LOGISTICA URBANA Y SU IMPORTANCIA EN LA
COMPETITIVIDAD DE LA CIUDAD PORTUARIA
DEL CALLAO
TESIS
P
ARA OPTAR EL GRADO ACADEMICO DE MAESTRO
EN GESTIÓN Y DESARROLLOELABORADO POR
CARLOS ENRIQUE RIVERA SALMERON
ASESOR
DR. VICTOR FELIX GARCIA GONZALES
LIMA - PERÚ
2015
Dedicatoria
Agradecimientos
A todas aquellas personas que de alguna u otra manera me incentivaron
a realizar este proyecto; a mis colegas del Gobierno Regional del Callao, a
Gerardo, Eder, Carmen y Charo por su amistad y aportes y una mención
especial al Doctor Cesar Lama More, quien fue el gran impulsor de esta
2
La globalización de la economía, es una nueva y fantástica oportunidad para las ciudades portuarias. Los nuevos proyectos de desarrollo portuario que respetan el medio ambiente, al igual que los numerosos proyectos de reordenación urbana de las interfaces puerto-ciudad, contribuyen a dar una nueva imagen de la ciudad portuaria, como modelo urbano para el desarrollo sostenible. Cada ciudad portuaria es un campo de experiencias fantástico a nivel urbano, económico y social. ¡Hay que estar orgullosos de vivir en una ciudad portuaria!
Olivier Lemaire, Director Asociación Internacional de Ciudades Puerto –AIVP. Ciudades-Puertos 12-14 de agosto de 2009 Guayaquil, Ecuador
“El territorio no tiene por qué aceptar, obligatoriamente, las decisiones externas que le tratan de imponer las empresas globales, sino que puede responder estratégicamente a esos desafíos y emprender acciones dirigidas a la consecución de sus propios objetivos”
Vázquez Barquero (1999) Desarrollo, redes e innovación, p. 68
“La logística urbana es el camino para lograr las mejores condiciones del flujo de mercancías que entran, salen y circulan en la ciudad. El campo de la logística urbana es extremadamente complejo, ya que abarca varios componentes, diversos e interdependientes: el hábitat, la actividad económica, la gestión urbana, el transporte ...”
Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer
“…respecto de los planteamientos y las modalidades que probablemente predominen en 2050. Gran parte de la innovación en cuanto a la movilidad urbana provendrá de la reingeniería de viejos enfoques con la ayuda de las TIC: el éxito o el fracaso de la implantación dependerá de un conjunto de medidas de gestión «blandas» que implican comprender el comportamiento de las partes interesadas y gestionar el sistema de manera integrada, eficaz y dinámica (en tiempo real), más que de infraestructuras físicas «duras» o vehículos nuevos…”
3
Índice General
Índice General ... 3
Resumen ... 8
Introducción ... 9
CAPITULO I: Problema de Investigación ... 10
1.1. Problema General... 24
1.1.1. Problemas Específicos ... 24
1.2. Objetivo General ... 24
1.2.1. Objetivos Específicos ... 24
1.3. Importancia ... 26
1.4. Área de Aplicación ... 27
1.5. Limitaciones y Alcances ... 27
CAPITULO II: Marco Teórico ... 29
2.1. Antecedentes ... 29
2.1.1. Logística urbana en Europa ... 31
2.1.2. Logística urbana en Latinoamérica ... 47
2.2. Bases Teóricas Generales ... 73
2.3. Bases Teóricas Especializadas ... 79
2.3.1. La Logística Urbana ... 79
2.3.1.1. Actores claves ... 93
2.3.1.2. Políticas y medidas utilizadas en Logística urbana ... 96
2.3.1.3. El desarrollo tecnológico y la ITS ... 99
2.3.2. Movilidad y competitividad urbana ... 102
2.3.3. La Competitividad Urbana ... 104
4
2.3.5. Los Modelos con ecuaciones estructurales (SEM) ... 120
2.4. La Ciudad portuaria del Callao ... 133
2.5. Hipótesis General ... 147
2.5.1. Hipótesis Específicas ... 147
2.6. Prueba de Hipótesis ... 147
2.7. Definición conceptual y Operacionalización ... 147
2.8. Matriz de Consistencia ... 150
CAPITULO III: Planteamiento Metodológico ... 151
3.1. Tipo, Nivel y diseño de la investigación ... 151
3.2. Fuentes de investigación ... 154
3.3. Población y muestra, tamaño muestral y Unidad de análisis ... 156
3.4. Técnicas de recolección de los datos, validación y confiabilidad ... 158
3.5. Técnicas de análisis e interpretación de datos ... 160
3.6. Justificación de la Metodología ... 161
CAPITULO IV: Análisis de Resultados ... 165
4.1. Análisis Descriptivo de La Encuesta ... 165
4.2. Resultados a nivel de Constructo ... 166
4.3. Análisis de Confiabilidad ... 189
4.4. Desarrollo del Modelo ... 225
4.5. La Estimación del Modelo ... 227
4.6. La Evaluación de Ajuste del Modelo ... 227
Conclusiones ... 235
5 Índice de Gráficos
Gráfico Nº 01. Cambios en la conducta de los actores ... 11
Gráfico Nº 02. Base conceptual para estructuración de cadenas logísticas ... 12
Gráfico Nº 03. Las ciudades nodos en las cadenas de abastecimiento ... 14
Gráfico Nº 04. El Terminal portuario del Callao – Muelle Sur y Terminal Norte ... 18
Gráfico Nº 05 Relación entre Logística urbana y Competitividad ... 25
Gráfico Nº 06. Eco Zonificación en los Centros urbanos y entregas nocturnas ... 37
Gráfico Nº 07. Localización de Centros Logísticos de Distribución... 40
Gráfico Nº 08. Utilización de vehículos de bajas emisiones ... 42
Gráfico Nº 09. Modos de transporte alternativos ... 42
Gráfico Nº 10. Telepeaje urbano. ... 44
Gráfico Nº 11.Tecnología para gestión y control de flotas ... 44
Gráfico Nº 12. Área Metropolitana Ciudad de México ... 52
Gráfico Nº 13. Corredor Emisión Cero: Ruta alternativa para el transporte de Carga ... 53
Gráfico Nº 14. Plan maestro de Movilidad – Ordenamiento Logístico Estrategias ... 58
Gráfico Nº 15. Plan maestro de Movilidad – Ordenamiento Logístico Proyectos... 58
Gráfico Nº 16. Anillo Américo Vespucio ... 60
Gráfico Nº 17. Ubicación de Parque Logístico Abertis - Santiago Chile ... 63
Gráfico Nº 18. Restricciones en Belo Horizonte, Brasil. ... 67
Gráfico Nº 19. Sao Paulo ZMRC (Zona de Maximo Restricción de Circulación) ... 68
Gráfico Nº 20. Sao Paulo ZMRC (Zona de Máximo Restricción de Circulación) ... 72
Gráfico N° 21. Principales ciudades de América Latina ... 75
Gráfico Nº 22. Esquema Tres Pilares de la sostenibilidad ... 77
Gráfico Nº 23. Clasificación de las operaciones y servicios de una ciudad ... 81
Gráfico Nº 24. Visión general de City Logistics ... 83
Gráfico Nº 25. Planificación y gestión de la logística urbana ... 85
Gráfico N º27: Esquema de la movilidad urbanadesde la perspectiva de la ciudad. ... 87
Gráfico Nº 28. Relación entre logística urbana y movilidad urbana ... 89
Gráfico Nº 29. La logística urbana impacta y al mismo tiempo es impactada ... 90
Gráfico Nº 30. Problemas causados por el Transporte de Mercancías ... 92
Gráfico Nº 31. Relación entre logística urbana y movilidad urbana ... 93
Gráfico Nº 32. Relación de Actores e intereses ... 95
Gráfico Nº 33 .Contraposición de Intereses ... 96
Gráfico Nº 34. Medidas de Logística Urbana ... 97
Gráfico Nº 35. Modelo ITS desarrollado por IBM ... 101
Gráfico Nº 36. La Movilidad urbana y la competitividad de la ciudad ... 104
Grafico N° 37. Competitividad urbana en principales ciudades del mundo ... 105
Gráfico Nº 38. Dimensiones de la competitividad urbana ... 107
Gráfico Nº 39. Elementos críticos inmersos en la Logística Urbana ... 110
Gráfico Nº 40. Potencialidades e Impactos del SIT ... 115
Gráfico Nº43.Carencia de Zonas de Carga y Descarga y Estacionamientos ... 140
Gráfico Nº 44. Congestión de Red Vial en las Vías principales ... 140
Gráfico Nº 45. Accidentes con Víctimas Fatales ... 141
Gráfico Nº 46. Pequeños envíos generan muchos Viajes ... 141
Gráfico Nº 47. Dificultad en los accesosadeterminadas Zonas ... 142
Gráfico Nº 48. Emisiones contaminantes del Aire ... 142
Gráfico Nº 49. Daño del pavimento e Infraestructura ... 143
Gráfico Nº 50. Restricciones de Circulación ... 143
Gráfico Nº 51. Problemas con la Seguridad ... 144
Gráfico Nº 52. Asentamientos pobres en el Ingreso al TP del Callao ... 144
Gráfico Nº 51. Modelo propuesto ... 149
Gráfico N°52. Diagrama path del modelo de ecuaciones estructurales ... 162
Gráfico N°53. Modelo de ecuaciones estructurales identificado ... 164
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Índice de Cuadros y Tablas
Cuadro Nº 01 Rankin de Principales Puertos y Movimiento de Contenedores 2010 -2011………….…19
Cuadro Nº 02 Proyectos e Iniciativas sobre Logística urbana y movilidad en Europa.………….………33
Cuadro Nº 03 Definición conceptual y Operacionalización.………..…….……...148
Cuadro Nº 04 Matriz de Consistencia………...………..…..150
Tabla N° 01. Tamaño poblacional por estrato………...………..……..156
Tabla N° 02. Asignación proporcional del tamaño muestral………..…..………..…...157
Tabla N° 03. Redondeo y recalculo de la asignación y el tamaño muestral………...……..158
Tabla N° 04.Valores de interpretación del Alpha de Cronbach.………..………..159
Tabla N° 05. Distribución de los Distritos.………...……….165
Tabla N° 06. Grupos etáreos……….………...………..165
Tabla N° 07. Constructos (Variables Latentes) e Indicadores………....……..166
Tabla N° 08 Resultados Pregunta V01.………...………..167
Tabla N° 09 Resultados Pregunta V02.………...………..167
Tabla N° 10 Resultados Pregunta V03.………...………..167
Tabla N° 11 Resultados Pregunta V04.………...………..168
Tabla N° 12 Resultados Pregunta V05.………...………..168
Tabla N° 13 Resultados Pregunta V06.………...………..168
Tabla N° 14 Resultados Pregunta V07.………...………..169
Tabla N° 15 Resultados Pregunta V08.………...………..169
Tabla N° 16 Resultados Pregunta V09.………...………..169
Tabla N° 17 Resultados Pregunta V10.………...………..170
Tabla N° 18 Resultados Pregunta V11.………...………..170
Tabla N° 19 Resultados Pregunta V12.………...………..170
Tabla N° 20 Resultados Pregunta V13.………...………..171
Tabla N° 21 Resultados Pregunta V14.………...………..171
Tabla N° 22 Resultados Pregunta V15.………...………..171
Tabla N° 23 Resultados Pregunta V16.………...………..172
Tabla N° 24 Resultados Pregunta V17.………...………..172
Tabla N° 25 Resultados Pregunta V18.………...………..172
Tabla N° 26 Resultados Pregunta V19.………...………..173
Tabla N° 27 Resultados Pregunta V20.………...………..173
Tabla N° 28 Resultados Pregunta V21.………...………..173
Tabla N° 29 Resultados Pregunta V22.………...………..174
Tabla N° 30 Resultados Pregunta V23.………...………..174
Tabla N° 31 Resultados Pregunta V24.………...………..174
Tabla N° 32 Resultados Pregunta V25.………...………..175
Tabla N° 33 Resultados Pregunta V26.………...………..175
Tabla N° 34 Resultados Pregunta V27.………...………..175
Tabla N° 35 Resultados Pregunta V28.………...………..176
Tabla N° 36 Resultados Pregunta V29.………...………..176
Tabla N° 37 Resultados Pregunta V30.………...………..176
Tabla N° 38 Resultados Pregunta V31.………...………..177
Tabla N° 39 Resultados Pregunta V32.………...………..177
Tabla N° 40 Resultados Pregunta V33.………...………..177
Tabla N° 41 Resultados Pregunta V34.………...………..178
Tabla N° 42 Resultados Pregunta V35.………...………..178
Tabla N° 43 Resultados Pregunta V36.………...………..178
Tabla N° 44 Resultados Pregunta V37.………...………..179
Tabla N° 45 Resultados Pregunta V38.………...………..179
Tabla N° 46 Resultados Pregunta V39.………...………..179
Tabla N° 47 Resultados Pregunta V40.………...………..180
Tabla N° 48 Resultados Pregunta V41.………...………..180
Tabla N° 49 Resultados Pregunta V42.………...………..180
Tabla N° 50 Resultados Pregunta V43.………...………..181
7
Tabla N° 52 Resultados Pregunta V45.………...………..181
Tabla N° 53 Resultados Pregunta V46.………...………..182
Tabla N° 54 Resultados Pregunta V47.………...………..182
Tabla N° 55 Resultados Pregunta V48.………...………..182
Tabla N° 56 Resultados Pregunta V50.………...………..183
Tabla N° 57 Resultados Pregunta V51.………...………..183
Tabla N° 58 Resultados Pregunta V52.………...………..183
Tabla N° 59 Resultados Pregunta V53.………...………..184
Tabla N° 60 Resultados Pregunta V54.………...………..184
Tabla N° 61 Resultados Pregunta V55.………...………..184
Tabla N° 62 Resultados Pregunta V56.………...………..185
Tabla N° 63 Resultados Pregunta V57.………...………..185
Tabla N° 64 Resultados Pregunta V58.………...………..185
Tabla N° 65 Resultados Pregunta V59.………...………..186
Tabla N° 66 Resultados Pregunta V60.………...………..186
Tabla N° 67 Resultados Pregunta V61.………...………..186
Tabla N° 68 Resultados Pregunta V62.………...………..187
Tabla N° 69 Resultados Pregunta V63.………...………..187
Tabla N° 70 Resultados Pregunta V64.………...………..187
Tabla N° 71 Resultados Pregunta V65.………...………..188
Tabla N° 72 Resultados Pregunta V66.………...………..188
Tabla N° 73 Valores preliminares del Alpha de Cronbach...….………….……….…..189
Tabla N° 74 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Log Urbana.…….…….190
Tabla N° 75 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Mov. Urbana….………191
Tabla N° 76 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Externalidades…..…….192
Tabla N° 77 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Cap. Innovación………193
Tabla N° 78 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Comp. Urbana…….…..194
Tabla N° 79 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Infraestructura………..195
Tabla N° 80 CCorrelación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Normatividad.….…196 Tabla N° 81 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Institucionalidad…...197
Tabla N° 82 Nuevos índice AC luego de la primera reducción y recodificación de ítems………198
Tabla N° 83 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Log Urbana………...199
Tabla N° 84 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Mov. Urbana……...200
Tabla N° 85 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Externalidades……….201
Tabla N° 86 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Cap. Innovación……..202
Tabla N° 87 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Infraestructura……….203
Tabla N° 88 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Normatividad………...204
Tabla N° 89 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Institucionalidad……..205
Tabla N° 90 Nuevos índice AC luego de la segunda reducción y recodificación de ítems………206
Tabla N° 91 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Mov. Urbana…………207
Tabla N° 92 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Externalidades……...208
Tabla N° 93 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Cap. Innovación……..209
Tabla N° 94 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Infraestructura……….210
Tabla N° 95 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Normatividad….……..211
Tabla N° 96 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Institucionalidad..……212
Tabla N° 97 Nuevos índice AC luego de la tercera reducción y recodificación de ítems………..213
Tabla N° 98 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Mov. Urbana…………214
Tabla N° 99 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Infraestructura………..215
Tabla N° 100 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Normatividad….……216
Tabla N° 101 Nuevos índice AC luego de la cuarta reducción y recodificación de ítems………..217
Tabla N° 102 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Mov. Urbana………..218
Tabla N° 103 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Infraestructura….…..219
Tabla N° 104 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Normatividad….……220
Tabla N° 105 Nuevos índice AC luego de la quinta reducción y recodificación de ítems………..221
Tabla N° 106 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Normatividad….……222
Tabla N° 107 Nuevos índice AC luego de la sexta reducción y recodificación de ítems………223
Tabla N° 108 Correlación elemento-total corregida y AC eliminando elemento para Factor Normatividad….……224
Tabla N° 109 Índices Alfa de Cronbach definitivos luego de la reducción y recodificación de ítems………...225
Tabla N° 110 Resumen de parámetros………....228
Tabla N° 111 Comparativo de Medidas de bondad de ajuste……….230
Tabla N° 112 Carga factorial de las variables……….231
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Resumen
El propósito de la presente tesis se orienta a demostrar que la logística urbana, entendida como el medio para resolver los problemas de ineficiencias de movilidad, de personas, mercancías e información de manera eficiente y sostenible tiene una importancia significativa en la competitividad de la Ciudad portuaria del Callao, la cual por su función y naturaleza soporta una fuerte presión sobre sus principales infraestructuras
Para tal efecto ha realizado una exploración del concepto; elementos centrales y condicionantes; sobre la base de las diferentes experiencias en países y ciudades donde se ha aplicado, permitiendo formular nuestras hipótesis, para luego someter a una prueba experimental; a través de un cuestionario dirigido a los principales actores de la Ciudad portuaria del Callao y la aplicación del modelo de ecuaciones estructurales, desarrollados en el programa informático AMOS (Analysis of Moment Structures), como un módulo dentro del programa SPSS.
El resultado obtenido confirma la hipótesis general, señalando que efectivamente la variable logística urbana, a través de sus variables eficiencia en la movilidad y reducción de las externalidades negativas; tiene na importancia significativa en la variable Competitividad de la Ciudad portuaria del Callao.
La aplicación de la logística urbana, si bien en nuestro país se trata de un tema reciente, pero a la luz de experiencias, es posible y conveniente aplicar el concepto en la implementación de políticas públicas acordes a la realidad de las ciudades y particularmente a la realidad de la Ciudad Portuaria del Callao.
9
Introducción
Las ciudades son entes vivos que necesitan desarrollar una serie de funciones para garantizar el adecuado desarrollo de sus actividades, estas funciones en el mundo de hoy se ven afectadas por fenómenos ligados al proceso de globalización económica y a las nuevas formas de producción, los efectos más claros se ven reflejados en la movilidad de las personas y las mercancías, debiendo convivir con el resto de las funciones urbanas y a veces pueden llegar a entrar en conflicto. La especialización de una determinada actividad urbana sobre otras, origina la aparición de interacciones y problemas de localización y desplazamiento, que pueden dificultar la actividad diaria de la ciudad en su conjunto; hoy la ciudad es vista como unidad compleja estructurada por redes físicas y logísticas, en donde su eficiencia depende directamente de una buena organización y eficiencia de dichas redes.
El concepto de logística urbana se orienta a superar las ineficiencias logísticas de la ciudad y con ello apuntar hacia el equilibrio necesario de las diferentes actividades en las ciudades y con mayor relevancia en ciudades portuarias como el Callao, destaca como componente indispensable del proceso, la creciente movilidad de las personas, mercancías e información y de cómo esta movilidad debe darse en condiciones de eficiencia y sostenibilidad, favoreciendo la competitividad en los centros urbanos.
La presente investigación hace una revisión documental; información en textos, revistas y páginas web, así como de entidades públicas y privadas, en distintas ciudades de países tanto desarrollados como emergentes, teniendo en cuenta las realidades dispares, siendo recurrente encontrar algunos elementos que pueden ser definidos como centrales en su aplicación como la necesaria regulación, la institucionalidad, la concertación publico privada y el uso intensivo de tecnología, entre otros.
Las ineficiencias en la logística urbana de la ciudad portuaria del Callao determinan un panorama que limita las actividades urbanas y las vinculadas al puerto, al aeropuerto principalmente y en general la competitividad de la Ciudad en su conjunto, situación que es abonada por la ausencia de planeamiento y la consideración del componente de logística y movilidad, además de la falta de información relevante actualizada e indicadores apropiados.
10
CAPITULO I: Problema de Investigación
Las ciudades portuarias son lugares en los cuales se desarrollan múltiples actividades económicas, representa un eslabón vital en la cadena logística así como en los territorios de su espacio interior (hinterland), por su condición de puerta de enlace, casi todas sufren por el tráfico de mercancías, a decir de Granda1, las ciudades portuarias en la globalización, constituyen nodos de una vasta red de centros que se articulan a centralidades más complejas; a la vez internamente juegan un papel preponderante en la estructuración del territorio regional y nacional. En ese contexto, las ciudades portuarias, han entrado en una nueva etapa, impulsadas por la necesidad de situarse y mantenerse competitivamente. (Granda 2005).
En los últimos años el comercio internacional y el movimiento de cargas en el mundo ha experimentado un crecimiento inédito, hacia mediados de los años 80, varios sectores productivos modificaron sustancialmente su ciclo de materiales, procurando reducir los inventarios (materiales acumulados, inactivos) a lo largo de su cadena, desde los insumos hasta la distribución final, cambiando la forma en que hasta ese momento se venía dando, como se puede ver en el Gráfico Nº 01, ahora las decisiones de inventarios y de transporte se toman en forma conjunta, y generalmente reducir el costo en uno de ellos implica aumentarlo en el otro.
11
Gráfico Nº 01. Cambios en la conducta de los actores
Fuente: Logística Urbana: Problemas y Desafíos, José A. Barbero. Conferencia de Transporte sustentable Calidad de aire y cambio climático Rosario Argentina 13.05.2011
Los grandes dadores de carga (productores, comercializadores) no buscan – minimizar sus costos de transporte, sino sus costos logísticos (transporte y de almacenamiento-inventario), analizan integralmente su ciclo de producción bajo el concepto de cadena de suministros, esquematizado en el Gráfico Nº 02. En esa línea, las ciudades constituyen nodos muy importantes, donde se concentran diversas funciones, para muchas cadenas logísticas o de suministro, que se entrecruzan con las actividades urbanas, donde se concentran funciones de consumo y de producción; gran parte de los flujos de carga tenga origen y destino en las ciudades. Para las empresas las ciudades son nodos a considerar en la logística; la circulación en áreas urbanas constituye una parte importante de los costos logísticos, del cual el costo de transporte representa aproximadamente un tercio del costo total. Desde la perspectiva de la ciudad, el transporte de cargas y de pasajeros y el no motorizado constituyen los componentes de la movilidad urbana, que afectan y son afectados al mismo tiempo.
12
Gráfico Nº 02. Base conceptual para estructuración de cadenas logísticas
13
Como se aprecia en el Gráfico Nº 03, las ciudades son centros de producción y consumo Así, por las ciudades circulan cargas con otros orígenes y destinos, es decir lugares de paso, particularmente cuando cuenta con puertos, aeropuertos, pasos de frontera, también denominados terminales de ruptura de cargas2, la carga es transportada generalmente por camiones causando flujos de transporte que impactan la ciudad; de allí los conocidos conflictos entre la ciudad y el puerto; las ciudades son centros de producción, centros de consumo, centros de distribución o nodos de paso, o como en el caso de la ciudad portuaria del Callao, todos al mismo tiempo
Así, el ámbito urbano constituye la “última milla” o “el último kilómetro” para muchas cadenas logísticas, estudios realizados en Brasil indican que representa en promedio el 28% de los costos de transporte, variando entre el 13% y el 75%3, la optimización de esta parte del proceso es más compleja y cara que hacerlo en otras etapas.
El Callao desde la colonia, ha sido ciudad y el puerto natural de la ciudad de Lima y en la actualidad, el más importante del Perú, hablar del Callao es hablar del puerto, es por ello que nos referimos en esta investigación a la Ciudad Portuaria del Callao, que consideramos expresa adecuadamente su naturaleza e identidad.
La ciudad del callao conurbada con la ciudad de Lima, constituye un sub centro especializado del Área Metropolitana Lima-Callao – AMLC, una de las principales metrópolis de la costa occidental de América del Sur, que alberga casi la tercera parte de la población total del país (9’000,000 habitantes) y en cuyo territorio se concentra la dirección económica y política del mismo, principal nodo económico nacional y principal área de articulación del país con el exterior.
2 De la traducción del inglés (Breakingbulk) se refiere al cambio de un modo del transporte multimodal, que es la descomposición, total o parcial, de la carga, para proceder a su almacenaje o a su transporte capilar de distribución a los receptores de la mercancía. 3ElcioGrassia, Logística de Ultima Milha: Competitividade empresarial e desafios da logística urbana.
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Gráfico Nº 03. Las ciudades nodos en las cadenas de abastecimiento
15
La ciudad portuaria del Callao4, además concentra infraestructuras económicas de nivel nacional; el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – AIJC, el tramo final del ferrocarril central que une Lima y Callao con el centro del país, zonas industriales y un centro energético constituido por la refinería de hidrocarburos “La Pampilla” y la Planta Térmica de Energía Eléctrica - ETEVENSA, por lo tanto, asume un rol muy importante, en la economía regional y nacional que se ve reforzado con el incremento del comercio internacional del país, gracias a la apertura de nuevos mercados5.
Cuenta con un centro histórico y áreas residenciales localizadas en su entorno, presentando una configuración urbana heterogénea, políticamente está integrado por cinco distritos; Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, La Punta y Ventanilla, además del Callao cercado, que en conjunto conforman la Provincia Constitucional del Callao, con una extensión continental de 146,98 km² y un territorio insular constituido de 17.63 km². Como se observa en el Mapa Nº 01.
Pocas son las ciudades en el mundo que poseen un puerto natural. Lima es una de ellas y el Callao es su rada por naturaleza. Como centro de acopio para las exportaciones, paso obligado del turismo receptivo, principal arribo de las importaciones y estratégico punto geopolítico, cuya pretensión es convertirse en un centro de distribución no solo para los países del arco del Pacífico, sino también del Asia y naciones de otras latitudes.
4 Las ciudades puerto es un concepto, estudiado por diversas organizaciones especializadas, como la Asociación Internacional de Ciudades y Puertos (Ville&Ports), la Asociación para la Colaboración entre Puertos y Ciudades (RETE), y en el ámbito Latinoamericano, la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas, con sede en Argentina.
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El puerto del Callao oficialmente Terminal Portuario del Callao, es un terminal marítimo multipropósito diseñado para el manejo de carga de contenedores y carga general como: metales, granos, fertilizantes y químicos, carbón, vegetales, aceite de pescado, maquinarias, entre otros. Actualmente se encuentra concesionado a dos operadores de categoría mundial; el Terminal de Contenedores Muelle Sur, concesionado al Operador: DP World Callao en el 2006 por 30 años y el Terminal Norte Multipropósito, concesionado al Operador: APM Terminals Callao en el año 2011 también por 30 años, ambos operadores tienen compromisos de mejoras en infraestructura, que han ejecutado y vienen ejecutando, los cuales han incidido en la mejora de la competitividad del puerto. En el Gráfico Nº 04 se puede apreciar el área que ocupan los concesionarios mencionados.
El Puerto del Callao, es además el más importante de la costa del Pacífico sudamericano, en el año 2011, según las estadísticas de CEPAL6 en cuanto a contenedores, embarcó y desembarcó 1'616,165 TEU7 (89.4% del total nacional), con un incremento de 20.06% respecto del año 2010, movilizando 26.0 millones de toneladas de carga (72.4% del total nacional), como puede verse en el Cuadro Nº 01. En el 2012, según la misma fuente, se transportó 1'817,663 de TEUs, mientras que los puertos chilenos San Antonio y Valparaíso rodearon el millón cada uno8 y en el 2013; se transportó 1'856,020 de TEUs. El 65% de las exportaciones se realizan por el puerto del Callao y al parecer mantendrá esa tendencia en los próximos años, existiendo un plan de inversiones para su modernización, que aumentara sus operaciones y productividad.
6Movimiento contenedorizado de America Latina y el Caribe, disponible en Web:http://www.cepal.org/cgi-bin/getProd.asp?xml=/Transporte/noticias/noticias/2/53122/P53122.xml&xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base=/Transporte/tpl/top-bottom.xsl
7 TEU: Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-footEquivalentUnit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa una unidad de medida de capacidad de transporte expresada en contenedores. Un TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies, una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferido fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones.
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Gráfico Nº 04. El Terminal portuario del Callao – Muelle Sur y Terminal Norte
Dos Operadores de alcance Mundial en el TP del Callao:
El Terminal de Contenedores Muelle Sur, concesionado a DP World en el año 2006 por 30 años.
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Cuadro Nº01. Rankin de Principales Puertos y Movimiento de Contenedores 2010 -2011
En perspectiva, se estima un crecimiento vertiginoso para los próximos años; según el Plan de Desarrollo Portuario, al puerto del Callao se llegará a los 4 millones de contenedores en el año 2018, y 12 millones el 2035, sin embargo, este crecimiento no va de la mano con el desarrollo de la infraestructura vial y la demás infraestructura.
El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,-AIJCh, concesionado a Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)9, es el más importante del país, presenta un acelerado
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crecimiento del flujo de pasajeros; para el año 2012 ascendió a 12.6 millones y para el año 2103 alcanzó los 15 millones de pasajeros, adelantándose a las estimaciones más optimistas y se espera que para el 2030 se doble esta cantidad. Además por vía aérea se realiza el 25% de las exportaciones (mayormente oro); se moviliza el 51% de la carga a nivel nacional; y el 99.9% de la carga/correo internacional. Es uno de los aeropuertos sudamericanos mejor conectados con el resto del continente americano; superando a otros que poseen mayor volumen de pasajeros. Existe un proyecto de ampliación de la segunda pista en curso, por lo que se prevé un mayor número de conexiones con ciudades norteamericanas, europeas y con terminales del Asia en un futuro próximo.
El Terminal del ferrocarril central que une el puerto con la sierra central del país; en la actualidad no es aprovechada debidamente su capacidad, pero tiene un potencial a considerar; sólo es utilizado como medio de carga, especialmente de minerales, y esporádicamente para el traslado de pasajeros, para una metrópoli que demanda con apremio una mayor eficiencia de sus sistemas de transporte de pasajeros y carga.
Como se observa, la ciudad del Callao integrante del nodo Lima-Callao tiene una preponderancia en el contexto logístico nacional, organizando la actividad de distribución troncal hacia el Sur y hacia el Norte del país, y además nodo de distribución para el nodo regional central. No obstante, su potencial y las halagadoras perspectivas de crecimiento y de múltiples inversiones, la Ciudad portuaria del Callao es un escenario de contrastes e impactos, que tienen que ver con su rol y función logística de nivel nacional.
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Mapa Nº02. Flujos que afectan la Ciudad portuaria del Callao en el contexto Metropolitano y Regional
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El puerto del Callao, es cada vez más moderno y eficiente; ha pasado de atender sus barcos en un tiempo promedio de 4 días a otro de 12 horas, gracias a las “grúas súper post Pánamax”, de barcos de hasta 337 metros de eslora, sin embargo, llegar al puerto demora cada día más, se ha calculado hasta 10 horas adicionales el tiempo de viaje urbano por donde circulan un estimado de 4.100 camiones que diariamente entran al terminal portuario por alguna de las tres vías que conducen a él sumadas al tiempo que esos camiones que vienen desde diferentes regiones del Perú. El Callao es un órgano cada vez más grande y potente, impulsado por el crecimiento vigoroso que ha tenido la economía peruana, pero que sigue contando con las mismas vías de las épocas en las que por el puerto pasaban anualmente menos de 100.000 contenedores, en lugar de los cerca de 2 millones que pasan hoy y los 2.6 millones que pasaran dentro de dos o tres años.
Es así que la Ciudad portuaria del Callao ha venido perdiendo aceleradamente calidad urbanística, mostrando una realidad urbana conflictiva, configurándose un territorio complejo, fragmentado por grandes espacios dedicados a actividades logísticas, con una infraestructura vial saturada y congestionada, que incide en su bajo índice de movilidad, que incrementa los costos del transporte10 y altos niveles de contaminación ambiental y sonora. Esta preocupación es compartida por la asociación de Exportadores – ADEX, que señala que el valor de los costos logísticos de la mercadería que sale del Callao representa un tercio de su valor total. Algo que, naturalmente, resta competitividad a nuestros productos en el extranjero.
Los impactos son evidentes; numerosos vehículos de transporte de carga, afectan y son afectados por el transporte público; emisiones de gases tóxicos, alta proporción de vehículos antiguos, operando en condiciones desfavorables; contaminación sonora importante y en general degradación del espacio urbano con la consecuente afectación del valor del suelo y la calidad de vida.
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A pesar de su importancia estratégica y que en su territorio se entrecrucen intervenciones de diferentes escalas de gobierno central, el regional y el local, es notoria la ausencia de una estrategia o política gubernamental que trate de ver el panorama completo y ofrezca propuestas que más allá de nuevas infraestructuras importantes, pero generalmente aisladas y carentes de una visión de funcionalidad, se carece pues de propuestas a este nivel y de una cultura para trabajar alianzas que beneficien los intereses colectivos sobre los particulares.
Al respecto, cabe mencionar, que existen experiencias de ciudades alrededor del mundo, donde se ha aplicado con éxito el concepto de logística urbana, el cual se orienta a superar las ineficiencias logísticas de la ciudad y con ello apuntar hacia el equilibrio necesario de las diferentes actividades en las ciudades, destaca como componente indispensable del proceso, la creciente movilidad de las personas, mercancías e información y de cómo esta movilidad debe darse en condiciones de eficiencia y sostenibilidad, reduciendo el costo económico, social y ambiental, que generan en los centros urbanos.
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1.1. Problema General
De acuerdo a lo anterior se plantea la siguiente pregunta de investigación:
¿En qué medida el nivel de logística urbana impacta en la competitividad de la ciudad portuaria del Callao?
1.1.1. Problemas Específicos
Los problemas específicos corresponden a preguntas de investigación específicas que se derivan de la pregunta de investigación general, siendo las siguientes:
1. ¿Cuál es la relación entre la movilidad urbana y la competitividad de la ciudad portuaria del Callao?
2. ¿Cuál es la medida de la influencia de las externalidades negativas del transporte terrestre de carga en la competitividad de la ciudad portuaria del Callao?
1.2. Objetivo General
El objetivo general es el logro que se desea conseguir con la tesis en lo referente a la pregunta general de investigación. De acuerdo a lo anterior, el objetivo general se enuncia del modo siguiente:
Determinar la medida del impacto de la logística urbana en la competitividad de la ciudad portuaria del Callao.
1.2.1. Objetivos Específicos
Los objetivos específicos son los logros que se desean conseguir con la tesis en lo referente a las preguntas específicas de investigación. De acuerdo, a esto los objetivos específicos se enuncian del modo siguiente:
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2. Establecer cuál es la medida de la influencia de las externalidades negativas del transporte terrestre de carga en la competitividad de la ciudad portuaria del Callao.
Gráfico Nº 05 Relación entre Logística urbana y Competitividad
Fuente: Elaboración Propia
Variable Independiente (X): Logística urbana
Variable Dependiente (Y): Competitividad de la Ciudad portuaria.
Y=ƒ(X)
Competitividad de la
Ciudad portuaria del Callao
Consideraciones ambientales
Competitividad y Eficiencia (Costos y servicios
logísticos)
Consideraciones Sociales
Cohesión social, orden, comunicación
Mínima contaminación, ambiente urbano
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1.3. Importancia
La presente investigación es un tema totalmente pertinente dado el contexto de la economía global y del crecimiento de la economía de nuestro país; La Ciudad Portuaria del Callao es el centro de intermediación logística, de importancia nacional a través del cual ingresan y salen los productos que se comercializan con los diferentes socios comerciales del mundo.
El tema resulta conveniente, dada la connotación que tiene la Ciudad portuaria del Callao en la economía regional, metropolitana y nacional; tal es así, que en la actualidad, debido a las exigencias del comercio internacional, están por desarrollarse diferentes proyectos de infraestructura, como el mejoramiento de la Av. Gambetta, principal vía del Callao; ampliación de la infraestructura portuaria, (terminación de la obras del Muelle Sur y la Concesión del Muelle Norte); Infraestructura aeroportuaria (construcción de la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez), construcción de una Zona Logística, entre otros proyectos, que necesariamente impactarán la ciudad y la calidad de vida su población.
Adquiere una relevancia social muy importante puesto que pretende hacer notar la necesidad de superar las tensiones y desequilibrios territoriales existentes; organizar las principales actividades de la ciudad portuaria es un tema ausente en la planeación de la ciudad, la logística urbana; mejora de la movilidad y reducción de externalidades del transporte de cargas en el marco de un sistema de planeamiento y gestión integral, lo que incidirá en el medio ambiente, la seguridad vial, las actividades económicas y en general en la competitividad de la ciudad.
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1.4. Área de Aplicación
El territorio de la Provincia Constitucional del Callao, presenta características de centralidad; como parte del Área Metropolitana Lima Callao, núcleo urbano y ciudad más importante del país; es un foco de atracción y escenario de importantes decisiones políticas, para el asentamiento urbano, residencial e industrial, desarrollando todo un conjunto de infraestructuras y equipamientos para atender los requerimientos de la metrópoli.
El área de aplicación está circunscrita al Callao Cercado y los distritos Bellavista, La Perla, La Punta y Carmen de la Legua Reynoso, ámbito netamente urbano que delimitamos como ámbito de la Ciudad Portuaria del Callao, como se aprecia en el Mapa Nº 03
1.5. Limitaciones y Alcances
La investigación plantea una revisión de la literatura desde la óptica de la gestión y la política pública y como todo estudio innovador, debe de partir por construir una base de datos a partir de información estadística que por lo general hay que generar o si lo existe se encuentra dispersa en diversas entidades, profundizar en el tema guarda relación necesariamente con recursos económicos y de tiempo que se destinen a la calidad de la investigación.
Existe escasa información de utilidad, siendo este elemento conjuntamente con la tecnología pilares para el desarrollo de la logística urbana; en ese sentido, es de suma importancia, considerar los antecedentes e investigaciones realizadas en otros países, así como, conocer la manera en que han abordado su problemática, por lo que se ha realizado una amplia búsqueda de información, en textos revistas científicas y tesis.
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Mapa Nº 03. Ámbito de la Investigación
Terminal Portuario
Callao
La Perla
C. de la Legua
Bellavista
La Punta
Aeropuerto
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CAPITULO II: Marco Teórico
El marco teórico tiene la finalidad de dar a la investigación un esquema lógico, bien organizado, coordinado y coherente de conceptos y proposiciones fundamentadas en teorías que permitan el abordaje del problema. Ander Egg11 señala que en el marco teórico "se expresan las proposiciones teóricas generales, las teorías específicas, los postulados, los supuestos, categorías y conceptos que han de servir de referencia para ordenar los hechos concernientes al problema motivo de estudio e investigación". En tal sentido, proporciona un sistema coherente de conceptos y proposiciones que permitan abordar apropiadamente las diferentes derivaciones correspondientes del planteamiento del problema.
2.1. Antecedentes
En el caso de la experiencia internacional, aunque no se conocen estudios específicos sobre competitividad y Logística Urbana, se han desarrollado estudios relacionados con la distribución urbana de mercancías y el impacto del transporte de carga. Dichos estudios buscan definir estrategias y recomendaciones en políticas públicas para la mejora de las operaciones logísticas en zonas urbanas a través de la identificación de mejores prácticas y casos de políticas públicas innovadoras locales para aplicarse en zonas urbanas similares.
A finales del siglo pasado, y de forma general, se ha tendido a implantar planes orientados a la mejora de la infraestructura y optimizar los servicios. Sin una asociación objetiva, dichos planes han proporcionado mejoras de carácter puntual; desde la segunda mitad de los años noventa, numerosos gobiernos alrededor del mundo, han comenzado a colocar el tema de logística urbana en sus agendas.
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Pero como cada ciudad tiene características únicas; el tamaño poblacional, composición de la población, la actividad económica, la estructura espacial urbana interna, las redes viales, el tráfico vehicular de pasajeros y carga, mercados entre otros, las soluciones planteadas deben ser hechas a la medida.
No es sino hasta inicios del siglo XXI cuando comienza a pensarse de forma integrada, motivado por la necesidad de competir en mercados internacionales, lo cual implica más allá de potenciar factores puntuales ligados al comercio exterior y llevar a cabo una planificación integrada, se avanza de un concepto de desarrollo interno de nación, a un desarrollo que posicione al país a nivel internacional.
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2.1.1. Logística urbana en Europa
Europa es posiblemente el principal centro de desarrollo, varias iniciativas en muchos de los casos cofinanciadas por la Unión Europea han sido desarrolladas, entre ellas: BESTUFS, CIVITAS12, (ayuda a ciudades de toda Europa a implementar y probar estrategias innovadoras e integradas de energía, el transporte y medio ambiente, iniciativas que han generado espacios de discusión y elaborado metodologías para transferir medidas de Logística Urbana en otras ciudades.
En la Unión Europea los expertos han considerado una serie de elementos, de diferente naturaleza, en la preparación y planificación de un sistema de logística urbana sostenible. Basándose en recomendaciones de la Comunidad Europea (1998), de Dablanc (1998), de Patier (2002), Muñuzuri, 2003; las conclusiones del II Congreso de la asociación italiana City Logistics (Gonzalez-Feliu, 2008, Spinedi, 2008) y recomendaciones de BESTUFS (2009), SUGAR, 2010, identificando los siguientes componentes:
− Infraestructura.- Se refiere a las infraestructuras logísticas como el CDU13, plataforma logística más usada en los sistemas de transporte, pero no es el único. Los carriles exclusivos y las zonas de estacionamiento reservadas para el transporte de mercancías entre otras pueden también facilitar el uso del sistema.
− Organización de la logística y el transporte.- Desarrollo de las principales líneas del diseño, planificación y optimización del sistema de cadena de suministros. Estos aspectos ayudan a definir las estrategias logísticas del sistema.
− Tecnologías.- Considera las tecnologías de la información y comunicación (TIC), usadas en el intercambio de datos, seguimiento de los bienes o el vehículo y operaciones de apoyo y tecnologías del vehículo, para reducir las emisiones de substancias contaminantes, y sistemas de asistencia a los conductores.
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− Comunicación. Se refiere a actividades y recursos para la difusión de las ventajas a sus potenciales usuarios así como a otras partes afectadas, directa o indirectamente, como los comerciantes o habitantes.
− Financiamiento.- En la mayoría de los sistemas de distribución urbana de mercancías, la financiación privada no es suficiente para cubrir los costos de infraestructuras y equipamiento de vehículos, siendo común las subvenciones públicas y políticas de subsidios al inicio de los proyectos. Los gastos de funcionamiento pueden ser cubiertos por los ingresos en algunos casos, casos donde el ente gestor es también el actor de la logística de propiedad.
− Reglamentación.- Las autoridades públicas pueden regular para promover el uso del sistema propuesto, que puede ser restrictiva (paso obligado por el CDU, o acceso al centro de las ciudades limitada a algunos tipos de vehículo y en horarios restringidos) o de otro tipo (tarificación, ayudas económicas, permisos especiales, etc.) El uso de reglamentación y legislación de tipo local es muy común en las ciudades europeas, sobre todo en España, Francia, Italia y Holanda entre otros.
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Cuadro Nº 02. Proyectos e Iniciativas sobre Logística urbana y movilidad en Europa
Nombre Periodo de
tiempo Objetivos Principales
CITY FREIGHT* * había un sitio web del proyecto, pero ya no está
en línea.
Enero 2002 – Feb 2004
El proyecto destinado a producir un análisis de los sistemas de transporte de carga seleccionados que ya funcionan en Europa y la evaluación de sus impactos socio-económicos y ambientales en un contexto urbano, con una metodología de evaluación común. Ciudad de mercancías se centró en los planes logísticos innovadores y prometedores en los siete países representados en el consorcio del proyecto (Bélgica, Finlandia, Francia, Reino Unido, Holanda, Italia y España). Los objetivos del proyecto de la Ciudad de transporte son:
Identificar y analizar los esquemas de trabajo de logística innovadoras y prometedoras, así como las políticas urbanas que podrían acompañar su implementación con el fin de promover un desarrollo más sostenible;
Para configurar una lista de criterios y un método de evaluación común para evaluar los esquemas logísticos y las políticas de acompañamiento relacionadas (marco legal, la planificación del uso del suelo, regulación del tráfico por carretera, la fijación de precios)
Para analizar su eficiencia técnica y económica interna
Diseñar, por una ciudad o una región urbana de cada país, una o más políticas de acompañamiento implementación escenarios de estos esquemas y afines
Evaluar y optimizar los escenarios de acuerdo con los criterios de un desarrollo sostenible de la ciudad
Dar a conocer las directrices para la aplicación de estrategias integradas que podrían recomendarse como “mejores prácticas”
Difundir y explotar las Directrices sobre prácticas idóneas mediante la colaboración con las autoridades locales para el diseño de los planes de aplicación concretos de integrar estrategias en cada una de las cinco ciudades piloto.
"eDRUL(comercio
electrónico Activo, Demanda de la logística urbana responsable) www.edrul.com "
Desde Abr 2002 hasta Sept 2004
El objetivo general del proyecto es investigar, desarrollar y validar soluciones innovadoras de eLogistics tomando como referencia cuatro localidades europeas: Siena (Italia), Lisboa (Portugal), Aalborg (Dinamarca) y el área alrededor de KenniswijkEindhoven (Países Bajos).Totalmente basado en la integración con arquitecturas Comercio electrónico / e-Business y conceptos, las soluciones desarrolladas permitirán:· La comunicación y el trabajo en equipo entre los diferentes actores involucrados en el proceso de distribución de mercancías, a través de un conjunto de servicios de negocio electrónico en red innovadoras;· El uso óptimo y una mejor interacción entre los consumidores y sistema logístico de venta , a través de una serie de servicios de comercio electrónico;· Gestión de los recursos disponibles del sistema logístico (flotas y la capacidad disponible, plataformas logísticas, colección bienes y descarga de zonas, rutas, etc.) como una manera para realizar esquemas de distribución de carga flexibles, impulsada por la demanda integrando ITS en el escenario urbano.
CITYPORTS
Desde 1/07/2003 hasta
30/06/2005
City Ports tiene por objeto promover las intervenciones concretas de la logística urbana en algunas ciudades europeas con el fin de reorganizar los sistemas urbanos. Con ese propósito varios proyectos piloto de logística de la ciudad se pusieron a prueba en las ciudades del consorcio. La metodología se basa en tres conceptos clave:
Una buena intervención de logística de la ciudad tiene que tener en cuenta las peculiaridades del contexto urbano específico;
Las ciudades son sistemas complejos; La participación de los interesados en la definición de las soluciones del proyecto, la intervención no tiene que centrarse sólo en aspectos técnicos;
Una buena solución tiene que enfrentar costos problema, cuantificarlas y definir quién tiene que lidiar con ellos, con el fin de ser sostenible en el mediano - largo plazo. El objetivo general del proyecto fue el desarrollo de soluciones de logística urbana en algunas ciudades europeas con el fin de rediseñar sus sistemas urbanos, por lo que algunos nodos importantes de la red de infraestructura de la UE capaces de operar en forma sostenible y estable compatible, eficaz, económico. Los objetivos operativos son:
Desarrollar, probar y difundir una metodología para el análisis, la selección, la viabilidad y la aplicación de soluciones logísticas integradas y optimizadas;
Apoyar el desarrollo de las políticas de regulación de acceso a las ciudades y reingeniería de los flujos logísticos que son compatibles dentro del área CADSES, para evitar desequilibrios en la red de distribución;
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Proyectos e Iniciativas sobre Logística urbana y movilidad en Europa
Nombre Periodo de
tiempo Objetivos Principales
SUGAR AWARDS www.sugarlogistics .eu
La ceremonia de entrega del PREMIO SUGAR 2010 se llevó a cabo en Emilia Romagna en Bolonia (Italia) en enero de 2010. Los ganadores del premio son Rotterdam para las áreas metropolitanas y las ciudades grandes y Parma para pequeñas y medianas empresas ciudades de tamaño.
El PREMIO SUGAR es una de las varias iniciativas del proyecto para establecer un diálogo sobre el transporte urbano de mercancías con las ciudades y regiones externas. Otro canal de cambio importante es el Programa de Transferencia SUGAR ampliada (ETP). Este programa tiene por objeto fomentar la absorción de mejores prácticas y resultados, que ofrece servicios específicos a las autoridades locales y regionales europeos participantes. Los miembros de la ETP seleccionado al final de 2009, son: La Región de Bruselas Capital (Bélgica), Consejo del Condado de Hampshire (Reino Unido), el Ayuntamiento de Glasgow (Reino Unido) y las ciudades de Gante y Hasselt (Bélgica). El premio tuvo dos categorías: Las áreas metropolitanas y grandes ciudades y ciudades de tamaño pequeño y mediano.
La comisión premio estuvo integrado por expertos técnicos de organizaciones asociadas Las solicitudes se evaluarán de acuerdo con los antecedentes técnicos y analíticos de las medidas logísticas de la ciudad, su sostenibilidad y su capacidad para adaptarse a las necesidades de negocio y protección del medio ambiente, y su capacidad para fomentar la cooperación público-privada. La Municipalidad de Rotterdam fue seleccionado como ganador en la primera categoría, gracias al desarrollo de su centro de distribución urbana (Binnenstadservice Rotterdam) y el concepto PIEK, que permite a las empresas de transporte en vehículos silenciosos para hacer las entregas por la mañana temprano o tarde en la noche. La Municipalidad de Parma fue ganador 'de las pequeñas y medianas ciudades categoría »para la aplicación del proyecto Ecologistics, con el objetivo de racionalizar la distribución de diversos productos, entre los" productos frescos ", que a menudo son excluidos de los proyectos logísticos de la ciudad actual. La entrega de premios también recibió presentaciones técnicas de expertos y operadores logísticos y una mesa redonda de alto nivel en la que todos los principales municipios de Emilia-Romaña discutieron el futuro de las políticas públicas para la logística de la ciudad.
SUGAR (Sustainable Urban Goods logistics Achieved by
Regional and local policies
2008 - 2012
SUGAR centra en abordar el problema de la gestión ineficiente e ineficaz de la distribución urbana de mercancías, componente fundamental del sistema general de transporte urbano y la principal fuente de emisiones contaminantes Para lograr esto, SUGAR promueve el intercambio, discusión y transferencia de experiencia política, conocimientos y buenas prácticas en el ámbito de la gestión urbana de mercancías, en lo que respecta a los niveles de política y planificación entre dos o más sitios avanzadas y menos experimentados. SUGAR basa su enfoque en el estudio de las buenas prácticas de la UE para el desarrollo de herramientas para apoyar la formulación de políticas.
SMILE (Iniciativas de Movilidad Sostenible para el
Medio Ambiente Local)
2005 - 2009 Malmö Lorry Centre, estableció vehículos y soporte de controladores como un nuevo concepto para conseguir una planificación del transporte más eficiente. Dentro de la medida Malmö LBC instalo ordenadores de vehículos en unos pocos camiones para hacerlo junto con los fabricantes a gran escala
CEDM (Center for Eco-FriendlycityfreightDistribution)
Centro Eco amigable de distribución de mercancías de
la ciudad
2005 -2008
Proyecto CEDM es un proyecto para para implementar un enfoque piloto innovador integrado de logística de la ciudad fuertemente orientada a la cooperación entre los diferentes actores que intervienen en las cadenas logísticas, operadores de transporte de carga de grande y mediano rango, flotas de distribución de la ciudad, las autoridades locales, tiendas y del sistema minorista, hoteles, ciudadanos y viajeros, etc. . - y para la adopción de algunos esquemas innovativos de distribución en la ciudad y medidas integradas que contribuirán reducir los efectos negativos de los procesos logísticos actuales.
RegensburgRegLog® 1996 - 2005
El proyecto ayudó a aliviar significativamente el conflicto como la mejora de la situación del tráfico mejorado en última instancia, y directamente a la calidad residencial y la calidad general de la vida en el centro urbano de Regensburg.Un énfasis principal se colocó en el objetivo de aliviar la zona centro urbano de tráfico a través de efectivo sistema roolout durante las etregas, eliminación de residuos y las mercancías transportes. Varias compañías que llevan de la región de Regensburg cooperan para lograr esto.
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Para analizar la Logística urbana en Europa se ha considerado el reporte de Johan
Visser14 realizado en el año 2006, sobre la política europea de Mercancías, y el
Reporte de Buenas prácticas en el Transporte de Mercancías por la Comisión
Europea (2000), BESTUFS. Las políticas en materia de la Logística urbana se
pueden clasificar en 5 grupos:
Las dos primeras categorías a y b, que incluyen las licencias y los reglamentos y los
centros de carga y entrega consolidada pueden ser liderado por el sector
gubernamental, mientras que las categorías c y d (vehículos de baja emisión, los
modos de transporte respetuosos del medio ambiente, combustibles alternativos y de
base tecnológica para la mejora del servicio) por lo general suponen una aportación
importante del sector privado. Entre los cinco grupos, la cuarta categoría más
fácilmente pueden ser realizadas por el sector privado, ya que, sin duda, podría
obtener beneficios directos de la mejora de sus recursos humanos y tecnológicos.
a.
Otorgamiento de licencias y reglamentación:
Es el método de aplicación más
usado en varios países, por ejemplo, la restricción de peso, la eco zonificación y
la prohibición de camiones durante determinados horarios, sistemas de
restricción de peso para evitar que los vehículos grandes entren en zonas
residenciales y centros de la ciudad. La regulación restrictiva es la manera más
fácil para la administración estatal para controlar el sistema.
La eco zonificación es una nueva tendencia para permitir que sólo los vehículos
de bajas emisiones entren en zonas restringidas, por período de tiempo, nivel de
emisiones, límite de peso y tamaño del vehículo. Se aplican en Suecia,
Ámsterdam y Londres. Los criterios son establecidos por el gobierno local. Sobre
las entregas en horario nocturno, estas han generado impactos no deseados sobre
los operadores de camiones por alterar patrones de sueño del conductor y
aumentar riesgo de accidentes, además el impacto social de esta medida puede
ser perjudicial para la coordinación del transporte de carga y familias de
conductores.
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b.
Centros de carga y entrega consolidada:
En teoría, los centros de carga y
sistemas consolidados de entrega por lo general parecen ser la mejor manera de
lograr el desarrollo sostenible. El concepto de consolidación es el mismo que el
del transporte público de pasajeros (por ejemplo, autobuses, trenes, etc) donde
los envíos que comparten el mismo origen y destino se consolidan en un sólo
vehículo con el fin de reducir el número de vehículos usados. Sin embargo, en la
práctica no es fácil de lograr cuando se trata de varias compañías, ya que afecta a
la competencia entre ellos, y generalmente son reacios a compartir su tecnología
de entrega.
Los Centros de carga son infraestructuras de carga urbana destinadas a promover
la entrega consolidada de mercancías, en armonía con la facilitación de las
actividades logísticas. Los grandes camiones de larga plataforma paran en el
centro de carga y hacen transferencia de sus envíos a camiones más pequeños, un
proceso conocido como transbordo, antes que estos camiones más pequeños
entran en el centro de la ciudad. Además, con los centros de carga, se puede
esperar que los envíos de las diferentes empresas consoliden antes las entregas
que se envían al centro de la ciudad, con lo que se puede esperar una reducción
en el número de camiones que operan en los densos centros urbanos, por tanto,
habría menos congestión, y las ciudades por consiguientes serían más seguras.
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Servicios más eficientes a los clientes debido a entregas más rápidas; en el
aspecto económico: las empresas participantes obtienen beneficios a partir de un
reducido número de viajes de vehículos y kilómetros por vehículos.
Mejora del factor de carga, que reduce el coste unitario de transporte de
mercancías. Las oportunidades de obtener ingresos por el viaje de regreso
llevando a algunos productos en lugar de correr un camión vacío. Mejora las
oportunidades para el uso de otros modos distintos al de la carretera que son
mejores desde la perspectiva del medio ambiente como el ferrocarril y la
navegación fluvial o marítima. A pesar del atractivo de estas ventajas, entre la
UCC muchos que se han puesto a prueba en varios países, algunos de ellos han
tenido éxito, pero un gran número de proyectos han fracasado, como el caso de
Alemania en 1999.
Al respecto, el Proyecto BESTUF
15, afirma que la clave del éxito de los
proyectos UCC es que deben ser organizados por el sector público y operado por
agentes o actores comerciales clave. Además, es crucial el apoyo del sector
público en la investigación y estudios relacionados con las operaciones de lo
contrario es poco probable que puedan funcionar o mantenerse
16. Ver Gráfico Nº
07
15La Acción Europea de Coordinación “BEST UrbanFreightSolutions” (BESTUFS) fue fundada por la Comisión Europea (DG Transportes y Energía) para el periodo 2000-2008. El principal objetivo es identificar, describir y difundir las mejores prácticas, criterios de éxito y soluciones a los problemas originados por el transporte urbano de mercancías en ciudades europeas.
40
Gráfico Nº 07. Localización de Centros Logísticos de Distribución
41
c.
Vehículos con bajas emisiones, combustibles alternativos, y fomento de
modos de transporte compatibles con el medio ambiente:
El cambio hacia el
uso de modos de transporte respetuosos o compatibles con el medio ambiente es
un paso clave en la creación de sistemas sostenibles de transporte. Como es
sabido, el transporte por carretera es el modo de entrega más usado debido a su
flexibilidad, puntualidad, seguridad y precio competitivo, sin embargo, estos
empeoran la calidad del aire y causan numerosos otros problemas ambientales y
sociales en las ciudades.
El Proyecto BESTUF, señala que los modos más respetuosos del medio ambiente
son ferrocarril, vías navegables (ríos) y el cabotaje, caracterizados por bajos
niveles de ruido y emisiones. Muchos estudios revelan que grandes cantidades de
energía se pueden ahorrar por estos medios. En general, el ferrocarril es una
opción muy competitiva en precio y tiempo de entrega para las entregas de larga
distancia. También sugiere el uso de transporte combinado, entre carretera y
ferrocarril, que ofrece alternativas rentables y fiables a la opción por carretera y
además puede evitar la congestión.
42
Gráfico Nº 08. Utilización de vehículos de bajas emisiones
43
d.
Tecnologías para la mejora del servicio y la formación de los conductores:
Tiende a ser la opción más atractiva desde la perspectiva del sector privado; el
fomento de la utilización de estas tecnologías es la forma más fácil de lograr
beneficios para los sectores público y privado. Tecnologías basadas en la Web
son, por ejemplo, los servicios para encontrar el camino más corto, -on line- de
rutas para vehículos, sistemas de seguimiento, rastreo y gestión de flotas. Otra
tecnología que puede ser compartido con el transporte de pasajeros son "Sistemas
Inteligentes de Transporte", o por sus siglas SIT, tales como cobro de peaje
electrónico (ETC) y el Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Los vehículos comerciales, operando dentro de un ETC establecido, pueden
beneficiarse de la reducción de los retrasos de tiempo de viaje cuando se utilizan
las redes de autopistas. Los sistemas de información en tiempo real son muy
útiles proporcionando a los usuarios información oportuna sobre la congestión y
accidentes de tráfico.
44
Gráfico Nº 10. Telepeaje urbano.
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e.
Los sistemas de transporte de carga para el nuevo siglo:
En los Países Bajos,
hay un nuevo desarrollo para los sistemas de transporte urbano de mercancías,
que se llama el "Transporte de Carga subterráneo (UTF)" (Pielage, 2001). La
planificación comenzó del proyecto comenzó en 1995 y el proyecto está todavía
en fase de desarrollo. La idea es mover los vehículos de transporte de metro con
el fin de reducir los impactos negativos causados por el movimiento de carga,
sobre todo, en el centro de la ciudad.
Los sistemas de transporte subterráneo se pueden encontrar en la vida diaria,
incluyendo el metro. Además, el sistema de trenes de correo en Londres, que
comenzó en 1927, era un sistema automatizado de transporte subterráneo que
operaba desde hace más de 75 años. El sistema UTF está diseñado de la misma
manera, a los productos de transporte que utilizan tuberías subterráneas. El
sistema de transporte a través de los ductos está previsto para ser automatizado
por completo. Como resultado de esta enorme inversión, el gobierno holandés
espera enormes beneficios de la mejora del medio ambiente y la calidad de vida
de su población así como también una mejor organización urbana.
Finalmente, se puede añadir que en Europa se ha desarrollado un conjunto de
políticas orientadas a optimizar el uso de las infraestructuras, integrar servicios,
aumentar la seguridad y mejorar la eficiencia energética orientada a mejorar la
eficiencia en términos de calidad de los servicios, fortalecer la cohesión
socio-territorial e impulsar el desarrollo económico y la competitividad básicamente en
ciudades. Asimismo, en el sector transporte los objetivos de la Unión Europea se
refieren a estabilizar el reparto modal17, aumentando progresivamente la
participación de los modos menos contaminantes (ferroviario y marítimo).
Las directivas europeas se basan en los siguientes pilares fundamentales:
Co-modalidad; Innovación: Simplificación: disminución del papeleo, Calidad y
eficiencia, Sustentabilidad, Actualización de los marcos regulatorios. Los planes
nacionales se alinean con las directivas de la CE e integran la planificación de los
46
