Crisis y reestructuración de Avianca - análisis de caso

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(1)PROYECTO DE GRADO “Crisis y reestructuración de Avianca. Análisis de caso” Análisis de caso. PRESENTADO POR: CARLOS ANDRÉS RODRÍGUEZ. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN BOGOTÁ D.C. MAYO DE 2007. 1.

(2) PROYECTO DE GRADO “Crisis y reestructuración de Avianca. Análisis de caso”. PRESENTADO POR: CARLOS ANDRÉS RODRÍGUEZ. Tesis de Grado para optar por el título en Administración. DIRECTOR ERIC F. RODRÍGUEZ Profesor asociado.. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN BOGOTÁ D.C. MAYO DE 2007 TABLA DE CONTENIDO. 2.

(3) Introducción. ................................................................................................................. 6 1. Historia de Avianca, Sam y Aces. ................................................................................ 9 1.1 Avianca. ................................................................................................................. 9 1.2 SAM. .................................................................................................................... 13 1.3 Aces. ..................................................................................................................... 14 2. Crisis del sector aéreo en Colombia y en el mundo. .................................................. 16 2.1 Comportamiento del sector. .................................................................................. 16 2.2 Efectos de los atentados terroristas del 11 de Septiembre .................................... 19 2.3 Flota, cumplimiento y servicios del 2001 antes de la alianza. ............................. 20 2.4 Indicadores operacionales de 1998 a 2001. .......................................................... 21 2.5 Indicadores Financieros (1998-2001) ................................................................... 24 3. Alianza SUMMA........................................................................................................ 29 3.1 Situación de mercado durante los primeros 7 meses de operación conjunta........ 30 3.1.1 Avianca. ......................................................................................................... 31 3.1.2 SAM. ............................................................................................................. 33 3.1.2 ACES. ............................................................................................................ 34 3.2 Resultados de la Alianza Summa 2002. .............................................................. 34 3.3 Alianza Summa 2003. .......................................................................................... 38 3.4.1 Avianca 2003. ................................................................................................ 42 3.4.2 Situación de SAM 2003................................................................................. 43 3.4.3 Liquidación de Aces ...................................................................................... 46 3.4.4.1 Planes de la gerencia a junio 30 de 2001. ................................................... 47 3.4.4.2 Covenants Financieros. .............................................................................. 48 3.4.5 Aces en cifras 2003........................................................................................ 50 4. Motivaciones y preparación para ingresar a Capitulo 11. .......................................... 52 4.1 Avianca Inc. .......................................................................................................... 52 4.2 Plan de vuelo de Avianca encaminado hacia un reestructuración por capitulo 11. .................................................................................................................................... 53 4.3 Estructura general del plan ................................................................................... 54 4.4 Decisión y efectos de entrar bajo protección en el capitulo 11. ........................... 59 4.5 Procesos significativos en caso de quiebras ......................................................... 61 4.6 Negociación con Continental Airlines y con Synergy Aerosapce. ....................... 67 4.7 Salida y consecuencias del capitulo 11. ............................................................... 68 5. Situación de avianca (2004-2005). ............................................................................. 73 5.1 Avianca Reestructurada. ....................................................................................... 74 5.2 Situación del mercado. ......................................................................................... 74 5.3 Avianca en cifras 2004-2005 ................................................................................ 75 5.4 Situación de SAM (2004-2005). ........................................................................... 79 6. Conclusiones............................................................................................................... 81. 3.

(4) Lista de gráficos. Grafico # 1: Devaluación del peso colombiano frente al dólar años 1998-2002. Gráfica # 2: Distribución del mercado internacional por aerolínea 1998-2002). Gráfica # 3: Distribución del mercado nacional por aerolínea (1998-2002). Gráfica # 4: Distribución de pasajeros por red Avianca periodo 1998-2002. Gráfica # 5: Distribución de ingresos por red Avianca periodo 1998-2002. Gráfica # 6: Comportamiento EBITDA Avianca periodo 1998-2002. Grafica # 7: Razones de rentabilidad Avianca 1998-2002. Grafica # 8: Márgenes financieros Avianca 1998-2002. Grafica # 9: Participación mercado internacional por aerolínea (2001-2002) Gráfico # 10: Evolución financiera y operativa de la alianza años 2001-2002. Gráfico # 11: Ebitda por empresa y Alianza año 2002. Graficó # 12: Márgenes por empresa y alianza Summa año 2002. Grafico # 13: Comportamiento del mercado aéreo nacional años 2002-2003 Grafico # 14: Comportamiento del mercado aéreo internacional años 20022003. Gráfico # 15: Márgenes financieros de Avianca periodo 2002-2003 Gráfico # 16: Márgenes SAM periodo (2002-2005). Gráfico # 17: Indicadores de rentabilidad SAM periodo (2002-2005). Grafico # 18: Covenants financieros de Aces. Gráfico # 19: Márgenes Aces 2002-Junio 2003 Gráfico # 20: Indicadores de rentabilidad Aces 2002-Junio 2003 Grafico # 21: Análisis de las tortugas por parejas de vuelo. Grafico # 22: Evolución mercado nacional e internacional periodo (1998-2005). Gráfico # 23: Evolución en ventas Avianca periodo 2000-2005 Gráfica # 24: Evolución EBITDA Avianca últimos 6 años. Gráfica # 25: Comportamiento del barril de gasolina (2001-2005) Gráfico # 26: Evolución en ventas Sam periodo 2000-2005. 4.

(5) Lista de Anexos.. Anexo # 1 Estados Financieros de Avianca periodos 2001-2005. Anexo # 2 Estados Financieros de Sam periodos 2001-2005. Anexo # 2 Estados Financieros de Aces periodos 2001-2005.. 5.

(6) Introducción.. El sector aéreo en Colombia data desde 1919 año en el que se constituyó la primera aerolínea comercial en el país bajo el nombre de SCADTA, esta fue la primera aerolínea en América y la segunda del mundo después de KLM. El surgimiento de SCADTA como aerolínea comercial fue la motivación para el nacimiento de un nuevo sector económico en el país que estuviera a la vanguardia de países industrializados, los cuales ya veían en el sector aéreo una gran oportunidad de negocio.. Con el paso del tiempo las diferentes aerolíneas de Colombia y del mundo fueron enfocándose cada una en un segmento de mercado diferente, por lo tanto nacieron aerolíneas especializadas en carga y servicios de correo, otras exclusivamente para el transporte de pasajeros y otras mas como Avianca que enfocó su negocio al transporte de pasajeros y carga en las bodegas de sus vuelos comerciales.. La topografía nacional y las largas distancias por tierra entre diferentes ciudades del país le dieron paso a un amplio mercado nacional para diferentes empresas que querían acaparar gran parte de este promisorio mercado, dentro de estos jugadores que buscaban sacar provecho de este mercado se encontraban Avianca, SAM y Aces. Estas tres empresas jugaron un papel muy importante en la incorporación de nuevas rutas nacionales e internacionales, logrando condiciones preferenciales frente a empresas que entraron después al mercado, debido a que estas tres ya tenia asignadas rutas y frecuencias semanales y primaban sobre la nuevas aerolíneas que solicitaban por primera vez estos permisos.. Gracias al auge del sector aéreo en Colombia, se empezaron a formar un gran número de empresas con el objetivo de atender la creciente demanda que estaba enfrentado el país. En 1982 existían en Colombia 7 aerolíneas dedicadas exclusivamente al transporte de pasajeros. A mediados de los noventa ingreso un octavo e importante jugador al mercado domestico, quedando así 8 empresas disputándose la torta de ingresos nacional. 6.

(7) A finales de los noventa comenzó una fuerte crisis para la aviación en Colombia, los altos precios del combustible, la devaluación del peso colombiano frente al dólar americano y la baja demanda hicieron que dos empresas fueran liquidadas y la estructura de costos de las empresas que seguían empezaban a mostrar perdidas.. La crisis de finales de la década de los noventa y principios del 2000, llevaron a que Avianca, SAM y Aces, empezaran un proceso de alianza operacional con el fin de reducir al máximo sus costos, optimizar su flota y mejorar sus ingresos operativos. Esta alianza que buscaban las tres principales aerolíneas del país era un acontecimiento sin antecedentes, pues nunca en la historia del país se habían fusionado tres empresas tan grandes de un mismo sector, creando un monopolio el cual afectaría directamente a los consumidores.. Con la integración operacional entre Avianca, SAM y Aces aprobada en diciembre de 2001, pero puesta en marcha hasta mayo del 2002, se dio origen a la Alianza Summa, unificando los esfuerzos comerciales y de flota de estas tres empresas con el fin de contrarrestar la difícil situación vivida en este sector. En agosto del 2003 Aces queda liquidada y la Alianza Summa queda en manos de SAM y Avianca, quienes posteriormente son aceptados en un proceso de reestructuración bajo la legislación de los Estados Unidos llamado capitulo 11.. Actualmente Avianca y SAM salieron exitosamente del capitulo 11 y fueron adquiridos por el grupo Synergy Aerospace del brasil, el cual cuenta con inversiones en el Brasil, Perú y Ecuador, actualmente su estrategia de negocio cambio y los resultados obtenidos por la empresa son completamente diferentes a los logrados años atrás. Para esto resulta interesante analizar el alcance de la reestructuración de Avianca, así como en materia de eficiencia y productividad de la nueva Avianca en comparación con la Avianca de años atrás.. 7.

(8) El propósito de este proyecto de grado es explicar los tres momentos más importantes de la transformación que llevo a cabo la empresa durante los últimos cinco años. El primer capitulo, relata las historias de las tres empresas involucradas en esta operación con el fin de dar un enfoque global de cada una de las involucradas en este documento. En el segundo capitulo se analiza las crisis vivida por el sector en Colombia con el fin de entender cual era la coyuntura por la cual atravesaba el país en este momento.. El tercer capitulo hace un recuento sobre las estrategias, planes y consecuencias de la alianza summa, en el cuarto capitulo se describe la estructuración del plan y como salio Avianca exitosamente, logrando la reestructuración de sus principales obligaciones financieras.. El objetivo del quinto capitulo es comparar Avianca en su época de crisis y después de la crisis. Finalmente, el capitulo seis muestra las principales conclusiones del trabajo y de la evolución financiera que logró Avianca luego de su reestructuración y del cambio de accionistas.. 8.

(9) 1. Historia de Avianca, Sam y Aces.1 Dado a la importancia que tienen las tres empresas nombradas anteriormente, se realizara una breve descripción de la historia y los principales hechos que caracterizaron cada una de estas, por la importancia que tuvieron para el crecimiento, desarrollo y presente de la aviación en Colombia. Además, es importante conocer los inicios de cada una de las empresas que conformaron la Alianza Summa, ya que esta será tema de discusión y análisis posteriormente en este documento.. 1.1 Avianca. 2 La historia de esta empresa Colombiana data de 1919, cuando fue constituida en la ciudad de Barranquilla bajo el nombre de SCADTA, la cual fue fundada por Alberto Tietjen, Ernesto Curtissoz, Rafael Maria Palacios, Cristóbal Restrepo, Hart Hosie, Jacobo A. Correa, Arístides Olguera y Werner Kaemmerer, estos cinco colombianos y tres alemanes plasmaron su sueño de volar en la primera empresa aérea del continente llamada SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo).. En 1919 Werner Kaemmerer viajó a Alemania con el objetivo de analizar y comprar los mejores aviones que se encontraran en el mercado, que cumplieran con las características que nuestro país necesitaba, debido a su dura topografía y las diferentes vías fluviales que servirían como pistas de aterrizaje, por tal razón se decidió la compra de dos hidroplanos Junker F-13, aunque la puesta en marcha de estos aparatos fue una tarea tortuosa, debido a que estaban fabricados para usar gasolina europea, la cual difería mucho de la que se conseguía en Colombia en aquella época, por lo tanto los motores de los aviones no funcionaban de la misma manera, haciendo que el motor se recalentara y el avión no pudiera despegar, por tal razón se debió adaptar un radiador de carro con el fin que el motor del avión no se recalentara y este 1. Sección basada en: Forero, Oscar. Fúquen, Pedro. Gonzáles, Astrid. Petro, Adriana “75 años de la aviación en Colombia 1919-1994”, Grupo aeronautico de Colombia, Bogota 1994. 2 Ibidem.. 9.

(10) pudiera volar en las condiciones climáticas colombianas.. A mediados de septiembre de 1920 SCADTA realiza el primer vuelo con el Junker F-13 partió desde Barranquilla con destino Puerto Berrio, sin embargo el avión no logro su destino debido a una nube de vapor que impedía la visibilidad, por tal razón tuvo que acuatizar en un caserío cercano, al estar en tierra el motor del avión debió ser soldado, después de unas horas continuaron lo odisea pero de nuevo se presentaron problemas en el motor, pues el calor había fundido la soldadura, por lo tanto el avión debió aterrizar por segunda vez, esta escala se debió hacer en el Banco Magdalena, tras unas horas de reparación el avión retomo vuelo por tercera vez, pero debió aterrizar de nuevo en un lugar llamado El Ciego, esta vez por problemas en lo flotadores de aterrizaje debido a que un barco de vapor que estaba en el Banco causo un gran oleaje en el momento de aterrizar, finalmente el avión regresó a Barranquilla para reparar los daños sufridos en su primer vuelo.. El 19 de octubre de 1920 se logró hacer el primer vuelo que alcanzo su destino final, el avión partió de Barranquilla y luego de varias horas logró acuatizar en Girardot, donde eran esperados por el presidente Marco Fidel Suarez y su comitiva de ministros.. En 1920 SCADTA logro aterrizar en la sabana de Bogotá después de varios intentos, para la época, la aerolínea ya había volado a Honda, Girardot, Neiva, Puerto Berrio y Bogotá. Para esta misma época, a comienzos de la década del 20, la aerolínea en asenso recibe un nuevo socio, Peter Von Bauer, este científico y filántropo Alemán, no solo le aporto conocimientos a la aerolínea, la llegada de este nuevo socio trajo consigo dinero y otro avión. Para este mismo periodo la aerolínea obtuvo la concesión por parte del gobierno colombiano para el transporte de correo aéreo en el país. En 1925 SCADTA realiza su primer vuelo internacional entre Curazao y Barranquilla, posteriormente en 1927 se implementaron vuelos por itinerario a ciudad de Panamá desde Barranquilla.. En 1931 fueron reemplazados los hidroaviones, por aviones con llantas para 10.

(11) poder aterrizar en superficies duras, debido a que la empresa no se podía restringir a operaciones solo en zonas con influencia cercana de ríos para el acuatizaje, por tal razón se empezaron a hacer viajes con mayor frecuencia a ciudades como Bogota, Medellín y Cali, debido a la importancia de estas tres ciudades para la economía de la época.. Durante la última mitad de la década del 30 la difícil situación económica por la que atravesaba SACO (Servicios Aéreos Colombianos) los llevo a realizar negociaciones con SCADTA, con el fin de unir sus operaciones y mejorar su estructura de costos, por esta razón en 1940 nace AVIANCA (Aerovías Nacionales de Colombia S.A.) dando origen a la aerolínea más grande del país.. Martín del Corral fue el presidente de la nueva AVIANCA, con este llegaron los DC-3 aviones de alta tecnología para la época, los cuales volaban a 200 millas por hora logrando transportar 28 pasajeros, también llegaron los modernos DC4, estos eran aviones con gran autonomía, gracias a sus 4 motores de hélice podían transportar 58 pasajeros y lograr atender rutas como Miami y Nueva York, y reactivar los mercados de Ecuador y Panamá.. En 1959 llega a Avianca la era del Jet dándole paso a los novedosos Boeing 707, los primeros Jets que tubo la compañía, posteriormente llegaron los Boeing 727 para darle paso a los vuelos de alta velocidad nacionales, e internacionales logrando cubrir rutas como estados Unidos, México , el caribe y sur América .. En 1972 AVIANCA poseía una flota de 33 aeronaves, desde aviones con propulsión por hélice hasta jets, logrando movilizar el 75% de los pasajeros del pais con una movilización de 1.841.000 personas.. La década del 70 fue un momento crítico para la compañía, pues sus principales socios (Julio Mario Santo Domingo, Carlos Ardila Lulle y Fernando Mazuera) tenía un seria disputa por obtener el control de la compañía. El poder de Santo Domingo se consolidó en la asamblea de accionistas de 1976, en la cual Mazuera, a pesar de tener más acciones representadas, no pudo 11.

(12) manejar la junta. Debido al procedimiento usado, en el que solo se tenía en cuenta las cabezas de lista, Santo Domingo se hizo con la mayoría y quedó con dos representantes en la junta, Mazuera solo contaba con un reglón en la junta. Después de esto, a finales de la década, Mazuera salió de la junta directiva de la compañía y vendió sus acciones, al mismo tiempo se presentaban grandes problemas con los sindicatos de la compañía.. En 1976 la aerolínea implementa dos aviones de cabina ensanchada, el moderno 747 Jumbo para pasajeros y el 747 Combi, un avión mixto de pasajeros y de carga, siendo la primera aerolínea en América latina en poner en operación este nuevo tipo de aviones, en 1977 la operación de este avión fue tan exitosa, que la utilización diaria del avión era de 10 horas y 41 minutos en promedio. Durante la década del 80 la aerolínea también enfrentó grandes disputas entre sus principales socios debido a la renuncia de Andrés Cornelissen, presidente de la empresa, en ese momento empezó una pelea entre Santo Domingo y Ardila Lulle por posesionar un presidente de su conveniencia, por tal razón eran rechazadas las propuestas de cada uno de estos, finalmente se logró un acuerdo y posteriormente Ardila Lulle vendió el 30% de sus acciones al grupo Santo Domingo, quedando este con la mayoría de acciones de la empresa.. A mediados de 1988 después de haberse terminado la pelea entre sus dos principales socios, el grupo Santo Domingo nombra como presidente a Edgar Lenis Garrido, quien incorporo a la compañía dos Boeing 767-200ER, por un valor total de 156 millones de dólares.. En los 90 AVIANCA implementa a su operación 10 aviones MD-83, estos aviones con capacidad para 147 pasajeros se destacaban de los demas por ser aviones de alta tecnología y de excelentes rendimientos para las operaciones en Colombia debido a las cortas distancias, por tal razon a finales de los 90 AVIANCA tenia una flota compuesta por Fokker 50, MD-83 y Boeing 757 y 767 para cubrir la operación internacional.. 12.

(13) En el año 2004 la compañía cambio de dueños pasando de manos del grupo Santo Domingo al grupo Synergy del Brasil. En la actualidad Avianca cuenta con 54 aeronaves distribuidas de la siguiente manera: 11 Foker 100, 18 MD-83, 15 Foker 50,7 Boeing 757 y 4 Boeing 767.. 1.2 SAM.3 En 1945 nace en Medellín la Sociedad Aeronáutica de Medellín (SAM), esta empresa se constituyó con el fin de prestar servicio de aerotaxi entre las diferentes poblaciones de Antioquia y el Chocó, pero este objetivo no se logró cumplir debido a las restricciones que tenía el gobierno para la compra de pequeñas aeronaves, por tal razones en 1949 llegan a la compañía tres aviones DC-3 con los cuales cubría las rutas entre Medellín y Cartagena. En 1955 la empresa empezó a operar en las rutas troncales de Cali, Medellín y Bogotá, posteriormente en 1956 recibe permisos para operar las rutas a Río de Janeiro vía Manaos. A finales de 1956 firma un contrato con KLM por medio del cual SAM servía como conexión de pasajeros colombianos a Aruba, y luego estos hacían conexión para volar a Europa. En 1959 KLM le facilitó a SAM dos aviones DC-6-B para operar rutas de Colombia a Europa, pero en 1960 este consorcio fue acusado ante la FAA (Federal Aviation Administration) por violar leyes de convenios bilaterales y por tal razón el consorcio con KLM tuvo que ser absuelto.. En 1962 la viuda del señor Dennos Powelson principal socio y ex presidente de SAM vendió el 79% de la empresa a Avianca, por lo tanto Avianca se empezaba a consolidar como la aerolínea más grande de Colombia.. Para la década del 70 la aerolínea se convertía en la principal empresa aérea en el mercado de San Andrés y Centroamérica logrando diferenciarse del resto por su enfoque turístico. A finales de la década del 70 y principios de la década del 80, SAM empieza a cambiar su flota, pasando su rudimentarios aviones turbo hélice a los novedosos y confortables Boeing 727-100 y Boeing 707, en 3. Ibidem.. 13.

(14) los años 90 SAM seguía operando como una empresa independiente de Avianca, con rutas dentro de Colombia y Centroamérica.. Actualmente SAM hace parte del grupo Synergy y sus aviones no están pintados de color verde que los caracterizaba sino con los colores de Avianca pero portan un escudo en la parte inferior de todos los fokker 100 que dice que son operados por SAM con el fin de no incurrir en pagos de liquidación por despido. de. personal.. Pues. SAM. es. una. empresa. financieramente. independiente de AVIANCA y presenta itinerarios separados con AVIANCA, por tal razón todo el personal de SAM solo y exclusivamente puede operar para SAM y ningún piloto de SAM puede volar en AVIANCA, y mucho menos ascender a la operación de AVIANCA, pues en el momento que esto pase el empleado de SAM debe ser liquidado y contratado nuevamente por AVIANCA.. 1.3 Aces.4 La sociedad aerolíneas centrales de Colombia Ltda., nació el 30 de agosto de 1971, pero su operación empezó en enero de 1972 cubriendo las rutas desde Manizales hacia bogota y Medellín en un Saunders con capacidad para 20 personas. La Saunders cerró su presencia en Colombia por lo cual Aces se vio en la obligación de vender este avión a la fábrica, razón por la cual entró a negociar con la canadiense De Havilland dos aviones tipo Twin Otter, estos aviones se caracterizan por su capacidad para aterrizar y despegar en pistas cortas.. En 1976 la empresa ya se visualiza como una seria alternativa aérea para el país, fue durante este año cuando compró su tercer avión de tipo Twin Otter ,a la fecha Aces había realizado 9.494 vuelos al año, en 6.150 horas cubriendo de esta forma 2.848.187 kilómetros en 26 frecuencias diarias entre ciudades y poblaciones que no contaban con la presencia del transporte aéreo. En 1981 la compañía vio un potencial de negocio operando aviones de propulsión jet y con mayor capacidad de sillas para cubrir rutas intermedias, por tal razón se vio en 4. Ibidem.. 14.

(15) la necesidad de adquirir tres aviones 727-100. a la fecha Aces contaba con 10 Twin Otter y tres 727-100, constituyendo la segunda flota mas grande del país. En el año de 1986 Aces ya contaba con un cuarto 727-100, los cuales tenían una capacidad para 129 pasajeros, con esta flota Aces decide en 1986 incursionar en el negocio de charters, con el fin de darle mayor uso a su flota en horas en las que normalmente no se opera.. En 1990 se decreta la apertura de cielos por parte del gobierno nacional y se inicia la expansión de la aerolínea hacia el campo internacional, esta fue una de las principales razones por la que la empresa decide renovar su flota. En 1991 compran el primer ATR-42 para rutas cortas, siendo este el avión mas exitoso para esta gama del mercado. En 1992 empieza operar la ruta a Miami en equipo Boeing 727-200 con capacidad para 98 sillas, todas destinadas al servicio de primera clase , posteriormente en 1993 inaugura la ruta hacia San Juan de Puerto Rico, y Santo Domingo.. En 1994 la empresa contaba con cuatro Boeing 727-100, dos Boeing 727-200, cinco ATR-42 y 10 Twin Otter, ofreciendo 37 destinos nacionales, siendo esta la empresa con mayor cobertura a nivel nacional. En 1998 empezó un nuevo proceso de renovación de flota, estas vez la compra fue de tres A-320 a la firma europea AIRBUS, estos eran los aviones de mayor tecnología para cubrir rutas de mediano alcance. En el 2000 recibió un cuarto A-320, en 2001 otro y a mediados del 2002 cuando la empresa entró a formar parte de la alianza summa ya contaba con ocho aeronaves A-320, las cuales reemplazaron los antiguos 727. En agosto del año 2003 la empresa fue liquidada, y avianca y Sam quedaron con el 75% de la alianza summa, quedando la federación nacional de cafeteros con el 25% de la alianza pero sin presencia de aviones de Aces.. 15.

(16) 2. Crisis del sector aéreo en Colombia y en el mundo. La última parte de la década de los años noventa y principios del 2000 fueron muy complicadas para el sector aéreo en Colombia y en el mundo, durante el 2001 la industria aérea en los Estados Unidos reporto perdidas por valor de USD 10 billones, la reducción del tráfico entre el 20% y el 30% en Europa y Estados Unidos5, además de la grave crisis por la que empezaba a atravesar Avianca en el año 2000, cuando sus perdidas acumuladas sumaban $ 547.000 millones de pesos. Durante este capitulo se analizaran los principales factores que impactaron de manera directa los indicadores del sector y como estos afectaron el sector aéreo en Colombia y sus principales compañías.. 2.1 Comportamiento del sector. En Diciembre de 1999, Avianca S.A, estaba enfrentando serias dificultades financieras y operacionales; el precio del combustible aumentó 150% entre 1999 y 2001; y Colombia experimentó una fuerte devaluación del 22% en su divisa en comparación con el dólar americano en 1999, seguida por una devaluación adicional del 19% en el 2000. Dicha devaluación tuvo un impacto adverso en Avianca ya que solo el 40% de sus ingresos, pero el 60% de sus costos estaban en dólares. Adicionalmente, Avianca S.A – SAM perdió nueve aviones que habían estado alquilados a British Aerospase en el cuarto trimestre de 1999, lo cual redujo la participación en el mercado domestico de Avianca – SAM de 52.6% en Octubre de 1999 a 45.5% en Diciembre de 1999.6. 5 6. Aerovias nacionales de Colombia, Informe anual 2001, Bogota, febrero 2001. Ibidem.. 16.

(17) Grafico # 1: Devaluación del peso colombiano frente al dólar años 1998-2002. Devaluacion del peso 3500. 3000 2864,79. 2500 2229,18. 2291. 2000 1873,77 TRM 1541,11. 1500. 1000. 500. 0 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. Fuente: Corfinsura. Debido a estas circunstancias, los estados financieros de la empresa no soportaban impactos significantes para la operación de esta, por tal razón Avianca comenzó un proceso de negociación con sus principales proveedores y arrendadores con el fin de mejorar sus estados financieros, este proceso de negociación término en Septiembre de 2000.. En el año 2000 Avianca tenía una participación en el mercado de aerolíneas en Colombia del 38% para vuelos nacionales y del 32% para pasajeros de vuelos internacionales7. Tras los atentados llevados a cabo el 11 de septiembre de 2001 en la ciudad de New York y Washignton, Avianca determino emprender negociaciones con la segunda aerolínea más importante de Colombia, (ACES) con el fin de integrar las operaciones de las 2 empresas para contrarrestar las dificultades que estaba aquejando al sector.. Durante el 2001, el mercado internacional de tráfico aéreo disminuyo entre el. 7. Ibidem.. 17.

(18) 20% y 30% y los costos de los seguros aumentaron hasta el 450% 8. Los ingresos de Avianca se vieron afectados después del 11 de septiembre, por lo tanto la compañía se encontró en incapacidad de cumplir sus obligaciones financieras seguidos de una continua devaluación del peso colombiano frente al dólar americano del 31% (ver grafico # 1), en el 2003 y los altos costos del petróleo, los cuales se incrementaron un 80% debido a la inestabilidad mundial por una posible guerra con Irak.. En la primera parte del 2001, Avianca celebró las reestructuraciones formales de sus relaciones con sus principales arrendadores y prestamistas con la excepción importante de los titulares y los pagares emitidos por el banco de Nueva York, como fiduciario, en el contrato de fiducia maestro del 23 de diciembre de 1997 celebrado entre el banco de Nueva York y Avianca. Estos pagares fueron garantizados por todas las cuentas por cobrar en dólares que surgieron de todos los pagos efectuados en Estados Unidos, sobre tarjetas de crédito y a través de cajas de compensación para viajes hasta y desde los Estados Unidos.. Debido a la grave situación financiera de Avianca, y con el fin de cumplir con ciertas condiciones acordadas entre Valores Bavaria S.A. y la Federación Nacional de Cafeteros , en un memorando de entendimiento relacionado con la posible integración operacional de Avianca y ACES en diciembre, Valores Bavaria acordó en diciembre de 2001 financiar el pago de todas las obligaciones pensionales en tierra, la capitalización echa por valores Bavaria fue por un total de $(Col) 350.000.000.000 (aproximadamente $ usd 140.000.000), inmediatamente después de esta gran inyección de capital, Avianca S.A., como prestamista y como parte garantizada, celebro un préstamo garantizado con Valores Bavaria S.A. como deudor, por el valor exacto del capital correspondiente a la inyección en patrimonio bajo la condición que ese préstamo garantizado sería pagado por Valores Bavaria, mediante el pago de las sumas adecuadas por obligaciones de pensiones a empleados en tierra de 8. presentacion Restructuring Process Achievements (noviembre 2005). 18.

(19) Avianca y SAM, el cálculo se hizo de acuerdo al cálculo actuarial de diciembre de 2001.9. Con respecto a las obligaciones financieras que tenía Avianca con los titulares de pagares de acuerdo con el contrato de Fiducia Maestro, en el cual Avianca se encontraba en mora desde octubre del año 2000 por razones de incumplimiento, la compañía solo logró obtener renuncias temporales intermitentes a la mora. Los titulares de los pagarés venían desde octubre del año 2000 ejerciendo su derecho por cuenta de la mora para ordenar al Bank of New York retener a Avianca todos los pagos efectuados sobre las cuentas por cobrar o pagar en dólares. A pesar que Avianca nunca dejó de pagar los pagarés, los pagos sobre los pagarés programados para marzo 21 del 2003 habían sido pagados por anticipado un total de $17.000.000 millones de pesos, dejando un saldo pendiente de $20.500.500 aproximadamente del valor de capital original de $75.000.000.. 2.2 Efectos de los atentados terroristas del 11 de Septiembre El 11 de septiembre del 2001 es un año que quedara palpado en la memoria de todos los ciudadanos americanos y del mundo, pues en este año se llevo a cabo el atentado terrorista mas grande jamás visto contra los Estados Unidos, a raíz de estos atentados se vio afectada la economía mundial, y especialmente la industria aérea. A partir del 11 de septiembre de 2001 la administración federal de aviación de los Estados Unidos tomó como primera medida la cancelación de todos los vuelos hacia y desde Estados Unidos, registrándose una gran caída en el trafico aéreo hacia este país teniendo en cuenta que este es un mercado importante en la participación internacional de la compañía, otro factor que altero los costos fue la implementación de medidas de seguridad en los aviones que hicieran vuelos desde o hacia los Estados Unidos.. 9. Declaración de divulgación con respecto al tercer plan conjunto de reorganización modificado y reexpresado de AVIANCA y AVIANCA INC, Smith, Grambell. Rusell,Llp. Pagina 75.. 19.

(20) A partir del 11 de septiembre iniciaron mas cambios en las estructuras de costos de la empresas de aviación, pues a partir de este año se empezaron a pagar primas de seguros de responsabilidad contra terceros ocasionados por actos terroristas y de guerra, para el caso de Avianca esta prima representaba un costo de alrededor de USD $ 17 millones dólares anuales, igualmente se incrementaron los seguros de las aeronaves en mas de un 50% anual10. En Estados Unidos y en algunos países de sur América y Europa, los gobiernos locales asumían el sobrecosto por los seguros y costos de seguridad, pero en Colombia el sobrecsoto se debía cobrar a los pasajeros en una tarifa adicional. Esta situación generaba una desventaja competitiva frente a las demás aerolíneas, ya que era imposible cobrar las tarifas que la competencia estaba cobrando, por lo tanto esto influyó que el tráfico de pasajeros disminuyera y muchos viajeros escogieran las tarifas de la competencia, incrementando la estructura de costos de la empresa.. 2.3 Flota, cumplimiento y servicios del 2001 antes de la alianza. Durante el 2001 se incorporaron dos nuevas aeronaves Boeing 757 arrendadas a Pegasus Aviation Inc a traves de contratos de Leasing, se suscribió con CIT Leasing Corporation una contrato de Leasing hasta el 2006 para el suministro de un MD-83, por último con Peagsus Aviation se efectuó una operación de venta y nuevo leasing de dos aeronaves Boeing 767, esta operación generó ingresos brutos por USD $ 60 millones de dólares, los cuales fueron destinados para el pago parcial con antiguos arrendadores.. El tema de cumplimiento y servicios en este sector es un factor crítico, pues gran parte de las ventas y la fidelidad de los clientes se da por estos indicadores, para el 2001 Avianca presentó un incremento en el Complation Rate ( indicador de vuelos por itinerario contra vuelos realizados) alcanzando un 95%, el cual es un buen indicador para el sector, y el cumplimiento en horarios aumentó en 10 puntos porcentuales, el tiempo promedio en demoras. 10. Aerovias nacionales de Colombia S.A, informe anual 2001, pag 8, febrero 2002, Bogota. Colombia.. 20.

(21) disminuyo en 23 minutos y el numero de pasajeros transportados aumento en un 9%.. Durante el 2001 Avianca suspendió sus vuelos a Frankfurt, Paris y Londres debido a las grandes perdidas que arrojaban estas rutas, por lo tanto se logró intercambiar los slots que tenia en estos aeropuertos, por un vuelo mas a Madrid, mejorando el Load Factor de Europa y reduciendo las perdidas en vuelos transatlánticos.. Sin embargo Avianca encontró que sus ingresos no eran lo suficientemente buenos para mantener la estructura de costos que venia manejando, por tal razón la empresa debió reestructurar aun mas sus obligaciones con el fin de lograr operaciones rentables, por esta razón en el 2001 Avianca logro culminar la reestructuración con los arrendadores logrando reestructurar US$60.9 millones de dólares , US$5.4 millones de dólares con entidades financieras y US$10.7 millones de dólares con compañías relacionadas, logrando un total de US$ 77 millones de dólares reestructurados a 7 años de plazo con 4 años de gracia a capital con una tasa del 9% anual.11. Por otro lado en el 2001 se obtuvieron rebajas de US$249.6 millones de dólares durante un periodo de 8 años, logrando ahorrar en promedio US$31.2 millones de dólares al año, cifra muy representativa para la empresa teniendo en cuenta que el 85% de la flota de la aerolínea es arrendada.. 2.4 Indicadores operacionales de 1998 a 2001. En 1999 la situación operacional de Avianca no era del todo preocupante, durante este año logró mantener una posición en el mercado nacional del 35.7% sin contar la participación de SAM, y en rutas internacionales tenia una participación del 35% logrando un incremento de 2 puntos frente a 1998, esta participación en el mercado la logró con 32 aviones, los mismos que el año 1998, mostrando un incremento en pasajeros transportados con el mismo 11. Ibidem.. 21.

(22) numero de sillas ofrecidas. Sam para este año logró una participación del 10.1%, 3.5 puntos por debajo del 98 debido a la perdida de los 9 aviones alquilados a la British Aerospace, por razones ya comentadas. A partir del año 2000, la situación de Avianca empieza a verse afectada por el alto precio en los pasajes debido al incremento en los costos del combustible, encareciendo la operación. El año 2000 Avianca cerró con una participación del 32% del mercado de pasajeros domésticos reduciendo su participación en un 3.7%, pero esta reducción se dio por un aumento en la flota de SAM, pues 4 fokker 50 y un MD-83 de Avianca fueron traspasados a SAM, de igual manera Sam perdio participación en el mercado domestico frente al 99 en 3.8 puntos cerrando el 2000 con una participación del 6.3%.Por el contrario la red internacional de avianca presentó un gran aumento logrando un incremento de 3.6 puntos porcentuales logrando una participación en el mercado del 38.5% utilizando la misma flota que en el 2000. El año 2001 para la red domestica siguió viéndose afectado, Avianca durante este año redujo en 4.8 puntos porcentuales a pesar de tener un MD-83 mas que en el 2000. Esta reducción en el trafico de pasajeros domésticos fue impactada por los altos costos que tenia un pasaje ya que estos incrementaron un 19% en el 2001, por tal razón el market share domestico se redujo en un 15% aproximadamente. El mercado internacional se comportó muy similar al año 2000, pues para este año solo hubo un incremento del 1.2%, cabe resaltar que hasta Septiembre del 2001 el mercado de pasajeros internacionales estaba creciendo a un ritmo del 5% mensual, pero a raíz de los atentados terroristas del 11 de Septiembre el mercado se vio reducido en mas de un 20%, especialmente en vuelos hacia y desde Estados Unidos.12 (Ver graficas 2 y 3). 12. Ibidem.. 22.

(23) Gráfica # 2: Distribución del mercado internacional por aerolínea 1998-2002) Mercado Internacional 3.500.000. 3.000.000. 2.500.000 Aces American Avianca Continental Copa Sam Otras Mercado. 2.000.000. 1.500.000. 1.000.000. 500.000. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. Fuente: Base aerocivil, mercado nacional 98-02. Gráfica # 3: Distribución del mercado nacional por aerolínea (1998-2002) Participacion del mercado 9.000.000. 8.000.000. 7.000.000. 6.000.000. Aces AeroRepublica Aires Avianca Sam Satena Otras Mercado. 5.000.000. 4.000.000. 3.000.000. 2.000.000. 1.000.000. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. Fuente: Base aerocivil 98-02. 23.

(24) Gráfica # 4: Distribución de pasajeros por red Avianca periodo 1998-2002. Distribucion de pasajeros por red. 6000. 5000. 4000 1214. 1365. 1726 1772 Red Internacional. Red Domestica. 3000. 2000 3214. 3283. 3099 2710. 1000. 0. 1998. 1999. 2000. 2001. Fuente: Informe accionista año 2001.. 2.5 Indicadores Financieros (1998-2001) Los ingresos de avianca entre 1998 y 2001 incrementaron significativamente, este incremento se dio gracias al incremento en las tarifas nacionales e internacionales y al incremento en market share, especialmente en la red internacional que en 4 años tuvo un incremento del 10%, para los indicadores del sector en un mercado tan pequeño como el colombiano es alto, no obstante el EBITDA se vio indirectamente relacionado con los ingresos. (ver graficas 4 y 5), pues en la medida que los ingresos de Avianca crecían, su estructura de costos aumentaba en mayor volumen que los ingresos debido a los constantes incrementos en los precios del barril de petróleo, en 1998 el precio del petróleo cerro a US$ 14.4 por barril, en 1999 el precio del barril alcanzo los US $ 19.3 por barril, alcanzando un incremento del 34% mientras que la tarifa media por pasaje solo incremento en un 10% durante el 99, otro factor muy influyente en el deterioro de EBITDA fue la fuerte exposición de Avianca a la tasa de cambio, pues el 60% de los ingresos de la aerolínea están dados en dólares, pero el. 24.

(25) 60% de sus costos también son en dólares y durante 1999 Colombia sufrió una fuerte devaluación del peso del 21.46%, haciendo esta situación inmanejable para la estructura de costos de Avianca.13. Gráfica # 5: Distribución de ingresos por red Avianca periodo 1998-2002 Distribucion de los ingresos por red (cifras en pesos) 1600000. 1400000. 1200000. 1000000 874904. Red Internacional. Red Domestica. 746359. 800000 613986 600000. 445942. 400000. 200000. 392583. 361363. 1998. 1999. 441472. 459844. 2000. 2001. 0. Fuente: Informe accionista año 2001. En el 2000 y 2001 la situación continuó, durante el 2001 el incremento en el precio del combustible fue del 57%, alcanzando precios de US $ 30 dólares por barril, la tasa de cambio se comporto de manera similar durante el 2000 la devaluación del peso colombiano frente al dólar fue del 14%.. A esta altura Avianca no podía soportar más sus obligaciones financieras con proveedores, y entidades financieras, en el año 2000 el patrimonio de Avianca era de -$ 286.964 y estaba a punto de entrar en causal de disolución, y su grado de apalancamiento financiero era del 77%, al cierre del 2000 el EBITDA de Avianca era de -$ 158.882. Durante el año 2001, Avianca debió recibir una inyección de capital de $638.432 por parte de valores Bavaria S.A, gracias a esta inversión se permitió enervar la causal de disolución por perdidas, no obstante su EBITDA era cada vez peor, en el 2001 cerró con - $ 178.989 millones de pesos y una perdida neta de -$278.514 millones de pesos, enfrentando un apalancamiento 13. Ibidem.. 25.

(26) financiero del 98%, haciendo la empresa cada vez mas insostenible y llegando al limite de sus pasivos.. Gráfica # 6: Comportamiento EBITDA Avianca periodo 1998-2002. Ebitda 1998-2001 100000 64363 50000. 36513. 0 1998. 1999. 2000. 2001. -50000. EBITDA. -100000. -150000 -158882 -178989 -200000. Fuente informe accionistas año 2001. El capital de trabajo en el 2000 era de -$ 458.573 MM, lo cual implicaba para Avinca no tener activos corrientes para responder por sus pasivos corrientes, llevándola a un punto en el cual toda su operación se basaba en deuda a corto plazo, su razón corriente era 0,37, que mostraba la falta de liquidez por la que estaba atravesando. Para el 2001 el capital de trabajo mejoró en $ 228.409 millones de pesos, logrando un capital de trabajo de -$ 230.164 millones de pesos, el aumento en capital de trabajo entre el 2000 y el 2001 correspondió principalmente por la capitalización que hizo valores Bavaria por valor de $ 638.432 millones de pesos, además de un aumento en deudores de $ 396.780 millones de pesos, no obstante, la crisis financiera y operativa de Avianca seguía, el 2001 terminaron con una razón corriente de 0.46, lo cual reflejaba la falta de liquidez por la cual atravesaba la compañía.. El margen operacional presenta un leve incremento en el 2001 producto de mayores ventas, las cuales mostraron un incremento del 12% , frente a un incremento del 12% en los costos operativos, por tal razón la variación del. 26.

(27) margen operativo fue mínimo, pues eso solo fue superior en 0.2% en el 2001. El margen neto también mejoró levemente en 2001 con respecto al 2000, este se incrementó en 1.1%, lo cual no indicaba que Avianca estuviera en mejor situación que en el 2001, simplemente el margen neto mejoró, no obstante, la perdida al final del periodo en el 2001 fue $ 16.800 millones de pesos inferior a la del 2000. La rentabilidad sobre el patrimonio muestra un crecimiento alarmante, este incrementó en un 1235% en 2001, originado por la inyección de capital que los accionistas de la empresa debieron hacer por un valor de $ 638.432 millones de pesos, con el propósito que la empresa no entrara en causal de disolución que venia enfrentando Avianca por su patrimonio negativo. En las gráficas 7 se puede observar el comportamiento de los márgenes y las razones de rentabilidad.. Grafica # 7: Razones de rentabilidad Avianca 1998-2002. Razones de rentabilidad Avianca 40,0%. 30,0%. 29,0%. 20,0%. 19,2% 14,5%. 10,0%. 9,1%. 1,9%. 2,0%. 0,8%. 0,0% 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. -9,0%. -10,0%. -17,6% -20,0% -25,5% -30,0%. Rentabilidad sobre activos. Rentabilidad sobre Patrimonio. Fuente informe accionistas Avianca años 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005.. 27.

(28) Grafica # 8: Márgenes financieros Avianca 1998-2002.. Margenes Avianca 2001-2005 40,0% 33,4% 30,0%. 29,2% 28,6% 19,7%. 20,0%. 19,3%. 17,8%. 10,0%. 9,6% 4,0% 0,7%. 0,0% 2001. 2002. 2003 -4,1%. 2004. 2005. -7,3% -10,0% -15,1% -17,2% -20,0%. -19,8%. -20,9%. -30,0%. Margen Bruto. Margen operacional. Margen Neto. Fuente informe accionistas Avianca años 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005.. Por lo expuesto anteriormente se puede ver claramente el muy mal momento por el cual estaba atravesando el sector aéreo en Colombia y específicamente Avianca, la que había sido la aerolínea bandera de Colombia durante mas de 75 años estaba a un paso de ser liquidada por sus malos resultados durante los últimos años y la grave crisis que asechaba al sector, razones por las cuales a finales del 2001 Avianca y su subsidiaria SAM, empezaron un proceso de integración con Aces, con el fin de ponerle punto final a la crisis del sector y comenzar una nueva pagina en la aviación nacional bajo el nombre de Alianza Summa.. Alianza summa comenzaba a verse como una gran fusión en el mercado aéreo nacional, producto de la consolidación de Avianca, Sam y Aces, formarian una nueva marca registrada como Alianza Summa.. 28.

(29) 3. Alianza SUMMA. En diciembre de 2001 el gobierno colombiano aprobó la integración operacional de Avianca, SAM y ACES bajo la marca de servicio comercial “ALIANZA SUMMA”, esta nueva alianza estratégica funcionaba operacionalmente unida pero cada empresa continúo como una entidad legalmente separada. Esta alianza se denominaba mas como una consolidación, debido a que tres empresas se unían para consolidar una sola empresa sin que ninguna de las tres fuera absorbida (Mascareñas 2000).. Durante este capitulo se analizara la situación financiera e interna por la cual atravesaban cada una de esta tres empresas, cual era la estrategia para acaparar mas mercado y salir de la crisis que estaban afrontando cada una de estas tres empresas.. Para la integración accionaría que se dio en virtud de los acuerdos suscritos, los accionistas de Avianca, SAM y ACES, por medio de un esquema fiduciario tuvieron una participación igualitaria en la nueva aerolínea. Gracias a esta nueva integración las aerolíneas suscribieron un memorando de entendimiento operacional que estableció la base para los acuerdos entre las dos empresas, estos acuerdos fueron los siguientes: itinerario integrado, tarifas, operación conjunta, intercambio de aeronaves, uso de la infraestructura aeroportuaria y de puntos de venta.14. Las sinergias de la integración se obtuvieron a través de la integración e implementación de los acuerdos mencionados anteriormente y la negociación conjunta con proveedores y terceros, prestación reciproca de servicios, adopción de mejores prácticas y racionalización y optimización del uso de los recursos.. El 20 de mayo del 2002 comenzaron su trabajo conjunto Avianca, SAM y ACES, pues solo hasta esta fecha las empresas mencionadas empezaron a cumplir y operar bajo un mismo itinerario, haciendo uso conjunto de la flota y 14. Aerovias nacionales de Colombia, informe anual 2002. 29.

(30) unificando sus esfuerzos con el fin de entregar mejor servicio a los clientes y lograr contrarrestar la difícil situación del sector aeronáutico vivida en esta época. Durante el 2002 el ambiente vivido en el país no fue el mejor, el año se caracterizo por un leve repunte en la economía nacional, mostrando un crecimiento del 1,8%, de igual manera se experimentaron niveles de baja demanda, bajos márgenes de rentabilidad, problemas públicos llevados a cabo por la elección del presidente Álvaro Uribe, seguido de una fuerte devaluación del peso colombiano frente al dólar de aproximadamente 25%, factor muy influyente para los costos de la ALIANZA, haciendo muy difícil de trasladar este impacto a los clientes debido a un entorno de inflación del 7%. Sin embargo la ALIANZA participo en varias gestiones gubernamentales encaminadas a la competitividad y expansión de la industria, pues uno de los principales compromisos de la ALIANZA con la superintendencia de sociedades y el país era fomentar la competitividad, con el fin de no entrar en un ambiente de monopolio, afectando aun mas la industria aérea en el país, por tal razón Avianca, SAM y ACES firmaron un código de conducta donde “se comprometían, brindar al país, a los usuarios y al gobierno, la tranquilidad requerida en cuanto a que la Alianzan no vulnera los derechos de los competidores o de otros agentes económicos y protege sí los derechos de los consumidores” 15. 3.1 Situación de mercado durante los primeros 7 meses de operación conjunta. Durante el 2002 la Alianza Summa transportó un total del 62,3% del mercado nacional frente a un 65,5% alcanzado en el 2001, la participación en el mercado internacional fue del 51.1% frente al 50.8% del 2001, Este resultado corresponde a la reducción del 7,8% de sillas ofrecidas por las tres aerolíneas debido a la reducción del mercado, no obstante las otras aerolíneas aumentaron su oferta de sillas en rutas operadas por la alianza. En la grafica #. 15. Aerovias nacionales de Colombia, informe anual 2002, pagina 8.. 30.

(31) 9 se puede observar la composición del mercado por aerolínea para el 2002, viendo a Alianza Summa como una sola empresa.16. Grafica # 9: Participación mercado internacional por aerolínea (2001-2002). 3.500.000 3.019.473 3.000.000. 2.846.073. 2.500.000. 2.000.000 1.533.576. 2001 2002 1.454.377. 1.500.000. 832.362. 1.000.000. 385.429. 500.000. 827.542. 326.910 131.358. 136.053. 247.758. 247.271. summa. American. Continental. Copa. Otras. Mercado Intnl.. Fuente: Base internacional Aerocivil 2001-2002. Si se mide el tamaño del mercado nacional en dólares, en el 2001 se vendieron USD $ 473 millones frente a USD $ 453 millones en el 2002, esto muestra una contracción de la demanda nacional de 4.2%17. Ya que la Alianza no se puede analizar como un todo debido a que simplemente fue una alianza operacional y no financiera, para lograr un mejor entendimiento del momento que atravesaba cada una de la partes, se expondrá cada una de las empresas de manera independiente:. 3.1.1 Avianca.18 Durante el 2002 Avianca presentó un aumento de 3,9% de sillas ofrecidas debido a la integración operacional, logrando mayores niveles de eficiencia en la optimización de su flota. En el mercado nacional logró aumentar 5.4 puntos 16. Aerovias nacionales de Colombia,, Aerolíneas centrales de Colombia S.A y Sociedad aeronautica de Medellín s.a , informe anual 2002. 17 Ibidem. 18 Las cifras utilizadas en este apartado tienen como fuente los estados financieros reportados por Avianca ante la Superintendencia Financiera en el año 2002... 31.

(32) entre el 2001 y 2002, pasando de una participación del 27,2% al 32.6%. Los ingresos por ventas nacionales también presentaron un incremento significante, pues durante este periodo hubo un incremento de $83.700 millones de pesos, 21,5% mas que en el 2001. Por el contrario el mercado internacional sufrió una caída de 5%, pasando de movilizar 1.2 millones de pasajeros en el 2001 a 1.1 millones en el 2002, por esta razón hubo una disminución de $ 18.700 millones de pesos, cifra alarmante si se considera que hubo una devaluación del peso colombiano de 25% frente al dólar, y todos los ingresos por vuelos internacionales se reciben en dólares. La participación del mercado internacional para este año fue del 40.5%. (Ver gráfico # 23). En cuanto a ingresos operacionales Avianca recibió en el 2002 $ 1.412.525 millones de pesos, frente a $1.334.748 millones de pesos alcanzando un incremento en ventas del 5,8%, esta tendencia alcista se dio gracias a la reestructuración y optimización de rutas según el tipo de avión que las volaba, pues por la geografía colombiana la optimización de ciertas rutas depende mucho del avión en el que se opere.. Los costos de operación también mostraron un incremento significativo pasando de $1.072.330 millones de pesos en el 2001 frente a $ 1.139.904 millones en el 2002, incrementándose un 6,3%, el rubro mas representativo en este incremento fue el de seguros, el cual se incremento en un 133% entre el 2001 y el 2002 esta subida sin precedentes en la industria se dio por los atentados terroristas llevados a cabo en el 2001.. Al final del periodo el EBITDA de Avianca fue de $ -136.361 (ver grafica # 11) millones de pesos en el 2002 mejorando $ 21.759 millones de pesos frente al 2001, la utilidad neta de Avianca mejoro en $ 176.048 millones de pesos, al pasar de $ -278.523 millones en el 2001 a $ -102.465 en el 2002.. 32.

(33) 3.1.2 SAM.19 El 2002 para SAM fue un año atípico, pues consecuente con la reorganización de la flota llevada a cabo por la alianza Summa, la empresa presento una reducción del 15.9% en la oferta de sillas, por tal razón se ofrecieron 760.721.822 ASK´S (kilómetros volados por sillas ofrecidas) 120.954.770 menos que en el 2001. La operación de SAM se concentro en mas del 98% en rutas nacionales de bajo y medio alcance logrando capturar el 9.6% del mercado domestico y apenas el 0.2% del internacional. Los ingresos por ventas nacionales se incrementaron en $ 3.265 millones llegando a $ 139.455 millones, este incremento se dio gracias al aumento en las tarifas y el rediseño de la red de rutas, pues se empezó a operar a rutas con mas pasajeros logrando mejorar el Load factor (nivel de ocupación), por tal razón no se vio afectada la compañía por la reducción en sus sillas. Para el periodo comprendido entre el 2001 y 2002 los ingresos de SAM presentaron un incremento del 1.9%. La estructura de costos para la compañía sufrió un cambio drástico, tan solo los costos de operación presentaron un incremento del 9.5% habiendo operado menos durante el año, la devaluación fue un factor muy importante en este incremento, pues el 60% de las estructura de costos esta dada en dólares, el segundo factor que afectó la estructura de costos fue el rubro de seguros el cual para el caso de SAM se incrementó en 219.5% la pasar de $ 2.488 millones en 2001 a $ 7.952 millones en 2002, este caso sin precedentes en la industria se dio por lo ataques terroristas del 11 de septiembre. Al final del periodo el EBITDA de SAM fue $ 9.415 millones, alcanzando un incremento del 800% entre el 2001 y el 2002 en la utilidad neta que fue de $ 22.298 para el 2001. (ver grafica # 11). 19. Las cifras utilizadas en este apartado tienen como fuente los estados financieros reportados por SAM ante la Superintendencia Financiera en el año 2002.. 33.

(34) 3.1.2 ACES.20 Durante el 2002 la oferta de sillas ofrecidas por ACES disminuyo en 24% alcanzando una participación en el mercado nacional del 20.1%, 8.1 puntos menos que en el 2001. Por motivos de regulación aérea la aerolínea dejó de operar sus aviones 727 debido a leyes antirruido en algunos aeropuertos del país. La operación de ACES se concentro un 41.3% en rutas internacionales y 48.7% en rutas domesticas. Los ingresos operacionales de ACES fueron $ 434.720 millones frente a $ 444.835 registrados en el 2001, se nota una leve reducción del 2.3%.. Los costos al contrario de lo de SAM y avianca decrecieron 2.1%, consecuente con la reducción en ingresos, esta reducción de costos corresponde principalmente por la suspensión de la flota Boeing 727, lo cual le significo una reducción del 28% en el rubro mas significativo de los costos. El EBITDA para ACES en el 2002 se mantuvo igual en el 2002 por un valor de $ 15.792 millones (ver grafica # 11), por otro lado la perdida neta del ejercicio mejoro $ 7.659 millones pasando de $ -13.636 en el 2001 a $ -5.977 en el 2002, demostrando que el rediseño de la red para la alianza fue mas óptimo de acuerdo con el tipo de avión que tenia cada compañía y la forma como estas los operaban.. 3.2 Resultados de la Alianza Summa 2002.21 En términos generales al Alianza cerró el primer año de operación conjunta con un total de ingresos operativos de $ 1.986.701 millones de pesos logrando un incremento del 3,6% frente al 2001, este incremento se debe a inflación, pues la oferta de sillas disminuyo y la demanda nacional también, no obstante la reducción de la demanda no afecto significativamente a la Alianza debido a su reducción en sillas ofrecidas del 7.8%. Los costos operativos presentaron un incremento del 4,8% frente al 2001 a pesar de la reducción de la flota 727 de 20. Las cifras utilizadas en este apartado tienen como fuente los estados financieros reportados por Avianca ante la Superintendencia Financiera en el año 2002 21 Cifras calculadas por el autor con base en los estados financieros de las tres empresas. 34.

(35) ACES, un factor muy influyente en este incremento fue el arrendamiento de aeronaves, este rubro creció. 7%, entre el 2001 y el 2002, principalmente. afectado por el costo de arrendamiento de la nueva flota AIRBUS A-320 operada por ACES. Al final del periodo la Alianza cerró el año con un margen bruto del 22%, haciendo que su operación fuera más rentable conjuntamente que cada empresa por separado.. La utilidad bruta se comportó de manera similar durante los dos periodos, cerrando el 2002 en $ 437.224 millones frente a $ 437.610 millones en 2001. Debido a la sinergias establecidas entre las partes, los gastos por ventas de tiquetes, servicio al cliente y unificación de ciertos procesos administrativos los presentaron una reducción del 1.1%, siendo $ 6.500 millones de pesos mas barato este rubro para el conjunto de empresas. A pesar de las reducciones en gastos de administración y ventas, la operación de la empresa no alcanzo a soportar las estructura de costos cerrando el año con una perdida operativa de $ -213.644, sin embargo esta perdida fue $ 16.600 millones menos que en el 2001, este ahorro mostraba que la operación conjunta de las tres empresas era mas viable que cada una por separado, pero aun no lograban llegar a tener una empresa sana y libre de deudas y pasivos financieros tan altos, la perdida neta para el 2001 fue de $ - 86.144 millones, $ 203.000 millones menos de perdida que en el 2001, logrando reducir en un 236% la perdida neta.. En la gráfica # 10, se pueden observar las variaciones que hubo entre el 2001 y el 2002, mostrando un repunte significativo en la utilidad operativa y una mejora importante en la utilidad neta a pesar de haberse reducido los mercados nacionales e internacionales.. 35.

(36) Gráfico # 10: Evolución financiera y operativa de la alianza años 2001-2002. Alianza Summa en cifras (2001-2002) 6.000.000. 4.953.100. 4.814.981. 5.000.000. 4.000.000. 3.000.000 2001 2002 2.000.000. 1.533.576. 1.454.377. 1.000.000 437.610. 437.224. Pax Intnl.. Pax Nal.. U. bruta. u.operativa -230244. -213.644. u.neta -287.144. -84.144. -1.000.000. Fuente: Informe accionistas Sam, Aces y Avianca años 2001-2002. El apalancamiento financiero era del 93.6% para las tres compañías unificadas, siendo Avianca la que mayor apalancamiento financiero presenta con un índice del 97%, además de ser la que mas peso tiene de las tres por su nivel de activos posee el 79% de la Alianza, SAM también presentaba un alto nivel de endeudamiento, alcanzando un 96.6%, por el contrario ACES tenían a la fecha del 2002 apalancamiento financiero alto, pero razonables para el sector aeronáutico, en donde se manejan indicadores del 60% aproximadamente, en el 2002 ACES presentaba un apalancamiento financiero del 73% .. Gráfico # 11: Ebitda por empresa y Alianza año 2002.. 36.

(37) 40000. 15792. 20000. 9415. 0 Avianca. Sam. Aces. Summa. -20000. -40000. -60000. EBITDA 2002. -80000. -100000. -111154. -120000. -140000. -136361. -160000. Fuente: Informe accionistas Sam, Aces y Avianca años 2001-2002. El EBITDA final para la Alianza en general fue de $ -111.154 mostrando que la empresa estaba bajo un serio problema financiero haciendo incontrolable sus costos para el nivel de ingresos que recibía. Claramente se puede observar en la anterior grafica la grave crisis financiera por la que estaba atravesando Avianca principalmente, pues el EBITDA de esta sola era peor que el de las tres empresa juntas, además por ser esta las mas grande, es la que mas aporta, y en este caso aporta de manera negativa con un EBITDA. de -. $136.631, frente a los débiles EBITDA’s de Sam y Aces de $ 9.415 y $ 15.792 millones respectivamente.. Graficó # 12: Márgenes por empresa y alianza Summa año 2002.. 37.

(38) 35,0%. 28,6%. 30,0%. 28,9%. 25,0% 21,5%. 20,0% 18,6% 15,99%. 15,0%. Margen Bruto Margen Operacional. 10,0%. 9,7%. Margen neto 7,1%. 6,8%. 5,0%. -1,0%. 0,0%. Avianca. Sam. Aces-1,37%. Summa -4,34%. -5,0% -7,25%. -10,0% Fuente: Informe accionistas Sam, Aces y Avianca años 2001-2002. En la grafica se puede ver claramente la gran influencia que tiene Avianca en los resultados finales de la Alianza, haciendo que los márgenes se ubiquen cercanos a los márgenes de Avianca, por lo tanto a pesar de las reestructuraciones y la optimización de flota por parte de las tres empresas, Avianca, la mayor participante de la alianza aun no solucionaba sus problemas financieros, tendiendo los comportamientos y resultados de la alianza hacia los resultados alcanzados por Avianca sin tener tanto peso los resultas logrados por Sam y Aces.. 3.3 Alianza Summa 2003. Durante el año 2003 la economía colombiana continuo con el ritmo de crecimiento registrado en el 2002, para este año el nivel de crecimiento cerró con un 3.5%, gracias a las políticas monetarias del país y el aporte de inversión en todos los sectores económicos. Durante el 2003 el peso colombiano tuvo una reevaluación del 3% frente al dólar americano, que alcanzo en el 2001 un 25%. Este fenómeno afecto fuertemente la industria aérea en el país, dado el alto componente de insumos pagados en dólares, que para el caso de Alianza SUMMA alcanzaba el 65% de los costos para el 2003. 38.

(39) Al cierre del 2001 la industria aérea del país venia presentando acumulativas perdidas, el gobierno nacional debió interceder con el fin de no afectar mas las empresas nacionales, por esta razón decidió regular el acceso a los mercados domésticos. Esto, a través de una delimitación del número de operadores por ruta, según el número de viajeros transportados. 22. Como se puede observar en la gráfica # 13, el mercado aéreo nacional durante el 2003 siguió presentando un decrecimiento, pues durante este año el mercado se contrajo 16.1% frente al 2002, por el contrario el mercado aéreo internacional se incremento en 1,2% frente al 2002 como se observa en a gráfica # 14, este mercado incluye todos los pasajeros transportados hacia y desde Colombia.. Grafico # 13: Comportamiento del mercado aéreo nacional años 2002-2003. Mercado Nal 2002-2003 9.000.000. 7731501. 8.000.000. 6.806.900 7.000.000. 6.000.000 2003 2002. 4.814.981 5.000.000 4.148.401 4.000.000. 3.000.000. 2.000.000. 1.583.226. 1.355.567 339.710 534.520. 1.000.000. 514.914 285.556. 486.694. 81.064 342.677. 561.100. Summa. AeroRepublica. Aires. Intercontinen. Satena. Otras. Mercado. Fuente: Base Aerocivil nacional 2002-2003. Grafico # 14: Comportamiento del mercado aéreo internacional años 20022003. 22. Aerocivil: Boletín semestral diciembre 2003.. 39.

(40) Mercado aereo Internacional 3.500.000. 3.316.550. 3.000.000. 2.846.073. 2.500.000. 2.000.000 2002 2003. 1.454.377 1.471.368 1.500.000. 1.007.678 1.000.000. 827.542. 326.910. 500.000. 304.643. 380.740 136.053. 152.121. 247.271. summa. American. Continental. Copa. Otras. Mercado. Fuente: Base Aerocivil internacional 2002-2003. La fuerte reducción en la demanda de pasajeros en Colombia llevó a la alianza summa reducir las sillas ofrecidas, durante este año transportaron 666.580 23 pasajeros menos que en el 2002, sin embargo lograron obtener el mismo nivel de participación el mercado nacional, transportando el 61% de pasajeros nacionales.. Alianza Summa al cierre del año 2003 registró ingresos operacionales por $ 1.944.169 millones de pesos, presentando una reducción de $ 42.000 millones frente al 2002, esta reducción se dio principalmente por la contracción del 16% del mercado nacional, y por la salida de Aces de la Aliaza Summa el 20 de agosto por motivos que serán explicados posteriormente. 24. Debido a las integraciones que se venían haciendo en cuanto a costos aeroportuarios, reducción de flota, itinerarios compartidos y otros costos mas relacionados a la operación, estos se vieron reducidos durante el 2003 para la Alianza, razón por la cual la utilidad bruta mejoró sustancialmente, presentando un incremento del 18% entre el 2002 y el 2003, mejorando su margen bruto en 5.6 puntos, ubicándose en 27.4% para el 2002, este aumento en términos económicos significaba un ahorro en costos de $ 95.000 millones de pesos. La 23 24. Cifras calculadas por el autor con base en los estados financieros de las tres empresas año 2003. Ibidem.. 40.

(41) perdida operativa también mejoró para este periodo de tiempo, en $ 125.000 millones de pesos, pasando de un margen operacional de -10.6% a -4.4% para el 2002. el margen neto para el 2003 sufrió un cambio muy significativo, al pasar de -$ 85.514 millones en el 2002 a -$ 396.404 en el 2003, lo cual significa un margen neto de -26%, esta reducción fue dada principalmente por Avianca en hechos que se aclararan cuando se analice el comportamiento de Avianca durante el 2003. la grafica # 15 muestra el deterioro de los margenes en un solo periodo de tiempo.. Gráfico # 15: Márgenes financieros de Avianca periodo 2002-2003 30,0% 27,4% 22,1%. 20,0%. 10,0%. 0,0% 2.002 -4,3%. 2.003. Margen Bruto Margen operacional Margen neto.. -4,4%. -10,0% -10,6%. -20,0%. -20,4%. -30,0%. Fuente: Informe accionostas Avianca, Sam y Aces 2002-2003. Como se ha venido contando esta alianza funcionaba de forma operacional y no financiera, por lo tanto los resultados de cada empresa dependían del manejo financiero que se le diera internamente, obviamente haciendo proporciones en ciertos rubros que compartían y se repartían de acuerdo al peso de cada aerolínea dentro de la alianza. A continuación se expondrán las cifras de las tres aerolíneas por separado, abordando temas financieros sin entrar a tocar el tema legal, específicamente el de capitulo 11 de Avianca el cual será expuesto en el próximo capitulo.. 41.

(42) 3.4.1 Avianca 2003.25 Durante el 2003 Avianca registró ingresos operacionales por $ 1.561.182 millones de pesos logrando un incremento del 11% frente al 2002, de los $ 1.561.182 millones el 53.9% corresponde a ventas internacionales y el 35.4% corresponde a ventas nacionales, el 10.6% restante corresponde a carga y actividades conexas. Los costos operativos durante el 2003 presentaron una caída del 2% frente al periodo del 2002, esta reducción se obtuvo gracias a una reducción en el precio de arrendamiento de las aeronaves, reducción de gastos generales y menor costo de seguros, todo esto se dio como resultado de mejores negociaciones obtenidas dentro del “Plan de vuelo”. (Ver graficó # 23). Los incrementos en los ingresos y el decrecimiento en los costos directos de operación en el 2003, generaron un aumento en al utilidad operativa del 63.6% pasando de $ 272.621 en el 2002 a $ 446.015 en el 2003. El plan de vuelo empezó a rendir sus primeros frutos cuando en el 2003 Avianca después de tres años de presentar EBITDA negativo logro invertir esta tendencia y cerró el año con $ 29.416 millones.. El nivel de endeudamiento de Avianca empeoró pasando de 0.97 en el 2002 a 1.26, este incremento se dio por las provisiones que se tomaron de Aces cuando entro en liquidación que se expondrán a continuación para dar un entendimiento del movimiento efectuado.. Las acciones emprendidas permitieron mejorar el ingreso por sillas kilómetro ofrecida (RASK) frente al 2002 en casi 9,9%. Mientras que el costo por silla kilómetro ofrecida (CASK) se redujo en la misma proporción -10%. Por esta razón en el 2003 se logró mejorar el margen operativo, el cual paso de -10.1% en el 2002 a 9.76% en el 2003.. Las anteriores mejoras sin precedentes en los estados financieros de Avianca se vieron afectados por un mayor valor en la provisión de cartera, estas 25. Las cifras utilizadas en este apartado tienen como fuente los estados financieros reportados por Avianca ante la Superintendencia Financiera en el año 2003.. 42.