Necochea Sin Barreras
Accesibilidad de personas con movilidad reducida en el micro centro de la
ciudad
Alumno: Gustavo C. Garijo
Tutor: Dra. Clara Martinez Lainez
Co-Tutor: Dra. Paula M. Tristán
Agradecimientos y Dedicatorias
Índice
Resumen………..……….………. 1
1. Introducción 1.1 Introducción……… 2
1.2 Objetivos………. 4
2. Estado del Arte………. 2.1. Conceptos fundamentales………..……… 6
2.1.1. Barreras físicas……… 6
2.1.2. Grado de Accesibilidad……….. 6
2.1.3. Visitabilidad……… 6
2.1.4.Diseño Universal……….………. 7
2.2. Marco Legal……….……….. 7
2.3. Análisis de antecedentes en la medición de la accesibilidad…..……….. 9
3. Metodología Propuesta 3.1. Zonificación……….………. 13
3.1.1. Itinerarios………..…….……… 13
3.1.2. Tramos………...……… 14
3.2. Ámbitos de análisis……….……….. 14
3.2.1. Ámbito peatonal (AP)………. 14
3.2.2. Ámbito de escaleras y rampas (AER)……..……….. 16
3.2.3. Ámbito de estacionamientos (AE)………. 17
3.3. Criterios de Evaluación………. 18
3.3.1 Valoración por Criterios………..……… 18
3.3.2. Evaluación……….. 19
3.3.2.1. Por Tramo……… 19
3.3.2.2. Por Itinerario……… 20
3.3.3. Nivel de Accesibilidad Total……….. 20
3.3.4. Categorización……… 21
4.Caso de Estudio 4. 1. Determinación del área de estudio………..……….. 22
4.1.1. Definición de itinerarios……….……… 23
4.1.2. Definición de tramos……….. 24
4.2. Ámbitos de análisis……… 24
4.2.1. Ámbito Peatonal………. 25
4.2.2. Ámbito Escaleras y Rampas……….. 27
4.2.3. Ámbito Estacionamientos……….. 27
4.3. Criterios de evaluación………. 28
4.3.1. Valoración por criterio……… 28
4.4.Resultados……….……….……… 30
4.4.1. Por Ámbitos………..……….. 31
4.4.1.1. Ámbito peatonal……….. 31
4.4.1.2. Ámbito Escaleras y Rampas……… 31
4.4.1.3. Ámbito Estacionamientos……… 32
4.4.2. Resultados globales analizados por tramos……… 32
4.4.3. Resultados por itinerarios……….. 33
4.4.4. Accesibilidad total………. 34
4.4.5. Representación geográfica………. 34
4.4.5.1. Representación geográfica por itinerarios…….……….. 34
5.1. Conclusiones……….. 40
5.2. Recomendaciones………. 40
5.3. Trabajos futuros……… 42
1
Resumen
La accesibilidad al medio físico es un derecho a ejercer para todas las personas en igualdad de condiciones. Las mejoras de la accesibilidad en el ámbito urbano no deben verse como un costo sino como una inversión en capital social. En búsqueda del incremento de ésta, este trabajo extiende algunas metodologías existentes para la evaluación de la accesibilidad, logrando así un mayor nivel de detalle sobre la ubicación y las características de las barreras físicas. Se propone a su vez una mejora en el tratamiento y volcado de los resultados para que sirva de herramienta de gestión mediante la cual se conozca la situación real y visualicen de una manera muy detallada las barreras del sector bajo análisis. Esto facilitaría el análisis dinámico de información cuantitativa relevante para el diseño y evolución de los planes de mejora.
2
1.
Introducción
1.1 Introducción
La accesibilidad es una característica básica del entorno construido. Es la condición que posibilita llegar, entrar, salir y utilizar las casas, las tiendas, los teatros, los parques y los lugares de trabajo. La accesibilidad permite a las personas participar en las actividades sociales y económicas para las que se ha concebido el entorno construido [Alonso López, 2002].
La mejora y el incremento de la accesibilidad en nuestro entorno no se puede concretar de otra manera que paulatinamente, la herencia de barreras en edificaciones, urbanismo y en medios de transporte llevará su tiempo para revertirla. Pero sí deberá existir el compromiso de urbanistas, técnicos y administraciones superando gestiones políticas y generando verdaderas políticas públicas para lograr planificaciones adecuadas y sustentables en el tiempo, que eviten la generación de nuevas barreras y trabajen en una mejora continua sobre las existentes.
En búsqueda de esa mejora sobre lo ya existente, es necesario lograr identificar las principales barreras y sus características, de la manera más exhaustiva posible, para poder planificar actuaciones de progreso y monitorearlas a lo largo del tiempo.
La Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad entró en vigor en mayo de 2008 y tiene por objeto velar por que los aproximadamente 650 millones de personas con discapacidad de todo el mundo puedan disfrutar de los mismos derechos y oportunidades que todos los demás, llevar a cabo su vida como ciudadanos de pleno derecho y aportar una valiosa contribución a la sociedad. Como punto de partida, destaca la corta -pero intensa- historia del trabajo institucional de algunos estados en favor de la accesibilidad: primero como un elemento complementario de la rehabilitación de los minusválidos; después y progresivamente, como expresión del reconocimiento de sus derechos; y, finalmente, desde una concepción más genérica expresada en las ideas de Diseño Universal o Diseño para Todos.
La publicación en 1993 de las Normas Uniformes sobre Igualdad de Oportunidad de las Naciones Unidas ha supuesto un avance muy importante para unificar los criterios de acción a nivel internacional. En ésta se denominan medidas amplias pero concretas que los Estados deben de poner en marcha para mejorar las condiciones de accesibilidad en sus territorios.
3 Estos avances provienen más de la iniciativa voluntarista de las asociaciones e instituciones nacionales que de las propias instancias comunitarias.
La armonización de criterios materializada en documentos como el Concepto Europeo de Accesibilidad (Ceapat) es un avance importante a pesar de que desde el viejo continente no haya una clara política de acción que pueda conducir a la Unión Europea hacia unas cotas de supresión de barreras equiparables a las norteamericanas: Organización de Naciones Unidas (ONU). «Normas Uniformes sobre Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad». Resolución 48/96, de 20 de diciembre de 1993. Madrid: IMSERSO, 1996)[Alonso López, 2002].
La movilidad segura y confortable, como un derecho insoslayable de las personas, está seriamente puesta en entredicho en los entornos urbanos de Argentina, independientemente del tamaño de la ciudad. En este sentido, es posible afirmar que la falta de recursos económicos y técnicos de las administraciones locales, pero fundamentalmente la ausencia de planificación urbana, son las principales causas de generación de barreras para la población en general y las personas con movilidad reducida en particular. Este último grupo, mayormente afectado por la existencia de barreras urbanas, representa una cuota cercana al 15% de la población y está constituida por tres grandes colectivos, el de las personas con discapacidades permanentes, el de las personas mayores y el de las afectadas por circunstancias transitorias, derivadas de actividades o situaciones coyunturales que reduzcan su capacidad de moverse (discapacidad transitoria, embarazadas, personas que llevan niños en cochecito, transportan bultos pesados o, simplemente, tienen las manos ocupadas, etc.).
Las autoridades de las ciudades consideradas pequeñas o medianas, en las cuales se concentra cerca del 60% de la población mundial, cuentan entonces con la oportunidad de detener la generación de nuevas barreras y eliminar gradualmente las existentes, entre ellas la inseguridad vial, mediante la revalorización del papel central que ocupa el ciudadano y sus necesidades de movilidad en el proceso de planificación del entorno urbano[Galván y Lainez, 2007].
En Argentina, un importante porcentaje de la población sufre cada día las consecuencias derivadas de que el diseño del entorno no ha tenido en cuenta a la circulación de las personas, y mucho menos a las que tienen dificultad para desplazarse, sino a los vehículos privados.
La pérdida de accesibilidad no sólo se trata del diseño urbano de las veredas, sin vados, con pavimentos deslizantes, con escalones excesivos, la falta o mala ubicación de sendas peatonales, la falta de semáforos para peatones, etc., sino también la colocación permanente de obstáculos en las mismas (utilización de las veredas por parte de los comercios del sector gastronómico, kioscos, carteles comerciales, exposición de productos, etc.) que hacen que el simple hecho de caminar se convierta en una verdadera carrera de obstáculos[Galván y Lainez, 2007].
4 seminal “manual of practical guidance for architects” [SelwinGoldsmith, 2000]. En cambio, apenas existen trabajos que describan o investiguen el mundo con barreras que realmente se habita: las características de éstas, su génesis, cantidad o factores que las promueven y que las hacen persistir. Se considera que este tipo de trabajos son tan necesarios como aquéllos si se desea cambiar las cosas, si se pretende conseguir un entorno más accesible por medio de la acción coordinada y planificada. Para realizar un Plan de Accesibilidad se debe partir de un buen estudio de la situación y sus condicionantes, sin creer que la experiencia y no el análisis nos puede dar las claves de su correcta interpretación y de cómo transformarla[Alonso López, 2002].
Muchos manuales de accesibilidad muestran el ideal de un diseño sin barreras, la meta de un entorno accesible; en cambio, apenas existen los trabajos que, de forma rigurosa, investiguen la situación real, y prácticamente ninguno que haya acometido la investigación de la situación global de la accesibilidad en nuestro país en un momento dado. Para concretar esta tarea se deben reconocer las dificultades que implica ya que el concepto de accesibilidad comprende y vincula a muchos ámbitos espaciales y de comunicación. Como se mencionó con anterioridad, afecta a muchas personas de distinto tipo (con o sin discapacidades, jóvenes o mayores), abarca múltiples actividades (la comunicación, el transporte, el ocio, el turismo, etc.) y, en consecuencia, tiene múltiples perspectivas (la de cada tipo de discapacidad, la de los mayores, la de los que llevan niños, la de los que diseñan los objetos, protocolos o espacios, etc.). En definitiva, es difícil no dar una visión reduccionista de la accesibilidad; máxime cuando existe bastante precariedad de datos, estadísticas o estudios fiables sobre las diversas materias a incluir en el análisis.
1.2 Objetivos
El objetivo de este trabajo es generar una herramienta de gestión mediante la cual se pueda conocer la situación real y visualizar, de manera detallada, las barreras de un sector bajo análisis, otorgando información fundamental para la toma de decisiones mediante datos cuantitativos orientados a futuras mejoras. Todo ello de manera que, los avances propuestos puedan verse reflejados de forma dinámica con datos comparables permitiendo esto desencadenar en un ciclo de mejora continua.
La herramienta que se pretende desarrollar extiende las metodologías conocidas para la evaluación de accesibilidad incrementando el nivel de detalle del análisis y permite ponderar con diferentes criterios, tratando de que ésta pueda adaptarse a diferentes realidades.
Como objetivo secundario, se plantea realizar un análisis para conocer el nivel de accesibilidad del micro centro de la ciudad de Necochea con la metodología propuesta.
El presente documento está ordenado de la siguiente manera:
Capitulo 1: En esta sección se presenta la introducción de la temática abordada en este trabajo así como los objetivos planteados en el mismo.
5
Capítulo 3: Se describe la metodología propuesta en este trabajo para la evaluación de la accesibilidad en el entorno urbano.
Capítulo 4: Caso de Estudio, se presenta la evaluación del nivel de accesibilidad del micro centro de la ciudad de Necochea realizado por medio de la metodología propuesta. Así mismo, se exponen los resultados obtenidos. La información resultante es mostrada en tablas y en mapas georeferenciados.
6
2.
Estado del arte
2.1. Conceptos fundamentales
En esta sección se presentan varios conceptos fundamentales para el desarrollo del presente trabajo.
2.1.1. Barreras físicas
Las barreras físicas o comunicacionales son aquellas derivadas de la acción ya sea por negligencia, por desconocimiento o por omisión de la sociedad, que aún posee barreras sociales. Las barreras físicas o comunicacionales están representadas por todas aquellas trabas, obstáculos o impedimentos que obstruyen la libre movilidad, uso y comunicación de las personas y en particular, las personas con movilidad y/o comunicación reducida.
Existen diferentes tipos de barreras que pueden describirse de la siguiente manera:
Barreras físicas urbanas: son las que se encuentran en las vías y espacios públicos, es decir, aceras, pasos a distinto nivel, obstáculos, parques y jardines no accesibles, mobiliario urbano inadecuado, etc.
Barreras físicas arquitectónicas: son aquellas que están en el interior o en los accesos de los edificios, es decir, escalones, pasillos y puertas estrechas, ascensores reducidos, servicios de pequeñas dimensiones, etc.
Barreras físicas en la cadena de transporte: son aquellas que se encuentran en los diferentes medios de desplazamiento e incluyen tanto la imposibilidad de utilizar el autobús, el metro o el tren, como las dificultades para el uso del vehículo propio.
2.1.2. Grado de Accesibilidad
La accesibilidad está compuesta por distintos grados de resolución, dependiendo ello del objeto, espacio, transporte, etc. Teniendo en cuenta que cualquier destino puede llegar a ser visitable por personas con movilidad y/o comunicación reducida.
2.1.3. Visitabilidad
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2.1.4. Diseño Universal
Aquella actividad humana que concibe, proyecta y construye el entorno físico, de manera tal, que ninguna persona, sea cual sea su condición, quede excluida de su uso y disfrute [Ronald L. Mace, 1985].
2.2. Marco Legal
En Argentina, el 15 de Marzo de 1994 se sancionó la Ley N° 24314, Accesibilidad de personas con movilidad reducida, modificando ley N° 22.431 en sus artículos 20, 21 y 22, e indicando lo siguiente:
Artículo 20°.- Establecerse la prioridad de la supresión de barreras físicas en los ámbitos urbanos, arquitectónicos y de transporte que se realicen o en los existentes que remodelen o sustituyan en forma total o parcial sus elementos constitutivos, con el fin de lograr la accesibilidad para las personas con movilidad reducida, y mediante la aplicación de las normas contenidas en el presente capítulo.
A los fines de la presente ley, entiéndase por accesibilidad la posibilidad de las personas con movilidad reducida de gozar de las adecuadas condiciones de seguridad y autonomía como elemento primordial para el desarrollo de las actividades de la vida diaria, sin restricciones derivadas del ámbito físico urbano, arquitectónico o del transporte, para su integración y equiparación de oportunidades.
Entiéndase por barreras físicas urbanas las existentes en las vías y espacios libres públicos, a cuya supresión se tenderá por el cumplimiento de los siguientes criterios: a. Itinerarios peatonales: contemplarán una anchura mínima en todo su recorrido que
permita el paso de dos personas, una de ellas en silla de ruedas. Los pisos serán antideslizantes, sin resaltos ni aberturas que permitan el tropiezo de personas con bastones o sillas de ruedas. Los desniveles de todo tipo tendrán un diseño y grado de inclinación que permita la transitabilidad, utilización y seguridad de las personas con movilidad reducida:
b. Escaleras y rampas: las escaleras deberán ser de escalones cuya dimensión vertical y horizontal facilite su utilización por personas con movilidad reducida, y estarán dotadas de pasamanos. Las rampas tendrán las características señaladas para los desniveles en el apartado a).
c. Parques, jardines, plazas y espacios libres: deberán observar en sus itinerarios peatonales las normas establecidas para los mismos en el apartado a). Los baños públicos deberán ser accesibles y utilizables por personas de movilidad reducida. d. Estacionamientos: tendrán zonas reservadas y señalizadas para vehículos que
transporten personas con movilidad reducida, cercanas a los accesos peatonales. e. Señales verticales y elementos urbanos varios: las señales de tráfico, semáforos,
postes de iluminación y cualquier otro elemento vertical de señalización o de mobiliario urbano se dispondrán de forma que no constituyan obstáculos para los no videntes y para las personas que se desplacen en silla de rueda.
8 Artículo 21°.-entiéndase por barreras arquitectónicas las existentes en los edificios de uso público, sea su propiedad pública o privada, y en los edificios de vivienda: a cuya supresión se tenderá por la observancia de los criterios contenidos en el presente artículo
a. Edificios de uso público: deberán observar en general la accesibilidad y posibilidad de uso en todas sus partes por personas de movilidad reducida; y en particular la existencia de estacionamientos reservados y señalizados para vehículos que transporten a dichas personas, cercanos a los accesos peatonales; por lo menos un acceso al interior del edificio desprovisto de barreras arquitectónicas: espacios de circulación horizontal que permitan el desplazamiento y maniobra de dichas personas, al igual que comunicación vertical accesible y utilizable por las mismas, mediante elementos constructivos o mecánicos: y servicios sanitarios adaptados. Los edificios destinados a espectáculos deberán tener zonas reservadas, señalizadas y adaptadas al uso por personas con sillas de ruedas. Los edificios en que se garantice plenamente las condiciones de accesibilidad ostentarán en su interior un símbolo indicativo de tal hecho. Las áreas sin acceso de público o las correspondientes a edificios industriales y comerciales tendrán los grados de adaptabilidad necesarios para permitir el empleo de personas con movilidad reducida
b. Edificios de viviendas: las viviendas colectivas con ascensor deberán contar con un itinerario practicable por las personas con movilidad reducida, que una la edificación con la vía pública y con las dependencias de uso común. Asimismo deberán observar en su diseño y ejecución o en su remodelación, la adaptabilidad a las personas con movilidad reducida, en los términos y grados que establezca la reglamentación.
Artículo 22°.-Entiéndase por barreras en los transportes, aquellas existentes en el acceso y utilización de los medios de transporte público terrestres, aéreos y acuáticos de corta, media y larga distancia, y aquellas que dificulten el uso de medios propios de transporte por las personas con movilidad reducida; a cuya supresión se tenderá por observancia de los siguientes criterios.
9 b) Estaciones de transportes: contemplarán un itinerario peatonal con las características señaladas en el artículo 20 apartado a), en toda su extensión: bordes de andenes de textura reconocible y antideslizante: paso alternativo a molinetes: sistema de anuncios por parlantes: y servicios sanitarios adaptados. En los aeropuertos se preverán sistemas mecánicos de ascenso y descenso de pasajeros con movilidad reducida, en caso que no hubiera métodos alternativos
c) Transportes propios: las personas con movilidad reducida tendrán derecho a libre tránsito y estacionamiento de acuerdo a lo que establezcan las respectivas disposiciones municipales las que no podrán excluir de esas franquicias a los automotores patentados en otras jurisdicciones. Dichas franquicias serán acreditadas por el distintivo de identificación a que se refiere el artículo 12 de la ley 19. Ley N° 24314.
2.3. Análisis de antecedentes en la medición de accesibilidad
En el año 2002 se publicó un estudio realizado en España [Alonso López, 2002].Se evaluaron 364,5 kilómetros de calles en ochenta ciudades repartidas por toda la geografía peninsular y las islas. La ficha de evaluación se diseñó intentando recoger de la forma más exhaustiva posible todos los tipos de situaciones y barreras que pueden afectar a la accesibilidad del espacio urbano. Se agruparon en relación con los cuatro elementos que mejor la sintetizan: aceras, altura libre de paso, cambios de nivel y cruces, y diferenciando, a su vez, los componentes de cada uno de estos elementos y la clase de barrera (bordillos, pavimento, mobiliario etc.), de tal manera que los resultados obtenidos permitieran identificar los problemas principales de forma precisa para poder orientar posteriormente los actuaciones y medidas a tomar.
Los 364,5 kilómetros fueron divididos en itinerarios con una longitud de 5 cuadras, (aproximadamente 500 metros).
Los itinerarios se calificaron en cuatro tipos según la proporción que en cada caso resultaba finalmente accesible. Para ello se tomaron en cuenta cuatro elementos:
la acera
la altura libre de paso
los cambios de nivel
los cruces de calzada
Cada itinerario se dividió en diez tramos de cincuenta metros. Cada uno de ellos podía resultar accesible o inaccesible de acuerdo a las características de los cuatro elementos citados.
Considerando siempre todos y cada uno de estos elementos, los tipos de itinerarios resultantes son:
Completamente accesibles: Itinerarios perfectamente accesibles en todo su recorrido. No hay ningún elemento inaccesible en ninguno de los tramos.
Bastante accesibles: Itinerarios accesibles en la mitad o más de su recorrido. Hay elemento/s inaccesible/s en menos de la mitad de los tramos.
10 Nada accesibles: Itinerarios inaccesibles en su totalidad. Hay
elemento/accesible/s en todos los tramos.
Es importante resaltar que en esta metodología todos los elementos tienen en principio la misma con sideración a la hora de evaluar la accesibilidad de un itinerario con independencia de la gravedad del problema o del tipo de personas a las que afecte; es decir, que la inaccesibilidad de cualquiera de ellos produce el mismo resultado: la ruptura de la cadena de accesibilidad del itinerario y, consecuentemente, la consideración de éste como «inaccesible». No obstante, cada uno de los elementos influye de diferente forma en la clasificación final de la accesibilidad de los itinerarios y puede tener distinta valoración cualitativa, por lo que se ha realizado un análisis más pormenorizado que da lugar a diversas reflexiones y conclusiones que se desarrollan a continuación.
Del análisis de los resultados de esta evaluación el autor destaca en primer lugar el bajo nivel de accesibilidad agregada del espacio urbano, ya que sólo un 0,5% de los 729itinerarios evaluados (cuatro en números absolutos, que se hallan en Logroño, Murcia, Vitoria y Zamora) son totalmente accesibles en los quinientos metros de su recorrido, frente a un 63% con al menos uno de sus elementos analizados (aceras, altura libre de paso, cambios de nivel o cruces) totalmente inaccesible en sus quinientos metros de recorrido, es decir, itinerarios con una calificación de nada accesibles. De este modo, teniendo en cuenta la accesibilidad desde el punto de vista de las necesidades conjuntas de todo el colectivo de personas beneficiarias de la supresión de barreras, los resultados apuntan que prácticamente no se podrá realizar ningún recorrido de 500 metros sin hallar alguna barrera.
Este sistema de evaluación puede resultar en ocasiones demasiado restrictivo puesto que una característica simple, fácilmente removible o de escaso costo puede determinar la inaccesibilidad del conjunto de la misma forma que un elemento estructural.
11 Figura Nro. 1- Enfoque metodológico propuesto
Fuente: Galván y Lainez (2007)
Los itinerarios son elegidos en función de las rutas que sean más utilizadas para los desplazamientos en los modos de transporte más vulnerables, dando especial prioridad a los peatones y personas con movilidad reducida.
Para la evaluación de los itinerarios seleccionados se utiliza una serie de fichas que recogen, de la forma más exhaustiva posible, todos los tipos de situaciones y barreras que pueden afectar a la accesibilidad del espacio urbano. Así mismo, para hacer más fácil la evaluación del conjunto del itinerario, se recomienda subdividir el mismo en 10 tramos de media cuadra (aproximadamente 50 m) y evaluar los elementos de cada uno de ellos.
Se propone evaluar la accesibilidad de cada itinerario en tres “ámbitos” distintos, las aceras, los cruces y los cambios de nivel (señalados con letras a, b y c), de modo que éste podrá ser accesible, parcialmente accesible o inaccesible en uno de éstos, en dos o en los tres. Así mismo, se evaluarán estos tres ámbitos, a partir de ciertos criterios (señalados con un subíndice i), en los 10 tramos (Tj) en los que se subdivida el
itinerario, de este modo, se podrá establecer el “grado de accesibilidad” del total de éste. Las nomenclaturas para describir los criterios que evalúan las aceras son aijk, los cruces
12 criterio, que puede ir de 1 a n; j, el tramo, que puede ir de 1 a 10; k, el itinerario, que puede ir de 1 a m.
Para cada ámbito evaluado se establecen criterios, con una valoración que oscila entre 0 y 1, indicando el 0 que dicho tramo es totalmente inaccesible en ese criterio y significando el 1, todo lo contrario. La sumatoria de todos los criterios, normalizada, indicará el grado de accesibilidad del tramo de itinerario en el ámbito evaluado, que poseerá un valor también entre 0 y 1. A su vez, con la sumatoria de los tramos se obtendrá la accesibilidad del itinerario, que tendrá un valor máximo de 10. A continuación, en la siguiente formula, se calcula la accesibilidad en el ámbito de las aceras de un itinerario k (𝐼𝑘𝑎).
𝐼𝑘𝑎 = T jka 10
𝑖=1
Siendo,
𝐼𝑘𝑎= Accesibilidad de las aceras del itinerario k, valor comprendido entre 0 y 10.
Para lograr la accesibilidad global del itinerario se realiza una sumatoria delos resultados de los mismos donde cada uno será multiplicado por un coeficiente de ponderación, permitiendo esto establecer diferentes prioridades para los diferentes ámbitos, la sumatoria de estos coeficientes será igual a 1.
Por último, la accesibilidad global de la ciudad es calculada mediante un promedio de los resultados de cada itinerario, según se observa en la siguiente ecuación:
𝐴 = 𝐼𝑘
𝑚 𝑘=0
𝑚
Siendo,
13
3.
Metodología Propuesta
La metodología propuesta extiende las ya presentadas incorporando un mayor nivel de detalle en la presentación de datos con una amplia desagregación de los mismos. Este incremento permitirá un análisis detallado de los lugares donde se encuentran las principales barreras y las características de las mismas, otorgando así a los técnicos urbanistas información fundamental para la toma de decisiones.
3.1. Zonificación
A diferencia de lo postulado en las metodologías analizadas, se sugiere zonificar el área de estudio para lograr grupos más manejables en cuanto a la información y sus resultados. Antiguamente, se zonificaba de acuerdo a los objetivos de cada estudio; sin embargo, rápidamente se constató que esto no es adecuado, ya que dificulta las comparaciones en el tiempo y hace difícil la utilización de datos de estudios anteriores o datos recolectados periódicamente en forma independiente al estudio.
El número y tamaño en que se debe dividir un área depende básicamente del carácter del estudio; si es estratégico se recomienda menos zonas y más grandes, mientras que si es un estudio específico requiere mayor cantidad de zonas y de menor tamaño. Ésta última permite lograr un mayor nivel de detalle y la posibilidad de agregarlas a futuro, dependiendo de los proyectos que se estudien o evalúen.
Los criterios generales de zonificación a tener en cuenta son:
Las zonas deberían ser compatibles con otras divisiones administrativas, en especial con zonas censales; este constituye el criterio fundamental.
En lo posible las zonas deberían ser homogéneas en cuanto al uso del suelo y/o la composición de la población; cuando no exista homogeneidad no se deben agrupar zonas censales, aunque sean muy pequeñas (por ejemplo, sectores residenciales con diferentes niveles de ingresos).
No es necesario dividir el área de estudio en zonas de igual tamaño.
3.1.1. Itinerarios
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3.1.2. Tramos
Cada uno de los itinerarios debe dividirse en tramos consecutivos. La longitud de cada tramo no debe diferir considerablemente respecto al resto de los tramos. Se pretende que ningún tramo supere los 50 metros de acera. Cada tramo debe ser nomenclado del estilo
N-x dónde N es el itinerario y x es el tramo, tal como se muestra en la Figura 2.
Para cada tramo se obtendrá la accesibilidad parcial por ámbito y la global del mismo. La división en tramos incorpora información que permite conocer con más detalle la accesibilidad, y poder reconocer en qué secciones del itinerario se requiere mayor o menor atención.
Figura Nro. 2-Nomenclatura de tramos
3.2. Ámbitos de análisis
Se propone evaluarlos tramos en tres ámbitos diferentes, tal como lo contempla la normativa vigente descripta en la sección 3.2, a cada uno de estos ámbitos se lo calificará en base a diferentes criterios.
Los ámbitos contemplados son:
Peatonal.
Escaleras y rampas.
Estacionamientos.
Estos ámbitos serán ponderados de manera que se les pueda otorgar diferentes grados de importancia. Estos niveles serán fijados por el evaluador. Al definir los coeficientes de ponderación, se recomienda considerar la opinión de personas pertenecientes a dichos colectivos, mediante encuestas a los mismos. A continuación se detallan los criterios utilizados con los que se califica la accesibilidad en cada uno de ellos.
3.2.1. Ámbito peatonal (AP)
El ámbito peatonal es evaluado en tres ítems:
Aceras
Senda peatonal
15 El relevamiento de aceras se realiza documentando observaciones por una longitud de aproximadamente 10m para lograr así una mayor exactitud de la ubicación de las barreras como una calificación más detallada y equitativa para cada criterio en cada tramo. A continuación, en la Tabla 1, se muestran los criterios analizados en el ámbito peatonal.
Ámbito Peatonal
Ítem Criterio
Aceras
Ancho mínimo de paso Desniveles
Obstáculos en altura
Pavimento deslizante con humedad Espacio libre de giro
Banda rugosa para minusválidos Grado de inclinación
Senda Peatonal Existencia
Vados
Existencia
Pendiente longitudinal Textura de espina de pescado Pintura de contraste
Ubicación del vado Desniveles
Ancho mínimo
Tabla Nro. 1-Criterios utilizados en el ámbito peatonal
Para este fin se propone utilizar durante el relevamiento de cada itinerario una planilla como la que se observa en la Figura 3.
16 La existencia o no de sendas peatonales es promediada únicamente en los tramos que debieran incluirlas, es decir, cada una de las sendas peatonales se incluirá solo en uno de los dos tramos consecutivos con ellas (antecesor o sucesor), como se muestra en la Figura 4.
Figura Nro. 4 -Distribución de sendas peatonales
Los vados son evaluados de forma independiente mediante criterios específicos. El resultado de los mismos es promediado con los resultados arrojados por las aceras y las sendas en sus respectivos tramos. La existencia o no de los vados es excluyente para la participación del resto de los criterios de calificación del vado para el tramo en cuestión.
3.2.2. Ámbito escaleras y rampas (AER)
En este ámbito son evaluadas las escaleras y las rampas de manera independiente en el caso que existieran dentro del tramo que las contenga, a su vez son promediadas en el caso de que el tramo contenga más de una. En los casos que no se encontraran presentes en un tramo del itinerario, esto no implica incidencia en los resultados.
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Ámbito escaleras y rampas
Ítem Criterio
Escaleras
Descansos
Alzada de parámetro vertical Parámetro horizontal (huella) Nariz del escalón
Ancho mínimo Solado de prevención Pasamanos
Rampas
Ancho Descansos Zócalos
Pendiente longitudinal Solado de prevención Superficie de aproximación
Tabla Nro. 2-Criterios utilizados en el ámbito escaleras y rampas
3.2.3. Ámbito estacionamientos (AE)
Los criterios de valoración de este ámbito no pueden ser evaluados por itinerarios ya que lo crucial es identificar la ubicación de los módulos de estacionamientos especiales, es decir, cuál es la cercanía de los mismos hacia posibles direcciones de recorridos y cuál es su cantidad con respecto al número de módulos para todo público.
18 Si esta consideración se realizase por itinerario, uno de éstos podría resultar inaccesible por no contener el mínimo de módulos estipulado, con la contrariedad que un itinerario vecino contenga un número de módulos superior al mínimo exigido. Por lo tanto se deberán crear sectores o áreas que involucren tramos de itinerarios pares e impares como se observa en la Figura 5.
A continuación, en la Tabla 3, se ven reflejados los criterios bajo los que se verán evaluados los ámbitos de estacionamientos.
Ámbito Estacionamientos Criterios
Dimensiones
Cantidad de módulos Salida a la vía pública
Tabla Nro. 3 -Criterios de evaluación ámbito de estacionamientos
El nivel de accesibilidad del ámbito estacionamientos debe ser incluido en los tramos de itinerarios para lograr una mejor visualización del estado de los mismos, así como una estandarización de la información sobre los tres ámbitos. Dicho nivel es evaluado como se mencionó en el párrafo anterior.
3.3. Criterios de Evaluación
Los criterios son aquellas cuestiones o condiciones que de una u otra manera influyen en la capacidad de desplazarse a todo aquel que se encuentre, por el motivo que fuere, con alguna disminución en su desplazamiento.
3.3.1. Valoración por criterios
Los criterios serán valorizados utilizando varios niveles de estado, procurando calificar el viario sobre la gravedad de las barreras estableciendo niveles. Estos niveles posibilitan monitorear posibles mejoras o retrocesos sobre la accesibilidad de la ciudad. La valorización de todos los criterios oscila entre 0 y 1, siendo 0 una situación inaccesible en ese criterio y 1 todo lo contrario.
Si bien la valorización de estos criterios debe ser acorde a la legislación vigente y al juicio del evaluador, se sugiere (al igual que para la ponderación de ámbitos) que en ésta sea considerada la opinión de integrantes de dichos colectivos mediante encuestas cualitativas.
19
Aceras
Criterios Valoración Valor Factor
Ancho mínimo de paso
≥1,2m 1,051-1,2 0,9-1,5 <0,9 1 0,8 0,4 0 0,2 0,16 0,08 0 Desniveles Totalmente regular Desnivel <0,02m 0,04>desnivel>0,02
Falta puntual de lajas o presencia puntual de pozos Falta de lajas o presencia de pozos en todo el ancho
1 0,80 0,5 0,1 0 0,2 0,16 0,1 0,02 0
Obstáculos en altura
No existen elementos limitantes por debajo de 2m No existen objetos que sobrepasen más de 0,10m de la
LM ni del costado opuesto
Existen objetos que sobrepasan más de 0,10m de la LM No existen objetos que invadan más de 0,30m el ancho mínimo por el costado opuesto a la LM (sin objetos
LM)
Existen objetos que invadan más de 0,30m el ancho mínimo de paso
1 0,8 0 0,8 0 0,2 0,16 0 0,16 0
Pavimento deslizante con humedad Existente No existente
0 1
0 0,2
Espacio libre de giro Espacio≥1,5m Espacio<1,5m
1 0
1 0
Banda rigurosa para minusválidos Existente No existente
1 0,2
Grado de inclinación
Pendiente longitudinal <4% 6%> pendiente >4% Pendiente longitudinal >6%
1 0,5 0 0,2 0,1 0
Tabla Nro. 4 -Valoración de criterios de evaluación
3.3.2. Evaluación
La evaluación se realiza de manera independiente en cada ámbito, peatonal (AP), escaleras y rampas (AER) y estacionamientos (AE). Dicha evaluación luego de realizada en cada tramo, se presenta unificando los tres ámbitos por cada tramo, mediante una sumatoria ponderada.
3.3.2.1. Por tramos
Los tramos son evaluados metro a metro en base a los criterios ya mencionados. Esta evaluación se expresa por frentes de aproximadamente 10 metros en la planilla de campo (Figura3) a modo de tildes en las casillas que correspondan.
20 n
c x
T
n
i i
1
A diferencia de las metodologías expuestas con anterioridad ésta propone mostrar el nivel de accesibilidad global de los tres ámbitos en cada tramo, permitiendo esto una visualización más detallada de dónde se encuentran los lugares más críticos en el itinerario en cuestión. Para ello se utiliza la siguiente ecuación:
𝑇𝑥 = 𝛼 ∗ 𝐴𝑃 + 𝛽 ∗ 𝐴𝐸𝑅 + 𝛾 ∗ 𝐴𝐸
Dónde: 1 = α + β + µ (AP)= peatonal
(AER)=escaleras y rampas (AE)=estacionamientos
De esta manera, si se considera adecuado, se puede dar distintos grados de importancia a los diferentes ámbitos, de modo que se destaque cuál de ellos incide en mayor o menor medida sobre la movilidad de los diferentes colectivos de personas.
3.3.2.2. Por itinerario
La sumatoria de todos los niveles de accesibilidad globales de los tramos de un itinerario otorga el nivel de accesibilidad global del mismo, según se puede observar en la siguiente ecuación:
𝐼𝑥 = tx 6
𝑖=1
Donde:𝐼𝑥= valor del itinerario 𝑡𝑥= valor global del tramo
El nivel de accesibilidad de todos los tramos está comprendido entre 0 y 6, siendo 0 que ese itinerario es totalmente inaccesible y 6 todo lo contrario.
3.3.3. Nivel de accesibilidad total
Por último, el nivel de accesibilidad total de la zona en cuestión se obtiene con el promedio del nivel total de todos los itinerarios pertenecientes a dicha zona:
𝐴𝑇 = 𝐼𝑥
𝑛 𝑖=0
𝑛
21
3.3.4. Categorización
A partir de los niveles obtenidos en los tramos de itinerarios, en los itinerarios y en la zona en su totalidad, utilizando la Tabla 5 para tramos y la Tabla 6 para itinerarios y zona, es posible efectuar el diagnostico de accesibilidad y, en consecuencia contar con una herramienta que nos permita monitorear la situación de éstos a lo largo del tiempo, a medida que se efectúen actuaciones en los mismos.
Categorización de tramos según su accesibilidad
Diagnóstico Valoración de la accesibilidad Descripción
Totalmente
accesible 0,98 – 1 No existen barreras en el total del tramo
Buena
accesibilidad 0,58 – 0,97
Tramo sin barreras en más del 60% de su extensión
Accesibilidad
regular 0,44 – 0,57
Tramo sin barreras en menos del 60% y en más del 44% de su extensión
Accesibilidad
mala 0,38 – 0,43
Tramo sin barreras en menos del 44% y en más del 38% de su extensión
Inaccesible 0 – 0,37 Tramo inaccesible en más del 38% de su
extensión
Tabla Nro. 5 - Categorización de los tramos según su accesibilidad
Tabla Nro. 6 - Categorización de itinerario según su accesibilidad
Categorización de itinerarios según su accesibilidad
Diagnóstico Valoración de la accesibilidad Descripción
Totalmente
accesible 5,90 – 6
No existen barreras en el total del itinerario
Buena
accesibilidad 3,50 –5,89
Itinerario sin barreras en más del 60% de su extensión
Accesibilidad
regular 2,65 – 3,49
Itinerario sin barreras en menos del 60% y en más del 44% de su extensión
Accesibilidad
mala 2,30 – 2,64
Itinerario sin barreras en menos del 44% y en más del 38% de su extensión
Inaccesible 0 – 2,29 Itinerario inaccesible en más del 38% de
22
4.
Caso de Estudio
Parte fundamental de este trabajo era evaluar el nivel de accesibilidad del micro centro de la ciudad de Necochea con el mayor detalle posible. El análisis se realiza en tres ámbitos independientes, según lo sugiere la legislación vigente en la Argentina. Los mismos son: ámbito peatonal, ámbito de escaleras y rampas y ámbito de estacionamientos. Los dos primeros ámbitos se evalúan por itinerarios y el tercero según una zonificación como se expresa en la metodología propuesta.
4.1. Determinación del área de estudio
La zona de estudio es el microcentro de la ciudad de Necochea, delimitado por las calles 60, 66, 57 y 63. Está comprendida por 9 manzanas, en las que concentra mayor actividad comercial de la ciudad durante todo el año (Figura 6). Cabe destacar que en este estudio no se aplican criterios de zonificación por tratarse de una pequeña área.
23
4.1.1. Definición de Itinerarios
Se procedió a dividir el aérea de estudio en 12 itinerarios, 6 de ellos de aproximadamente400m y los otros 6, de aproximadamente 380m para ser tratados de manera independiente (Figura 7).
Figura Nro. 7 -Itinerarios propuestos
Los itinerarios fueron identificados de la siguiente manera:
Itinerario 1: calle 63 numeración par (alt. 2700–3000)
Itinerario 3: calle 61 numeración impar (alt. 2700–3000)
Itinerario 5: calle 61 numeración par (alt. 2700–3000)
Itinerario 7: calle 59 numeración impar (alt. 2700–3000)
Itinerario 9: calle 59 numeración par (alt. 2700–3000).
Itinerario 11: calle 57 numeración impar (alt. 2700–3000)
Itinerario 2: calle 60 numeración par (alt. 2800–3100)
Itinerario 4: calle 62 numeración impar (alt. 2800–3100)
Itinerario 6: calle 62 numeración par (alt. 2800–3100)
Itinerario 8: calle 64 numeración impar (alt. 2800–3100)
Itinerario 10: calle 64 numeración par (alt. 2800–3100)
24
4.1.2. Definición de Tramos
Cada uno de los 12 itinerarios se subdividieron en seis tramos consecutivos denominados con las letras a, b, c, d, e y f. Para el itinerario 1; tramo 1a, tramo 1b, tramo 1c, tramo 1d, tramo 1e y tramo 1f; para el itinerario 2, tramo 2a, tramo2b, tramo 2c y así sucesiva y respectivamente a cada tramo (Figura 8).
Figura Nro. 8 -Tramos propuestos por itinerarios
4.2. Ámbitos de análisis
Tal como se expresó en la sección 4.2se evaluaron cada uno de los tramos en tres ámbitos diferentes: ámbito peatonal, ámbito de escaleras y rampas y ámbito de estacionamientos.
25
Ámbito Evaluado Factor
Peatonal 0,35
Escaleras y rampas 0,35
Estacionamientos 0,30
Tabla Nro. 7 - Coeficientes de ponderación para los 3 ámbitos
En la Tabla 8 se encuentran los coeficientes de ponderación que se utilizaron en todos aquellos tramos de itinerarios donde no existieran ni escaleras ni rampas en las aceras peatonales.
Ámbito Evaluado Factor
Peatonal 0,65
Estacionamientos 0,35
Tabla Nro. 8 - Coeficientes de ponderación en ausencia de ámbito escaleras y rampas
4.2.1.Ámbito peatonal
El ámbito peatonal fue evaluado en tres ítems: aceras, senda peatonal y vados. No fueron evaluadas las pendientes laterales de las aceras.
En la Figura 9, se observa una planilla de campo luego del relevamiento. Concretamente, se trata de la planilla correspondiente al ámbito peatonal del itinerario 3 y en ella se observa el nivel de detalle con que se recabó la información, permitiendo ésta conocer, con una exactitud de ±5 metros, desde la falta puntual de una baldosa hasta la identificación de un obstáculo en altura.
La existencia o no de sendas peatonales fue promediada en los tramos que debieran incluirlas (tramos a, b, e y f de itinerarios 1, 3, 5, 7, 9, 11 y tramos a, b, d, e, f de itinerarios 2, 4, 6, 8, 10 y 12). Sólo se contempló su existencia sin observar requerimientos mínimos de diseño en visibilidad y confort así como estándares de calidad de sus materiales.
27 Toda esta información de campo fue digitalizada transcribiendo la planilla a una hoja Excel. Cabe mencionar que fue recabada otro tipo de información complementaria observada en el viario que pudiera afectar directa o indirectamente a la accesibilidad y que no se hallara bajo el enfoque de la legislación. En la Figura 10 se muestra una de las planillas digitales.
Figura Nro. 10 - Planilla de campo digitalizada
4.2.2.Ámbito escaleras y rampas
En este ámbito fueron evaluadas las escaleras y las rampas de manera independiente en el caso de que existieran y promediadas entre sí en cada tramo que las contuviese. El relevamiento de campo y la digitalización de los datos se realizaron según lo expresado en el apartado anterior.
4.2.3.Ámbito estacionamientos
El ámbito de estacionamiento fue evaluado por áreas que fueron interrelacionadas con sus áreas vecinas (Figura 11). El criterio fundamental de cantidad mínima fue excluyente para el resto de los criterios ya que no sólo no cumple con el mínimo requerido, sino que no existe ni un solo módulo especial en toda la extensión de la zona de estudio.
28 Figura Nro. 11 -Sectorización para medir el ámbito de estacionamiento
4.3. Criterios de Evaluación
Los criterios de evaluación utilizados en este estudio son los estipulados por la legislación Argentina (Ley N° 24314), ampliando algunos de ellos con las metodologías investigadas.
4.3.1. Valoración por criterio
29
Criterio Valoración Valor
Aceras
Ancho mínimo de paso
≥1,2m 1,051-1,2 0,9-1,5 <0,9 1 0,80 0,40 0 Desniveles Totalmente regular Desnivel <0,02m 0,04>desnivel>0,02
Falta puntual de lajas o presencia puntual de pozos Falta de lajas o presencia de pozos en todo el ancho
1 0,80 0,50 0,10 0 Obstáculos
No existen elementos limitantes por debajo de 2m No existen objetos que sobrepasen más de 0,10m de la
LM ni del costado opuesto
Existen objetos que sobrepasan más de 0,10m de la LM No existen objetos que invadan más de 0,30m el ancho mínimo
por el costado opuesto a la LM (sin objetos LM) Existen objetos que invadan más de 0,30m el ancho
mínimo de paso
1
0,80 0
0,80
0
Pavimento deslizante con humedad Existente No existente
0 1
Espacio libre de giro Espacio ≥1,5m Espacio <1,5m
1 0
Banda rigurosa para minusválidos Existente No existente
1 0
Grado de inclinación
Pendiente longitudinal <4% 6%> pendiente >4% Pendiente longitudinal >6%
1 0,50
0
Senda peatonal
Existente
No existente 1
0
Vados
Existencia del vado Existe
No existe
1 0
Pendiente longitudinal
Altura de cordón <0,02m / pendiente = 10% Altura de cordón <0,02m / 10% < pendiente < 12%
Altura de cordón <0,02m / pendiente >12% Altura de cordón =0,02m / pendiente = 8,33% Altura de cordón =0,02m / 8,33% < pendiente < 10,33%
Altura de cordón =0,02m / pendiente >10,33%
1 0,50 0 1 0,50 0,25
Textura de espina de pescado Existente No existente
1 0
Pintura de contraste Adecuada
Inadecuada
1 0
Ubicación del vado Correcta
Incorrecta
1 0
Desniveles
Desnivel < 0,02m 0,04 > desnivel> 0,02m 0,04m ≤ Desnivel < 0,05m
Desnivel ≥ 0,05m
1 0,50 0,10 0
Ancho mínimo de paso
≥1,2m 1,05 -1,2m 0,9 - 1,05m
<0,9m
1 0,50 0,25 0
30
Criterio Valoración Valor
Escaleras
Descansos
Hasta 12 escalones sin descanso Más de 12 hasta 15 escalones sin descanso
Más de 15 escalones sin descanso
1 0,30
0
Altura de parámetro vertical 0,14m - 0,16m
Mayor de 0,16m o menor de 0,14m
1 0
Parámetro horizontal (padane) 0,28m - 0,30m
Mayor de 0,30m o menor de 0,28m
1 0
Nariz de escalón
Nariz ≤ 0,035m 0,035m – 0,045m
Nariz ≥ 0,045m
1 0,3 0 Ancho mínimo ≥1,2m 1,05m -1,2m 0,9m - 1,04m
<0,9m
1 0,7 0,2 0
Solado de prevención Existente
No existente
1 0
Pasamanos Existente
No existente
1 0
Rampas
Ancho
1,10m - 1,30m
1,30m ≤ ancho ≤ 1,40m o 1,00m ≤ ancho ≤ 1,10m 1,40m - 1,00m
1 0,5
0
Descansos
No más de 6m lineales sin descanso Más de 6m sin descanso no más de 7
Más de 7m sin descanso
1 0,3
0
Zócalos Existente
No existentes 1 0 Pendiente longitudinal Adecuada Medianamente adecuada Inadecuada 1 0,5 0
Solado de prevención Existente
No existente
1 0
Superficie de aproximación
≥ 1,5m 1,4m – 1,5m
≤ 1,4m
1 0,4
0
Estacionamientos
Dimensiones Correctas
Incorrectas
1 0
Cantidad de módulos
Un módulo o más cada 50 módulos o menos Un módulo con más de 50 módulos y menos de 61 Un módulo o ninguno con más de 60 módulos disponibles
1 0,30
0
Salida a la vía pública ≤ 30m
30m – 40m ≥40m
1 0,3
0
Tabla Nro. 10- Valoración de criterios de evaluación de los ámbitos escaleras y rampa /estacionamientos
4.4. Resultados
31
4.4.1. Por ámbitos
En esta sección se presentan de manera detallada los resultados obtenidos según el ámbito del análisis.
4.4.1.1. Ámbito peatonal
Los resultados del ámbito peatonal muestran una accesibilidad buena de la zona de estudio en donde sólo 6 de los 72 tramos evaluados presentan una accesibilidad regular los cuales representan el 9% del total. Los resultados globales por itinerarios arrojan qué el 100% de los mismos poseen un nivel de accesibilidad bueno (Tabla11).
Itinerario Tramo
a b c d e f
1 0,60 0,63 0,68 0,66 0,53 0,60
3 0,66 0,65 0,71 0,85 0,63 0,64
5 0,67 0,69 0,65 0,77 0,67 0,61
7 0,69 0,68 0,68 0,75 0,64 0,65
9 0,64 0,64 0,69 0,73 0,68 0,58
11 0,67 0,62 0,76 0,66 0,59 0,59
2 0,57 0,69 0,74 0,84 0,72 0,62
4 0,70 0,60 0,71 0,76 0,71 0,60
6 0,58 0,68 0,72 0,86 0,71 0,63
8 0,63 0,65 0,70 0,89 0,75 0,55
10 0,52 0,65 0,77 0,92 0,71 0,65
12 0,63 0,65 0,62 0,81 0,71 0,61
Tabla Nro.11 -Nivel de accesibilidad del ámbito peatonal
En éste ámbito el estado de las aceras es aceptable en su mayoría y están acordes a la legislación vigente, la principal falencia observada fue la presencia de pozos puntuales en algunos itinerarios. Por otra parte se observó la ausencia del 24% de los vados requeridos en la zona así como el mal estado y los diseños incorrectos en un importante porcentaje de los existentes. Por último se debe destacar la inexistencia de sendas peatonales en el total de los recorridos.
4.4.1.2 Ámbito escaleras y rampas
En el ámbito escaleras y rampas sólo 4 de los 12 itinerarios evaluados poseen componentes, ya que se relevaron en total 7 rampas y 1 escalera. Se obtuvo como resultado que la mitad de los itinerarios para éste ámbito poseen accesibilidad regular; el 25% una accesibilidad buena y por último el 25% restante es inaccesible (Tabla 12). En la tabla 12 se observa que el itinerario 11 es el de menor accesibilidad en este ámbito y que posee tres tramos totalmente inaccesibles. Cada uno de los tramos componente posee una rampa en condiciones inadecuadas, con pendientes longitudinales y anchos inapropiados como principales falencias. En el tramo b se encuentra una escalera la cual
Total Acc. 0,98 – 1
Buena
0,58 – 0,97
Regular
0,44 – 0,57
Mala
0,38 – 0,43
Inaccesible
32 por cuestiones de diseño no cumple con la legislación vigente, presentando ancho y dimensiones de escalones inadecuados como algunos de los criterios que la califican como inaccesible.
Itinerario Tramo
a b c d e f
1
3 0,58
5 0,55
7
9
11 0,31 0,33 0,33
2 0,75
4
6
8
10
12
Tabla Nro. 12 -Nivel de accesibilidad ámbito escaleras y rampas
4.4.1.3. Ámbito de estacionamientos
Debido a que no existe ningún módulo especial en toda la extensión de la zona de estudio, se concluye en una inaccesibilidad total del ámbito.
4.4.2. Resultados globales analizados por Tramo
En la Tabla 13 se observan los resultados por tramos de manera global considerando los tres ámbitos de estudio. De los resultados se desprende que el tramo 10b es el más accesible de la zona de estudio con una accesibilidad buena (representando el 2% de los tramos). También se advierte que el 43% de los tramos poseen una accesibilidad mala y un porcentaje igual, una accesibilidad regular. Finalmente un 12% de los tramos son inaccesibles (Tabla 14).
Total Acc. 0,98 – 1
Buena
0,58 – 0,97
Regular
0,44 – 0,57
Mala
0,38 – 0,43
Inaccesible
33
Itinerario Tramo
a b c D e f
1 0,39 0,41 0,44 0,43 0,34 0,39
3 0,44 0,42 0,46 0,56 0,41 0,41
5 0,43 0,45 0,42 0,50 0,43 0,39
7 0,45 0,44 0,44 0,49 0,42 0,42
9 0,42 0,42 0,45 0,47 0,44 0,38
11 0,44 0,33 0,38 0,43 0,32 0,38
2 0,46 0,45 0,48 0,55 0,47 0,40
4 0,45 0,39 0,46 0,50 0,46 0,39
6 0,37 0,44 0,47 0,56 0,46 0,41
8 0,41 0,42 0,45 0,58 0,49 0,36
10 0,34 0,42 0,50 0,60 0,46 0,42
12 0,41 0,42 0,40 0,53 0,46 0,38
Tabla Nro. 13-Nivel de accesibilidad global por tramos
Accesibilidad Porcentaje
Mala 43%
Regular 43%
Inaccesible 12%
Buena 2%
Total accesibilidad 0% Tabla Nro.14 - Porcentaje por tramos
4.4.3. Resultado Total de Itinerarios
En la Tabla 15 se observan los resultados globales por itinerario, donde se pueden apreciar siete con una accesibilidad media, cuatro con una mala accesibilidad y uno inaccesible.
Total Acc. 0,98 – 1
Buena
0,58 – 0,97
Regular
0,44 – 0,57
Mala
0,38 – 0,43
Inaccesible
34
Itinerario Global actual
1 2,40
3 2,69
5 2,62
7 2,66
9 2,57
11 2,28
2 2,81
4 2,65
6 2,72
8 2,71
10 2,73
12 2,62
Tabla Nro. 15 -Resultados globales por itinerarios
4.4.4. Accesibilidad Total
La accesibilidad total de la zona de estudio es mala, su nivel es de 2,62 de un total de 6.
Accesibilidad total 2,62
4.4.5. Representación geográfica
La representación geográfica de la información posibilita crear consultas interactivas, analizar la información espacial, editar datos y mapas, y representar los resultados de todas estas operaciones. Esta herramienta permite de una manera dinámica visualizar el nivel de accesibilidad en detalle de la zona de estudio. A continuación se muestran los resultados del estudio realizado de manera geográfica.
4.4.5.1. Representación geográfica por itinerario
En la Figura 12 se muestra la ubicación de los itinerarios evaluados así como sus niveles de accesibilidad global.
Total Acc. 5,90 – 6
Buena
3,50 –5,89
Regular
2,65 – 3,49
Mala
2,30 – 2,64
Inaccesible
35 Figura Nro. 12 -Accesibilidad de los itinerarios analizados
Luego se presentan de manera discriminada por niveles de accesibilidad los itinerarios y sus localizaciones respectivas (Figuras 13, 14 y 15).
Figura Nro. 13 -Itinerarios inaccesibles
En la Figura 13 se observa que hay un solo itinerario inaccesible y corresponde a la calle 57 numeración impar. En éste se hallaron cuatro tramos inaccesibles y dos con mala accesibilidad
Total Acc. Buena Regular Mala Inaccesible
36 Figura Nro. 14 -Itinerarios con accesibilidad no tan mala
Figura Nro. 15 -Itinerarios con accesibilidad regular
4.4.5.2. Representación geográfica por tramos de itinerarios
A continuación se visualiza la zona de estudio desagregada por tramos y sus diferentes niveles de accesibilidad global (Figura 16).
Total Acc. Buena Regular Mala Inaccesible
37 Figura Nro. 16 -Accesibilidad de cada tramo en la zona estudiada.
Por último, se observa la zona de estudio desdoblada en mapas con los diferentes niveles de accesibilidad global por tramos (Figuras 17, 18, 19 y 20).
Figura Nro.17 -Tramos inaccesibles
Total Acc. Buena Regular Mala Inaccesible
38 Figura Nro.18 -Tramos con accesibilidad mala
Figura Nro. 19 – Tramos con accesibilidad regular
Total Acc. Buena Regular Mala Inaccesible
39 Figura Nro.20 – Tramos con accesibilidad Buena
En la Figura 20 se puede apreciar el único tramo con accesibilidad buena ubicado en calle 64 numeración par entre la calle 61 y la Av. 59.
Los tramos con mejor accesibilidad de la zona de estudio se encuentran en su mayoría concentrados en dos manzanas, la calle 62 de ambas manos es la que posee mayor cantidad de tramos con accesibilidad regular.
No existen en la zona de estudio tramos que sean totalmente accesibles.
40
5. Conclusiones y recomendaciones
5.1. Conclusiones
Generales:
La ampliación de las metodologías analizadas permitió un mayor nivel de detalle en los resultados sobre la ubicación de las barreras.
Se desarrollaron herramientas de gestión que otorgan un mayor aprovechamiento del trabajo de campo para el proceso posterior de mejora continua.
Si bien, en principio, se evaluó el desarrollo de una metodología propia, finalmente se consideró apropiado la ampliación de las existentes para favorecer el potencial de análisis comparativos con otros entornos urbanos.
Particulares:
Al aplicar la metodología propuesta, se concluye que el microcentro de la ciudad presenta una accesibilidad insatisfactoria, la cual puede mejorarse con acciones e inversiones no muy significativas.
5.2. Recomendaciones
Analizando los resultados arrojados por este estudio y observando las principales barreras, se recomiendan algunas medidas que aumentaran de forma significativa el nivel de accesibilidad de la zona de estudio. De tal modo se sugiere:
Marcar 54 sendas peatonales
Construir 20 vados peatonales
Reparar o rehacer 48 vados peatonales
Implementar 12 módulos de estacionamientos reservados localizados en lugares estratégicos
41
Itinerario Global actual Global con acciones propuestas
1 2,40 5,22
3 2,69 5,18
5 2,62 5,17
7 2,66 5,29
9 2,57 5,18
11 2,28 4,73
2 2,81 5,26
4 2,65 5,13
6 2,72 5,20
8 2,71 5,23
10 2,73 5,25
12 2,62 5,25
Accesibilidad
Total 2,62 5,18
Tabla Nro. 16 -Resultados globales por itinerarios escenario propuesto
Se puede visualizar el nivel de accesibilidad global por tramos de la zona de estudio con la implementación de las acciones sugeridas (Figura22) y la accesibilidad actual por tramos en la zona de estudio (Figura 21).
Figura Nro. 21 –Accesibilidad actual por tramos en la zona de estudio
Total Acc. Buena Regular Mala Inaccesible
Total Acc. 5,90 – 6
Buena
3,50 –5,89
Regular
2,65 – 3,49
Mala
2,30 – 2,64
Inaccesible
42 Figura Nro. 22 –Accesibilidad por tramos en la zona de estudio, escenario propuesto
5.3. Trabajos Futuros
Analizar la viabilidad de adaptar esta metodología para que pueda ser utilizada en entornos arquitectónicos.
Evaluar la posibilidad de extender esta metodología para aplicarla al sistema de transporte público con el fin de lograr identificar el nivel de accesibilidad.
Desarrollar una herramienta que permita visualizar geográficamente los resultados obtenidos.
Estas dos nuevas aplicaciones permitirían identificar las principales barreras físicas y sus características en dos entornos totalmente diferentes al presentado en este trabajo.
43
6. Bibliografía
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BERNARDELLI, A. (2002). “Planeación humanizante y derecho a la ciudad para las personas en situación de discapacidad”. Tesis de Magister en Discapacidad e Inclusión Social, universidad nacional de Colombia. Bogotá.
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