Conduz-te: programa de prevenção para redução do consumo de álcool em futuros condutores

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 2

AGRADECIMENTOS

Quero agradecer ao Professor Doutor Carlos Alberto Poiares por todos os conhecimentos que nos transmitiu ao longo destes anos de estudo, como também pelo apoio e boa disposição que sempre nos demonstrou.

À professora Mestre Tânia Manuel que com toda a sua dedicação e sabedoria me ajudou a tornar esta dissertação possível. Agradeço-lhe pela sua paciência e disponibilidade constante, pelas suas palavras de apoio que nos levantam quando pensamos que já não temos mais forças para seguir em frente.

À professora Mestre Alexandra Figueira pela disponibilidade constante, pela sua boa disposição e profissionalismo, dando-nos a oportunidade de aprendermos na prática o que é ser Psicólogo Forense e da Exclusão Social.

Às minhas colegas de curso e de trabalho Rita Augusto, Nair Prata, Daniela Mendes, Carla Ramos, Diana Sanches, Mara Melheiras e Sandra Anjos que com toda a amizade sempre me apoiaram ao longo destes anos de estudo. Vocês são a prova de que a amizade existe e que se batalharmos ela prevalece.

Aos meus amigos Raquel Balegas, Alexandre Pinto, Filipa Rodrigues e Vânia Diniz que sempre que foi necessário me ajudaram a completar este trabalho.

Queria agradecer à Cristina Andrade e ao Sr. Acácio, que com orgulho digo que foi meu instrutor de condução, pelo apoio e disponibilidade prestados na elaboração desta dissertação.

Não podia deixar de agradecer a preciosa ajuda e disponibilidade do Mestre Fábio de Cristo,doutorando de Psicologia na Universidade de Brasília e pesquisador do Laboratório de Psicologia Ambiental, onde desenvolve estudos sobre o comportamento no trânsito. A sua ajuda foi preciosa para o arranque e desenvolvimento desta dissertação.

E por fim, à minha família pelas palavras de incentivo e encorajamento que todos os dias me davam. Ao meu avô, Sebastião Ferreira, pois sem ele não conseguiria

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chegar até aqui. À minha mãe, companheira de leituras, à minha irmã que me ajudou em tudo quanto foi possível e ao meu pai que já cá não está mas acredito piamente que sem a força dele não teria chegado ao fim. Ao meu namorado, João Dias pelo seu apoio e preocupação, pois não descansou enquanto eu não acabei esta dissertação.

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 4 RESUMO

O número elevado de acidentes rodoviários em Portugal, aliado ao consumo precoce de bebidas alcoólicas, motivou a realização do presente estudo, que tem como objectivo promover uma diminuição do consumo de álcool em adolescentes que se encontrem em processo de aquisição de habilitação legal para conduzir, a partir da implementação de um programa de prevenção primária - Conduz-te, que está desenhado para ser aplicado a uma população com idades compreendidas entre os 14 e os 18 anos, no âmbito de uma escola de condução. Pretende-se sensibilizar os jovens para a associação negativa entre o consumo de álcool e a condução e, paralelamente, alertar para perigos e sanções que podem advir da junção destes comportamentos, sendo fundamental trabalhar competências pessoais e sociais que permitam resistir no futuro a apelos transgressionais.

Palavras-Chave: Sinistralidade rodoviária, álcool, programa de prevenção, condução sobre efeito álcool.

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 5 Abstract

The high number of road accidents in Portugal, together with the early use of alcohol, motivated the present study, which aims to promote a decrease in alcohol consumption in adolescents who are in the process of acquiring legal authorization to conduct, from the implementation of a primary prevention program – Conduz-te, which is designed to be applied to a population aged 14 to 18 years, under a driving school. It is intended to sensitize young people to the negative association between alcohol consumption and driving and at the same time warning of the dangers and penalties that may arise from the junction of these behaviors is essential to work personal and social skills that enable calls to resist future transgression.

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 6 Índice Geral Agradecimentos……….2 Resumo………..4 Abstract………..5 Índice Geral………...6 Introdução……….9

Parte A - Fundamentação teórica e legitimação………..12

Capítulo I – A sinistralidade rodoviária………..13

1.1 – Sinistralidade rodoviária em Portugal………14

1.2 – Teorias explicativas da sinistralidade rodoviária………17

1.3 - Factores influenciadores da condução: factor humano, o ambiente e o veículo……….20

1.3.1 – Desrespeito pelo Código da Estrada……….22

1.3.2 – Falta de habilitação legal……….24

1.3.3 – Processos psicológicos básicos………24

1.3.4 – Personalidade………...28

1.3.5 – Excesso de velocidade……….31

Capítulo II – Consumo de álcool e condução………..33

2.1 - O consumo do álcool nos adolescentes……….34

2.2 – A condução sobre o feito do álcool nos adolescentes………..40

Capítulo III – Prevenção e sensibilização da problemática……….46

3.1- Prevenção e sensibilização……….47

Capítulo IV – Legitimação ………...53

1- Legitimação……….54

Capítulo V – Metodologia………...61

1 – Metodologia………...62

Parte B – Cartografia do Programa……….68

1 – Identificação do Consórcio………....69

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2.1 – Enquadramento da problemática……….69

2.2 – Área geográfica de implementação………...69

2.3 – População alvo/Destinatários………..69 3 – Planificação do programa………..69 3.1 – Objectivos gerais……….69 3.2 – Objectivos específicos……….69 3.3 – Indicadores de avaliação……….70 3.4 – Instrumentos de avaliação………...70 3.5 – Acções a desenvolver………..70

4 – Estrutura organizativa e gestão do Programa………73

4.1 – Constituição da equipa………73 4.2 – Parcerias………..73 4.3 – Duração e calendarização………74 5 – Supervisão técnica……….74 6 – Avaliação interna………..74 7 – Avaliação externa……….75 Considerações finais………...76 Referências bibliográficas………...78 Apêndices………..I Apêndices I………..II Apêndices II……….IV Apêndices III………...VI Apêndices IV………..IX Apêndices V………XIII Anexos………XVI Anexo 1 - Dados referentes ao Plano Nacional de Prevenção Rodoviária…XVII Anexo 2 - Dados referentes a acidentes e vítimas, por mês………XVII Anexo 3 - Dados referentes a acidentes e vítimas, segundo os dias da semana………...XIX

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Anexo 4 -Dados referentes a acidentes e vítimas, segundo a luminosidade….XX Anexo 5 -Dados referentes a acidentes e vítimas, segundo o horário……….XXI Anexo 6 - Dados referentes a acidentes e vítimas, segundo as condições meteorológicas………....XXII

Anexos II – Conduz-te - Programa de Prevenção para redução do consumo de álcool em futuros condutores………..XXII

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 9 Introdução

O automóvel tornou-se um bem indispensável, invadindo a vida dos Homens, sendo que a motorização na sociedade introduziu profundas alterações a todos os níveis: modificações na organização do sistema rodoviário, no sistema jurídico, no mercado multinacional, como também na transformação do quotidiano dos portugueses. O automóvel tornou-se assim um dos principais instrumentos de mobilidade no país (Branco & Ramos, 2003).

A sociedade de consumo tornou o automóvel não apenas num bem indispensável, como também num símbolo do sucesso e da importância na vida do individuo em sociedade. Deste modo, dificilmente vemos o automóvel como um simples meio de transporte, o que se torna visível pela pressão que os cidadãos exercem sobre as entidades governamentais para que se construam mais e melhores estradas como também mais parqueamento. No entanto, Fraga (2011, citado por Pinto, 2006) refere que tal facto deve-se, essencialmente, à incapacidade do individuo viver sem automóvel.

Apesar dos grandes benefícios trazidos pela utilização do carro, nomeadamente no que diz respeito à possibilidade de mobilidade pessoal e criação de novas formas de interacção social, também foi visível o aparecimento de grandes tensões nas economias familiares e umamultiplicidade de experiências com resultados trágicos (Barreto 2000, citado por Branco & Ramos, 2003), invertendo o automóvel para uma conotação negativa, chegando a ser considerado uma “arma letal” (Fraga, 2001, citado por Pinto, 2006).

“Introduz-se assim o conceito de sinistralidade rodoviária que não tem apenas uma explicação unívoca… Guiamo-nos antes por uma explicação de sistema que funciona à semelhança de um copo misturador que se vai enchendo com certos ingredientes, até deitar por fora” (Sousa, 2005, p.56).

O tráfego automóvel é a cada dia que passa um fenómeno mais complexo e denso, estando suportado pelas normas vigentes. No entanto, o impacto da capacidade individual de condução que o indivíduo possuiu em cada momento torna-se um problema social de grande importância, pois quando o condutor infringe as normas que regulam o trânsito não coloca em risco apenas a sua vida como também a integridade física e bens patrimoniais dos demais utentes da via pública (Nunes, 2007).

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Na globalidade podemos utilizar metáforas para caracterizar o significado actual de condução (Reto & Sá, 2003).

“[…] É a «selva»… Na selva, ou se é caçador ou se é caçado; os mais fortes sobrevivem…; justificam-se os comportamentos extremos em nome da sobrevivência. Regista-se, pois uma clara distorção do sentido de transgressão: «quando não cumpro uma regra, não estou a transgredir, estou apenas a tentar sobreviver» (Reto & Sá, 2003, pp.110-111).

O comportamento dos condutores, a falta de educação e qualificação, a incapacidade por parte do Estado de fazer cumprir a lei através dos processos de fiscalização, a falta de coerência nos processos judiciais e a inexistência de manutenção adequada, terminam numa verdadeira falta de civismo (Bastos, 2003), originando o problema da sinistralidade rodoviária. Desta forma, é o conhecimento intrínseco do problema da sinistralidade rodoviária que nos permite esboçar estratégias para implementar a sua diminuição (Brito, 2008).

Para fazer face a esta problemática foi aprovado o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (2003), que tem como alvo a redução em 50% do número de vítimas mortais e feridos graves até ao ano 2010, principalmente nos acidentes que afectem os peões, acidentes com veículos de duas rodas a motor e os acidentes dentro de localidades. As estratégias de intervenção incluem a educação contínua, a criação de um ambiente rodoviário seguro e a modificação dos quadros legais. Estas estratégias ramificam-se em nove objectivos fundamentais, nomeadamente: a prática de velocidades mais seguras; maior segurança para os peões; maior segurança para os condutores de veículos de duas rodas; combate à condução sobre a influência do efeito do álcool e drogas; combate à fadiga na condução; melhor e maior utilização dos dispositivos de segurança; diminuição da sinistralidade rodoviária envolvendo veículos pesados; infra-estruturas rodoviárias mais seguras e, ainda, o auxílio às vítimas de acidente (Reto & Sá, 2003).

Dos objectivos definidos no âmbito do Plano Nacional de Prevenção Rodoviária(2003), para o desenvolvimento do nosso programa de prevenção suportámo-nos na questão do consumo de bebidas alcoólicas no acto de condução.

A compreensão deste problema deve-se estender não só pelo consumo de álcool nos adolescentes, como também pelos problemas que dele surgem e, para isso, temos que ter em conta os diversos factores que influenciam esse comportamento (Vieira, Ribeiro, Romano & Laranjeira, 2007).

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No capítulo I é abordada a temática da sinistralidade rodoviária na sua generalidade, fazendo um alusão às estatísticas apresentadas pela Autoridade Nacional de Prevenção Rodoviária (2009).São enunciadas também algumas teorias explicativas da sinistralidade e, posteriormente, debruçamo-nos sobre os factores influenciadores da condução, doa quais destacamos o factor humano.

No capítulo II é abordado o consumo do álcool como o factor mais associado aos acidentes de trânsito nos jovens, pois pode dificultar a tomada de decisão, distorcendo as habilidades psicomotoras (Marím-Léon & Vizzotto, 2003). Este comportamento de consumo de álcool nos adolescentes ocupa um lugar de destaque num conjunto diverso de preocupações de saúde, bem-estar e qualidade de vida dos jovens (Vinagre & Lima, 2006).

A reflexão sobre os aspectos levantados na literatura contribuiu para a percepção da necessidade crescente em trabalhar esta problemática junto da população adolescente, dirigindo o nosso foco para aqueles que estão em processo de aquisição de habilitação legal para conduzir.

À Psicologia Forense e da Exclusão Social cabe trabalhar neste sentido, numa vertente multidisciplinar, através da apresentação de programas de prevenção para os jovens, descodificando os fenómenos transgressivos e desviantes, de modo a criar alternativas e soluções para diminuir riscos e, paralelamente, dando qualidade de vida às populações (Poiares, 2001). Todo o trabalho desenvolvido pelo psicólogo forense e da exclusão social tem como base o método da Intervenção Juspsicológica, que é composta por quatro passos essenciais: captação, descodificação, compreensão e explicação, com o fundamento de perceber os discursos e intradiscursos dos indivíduos, para a intervenção posterior (Poiares, 2008). A sociedade em geral parece continuar com o sentimento que o processo de sensibilização feito através dos meios de comunicação disponíveis é insuficiente. Desta forma, quando pretendemos uma alteração de comportamentos o contacto pessoal torna-se de grande utilidade (Horta, Mendes & Oliveira, 2009) e crucial.

Somos da opinião que, para se alcançar a segurança rodoviária, é necessário começarmos pelo processo de sensibilização in loco da população para o “tema-problema”, de forma a possibilitar e facilitar a adesão e participação nas iniciativas propostas.

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Parte A

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Capítulo I – A sinistralidade rodoviária

1.1 - Sinistralidade rodoviária em Portugal

1.2 - Teorias explicativas da sinistralidade rodoviária

1.3 - Factores influenciadores da condução

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 14 Capítulo I – Sinistralidade rodoviária

1.1 - Sinistralidade rodoviária em Portugal

Os elevados índices de sinistralidade rodoviária em Portugal transformaram a problemática da circulação e da segurança rodoviária numa questão actual (Santos, 1999). A sinistralidade rodoviária é uma realidade que nos afecta a todos, apesar de não existir uma noção global da dimensão desta problemática. Cerca de um terço dos condutores portugueses admite circular frequentemente em excesso de velocidade e praticar habitualmente erros e falhas graves no processo de condução (Oliveira, 2007). Apesar disso, continua a verificar-se uma culpabilização externa, que projecta no outro uma imagem de falta de civismo, incompetência e irresponsabilidade na condução (Oliveira, 2007). Os indivíduos procuram continuamente uma justificação racional para o desrespeito das regras de trânsito, referindo que se encontram desajustadas, e que o ritmo de vida acelerado não permite o cumprimento das mesmas (Reto & Sá, 2003).

É com base nas estatísticas da Autoridade Nacional Segurança Rodoviária (ANSR, 2009) que podemos melhor compreender a realidade das estradas portuguesas. Morrem por dia cerca de quatro pessoas e ficam feridas perto de cento e cinquenta e cinco, das quais 8.5% ficam em estado grave, devido a acidentes de viação.

Os dados revelados pela ANSR (2009) concluem que o número de vítimas mortais e feridos graves dentro das localidades, entre peões e veículos de duas rodas tem vindo a diminuir, relativamente aos dados do ano 2000 (Tabela 1).

Relativamente aos meses mais problemáticos, verifica-se que à medida que o ano decorre os acidentes com vítimas aumentam, sendo o mês de Agosto o que se apresenta mais problemático, estendendo-se até Outubro, que apresenta os valores mais elevados do ano. O mês de Agosto apresenta em 2009 cerca de 4.407 vítimas e em Outubro este número ascende um total de 4.421 vítimas. No ano de 2008, o mês de Agosto lidera com o número mais elevado (3.0), no que concerne ao índice de gravidade. Já no ano seguinte, este mesmo mês apresenta um índice de gravidade decrescente para 2.3. Quando nos referimos a acidentes com vítimas os resultados são congruentes com os meses referidos, apresentando em 2008 e 2009 o número de acidentes com vítimas mais elevado (Tabela 2).

Verifica-se que, referente aos acidentes e vítimas segundo o dia da semana (Anexo 3), nos anos 2009 e 2010, a Sexta-feira foi o dia que apresentou mais acidentes com

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vítimas, respectivamente com 5.448 e 5.386 vítimas. No entanto, foi em 2008 que se o mesmo dia da semana apresentou número mais críticos, com 7.219 vítimas, aproximadamente o mesmo observado ao Sábado, em 2009 (7.101 vítimas). No que concerne ao índice de gravidade no ano de 2008, o Domingo é o que se apresenta mais elevado, com o valor de 3.5. No ano de 2009 o índice de gravidade é mais elevado no Sábado (2.6). O elevado índice de gravidade nos fins-de-semana (em 2008, 3.5 ao Domingo, 2.6 ao Sábado, em 2009) podem estar associados ao consumo de álcool, que se verifica quando os indivíduos praticam actividades de lazer (Global Road Safety Partnership, 2007).

Analisando a tabela 4 (Anexo), que se refere a acidentes e vítimas segundo as condições de luminosidade, podemos concluir que é durante o dia que acontecem mais acidentes, sendo estes valores os mais elevados, tanto no ano de 2008 como em 2009, com 30.952 e 35.595, respectivamente. Santos (1996) confirma-nos que a generalidade dos acidentes ocorre em pleno dia. Relativamente ao índice de gravidade, em 2008, é à noite que o valor é mais elevado (3.6). No ano seguinte verifica-se que é na aurora ou crepúsculo que o valor se encontra no topo da tabela, com um índice de gravidade de 3.8. O Global Road Safety Partnership (2007) refere que estes acidentes que ocorrem em períodos de baixa luminosidade também podem estar associados a um maior consumo de álcool por parte dos condutores.

Fazendo uma breve análise dos dados relativos ao total de vítimas segundo o horário, destacamos o período entra as 21 horas e as 24 horas, pois no ano de 2008 apresentam um total de 8.991 vítimas e em 2009 este número eleva-se para 9.503. Relativamente ao índice de gravidade, os anos 2008 e 2009 apresentam os valores mais elevados (5.7 e 6.0 respectivamente) entre as 3 e as 6 horas. Perante estes valores, verificamos que, apesar de existirem menos acidentes, os que se sucedem neste período são de gravidade elevada (Tabela 5).

Na tabela 6 (Anexo) são apresentados os valores relativos a acidentes e vítimas segundo os factores atmosféricos, verificando-se que é nos períodos de “bom tempo” que o número de vítimas é superior, apresentando-nos em 2008 um total de 32.528 vítimas e em 2009 de 35.918. Relativamente ao índice de gravidade, os valores mais elevados encontram-se nos dois anos na categoria “outros”, não se enquadrando nem na categoria “bom tempo” nem “chuva”, revelando que os estados atmosféricos, isoladamente, nem sempre contribuem directamente para que se verifique uma maior

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gravidade nos acidentes rodoviários. Santos (1996) confirma-nos estes dados afirmando que apenas 15% dos acidentes se registam em dias de chuva.

Para concluir esta breve análise de dados e fundamentar estes valores, Bento (1997) caracteriza a sinistralidade rodoviária portuguesa, com uma frequência de sinistros superior nos centros urbanos, zona onde existe uma maior concentração de veículos, sendo que a sinistralidade com maior índice de gravidade ocorre em faixas etárias mais baixas, com especial relevância para os primeiros anos de condução.Este índice de gravidade está ligado ao consumo de álcool, pois indica que após o acidente a presença de álcool no organismo das vítimas prejudica o processo de recuperação. (Global Road Safety Partnership, 2007). Relativamente aos acidentes rodoviários em jovens consumidores de álcool, com pouca experiência ao volante, se conduzirem com uma taxa de alcoolemia de 0.05g/litro correm o risco de acidente 2.5 vezes superior ao de um adulto (Global Road Safety Partnership, 2007).

Estes dados, como também as teorias que vão ser abordadas no próximo capítulo, ajudam-nos a perceber a complexidade do problema da sinistralidade rodoviária.

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 17 1.2 - Teorias explicativas da sinistralidade rodoviária

São vários os estudos que se desenvolveram ao longo dos anos com a finalidade de encontrar explicações para os factores relacionados com a condução, assim como caminhos para a prevenção dos acidentes de trânsito (Panichi &Wagner, 2005).

Uma das primeiras teorias foi a Accident Proneness, desenvolvida por Greenwood & Woods, em 1919, a partir de um estudo numa fábrica, que tinha como objectivo perceber porque é que determinados operários tinham mais acidentes do que outros. Os resultados obtidos foram originando mais pesquisas sobre acidentes de trabalho. As principais observações retiradas deste estudo referem que os acidentes fabris ocorriam desigualmente nos vários operários, o que levou à conclusão de que apenas um número reduzido de indivíduos era responsável pela maioria dos acidentes (Panichi &Wagner, 2005).

Investigações posteriores concluíram que as pessoas conduziam como viviam, ou seja, atribuía-se a tendência para o acidente a um conjunto de características gerais do indivíduo socialmente desajustado, isto é, que apresentava um perfil de comportamento desviante (Tillman & Hobbs, 1949, citados por Panichi &Wagner, 2005).

Na década de 50, as investigações voltaram-se para a análise dos conflitos de trânsito na sua profundidade (in depth studies), que tinhamcomo finalidade reconstruir detalhadamente cada acidente, com o objectivo de detectar as possíveis causas. As conclusões apontam, essencialmente, para o factor humano como uma das principais causas dos acidentes, embora não seja indicado o peso de cada factor na explicação dos acidentes (Rozestraten, 2001, citado por Panichi &Wagner, 2005).

Nas diferentes abordagens, a condução está intimamente ligada aos quatro elementos do trânsito: o condutor, o veículo, o meio e as normas de circulação (Barros

et al., 1995). No entanto, destes quatro factores, realçamos o factor humano, como sendo um elemento de risco importante (Barros & Loureiro, 1997).

Nos anos 60, acompanhando os modelos de processamento de informação, foram introduzidas algumas teorias para tentar explicar os conflitos no trânsito. Estes modelos defendiam que o processamento de informação é conduzido pela atenção, percepção, decisão e acção, ou seja, que os erros e falhas resultavam das limitações do

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indivíduo no processamento da informação e de resposta (Ranney, 1994, citado por Panichi &Wagner, 2005).

Nos anos 70, segundo Wilde (1972, citado por Assaily, 1997; Wagner & Panichi, 2005), surgiu a Teoria da Homeostase do Risco. Esta defendia que a melhoria das actividades psicomotoras dos condutores, como também das condições da via, não reduzem a sinistralidade rodoviária. Deste modo, os sujeitos conduzem de forma arriscada, procurando manter um nível de risco constante - cada indivíduo procura o nível de risco pretendido, denominado risco aceite, tolerado ou pretendido (target risk), que varia de sujeito para sujeito. Na perspectiva de Wilde (1994), existem indivíduos com maior risco, sendo estes que transportam consigo uma maior probabilidade de acidente rodoviário, pois procuram as sensações associadas (sensation-seeking). A construção deste modelo teve por base indivíduos com idades compreendidas entre os 16 e os 24 anos, parecendo associar a falta de experiência e imaturidade.

Fishbein & Ajzen (1975, citados por Viana & Glória, 2003), na Teoria da Acção Reflectida, defendem que a relação entre atitude e comportamento só existe se houver uma intenção comportamental, ou seja, só na presença de intenção a atitude pode influenciar o comportamento.A atitude é uma representação mental que condiciona a avaliação que fazemos sobre determinado objecto, podendo esta ser positiva, negativa ou neutra (Gleitman et al.; 2003). Por outro lado, esta também pode ter variações de intensidade, manifestando-se através de pequenas tomadas de decisão ou, em situações mais extremas, através de reacções mais violentas (Leyens & Yzerbyt, 2008, citados por Viana & Glória, 2003). No entanto, a teoria da acção reflectida foi reformulada, dando origem à Teoria do Comportamento Planificado (Ajzen, 1988, citado por Viana & Glória, 2003). O mesmo autor (1991, citado por Viana & Glória, 2003) refere que a intenção de cometer um acto é o melhor preditor do comportamento, ou seja, para se conseguir fazer uma boa predição de atitudes é necessário analisar um conjunto de comportamentos. A intenção de cometer um acto resulta de três factores importantes: o grau de controlo que o indivíduo tem na execução do acto; a atitude relativa às consequências positivas e negativas e, por fim, as normas subjectivas relativas às atitudes desse acto.Estes estudos vieram, de algum modo, demonstrar a correlação entre as atitudes, à exposição a comportamentos de risco no trânsito e o envolvimento em acidentes (Ulleberg & Rundmo, 2002; West & Hall, 1997, citados por Panichi &Wagner, 2005).

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Mais tarde, numa perspectiva psicossocial, surgiu a Teoria da Conduta Problema (Problem-Behavior Theory) (Jessor 1977, 1987, citado por Wagner & Panichi, 2005). Esta abrange o estudo das variáveis que estão relacionadas com os problemas de comportamento nas idades mais jovens, e dentro deste modelo encontra-se a conduta de risco no trânsito. Deste modo, o modelo refere que a condução de risco está associada a comportamentos de consumo de drogas legais e ilegais, a comportamentos e actos delinquentes e de violência e, ainda, a comportamentos sexuais de risco que põe em causa a saúde do jovem. O indivíduo é assim influenciado por variáveis psicossociais, como a sua percepção e comportamento, a influência do grupo de pares e dos meios de comunicação, aspectos sociais, demográficos e culturais da família, as práticas familiares, os valores e ideologias. Trata-se de um modelo que revela a influência do contexto de desenvolvimento bio-psico-social do indivíduo nos comportamentos ao volante.

No subcapítulo que se segue, abordaremos mais especificamente o factor humano, como também outras causas que podem influenciar os comportamentos ao volante.

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 20 1.3 - Factores influenciadores da condução: o factor humano, o ambiente e o veículo

O trânsito rodoviário resulta da interacção entre três factores: a via, o veículo e o Homem, sendo este último o principal, pois é ele que comanda o veículo (Rozestraten, 1988)

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Desta forma, o utente é, segundo Horta, Mendes & Oliveira (2009), o responsável pelo trânsito e pelos acontecimentos no sistema rodoviário. Alguns estudos efectuados nos anos 50, centrados especificamente na análise dos conflitos de tráfego, revelaram que os factores humanos eram as principais causas de acidentes rodoviários. Por exemplo, Rozestraten & Dotta (1996, citados por Wagner & Panichi, 2005) defendem que 90% dos acidentes estão relacionados com factores humanos, sendo que os restantes 10% estão relacionados com condições ambientais, condições da via ou, ainda, com as condições do veículo.

Tal como alude Shinar (1978, citado por Rozestraten, 1988), se são os factores humanos que causam 80% dos acidentes, nada mais correcto do que aprofundarmos o estudo desses factores.

A idade é um dos factores internos que podem afectar a capacidade de um sujeito para a condução (Código da Estrada, 2010). É representativa o número de estudos que revelam que os mais jovens propiciam uma maior sinistralidade rodoviária (Bastos, 2003), pois têm factores de risco associados (Oliveira, 2007), nomeadamente a idade, uma menor experiência na condução e/ou uma maior propensão aos comportamentos de risco. Bastos (2003) refere que a faixa etária dos 15 aos 29 anos perde cerca de 800 jovens por ano nas estradas portuguesas, sendo esta a primeira causa de morte no país. O mesmo referem Graça & Ramos (2000), ao concluírem que os acidentes graves e muito graves com vítimas mortais têm como responsáveis os jovens com idades compreendidas entre os 18 e os 24 anos. No entanto, com o decorrer do tempo, a visão, tal como outras capacidades motoras têm tendência a diminuir, aumentando a capacidade de reacção (Código da Estrada, 2010). Desta forma, na faixa etária mais avançada (idosos), os indivíduos podem possuir uma estrutura psicomotora mais debilitada e, consequentemente, uma diminuição de velocidade dos reflexos

(Oliveira, 2007). Os idosos podem apresentar razões biológicas que determinam as suas limitações psicomotoras e sensoriais, mais concretamente ao nível da visão e da audição, dificultando a observação do trânsito (Santos, 1996). Nesta faixa etária é

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visível a alteração dos órgãos dos sentidos, o aumento dos tempos de reacção, a redução da capacidade de visão nocturna e, ainda, a diminuição da sensibilidade na audição (Horta, Mendes & Oliveira, 2009). Outras doenças a que os idosos estão mais propensos podem também afectar o individuo na sua capacidade de condução, nomeadamente a diabetes, Parkinson, quadros demenciais, alcoolismo ou mesmo doenças cardiovasculares (Sayanda, 2006).

O género é outro dos factores que pode condicionar o estilo de condução. Alguns estudos (Garrity & Demick, 2001, citados por Correia, 2008) referem que os homens demonstram ser mais calmos e transmitem maior segurança do que o sexo feminino, o que revela uma maior tensão no acto de condução por parte das mulheres. Magalhães (2007) refere que o sexo feminino apresenta-se mais consciente e não se expõe com tanta frequência ao perigo da condução agressiva. Deste modo, os acidentes com maior índice de gravidade acontecem em condutores do sexo masculino (Evans, 1991, citado por Correia, 2008), sendo os homens também os que cometem as infracções de trânsito mais graves (Aberg & Rimmo, 1998; Blockley & Hartley, 1995; Lawton et al., 1997; Reason et al, 1990, citados por Correia, 2008). Tudo isto deve-se não só a questões hormonais, como também a factores culturais relacionados com o conceito de masculinidade (Oliveira, 2007). Não obstante, apesar das evidências apresentadas nos estudos, também o sexo feminino pode causar um aumento da sinistralidade rodoviária. Desta forma não podemos deixar enfatizar esta questão e sua importância como ponto de partida para estudos futuros.

Não são apenas a idade e o género que fazem oscilar o número de sinistros. Também o cansaço tem influência nos comportamentos do condutor (Magalhães, 2007). A fadiga é um estado que se caracteriza principalmente pela diminuição das capacidades físicas e intelectuais (Código da Estrada, 2010). Este factor provoca cerca de 20% a 30% dos acidentes rodoviários (Horta, Mendes & Oliveira, 2009), pelo facto dos indivíduos conduzirem durante longos períodos de tempo, sem intervalos, o que pode impedir o controlo da velocidade e da trajectória (Horta, Mendes & Oliveira, 2009). A sonolência é apontada como uma das situações mais adversas à segurança rodoviária, pois é caracterizada pela ausência de sensações, como também de movimentos voluntários que dão origem a desajustes perigosos no organismo (Código da Estrada, 2010). O sono torna-se assim um grande inimigo da condução, sendo que, quatro em cada cinco condutores, quando impedidos das suas horas de descanso, adormecem ao

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volante. Estes passam também por períodos de irritação, podendo provocar uma diminuição dos tempos de reacção (Horta, Mendes & Oliveira, 2009), redução da capacidade de concentração, imprecisão na execução de movimentos ou perturbação da capacidade motora (Código da Estrada, 2010).

As condições ambientais adversas (chuva, neve, nevoeiro e vento) diminuem a segurança na condução, pois podem provocar uma diminuição da visibilidade, como também a perda de aderência do veículo ao piso (Código da Estrada, 2010). A existência de animais, objectos ou outros veículos na via e, ainda, a ocorrência de catástrofes naturais, também podem potenciar o aumento dos sinistros (Oliveira, 2007). O ambiente engloba não só o clima, orografia, hidrografia, mas também a via onde o veículo circula, o tipo de trânsito, as leis vigentes e o modo como são impostas na via pública(Horta, Mendes & Oliveira, 2009).

A via é considerada como um factor que está na origem da sinistralidade rodoviária, quando se encontra com uma projecção e/ou construção errada, em que se verificam lombas e curvas com má visibilidade, piso escorregadio, cruzamentos e entroncamentos perigosos, mau estado de conservação do pavimento e também uma deficiente sinalização e iluminação (Oliveira, 2007). O autor reforça que nem sempre as vias são projectadas para os veículos que nelas circulam, o que não permite que estas se mantenham num melhor estado de conservação.

Também o veículo é apresentado por Oliveira (2007) como um importante factor potenciador da sinistralidade rodoviária, se não se encontrar em bom estado de conservação e não for inspeccionado com a regularidade necessária. É importante, que este apresente uma manutenção e conservação adequadas, principalmente no que respeita à iluminação, sistema de travagem e estado geral dos pneus. O veículo pode também ser apresentado como expressão narcísica do self, podendo ser utilizado como meio de expressão ou violência.

1.3.1 - Desrespeito pelo Código da Estrada

As infracções das normas de circulação rodoviária são consideradas comportamentos desviantes que põe em perigo todos os membros de uma sociedade, podendo causar um dano amplo e difuso, acarretando grandes repercussões sociais (Nunes, 2007). Parker, Lajunen & Stradling (1998, citados por Viana & Glória, 2003) defendem que a infracção é intencional. Os condutores cometem transgressões com

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frequência, tornando-as habituais. As transgressões, tal como nos refere Baudier et al.

(1994, citados por Marím & Queiroz, 2000) são um fenómeno que deve ser analisado nas suas vertentes social e organizacional. Podem ser infracções da lei, ou do que é socialmente imposto, executadas com intenção, sendo reflexo da crença do condutor nos seus comportamentos e atitudes (Manstead et al., 1991, citados por Marím & Queiroz, 2000). São exemplo disto, os mitos, tais como comer uma pastilha de mentol ou beber café após a ingestão de álcool diminui a taxa de alcoolémia. O condutor apesar de infringir a lei e sabendo que o está a fazer, tenta contorná-la, acreditando que se tiver determinado comportamento, não é descoberto.

Desta forma existem dois tipos determinantes nas infracções do Código da Estrada: as transgressões e os erros. As transgressões estão intimamente ligadas ao processo motivacional e atitudinal, contrariamente aos erros, que estão relacionados com processos perceptivos, cognitivos e de atenção (Reason, Stradling, Baxter & Campbell, 1990, citados por Viana & Glória, 2003).

Já Horta, Mendes & Oliveira (2009) defendem que os acidentes rodoviários devem-se, sobretudo, a falhas atribuídas a elementos que se verificam no trânsito: erros de percepção, erros de decisão, erros de execução, aceitação voluntária de um risco elevado, falha mecânica e, ainda, um perigo inevitável.

Parker (1995, citado por Marím & Queiroz, 2000) conclui que poderiam existir três tipos de comportamentos errados no processo de condução: os lapsos ou esquecimentos, erros de observação e transgressões intencionais. Acrescenta que os erros estavam associados ao sexo masculino, as transgressões à camada mais jovem, e os lapsos às mulheres.

O conceito que o próprio sujeito tem de si mesmo e dos outros faz dos erros e transgressões um problema de difícil resolução. Reto & Sá (2003), ao abordarem o conceito de auto e hetero-representação, referem que a auto-estima positiva, implica uma desvalorização do comportamento dos outros. Deste modo, espera-se que a auto-imagem seja mais positiva do que a forma como vemos os outros como condutores. Quando isto acontece, existe uma maior dificuldade na mudança de comportamentos, ganhando o indivíduo uma imagem sobrevalorizada de si mesmo, dificultando o reconhecimento dos seus erros e limitações. Aos autores também referem que na condução cada condutor refere-se como bom condutor, sensato, atento e tranquilo. No que respeita à classificação dos outros condutores, os indivíduos designam-nos como

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sem educação, inconscientes e perigosos, sendo raro o sujeito que se classifica negativamente no acto de condução e sendo também raro a classificação positiva da condução dos outros. Tal como nos referiu Oliveira (2007), existe uma

desresponsabilização colectiva, uma desculpabilização generalizada, remetendo a sinistralidade rodoviária para causas externas (Reto & Sá, 2002).

1.3.2 – Falta de habilitação legal

Só pode conduzir um veículo a motor em via pública quem estiver legalmente habilitado para o efeito. Tal como determinado no Código da Estrada (2010), quem conduzir motociclo ou automóvel sem estar habilitado pode ser punido com prisão até dois anos ou multa até 240 dias. No ano 2000, a Direcção-Geral de Viação (D-GV, 2000) registou 1.708.705 infracções rodoviárias. O crime de condução sem habilitação legal representou cerca de 4% dos 363.294 crimes chegados ao conhecimento das autoridades, num registo de 14.531 ocorrências. Relativamente às penas atribuídas, foram registados 10.659 arguidos julgados por falta de habilitação legal para conduzir, sendo 96% deste valor (10.276) condenados. Consequentemente, 8.816 foram condenados a pena de multa, 302 a pena de prisão substituída por multa e 72 a pena de prisão efectiva (D-GV, 2000). Câmara (2005) apurou, dos seus estudos aos comportamentos de risco dos jovens, que, de um grupo de 143 jovens que conduziam, apenas 26 possuíam carta de condução. O autor refere-se à condução de veículos sem habilitação legal como um comportamento que acarreta diferentes sanções, no entanto nunca deixa de ser um comportamento corrente.

1.3.3 - Processos psicológicos básicos

A condução exige que o sujeito utilize, para além de habilidades físicas e motoras, processos psicológicos, tais como a memória, atenção, percepção e tomada de decisão, para responder adequadamente aos estímulos provenientes do meio (Dagostin, 2006, citado por Bartilotti, Scopel & Gamba, 2006). Os sujeitos utilizam os órgãos dos sentidos para contactarem com o meio ambiente, para se orientarem e deslocarem no meio do trânsito (Horta, Mendes & Oliveira, 2009). Neste sentido, para que se produzam comportamentos adequados no trânsito, são necessárias três condições fundamentais: a existência de estímulos ou situações claras que possam ser observadas e

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percebidas, a existência de um indivíduo que seja capaz de reagir adequadamente aos estímulos, ou seja, um indivíduo sem deficiências sensoriais, mentais ou motoras e, por fim, a necessidade de uma aprendizagem prévia dos sinais e normas que devem ser seguidas para que o sujeito se saiba comportar adequadamente num ambiente de trânsito (Rozestraten,1988).

De uma forma geral, o sujeito ao receber o estímulo pode responder através de um acto reflexo, ou então de forma não automática. A esta resposta dá-se o nome de tempo de reacção, que pode ser influenciado por outros factores que estão intimamente ligados ao sujeito, como a idade ou o género (Horta, Mendes & Oliveira, 2009). As informações provêm do ambiente, o sujeito recebe-as e compara-as com tudo aquilo que tem na sua memória, seleccionando a acção que considera mais adequada, executando-as através dos comandos do veículo (Horta, Mendes & Oliveira, 2009).

A memória é o processo através do qual fazemos o registo dos acontecimentos do nosso quotidiano, ou seja, informações, aprendizagens e competências que vamos adquirindo ao longo da nossa existência (Gleitman et al.; 2003). Sem ela não era possível possuirmos capacidade intelectual (Caldas, 2000). É nesta função que retemos e acedemos às nossas experiências passadas, para posteriormente fazer a utilização da informação armazenada, no presente (Tulving & Craik, 2000, citados por Sterneberg, 2008; citado por Oliveira, 2010). Com este processo é possível fazer um reconhecimento de informação e recuperar o que foi aprendido e retido (Fonseca, 2008, citado por Oliveira, 2010). Deste forma, a memória encontra-se estruturada em: memória sensorial, memória a curto prazo e memória a longo prazo (Atkinson, Shiffrin, 1968, citados por Oliveira, 2010). A memória sensorial armazena informação proveniente dos órgãos sensoriais por períodos curtos de tempo, possuindo uma capacidade limitada (Richardson-Klavehn & Bjork, 2003, citados por Stenberg, 2008, Oliveira, 2010). A memória a curto prazo armazena a informação por períodos de tempo mais longos que a memória sensorial, no entanto, possuí igualmente uma capacidade limitada (Richardson-Klavehn & Bjork, 2003, citados por Stenberg, 2008; Oliveira, 2010). Já a memória a longo prazo caracteriza-se por fazer um armazenamento de informação por longos períodos de tempo, permitindo, que tudo o que aprendemos possa permanecer, ainda que adormecido(Gleitman et al., 2003).

Para que exista um bom processo de recordação ou reconhecimento é necessário que a memória tenha executado um processo de aquisição da informação. A aquisição

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desta informação é executada pela codificação, ou seja, pela forma como cada parte do nosso conhecimento é inserido na memória. Após este processo vem o armazenamento, em que é deixado um registo no traço mnésico. A última etapa é a recuperação que nos vai permitir ir buscar uma determinada informação através da recordação ou reconhecimento (Gleitman et al., 2003).

Tanto o condutor como os peões devem estar sempre atentos aos estímulos provenientes do meio, pois podem ser importantes e decisivos no que respeita ao seu comportamento no trânsito (Rozestraten, 1988).

A atenção é uma função utilizada para concentrar-mos a nossa actividade psíquica sobre um determinado estímulo. Quando se trata do processo de condução, que exige um maior nível de atenção, espera-se que os condutores sejam capazes de discernir estímulos e situações que sejam adequados à execução dessa tarefa. Este processo pode estar fragmentado em três tipos: atenção concentrada, difusa e discriminativa (Tonglet, 1999, citado por Bartilotti et al., 2006). A atenção concentrada, está focada num centro onde existe um estímulo ou onde estão reunidos um conjunto de estímulos comuns entre si. A atenção difusa foca-se em diversos estímulos em simultâneo e que se encontram dispersos num determinado espaço. Estes são captados rapidamente, permitindo ao sujeito permanecer em estado de alerta para situações de perigo (Rozestraten, 1988). Este último é utilizado quando o individuo realiza mais do que uma tarefa ao mesmo tempo, acabando por focar a sua atenção em cada uma das acções, de acordo com a necessidade que estas exigem (Das & Naglieri, 1997; Sternberg, 2008, citados por Oliveira, 2010). A função mental da atenção discriminativa permite focalizar dois ou mais estímulos diferentes, fazendo uma separação entre os mesmos, de modo a concentrar-se apenas no estímulo pretendido, permitindo dar uma resposta adequada (Tonglet, 1999, citado por Bartilotti et al., 2006).A atenção também pode ser selectiva, embora sejamos bombardeados frequentemente com uma panóplia de estímulos em simultâneo (Horta, Mendes & Oliveira, 2009).

No entanto, segundo Rozestraten (1988), os condutores utilizam a atenção distribuída, ou seja, o condutor partilha a sua atenção, por exemplo, para quem o ultrapassa e para o peão que se encontra a atravessar a passadeira. Na condução essa atenção deve direccionar-se para tudo o que se encontra no ambiente rodoviário (Horta, Mendes & Oliveira, 2009).

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A percepção é um processo psicológico que permite que a informação proveniente dos órgãos sensoriais seja reconhecida, organizada e percebida (Sierra & Martím, Gonzalez-Pienda & Nuñez-Pérez, 2002, citados por Oliveira, 2010). No entanto, tudo o que é captado não corresponde exactamente à realidade, mas sim ao modo como cada um de nós faz o processamento dessa informação (Bastos, 2000, citado por Bartilotti et al., 2006).

O ambiente rodoviário obriga o indivíduo a tomar decisões num curto espaço de tempo. Kaiser (1979, citado por Marím & Queiroz, 2000) refere que esta decisão pode ser desadequada à situação, pois pode estar influenciada por uma perturbação passageira, como excesso de álcool, grande emotividade ou fadiga. French et al. (1993, citados por Marím & Queiroz, 2000) defendem que o envolvimento dos indivíduos em acidentes rodoviários está mais relacionado com o modo como cada um avalia e toma decisões perante as situações de trânsito, do que com as habilidades para a condução. A tomada de decisão verifica-se no processo de condução através de comportamentos como a ultrapassagem, a mudança de faixa ou mesmo estacionar um veículo. Esta tomada de decisão de um indivíduo sobre o que fazer numa situação específica sofre influências da percepção, juízos de valor e motivações (French et al., 1993, citados por Marím & Queiroz, 2000). Também é influenciada pela agressividade, o desprezo pelas leis, a autoridade, a pressa, levando-nos muitas vezes a tomar decisões irracionais, que colocam em perigo as nossas vidas e as dos outros(Rozestraten,1988).

Carreer (1992, citado por Marím & Queiroz, 2000) concluiu que os indivíduos se classificam de três formas: racionais, intuitivos e dependentes. Os racionais caracterizam-se por tomarem decisões através do destaque das informações mais relevantes, predominando nestes indivíduos a observação cuidadosa, actuando de forma racional e lógica, prevendo as consequências futuras dos actos. No que respeita à tomada de decisão intuitiva, o indivíduo antecipa-se ao acontecimento. Por fim, na dependente o indivíduo decide o comportamento a ter mediante a aprovação social e, simplesmente, liberta-se da responsabilidade das suas decisões.

Após a tomada de decisão, vem a reacção, ou seja, a resposta a um determinado estímulo. Podemos definir três tipos de reacções emocionais: a reacção de choque, que é caracterizada por resposta emocional de susto, acompanhada de forte contracção muscular; a reacção agressiva, caracterizada por comportamentos agressivos e a reacção afectuosa, em que se verifica uma descontracção muscular, movimentos calmos,

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podendo ser acompanhada de expressões de satisfação (Bartilotti et al.,2006). Deste modo, todos os indivíduos têm comportamentos diferentes consoante a situação com que se deparam, ou seja, indivíduos diferentes dão respostas diferentes em situações idênticas. Tudo isto deve-se ao processo de atenção que nos leva a concentrarmo-nos particularmente em determinados estímulos. Este comportamento diferenciado deve-se também à sua personalidade, hereditariedade e também aos estados emocionais intensos como tristeza, irritabilidade, ansiedade elevada (Horta, Mendes & Oliveira, 2009).

1.3.4 - Personalidade

A simbologia do automóvel está associada a sentimentos de afirmação, pessoal ou social. Pode estar também ligada à prática das fantasias individuais de competição, de acordo com a personalidade de cada um (Girão, 1993, citado por Girão & Oliveira, 2001). A posse de veículo pode desta forma ser um sinónimo de poder.

Conduzir, segundo Horta & Coelho (2001, citados por Girão & Oliveira, 2001) possibilita gratificação, prestígio e negação da realidade. Podemos referir que a estruturação psicológica pode ter bastante influência nos comportamentos do indivíduo enquanto condutor (Pimentão, 2008).

A personalidade exprime-se em todos os comportamentos dos indivíduos, não sendo o comportamento de condução uma excepção (Horta, Mendes & Oliveira, 2009). Alguns estudos referem que os condutores que têm mais acidentes possuem características de personalidade específicas (Pimentão, 2008). Na generalidade têm pouca estabilidade emocional, são facilmente irritáveis, a impulsividade é “bem visível” nos seus comportamentos, assim como a imaturidade e a agressividade. São indivíduos que procuram sistematicamente sensações intensas, têm pouca tolerância à frustração, são inseguros, com baixa auto-estima, sendo facilmente intimidados pelos outros (Pimentão, 2008). Tal como nos sugerea Organização Mundial de Saúde (OMS, 1976, citada por Marím & Queiroz, 2000), os indivíduos mais ansiosos e impulsivos podem ter uma maior probabilidade de vivenciar situações desagradáveis no trânsito, estando mais propensos ao risco de acidente de viação.

Reto & Sá (2002) colocaram questões a uma amostra de 600 condutores, com o intuito de perceber as diferenças ente a condução na cidade e a condução em estrada. Através da análise aos resultados obtidos, verificaram que a condução na estrada é sentida como mais gratificante que a condução na cidade, revelando uma sensação

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positiva. Já a condução na cidade é experienciada de forma mais negativa. Os autores referem também que, o stress e o sentimento de irritação apenas aparecem quando se evoca a condução em meio urbano. A condução na estrada é vivenciada e associada a sensações de prazer, enquanto que a condução em meio urbano suscita ao condutor a insegurança, a irritação e o medo. Esta pode ser uma das explicações para a agressividade, distracções e práticas de velocidades excessivas em estrada.

McGuire (1976, citado por Rozestraten, 1988) refere que a história de comportamento anti-social de um individuo está relacionada com os acidentes de trânsito. Um estudo de Haviland & Wise (1974, citados por Rozestraten,1988) compara as fichas de 114 motoristas que se encontravam presos com as da população normal. Constatou-se que os criminosos tiveram 3.25 vezes mais multas e 19.5 vezes mais envolvimento em acidentes fatais do que motoristas não criminosos. Mayer & Treat (1977, citados por Rozestraten, 1988) também se debruçaram no estudo da relação entre a personalidade e os acidentes de trânsito e aplicaram uma bateria de testes e questões relacionadas com 20 características de personalidade a dois grupos de estudantes, em que um dos grupos teve um ou mais acidentes nos últimos três anos, e o outro grupo sem acidentes nesse mesmo período. Concluíram desta análise que as características mais evidentes do primeiro grupo passavam pela pouca consciência de cidadania, tendências anti-sociais, atitudes negativistas, como também a atribuição de culpas e responsabilidades a factores externos (Shinar, 1978, citado por Rozestraten,1988).

O conceito de personalidade está intimamente ligado ao conceito de risco e percepção de risco. Jonah (1986, citado por Horta, Mendes & Oliveira, 2009) refere que existe uma relação de causa-efeito entre o risco percepcionado pelo condutor e os seus comportamentos efectivos. No entanto, segundo o autor, o risco pode ser objectivo ou subjectivo. O risco objectivo é aquele que é verdadeiro, podendo ser calculado; por sua vez, por risco subjectivo entende-se a própria visão e percepção do risco. A nossa avaliação do risco depende de factores pessoais, inconscientes, capacidades e conhecimentos.

A condução não é, deste modo apenas uma tarefa psicomotora resultante da aprendizagem, mas da interacção das atitudes, da personalidade, do funcionamento da mente e das relações, condicionada por todas estas características (Reto & Sá, 2003).

Relativamente à personalidade, já nos anos 60, Eysenk (1965, citado por Agra & Queirós, 2004) defendia que alguns tipos de personalidade estariam mais predispostos

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para os acidentes rodoviários. Referia também que os extrovertidos tinham mais acidentes, cometiam mais infracções às normas reguladoras do trânsito, eram mais descontraídos, menos cuidadosos e mais susceptíveis à influência a sua disposição no momento. O autor também conclui que cerca de um terço dos condutores acidentados tinham alguma relação com o crime, ou seja, quem não cumpre as normas sociais também não o faz relativamente as normas reguladoras do trânsito. Deste modo,

conduz-se como se vive (Tilman & Hobbs, in Eysenk, 1965, p.233, citados por Agra & Queirós, 2004). Relativamente aos traços de personalidade, Eysenk (1965, citado por Agra & Queirós, 2004) referia que eram idênticos aos de um criminoso: falta de cuidado, impaciência, emotividade negativa, impulsividade, falta de prudência e instabilidade, aliados aos traços de neuroticismo, psicoticismo e extroversão. A condução sobre a influência do álcool também foi defendida pelo autor como um comportamento que poderia tornar o individuo mais exposto aos erros, dotando-o de mais confiança nas suas capacidades.

Agra & Queirós (2004), no âmbito de um projecto de investigação desenvolvido pela Escola de Criminologia da Universidade do Porto, fizeram a caracterização do comportamento de condução de cerca de 700 indivíduos, através de um questionário que abarcava questões sobre a caracterização do condutor no trânsito, os acidentes rodoviários, transgressões durante a condução, atitude perante as normas de trânsito, como também dimensões da personalidade segundo a teoria de Eysenk. Os resultados obtidos foram analisados em função das quatro dimensões da personalidade, ou seja, neuroticismo, extroversão, psicoticismo e personalidade delinquente. Os dados obtidos deste estudo vêm ao encontro das teorias de Eysenk: concluiu-se que o psicoticismo e a personalidade delinquente estão associados a um maior número de acidentes, maior desrespeito pelas regras de trânsito, maior frequência de transgressões e expressões mais agressivas perante o comportamento dos demais utentes da via.

Os comportamentos agressivos no fenómeno da sinistralidade rodoviária também foram estudados por Brites & Baptista (2010). Este estudo foi feito com 480 condutores: 210 que nunca tinham estado envolvidos em acidentes e 270 que já tinham estado pelo menos uma vez envolvidos em acidentes. Concluíram que predominavam comportamentos agressivos, tais como a indelicadeza na condução, os gestos hostis e obscenos, obstrução do trânsito, condução ilegal, infracção de normas impostas pelos agentes da autoridade, condução lenta com o intuito de prejudicar a condução alheia. Às

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mulheres com maior instabilidade, com índices neuróticos mais elevados, estavam associadas a frequência de comportamentos agressivos, gestos hostis e condução lenta e indelicada. Nos homens verificou-se uma maior procura de sensações, que também estava associada a comportamentos agressivos, tais como a condução ilegal. Estes comportamentos agressivos podem também estar associados ao anonimato que o comportamento de condução acarreta (Hennessy & Wiesenthal, 2001, citados por Brites & Baptista, 2010). A procura de sensações, como também um maior risco de acidentes rodoviários, verificam-se mais nos jovens que procuram novas experiências, querem descobrir o desconhecido procurando o prazer e aventura, expondo-se, deste modo, aos factores de risco.

1.3.5 - Excesso de velocidade

Actualmente o automóvel não é um objecto concebido apenas como meio de transporte, adoptando outras funções.

Este surge como um bem bastante apreciado, adquirindo um estatuto simbólico, tornando-se um objecto de desejo e de prazer, no qual o indivíduo gosta de se rever. O automóvel surge, desta forma, associado à velocidade, à potência e à força, como também à beleza e ao estatuto social que proporciona, dando-nos uma sensação de poder perante os outros, dotando o condutor de um modo de funcionamento exibicionista (Girão & Oliveira, 2005).

Eysenk (1965, citado por Agra & Queirós, 2004) defendia que o condutor extrovertido optaria por uma condução mais veloz, no entanto mais errada, conduzindo muito rápido, mesmo quando não eram locais seguros, percepcionando-se como bom condutor e não tendo qualquer cuidado com as restrições de velocidade.

Reto & Sá (2002), num estudo que tinha como objectivo analisar a relação dos condutores com a velocidade, a maneira como o condutor vivencia a condução rápida e, ainda, a forma como percepciona os factores de risco associados a este comportamento, concluíram que conduzir rápido pode proporcionar sensações agradáveis, não deixando de causar as sensações de perigo e de ansiedade. Ao longo do tempo, o condutor que pratica habitualmente a condução em velocidades excessivas, deixa de sentir emoção com este comportamento. Estes condutores acreditam que a velocidade está ligada à qualidade do veículo e que, por essa razão, podem andar depressa. O excesso de velocidade pode aparecer com uma conotação positiva, direccionando o indivíduo para

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a auto-afirmação e valorização social. No referido estudo, o condutor vagaroso é associado à cautela, prudência, sensatez e incompetência; no entanto, é considerada uma forma de condução que potencia conflitos. Concluíram ainda que estes indivíduos adoptam posturas diferenciadas perante o acto de condução-indivíduos cuidadosos, prevenidos ou descuidados. Os cuidadosos definem o acto de condução como arriscado, podendo ser este um impedimento à sua realização. Os prevenidos executam determinados procedimentos, tais como verificação de óleo e pressão pneumática ou, ainda, a consulta de um percurso adequado à viagem. Por último, os descuidados, consideram a condução um hábito comum, não havendo percepção de riscos. Para os condutores englobados neste estudo não existe relação directa entre a velocidade e os acidentes - a velocidade não é causa de acidente, sendo a causa atribuída à incompetência dos condutores ou a factores incontroláveis, realçando-se o desconhecimento dos efeitos nefastos do excesso de velocidade.

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Capítulo II – Consumo de álcool e condução

1. Consumo do álcool em adolescentes

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Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias – Faculdade de Psicologia 34 Capítulo II – Consumo de álcool na condução

1.1 O consumo do álcool em adolescentes

O termo adolescente provêm do latim adolescere, que significa, crescer ou desenvolver-se. Este conceito é utilizado para designar a fase da vida que vai da infância até a idade adulta, iniciando-se por volta dos 12 anos de idade, podendo estender-se até aos 19 anos, não sendo estes limite rigorosos (Sousa, Abrão, Conboy & Pires, 2008).

O adolescente sofre transformações ao nível físico, psicológico e social, que implicam que estabeleça o seu próprio equilíbrio, adquirindo os seus próprios modelos, através do seu grupo social, escolar e profissional (Fernandes, 2000, citado por Sousa, Abrão, Conboy & Pires, 2008). No entanto, todas as transformações e rupturas na adolescência provocam permanentemente contradições (Horta & Coelho, 2001, citados por Almeida, 2009). Se a adaptação a todas estas alterações não for feita da melhor forma, podem surgir consequências negativas a nível psicológico e comportamental, sendo de grande importância a intervenção de profissionais de saúde para ajudar o adolescente a ultrapassar esses obstáculos, como também a ajudá-lo no desenvolvimento da sua própria identidade (Gerald & Gerald, 1999, citados por Salvador, 2008). Nesta fase de construção da identidade descobrem-se novas sensações, novas experiências, que vão permitir uma evolução como também o crescimento do sujeito. Abandona-se a segurança e dependência e procura-se o desconhecido, dando-se a passagem da infância à idade adulta. O sujeito procura a sua autonomia e independência, busca o limite e experiencia situações novas (Horta & Coelho, 2001, citados por Almeida, 2004), sendo considerada como uma fase crítica para o desenvolvimento de atitudes e comportamentos saudáveis (Salvador, 2008). Por este motivo, é necessário estudar os comportamentos dos adolescentes e os factores que os influenciam, de forma a criar programas de intervenção dirigidos a estes jovens (Matos

et al.,2006, citados por Matos, 2008).

Pelo facto de a adolescência ser um período marcado por profundas mudanças, acarreta vários comportamentos que expõe o jovem a variadíssimos riscos, nomeadamente o início dos consumos (Matos, 2008). Para Patrício (2002, citado por Mendes & Lopes, 2007) esta é fase em que existe mais disponibilidade para a experimentação de substâncias.

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Ao caracterizarmos o comportamento adolescente não podemos deixar de referir o conceito de risco, percepção de risco e situação de risco (Feijó & Oliveira, 2001).O estilo de vida de risco define-se como um conjunto de comportamentos que constituem uma ameaça ao bem-estar físico e psíquico, e que trazem consigo consequências negativas, tanto para a saúde como para o desenvolvimento saudável do jovem (Rodrigo

et al., 2004, citado por Matos, 2008). Desta forma, o jovem por inúmeras razões encontra-se mais exposto a situações de risco.

Os jovens são influenciados pelo grupo de pares, pois estes têm um papel fundamental na formação da identidade do adolescente, através do desenvolvimento das atitudes, opiniões, prioridades e objectivos (Sussman, Unger & Dent, 2004 citados por Matos, 2008). Estes adolescentes têm necessidade de se integrar distanciando-se do controlo paternal. Deste modo, os comportamentos individuais do jovem são influenciados pelos valores e normas do grupo no qual está inserido, sendo as diferenças sociais e psicológicas que vão descodificar a forma como estes valores e normas são assimilados. No que concerne às situações de risco, estas podem ser propiciadas pelo grupo de pares em contextos específicos, ou seja, o consumo de substâncias pode coincidir com o consumo do grupo de pares em locais tais discotecas ou festas.

Ao consumirem estes jovem propiciam a participação noutras situações de risco, tais como a condução sobre a influência do álcool ou as relações sexuais desprotegidas.

No entanto os estudos sobre adolescentes e os seus comportamentos, que têm sido desenvolvidos dão também relevância aos factores de risco e factores de protecção (Matos, 2008). Os factores de risco são características do indivíduo ou do ambiente em que este está inserido, que nos fornecem a indicação e tendência para cometer actos delinquentes, trangressionais ou comportamentos indesejáveis e desajustados (Feijó & Oliveira, 2001). São variáveis associadas a uma hipótese de ocorrência de uma situação negativa, tanto para a saúde como para o bem-estar e desempenho social (Newcomb et al., 1986; Jessor, 1991; Jessor et al., 1995, citados por Schenker & Minayo, 2005). As variáveis podem ser divididas em três vertentes: a personalidade, as relações interpessoais e os contextos de vida (Kim, Zane & Hong, 2002 citado por Matos, 2008).

Já os factores de protecção são definidos como algo que induz e, consequentemente, reduz e limita o consumo de substâncias. Estes opõem-se e neutralizam os factores de risco (Kim, Zane & Hong, 2002, citados por Matos, 2008).