -. “Como compartir el carro hace parte de un programa, es más cómodo. culturalmente es más fácil manejarlo dentro de un programa.”. -. La plataforma no se usa. Por lo general uno sabe quien vive cerca o busca alternativa. (se confirma por correo, chat interno)”. 15. Según Edmunds (1999) el focus group es una técnica cualitativa de recolección de información consiste en generar una discusión libre y guiada sobre un tema específico del interés del investigador con un grupo de personas previamente seleccionadas. 40.

(41) -. Resultados para la empresa: “La estrategia se planteo como visión de venta y de RSE “oiga chévere, la gente no solo se preocupa por vender carros sino por la movilidad”. -. “En la planta el resultado fue buenísimo, pues antes, cuando había cambio de turno no se encontraba parqueadero, ahora si ya hay donde parquear. No esta tan lleno”.. En cuanto a los principales determinantes a la hora de compartir el carro se encuentran: la mala imagen del transporte público, la lejanía de la empresa, el pico y placa extendido a todo el día y la comodidad de poder irse y venirse en carro todos los días. Con respecto a la confianza, que es una variable determinante del carpooling en Bogotá, los empleados expresaron lo siguiente: -. “ Lo más importante para compartir el carro. es la seguridad de saber que son. personas de la empresa” -. “No recogeríamos gente que no conocemos. El tema principal es la seguridad”. -. “Hasta internamente una persona que no conozco, no es motivante. No encuentro la tranquilidad. Uno debe conocer a la persona”. Sin embargo manifestaron que si alguien adentro de la empresa les pide el favor si lo llevarían. Al respecto expresaron: “Internamente, si se podría, es decir, si en chat alguien me dice lléveme yo lo llevo, si igual trabaja acá me sentiría cómoda porque trabaja en Colmotores, si no, no”. A raíz de toda la discusión generada sobre el programa, después de escuchar los puntos de vista de los empleados, la propuesta principal que salió fue la recomendación por parte de estos de hacer un parqueadero exclusivo de “comparte tu chevrolet” donde la gente se pueda parar para que los que salgan el carro al final del día los acerquen a sus casas. ( se trata de poner paraderos con las principales rutas, av. Boyaca, 68, 30), con el de que los empleados compartan mas. Al respecto opinaron “hacer un paradero interno sirve para generar cultura, parar y preguntar, oiga para donde van”.. Teniendo en cuenta todo el análisis del programa “Comparte tu chevrolet” se determino con la coordinadora de Responsabilidad social, Isabel Mesa, que los pasos siguientes para mejorar el programa y ampliar su impacto son los siguientes:. 41.

(42) Creación de una estrategia para llevarlo a las universidades y otras empresas como objetivo de posicionamiento de marca (relaciones públicas y marketing). Desarrollo de una cartilla metodológica. para la aplicación del programa en otras. empresas y universidades. (asesoramiento y acompañamiento de Chevrolet a otras empresas y universidades en la estructuración y desarrollo de programas de carpooling.). Posibles alianzas con Sector público. (Secretaria Movilidad). Ampliación de indicadores (incluir emisiones de dióxido de carbono para medir disminución de la contaminación).. Iniciativa Club pico y placa Otra iniciativa muy conocida que está en etapa de implementación es el programa Club pico y placa el cual nace de iniciativa privada en el 2006 y “tiene como misión poner en contacto personas que viajan solas a un mismo destino, para que compartan su carro y su restricción de pico y placa, con otras personas que viven cerca o trabajan cerca y nace con el fin de promover e implementar soluciones alternativas de transporte, que resuelva la problemática de la movilidad en Bogotá, y lograr un cambio cultural que incentive a la ciudadanía el compartir su carro, para beneficio de la sociedad y del medio ambiente”. 16 Lo que busca es formar un club y poner personas en contacto para compartir carro los días de pico y placa, invitando a los usuarios a registrarse para buscar grupos de personas con las mismas necesidades de origen, destino y horarios. Juan Manuel Corredor (en conversación personal, 21 Agosto 2009) creador del programa, dice que el proyecto está empezando su etapa de implementación y que los resultados obtenidos hasta el momento son 1000 personas inscritas a la espera de que el sistema de match les arroje las personas que podría llevar en su carro teniendo en cuenta la distancia de sus casas y cercanía al trabajo.. Vanpooling en empresas privadas Otra modalidad similar al Carpooling es el conocido como vanpooling donde el encargado de movilidad de la empresa contrata rutas de vans que llevan y traen a los empleados todos los días 16. Tomado de www.picoyplaca.com. 42.