SISTEMA DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
“COMPORTAMIENTO DEL TRÁNSITO VEHICULAR ”
Tesina sometida a la consideración de la Comisión del Programa de Estudios de Postgrado en Ingeniería de Transporte para optar al grado de Master en Ingeniería de Transporte .
ING. FATIMA ELIETA DIAZ RIZO ING. PEDRO PABLO OLIVAS ROSTRAN
Universidad Nacional de Ingeniería Nicaragua
2003
DEDICATORIA
Este es un logro más en mi vida, al igual que los demás se lo dedico a mi Mamá donde ella se encuentre, con todo mi amor a la razón de mi existencia, mis hijos Edeliet y Andrés Salvador y a mi esposo Andrés quien es mi mejor ejemplo de superación
.Fátima Díaz Rizo
Se culmina hoy un esfuerzo, el cual se lo dedico a mis Padres que están en el reino de los cielos, a mis hijos Carlos Eduardo y Arlen María y a mi esposa Telma del Socorro, todos por los sacrificios que aportaron para esta causa.
Pedro Pablo Olivas Rostrán
AGRADECIMIENTOS.
A Dios todo poderoso y a su Santa Madre por habernos permitido llegar al final de esta tarea.
A nuestra tutora Ingeniera Norma Numa Rodríguez , por tanta paciencia y ayuda profesional.
A todos aquellos que han estado cerca presenciando y apoyando el desarrollo de nuestro crecimiento profesional sin el cual este trabajo de tesis no se hubiese hecho realidad a todos ellos mil gracias.
A nuestros herman@s, sobrin@s y familiares, gracias por esa paciencia y ayuda en el transcurso de los estudios de la maestría.
A todos los compañeros de grupo de clases y de trabajo por ayudarnos en todos los momentos.
Al Ingeniero Heberto Hernández por su ayuda técnica.
Fátima Elieta Díaz Rizo
Al Ingeniero Julio Cesar Pérez Rocha, por proponerme como participante a cursar esta maestría.( Fátima Díaz)
Al Ingeniero Roberto Zelaya Blanco, presidente ejecutivo de EPN, sin su apoyo no hubiese sido posible la culminación de mis estudios.
A Ingeniero Pedro Olivas mi compañero de grupo por tanta paciencia.
Pedro Pablo Olivas Rostrán
A todos los héroes y mártires caídos en la lucha de liberación y en la defensa de la revolución.
HOJA DE APROBACIÓN
“Esta Tesina fue aceptada por la Comisión del Programa de Estudios de Postgrado en Ingeniería de Transporte de la Universidad Nacional de Ingeniería, como requisito parcial para optar al grado de “Master en Ingeniería de Transporte”.
--- --- Presidente del Jurado Secretario del jurado
--- --- Vocal del jurado Ing. Fátima Díaz Rizo
---
Ing. Pedro Olivas Rostrán
ÍNDICE
Introducción ... 1
Objetivos ... 2
Objetivo General ... 2
Objetivos Específicos ... 2
Metodologia de la investigacion ... 3
Capitulo I El Tránsito Vehicular y sus Elementos ... 7
1.1 La red de carreteras ... 7
1.1.1Clasificación funcional ... 9
1.1.2 Composición de la red ... 12
1.1.3 Evolución de la Red Vial de Nicaragua ... 15
1.1.4 Inversiones en la Red Vial ... 17
1.1.5 Principales corredores en Nicaragua. ... 19
1.2 La circulación en las carreteras ... 24
1.2.1 Los usuarios ... 24
1.2.2 Los Vehículos. ... 25
1.2.3 Las corrientes vehiculares ... 30
1.2.4 El crecimiento del tránsito. ... 36
1.3 Mediciones del tránsito ... 38
1.3.1 Tipos de Estaciones de Aforo ... 38
1.3.2 Estaciones de aforo en Nicaragua ... 40
1.3.2 Estaciones permanentes de Nicaragua ... 41
1.3.4 Estaciones de los corredores en estudio ... 45
1.4 Valoración crítica sobre el estado actual de los estudios de tránsito ... 47
Capitulo II Comportamiento del tránsito vehicular en los principales corredores de Nicaragua. ... 48
2.1 Análisis de afinidad en las estaciones de los corredores. ... 48
2.2 Variaciones Horarias. ... 51
2.3 Variación Semanal de los volúmenes. ... 57
2.4Tránsito Promedio Diario Anual ... 61
2.5 Composición vehicular ... 65
2.6 Tendencia de crecimiento de los volúmenes de tránsito ... 72
2.6.1 Análisis de las variables. ... 73
2.6.2 Tendencia histórica del crecimiento del tránsito. ... 78
Conclusiones ... 81
Recomendaciones ... 83
Bibliografía ... 84
Referencia Bibliografica ... 86
Anexos...88
RESUMEN
El presente documento tiene como objetivo general la determinación de los volúmenes de tránsito en los corredores principales de Nicaragua, durante el periodo 1997 al 2001, según los datos disponibles del MTI.
El contenido del tema está estructurado en dos capítulos, el primero aborda los conceptos y definiciones de los elementos que intervienen en el análisis de la investigación y que constituyen su referente teórico conceptual, dentro de ellos las red de carreteras, las características de la circulación, en las mismas y las mediciones de tránsito, concluyendo con una valoración critica sobre el estado actual de los estudios de tránsito en el país.
En el segundo capitulo se realiza el análisis de las variables a estudiadas obteniéndose los resultados que caracterizan el comportamiento de los volúmenes de tránsito en los principales corredores de Nicaragua como son, las variaciones del tránsito, su composición y su tendencia de crecimiento.
Los resultados obtenidos servirán como una herramienta de apoyo que permita al MTI, hacer su planificación para la rehabilitación y mantenimiento de caminos basándose en el comportamiento y la tendencia de crecimiento obtenidas.
LISTA DE TABLAS
Tabla #1. Composición inventariada de la red 12
Tabla #2. Estado de la red según su clasificación 13
Tabla #3. Km por tipo de rodamiento 14
Tabla #4. Evolución de la red 15
Tabla #5. Estado de la red según su rodamiento 16
Tabla #6. Programa anual de inversiones viales 17
Tabla #7. Inversiones totales 18
Tabla #8. Parque de vehículos que circulan en Nicaragua 27
Tabla #9. Evolución del parque vehicular por composición 28 Tabla #10. Tabla distribución por departamento del parque vehicular 29
Tabla #11. Composición porcentual del tránsito 36
Tabla #12. Estaciones permanentes en Nicaragua 42
Tabla #13. Periocidad de los recuentos 43
Tabla #14. Estaciones de los corredores en estudio. 46
Tabla #15. Variación horaria Managua Guasaule 52
Tabla #16. Variación horaria Peñas Blancas – El Espino 55
Tabla #17. Variación semanal Managua - Guasaule 58
Tabla #18. Variación semanal Peñas Blancas – El Espino 59
Tabla #19. TPDA de los corredores en estudio 61
Tabla #20. % de variación por año del TPDA (1997-2001) 63
Tabla #21. % de variación por año del TPDA 63
Tabla #22. Composición vehicular Managua – Guasaule 67
Tabla #23. Composición Vehicular por estación Managua - Guasaule 67 Tabla #24. Composición vehicular Peñas Blancas – El Espino 70 Tabla #25. Tabla Composición Vehicular Peñas Blancas – El Espino 70 Tabla #26. Tabla tránsito por año Corredor Managua – Guasaule 73 Tabla #27. Tabla tránsito por año Corredor Peñas Blancas – El Espino 73
Tabla #28. Datos de población 74
Tabla #29. Datos del PIB 74
Tabla #30. Tendencia de crecimiento del TPDA por corredor 78
Tabla #31. Ecuaciones de mejor ajuste. 79
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico # 1 Clasificación Funcional de a Red 13
Gráfico # 2 Estado de la Red 13
Gráfico # 3 Km por tipo de rodamiento 14
Gráfico # 4 Evolución de la Red 16
Gráfico # 5 Ubicación de los Corredores 19
Gráfico # 6 Evolución del parque vehicular 28
Gráfico # 7 Distribución por departamento del parque vehicular 30 Gráfico # 8 Ubicación geográfica de las estaciones permanentes 44 Gráfico # 9 Variación horaria día laboral Managua – Guasaule 53 Gráfico # 10 Variación horaria día festivo Managua – Guasaule 53
Gráfico # 11 Variación horaria día laboral PBEE 56
Gráfico # 12 Variación horaria día festivo PBEE 56
Gráfico # 13 Variación semanal Managua – Guasaule 59
Gráfico # 14 Variación semanal PBEE 61
Gráfico # 15 TPDA Managua – Guasaule 63
Gráfico # 16 TPDA PBEE 65
Gráfico # 17 Correlación TPDA – población, Managua – Guasaule 76 Gráfico # 18 Correlación TPDA – PIB. Managua – Guasaule 77
Gráfico # 19 Correlación TPDA – población, PBEE 78
Gráfico # 20 Correlación TPDA – PIB. PBEE 78
LISTA DE ABREVIATURAS
MTI, Ministerio de Transporte e Infraestructura.
BID, Banco Interamericano de Desarrollo.
PIP, Plan de Inversión Publica.
FOMAV, Fondo de Mantenimiento Vial.
RVRN, Red Vial Rural Nacional.
PNT, Plan Nacional de Transporte.
DCT, Dirección de Control Técnico.
IGV, Impuesto General al Valor.
BM, Banco Mundial.
SNIP, Sistema de Inversiones Publicas.
SIECA, Secretaria de Integración Económica Centroamericana.
DANIDA, Agencia Danesa para la Cooperación Internacional.
MHCP, Ministerio de Hacienda y Crédito Publico PMS, Sistema de Administración de Pavimento.
BCIE, Banco Centroamericano de Integración Económica.
Vpd, Vehículos por día.
TPDA, Tránsito promedio diario anual.
DAV, Dirección de administración vial.
SNRVT, sistema nacional de recuento volumétrico
PNUD, programa de las naciones Unidas para el desarrollo.
ASDI,
DANIDA, Agencia danesa par el desarrollo internacional.
PBEE, Peñas Blancas – El Espino.
INEC. Instituto de Estadísticas y Censos.
EPN, Empresa portuaria nacional.
PIB, producto interno bruto.
%, porcentaje.
Km, kilómetros.
RAAN, Región Autónoma del Atlántico Norte.
Prom , Promedio
INTRODUCCIÓN
El estudio que se presenta en esta oportunidad, tiene por objeto analizar el Comportamiento de los volúmenes del tránsito vehicular en los corredores principales de Nicaragua, como son Managua –Guasaule, Peñas Blancas – El Espino y Managua – El Rama.
Es un hecho conocido por todos que el aumento tanto de población como de la actividad económica y social en un territorio o zona, trae como consecuencia problemas en la circulación vehicular, lo que se manifiesta en un aumento de la densidad vehicular, el numero y la gravedad de los accidentes, la disminución de la velocidad y en la poca fluidez desmejorando la operación del tránsito y la capacidad de las vías, además del incremento de la polución, ruido y otros elementos desfavorables todos ellos derivados del aumento del flujo vehicular en las áreas urbanas y rurales.
A lo largo de los años ha sido demostrado que sin una planificación adecuada, la población de las ciudades están expuestas a una inevitable degradación de su calidad de vida, debido al deterioro de la calidad ambiental y a los aumentos progresivos en los tiempos de viaje y en las externalidades producidos por esto (ruido, accidentes, entre otros).
La ingeniería de tránsito, es la rama de la ingeniería que estudia la forma de dar al usuario una circulación segura y eficiente tanto para peatones como para vehículos por las vías terrestre y es la llamada a contribuir a solucionar estos problemas mediante acciones coordinadas que tomen en cuenta los impactos económicos, sociales y ambientales.
En la investigación propuesta se analizará el comportamiento de los volúmenes de tránsito vehicular en los corredores principales de Nicaragua ya que los estudios en casos reales son una vía que permite establecer correlaciones que pueden aplicarse a corto plazo y en determinadas condiciones.
OBJETIVOS
Objetivo General
Determinar el comportamiento de los volúmenes de tránsito vehicular en los corredores principales de Nicaragua, durante el periodo 1996 al 2001 según los datos disponibles en el MTI.
Objetivos Específicos
Evaluar críticamente el proceder actual en los estudios de tránsito . Determinar las variaciones diaria y semanal de los volúmenes del
tránsito.
Determinar la tendencia de la composición del tránsito.
Determinar la tendencia del Tránsito Promedio Diario Anual del total de vehículos .
Determinar la tendencia del crecimiento anual de tránsito
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
Fundamentacion
El incremento del uso del automóvil está asociado al crecimiento poblacional, al desarrollo económico y al aumento de la superficie urbanizada lo que provoca una prolongación de los viajes en tiempo y distancia.
El éxito en las mejoras de la circulación se basa en el análisis y la utilización de datos de tránsito confiables, los cuales proporcionan los lineamientos básicos para tomar decisiones que permitan disminuir los inconvenientes y aumentar la seguridad y confort.
Por ello se requiere contar con una estructura de datos de tránsito utilizables que permita disponer de los elementos necesarios para el análisis y modelación de la infraestructura vial.
El estudio del comportamiento del tránsito es importante por cuanto proporciona una visión clara sobre que base se desarrolla el país y la tendencia del tipo de desarrollo, lo que permite identificar en que dirección se crece y analizar los resultados, para planificar la vialidad del país o de una región, para poder adaptar la infraestructura vial (las calles y carreteras) a las necesidades del tránsito con un nivel de servicio satisfactorio.
“De una manera general los datos de tránsito se utilizan para la planeación de proyectos de carreteras, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda de servicios por transporte.
También son indispensables para la gestión de pavimentos pues la estructura general de una gestión de pavimentos eficiente contempla lo siguiente:
Planificación: Recopilación de información de tránsito, evaluación de la red, establecimiento de prioridades y programación de trabajos.
Diseño: Recopilación de información costos, materiales, tránsito, desarrollo de alternativas, análisis y selección.
Construcción : Especificaciones, contratos, programación de trabajo, operación de la construcción y control de calidad.
Mantenimiento: Operación del mantenimiento, control del presupuesto.
Evaluación : Monitoreo de rugosidad, deflexión, capacidad estructural, tránsito entre otras.” 1
Es decir que para las etapas de planificación, diseño y evaluación es imprescindible la información sobre el tránsito vehicular.
Sin embargo en el país no existen estudios específicos que evalúen el comportamiento del tránsito vehicular de las carreteras existentes.
Se contrata a empresas consultoras para realizar los estudios y diseños para la rehabilitación y mejoramiento para tramos específicos de carreteras en donde se incluyen estudios de tránsito con el objetivo de obtener datos indispensables para el diseño en estos casos particulares.
En el MTI, existe un departamento de administración vial el cual se encarga de realizar la toma de datos de tránsito e introducirlo en el sistema, pero sin producir información que ayude a determinar la tendencia e incidencia de las principales magnitudes del tránsito en la planeación del desarrollo económico de la región.
El problema que se pretende resolver es “la carencia de información acerca del comportamiento de volúmenes de tránsito vehicular en Nicaragua”.
Por lo que el objeto de la investigación es el tránsito vehicular en los principales corredores en Nicaragua, en particular las variaciones de los volúmenes y la composición del tránsito durante el periodo comprendido entre el año 1996 y el 2001.
Para resolver el problema y cumplir con los objetivos propuestos se realizaron las siguientes tareas de investigación:
Diagnóstico del problema y su fundamento teórico.
Caracterizar el objeto de la investigación y su campo de acción.
o Caracterizar la red de carreteras.
o Caracterizar la circulación en las carreteras.
o Caracterizar las estaciones de aforo.
Valorar críticamente el estado actual del objeto de la investigación y su campo de acción.
Determinar el comportamiento de los volúmenes y la composición de tránsito en los principales corredores de Nicaragua en el periodo comprendido entre 1996 y el 2001.
Determinar la tendencia de crecimiento del tránsito promedio anual en los principales corredores de Nicaragua en el periodo comprendido entre 1996 y el 2001.
Redactar el informa final de la investigación.
En el desarrollo de estas tareas se utilizaran varios métodos de investigación dentro de ellos se destacan :
Los métodos de búsqueda de información documentada y no documentada.
El método histórico lógico principalmente en el procesamiento de datos y en la caracterización del objeto de estudio.
El método de análisis- síntesis y el método inductivo deductivo en todo el procesamiento de la información y en la elaboración teórica del resultado.
Métodos estadísticos en el procesamiento de los datos y sus resultados en particular se utilizaron los programas excel y curvifit.
Importancia teórico practica de la investigación
La presente es una investigación de desarrollo, donde se aplican generalidades empíricas que han sido documentadas ampliamente en la bibliografía consultada y que son aplicable al problema a resolver en la presente investigación, pero en una situación nueva, las condiciones particulares de la circulación vehicular en Nicaragua.
La importancia teórico práctica del trabajo radica en la actualidad de los métodos y técnicas empleados y en que los resultados de la investigación permitirán evaluar si el comportamiento de las principales magnitudes del tránsito y su tasa o tendencia de crecimiento están de acorde a los patrones de comportamiento de la región y del mundo y verificar si los indicadores o parámetros que se emplean en la actualidad en el país están en correspondencia con los datos locales registrados en el periodo de estudio.
Con la realización de esta investigación en un estudio de caso real, se logrará disponer de una herramienta que ayude a identificar hacia donde dirigir los estudios de tránsito necesarios para la planificación del mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de las carreteras; así como para las nuevas inversiones en la infraestructura vial.
Además esta investigación contribuye al enriquecimiento de los conocimientos acerca de los estudios de tránsito y puede servir de referencia y orientación a estudios futuros en este campo.
Así mismo las recomendaciones permitirán perfeccionar el trabajo de las instituciones encargadas de realizar estos estudios.
CAPITULO I EL TRÁNSITO VEHICULAR Y SUS ELEMENTOS
La población y la economía depende de los sistemas de calles y carreteras que desarrollan los gobiernos A través de los siglos se ha podido observar como han evolucionando los sistemas de calles y carreteras al igual que los vehículos en forma proporcional al desarrollo económico y demográfico de las diferentes regiones.
En el tránsito intervienen los usuarios, los vehículos y la infraestructura vial, estos elementos están estrechamente relacionados, es por ello que a continuación se caracterizaran los diferentes elementos y aspectos que intervienen en el tránsito vehicular en el estudio.
1.1 La red de carreteras
Hacia 1800 en las trece colonias americanas originales se hicieron carreteras o caminos de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo.
En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, posibilito la conexión de todas las ciudades principales de estas colonias superando al resto de carreteras.
En esta misma época existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita y en Brasil se construyeron carreteras costeras.
En 1928, se acordó entre los países americanos construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.
En la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas.
El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos acontecimientos históricos y a su posición geográfica en el continente como parte del Istmo Centroamericano.
La “Ruta por Nicaragua” fue una de las preferidas durante la “fiebre del oro” en los Estados Unidos de América, cuando los buscadores de oro, los aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a San Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer desplazarse hacia el Oeste.
En Nicaragua el transporte data de fines del Siglo XIX, con la introducción del ferrocarril entre 1879 y 1881, antes de esto solo existía el servicio de carretones tirados por mulas, el tráfico se hacía por trochas con superficies más o menos estables que fueron abiertas desde la época colonial y que eran usadas por el correo y los agricultores.
En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 200 kilómetros de caminos, de los cuales sólo 52 kilómetros eran pavimentados; 24 kilómetros de caminos de todo tiempo, y el resto 124 kilómetros, estaban transitables sólo en estación seca.
La II Guerra Mundial, urgió a los Estados Unidos de América a promover la construcción de la carretera Panamericana a lo largo de todo el Continente, cooperaron con 2/3 del costo .
En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al Ministerio de Obras Públicas, el cual llegó a ser el bastión de la vialidad en el país. Nicaragua construyó por administración directa, las carreteras más importantes, fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue construido directamente por el Departamento de Carreteras.
El Banco Mundial permitió esta modalidad de construcción en las carreteras del Programa del Préstamo concedido en 1951, así como el BID accedió a financiar la construcción de vías con el préstamo concedido en 1965.
Por muchos años, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de Carreteras como el país que mejor mantenía su red vial.
Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del resto de los países centroamericanos, impulsada por financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y Administradores de alta calificación, que con sus obras lograron mantener un equilibrio concordante con las necesidades de un rápido crecimiento económico.
En los años 80, una seria contracción económica, producto del estallido de la guerra civil y de un bloqueo económico, produjo tales daños a la infraestructura, que hasta 1998 no había sido posible su recuperación, a pesar de los esfuerzos que se hicieron en ese período para su rehabilitación y reconstrucción.
En Octubre de 1998, ocurrió el fenómeno natural huracán Mitch, que produjo la pérdida irreparable de 3,000 vidas humanas además de ocasionar serios daños a la infraestructura del país, especialmente la infraestructura vial. La destrucción causada a la infraestructura de transporte ascendió a unos US$ 326 millones, de acuerdo a estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km recibieron daños a diferentes niveles, incluyendo la destrucción de 29 puentes.
1.1.1Clasificación funcional
La función que la vía desempeña dentro de la Red Vial Básica, es un criterio importante a considerar en el diseño geométrico de las vías para reflejar la importancia morfológica, estratégica y social que se asigna a una carretera
La aparición de la clasificación funcional como método predominante de agrupar carreteras, está de acuerdo con las políticas contenidas en la publicación Highways Functional Classification, Concepts, Criteria and Procedures (Conceptos, Criterios, Procedimientos de la Clasificación Funcional de Carreteras) de la Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte (EE.UU.).
La clasificación funcional es una herramienta importante en la planificación del transporte.
Es la clave en el proceso de planeación del transporte, ya que agrupa a las distintas carreteras y calles en clases o sistemas de acuerdo al servicio que se espera que presten.
Así, las calles urbanas, pueden clasificarse funcionalmente en tres grandes grupos:
Principales ( Arterias) Secundarias ( Colectoras) Locales.
En las carreteras, los sistemas de clasificación varían en los diferentes países aunque todos persiguen en general los mismos objetivos. Existen diferentes sistemas de clasificación en función del criterio utilizado:
Clasificación por tipo de diseño.
Basada en las características geométricas principales (autopistas, carreteras y calles convencionales) es la más útil para la localización de las carreteras o calles y los procedimientos de diseño.
Clasificación por Número de Ruta.
Por ejemplo, sistema de numeración Estatal Primaria, Estatal Secundaria y Regional, es la más útil para las operaciones de tráfico.
Clasificación Administrativa.
Por ejemplo Nacional, Departamental Primaria y Departamental Secundaria, es utilizada para indicar los niveles de gobierno responsables por ellas y el método de financiamiento de las obras viales.
Clasificación por tipo de construcción.
Carreteras pavimentadas, carreteras revestidas, caminos de todo tiempo, caminos de estación seca y grado de intervención de la ingeniería. Esta última ha sido ampliamente usada en Nicaragua.
Clasificación Funcional.
Fue desarrollada para fines de Planificación de transporte; consiste en la agrupación de carreteras con base en el grado de servicio que prestan en la red: troncal principal, troncal secundaria, colectora principal, colectora secundaria y caminos vecinales.
Sistema de clasificación funcional en Nicaragua
En Nicaragua las carreteras se han ido transformando en la medida que el hombre necesita desplazarse de manera más rápida, cómoda y segura, y que más personas coinciden en los orígenes y destinos de sus viajes, todo ello acorde a la evolución del pensamiento y el avance tecnológico, estimulando el ingenio profesional, sin embargo, lo que no ha cambiado en miles de años, a pesar del desarrollo, es el hecho de que los caminos acercan a los pueblos, mejoran la economía y fomentan los intercambios culturales, económicos e ideológicos.
Actualmente la Dirección General de Planificación con ayuda de una asesoría externa está revisando las diferentes clasificaciones funcionales como resultado de los estudios realizados, para definir una propuesta para ser sometida a consideración de la Dirección Superior y a las otras Direcciones del MTI, para luego promover una resolución ministerial que la oficialice, pero actualmente se trabaja con el PNT del 2000.
Según el PNT del 2000 en Nicaragua se clasifican de la siguiente manera:
La red vial de interés nacional está compuesta por los caminos clasificados como:
1. Carreteras Troncales 2. Carreteras Colectores 3. Caminos Vecinales:
a. Caminos Estratégicos b. Caminos Vecinales
4. Caminos no Clasificados (que no fueron tomados en cuenta) Carretera Troncal:
Tiene la función de asegurar la integración tanto en el ámbito nacional como en el ámbito centroamericano.
Los corredores principales de Nicaragua son en su mayoría carreteras troncales, excepto el tramo Las Piedrecitas – Izapa que pertenece al corredor Managua – Guasaule, que es carretera colectora.
Carreteras Colectoras:
Tienen como función conectar centros de población importantes, fuera de la red de carreteras troncales, dar acceso a la red troncal, es generadora de tráfico menor.
La red colectora es casi en su totalidad una red de carreteras pavimentadas. También es característico que la longitud promedia de las colectoras sea 30 kilómetros.
Caminos Vecinales Caminos Estratégicos
Un camino estratégico es aquel que actualmente está clasificado como vecinal, sin embargo, debido a su ubicación es posible que en un futuro tenga otra función, por ejemplo:
Servir como parte de un nuevo eje internacional o nacional.
Servir como colector.
Servir como nuevo troncal.
Servir como acceso a puertos o aeropuertos.
Caminos solamente vecinales
Son los caminos “mercado a carretera” clasificados como mantenibles por la DNC.
Aseguran el acceso a terrenos aledaños y son para viajes relativamente cortos.
1.1.2 Composición de la red
Según el documento Red Vial de Nicaragua 2001, editado por la Dirección de Administración Vial del MTI, el país cuenta actualmente con 18,712 Km de carreteras entre pavimentadas y no pavimentadas llamada red mantenible, pero la red vial inventariada la conforman solo 7,490.80Km correspondiente al 40% del total de la red vial mantenible.
Se puede observar en la tabla # 1 y grafico # 1, que la mayor parte de la red esta compuesta por caminos vecinales, en segunda lugar están las colectoras, que de acuerdo a la tabla # 2 la mayor parte de ellas están en estado regular, y bueno solo aproximadamente 300Km del total inventariado.
Tabla #1. Composición inventariada de la red
Clasificación Longitud Km
Troncales 1,760
Colectores 636
Vecinales Estratégicos 2,036.8
Vecinales 3,058
Total inventariadas 7,490.80
Según el PNT 2000 es estado de la red vial inventariada es a como se muestra en la tabla
# 2 y grafico # 2 , en la cual se observa el gran deterioro de la red, ya que solo el 4% de las carreteras troncales esta en estado bueno, que corresponde a los tramos rehabilitaos de Nandaime – Peñas Blancas , Izapa- Chinandega y San Benito – El Espino.
En la actualidad se esta rehabilitando el tramo Las Piedrecitas – Izapa, correspondiente al tramo Managua – Guasaule.
Tabla #2. Estado de la red según su clasificación
Composición Bueno Regular Malo Muy malo
Troncales 295.40 1,006.40 317.40 141.60
Colectoras 142.90 260.00 170.70 62.40
Vecinales Estratégicos 147.50 885.6 591.6 427.50
Vecinales No hay información
Gráfico # 1 Clasificación funcional de la red
Gráfico # 2 Estado de la red
0 200 400 600 800 1000 1200
En la tabla # 3 y grafico # 3, se muestra la clasificación de la red en función de la superficie de rodamiento. De los 636 Km de carreteras colectoras solo 227Km, están pavimentados con carpeta asfáltica y 139 Km con adoquín, lo que da un total de 366 Km correspondiente a un 57.6 % .
Tabla #3. Km por tipo de rodamiento
Tipo de Rodamiento Kilómetros
Asfalto 1,987
Adoquín 139
Revestido 2,806
Todo tiempo 6,165
Estación Seca 7,615
Total 18,712
Fuente : MTI
Gráfico # 3 Km por tipo de rodamiento
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
km
Tipo de rodamiento
Asfalto Adoquín Revestido Todo tiempo Est. Seca
1.1.3 Evolución de la Red Vial de Nicaragua
Tradicionalmente las carreteras de Nicaragua han sido construidas con especificaciones geométricas y de requerimientos tecnológicos modestos y de bajos costos de inversión, con períodos de diseño que oscilan entre los 15 y 20 años para las carreteras asfaltadas.
A principios de los años 90 la red vial nacional había alcanzado su mayor grado de deterioro por la falta de mantenimiento y las pocas inversiones efectuadas en el sector, lo que también coincidió con el hecho de que la mayoría de las carreteras asfaltadas estaban alcanzando en ese momento su mayoría de edad proyectada y solo algunas cuantas habían recibido acciones de mantenimiento mayor. La red no pavimentada se encontraba también en franco estado de deterioro.
En la tabla #4 se muestra como ha evolucionado la red vial nacional en los últimos años, tanto cuantitativa como cualitativamente.
Tabla #4. Evolución de la red
Fuente: MTI, INEC
Se puede notar claramente en la tabla que la Red Vial pavimentada en el año 2001 dio un salto cuantitativo en su extensión, igual comportamiento tienen la carreteras revestidas, en cambio la red todo tiempo decreció debido precisamente a que su decrecimiento pasó a ser parte de la red revestida.
En el gráfico # 4 se puede notar claramente el comportamiento de su evolución de la red en el periodo de estudio.
Tipo de rodamiento 1950 1996 1997 1998 1999 2001 Pavimentada 235 1,717 1,746 1,749 1,749 2,126.00
Revestida 1,161 2,806.00
Todo Tiempo 255 7,152 7,851 8,263 8,263 6,165 Estación seca 100 8,277 8,414 8,435 7,274 7,615 Total 590 17,146 18,011 18,447 18,447 18,712
Gráfico # 4 evolución de la red
Con respecto al estado físico, de las carreteras, no existen datos de años anteriores, lo que refleja que no hay un seguimiento o evaluación del estado de la red de manera sistemática.
A la fecha el estado de las carretera es el que se muestra en la siguiente tabla:
Tabla #5. Estado de la red según su rodamiento
Tipo de rodamiento Condición % Km
Asfalto y Adoquín
Buena 40 850.00
Regular a Mala 60 1,276.00
No pavimentado Regular a Mala 100 16,586
Total
Buena 4.54 850.00
Regular a Mala 95.46 17,862 18,712.00
Fuente: MTI
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000
Km
1950 1996 1997 1998 1999 2001
Años
Pavimentada Revestida Todo tiempo est. Seca Total
1.1.4 Inversiones en la Red Vial
En la siguiente tabla se muestra las cantidades de miles de córdobas invertidos, según el tipo de obras ejecutadas, en los que se puede notar que hasta 1997 los fondos del MTI fueron destinados mayoritariamente al mantenimiento vial, situación que se invierte a partir de 1998, cuando se intensifica el proceso de rehabilitación de las carreteras principales, no obstante que también crecen a partir de este año los córdobas asignados al mantenimiento de las carreteras asfaltadas.
En abril de 1999 el Ministerio de Transporte e Infraestructura presentó el documento, Evaluación del Sector Vial, donde se describe un programa de inversiones en 9726.2 Km de la red vial nacional, dividido en los períodos 1999-2003 y 2004-2008.
Los componentes físicos de este Plan se detallan en la tabla # 6:
Tabla #6. Programa anual de inversiones viales
No Descripción Total (km)
1 Managua – Masaya – Granada 38.5
2 Vías en Managua, Granada, Masaya – Carazo 236.4
3 Managua – Rama 280.2
4 Managua – Estelí- El Espino 228.9
5 Nandaime – Rivas – Peñas Blancas 80.0
6 Río Blanco- Puerto Cabezas 327.3
7 La Gateada- Puerto Cabezas- Bluefields 139.9
8 Mejorar Vías Secundarias/ Adoquinado 4000.0
9 Sébaco- Matagalpa- San Ramón 37.0
10 Jinotega- Chagüitillo 34.0
11 Lóvago- San Carlos 124.0
12 Caminos de Producción 1200.0
13 Caminos Vecinales 3000.0
Total 9726.2
Fuente: PNT 2000, MTI
Si se toman en cuenta los corredores principales objeto del estudio se puede decir que el programa presentado se está cumpliendo, ya que entre el 2000 y el 2001 se termino la reconstrucción de los tramos Nandaime – Rivas – Peñas Blancas y Managua- Estelí- El Espino en la actualidad se está ejecutando la reconstrucción del corredor Managua – El Rama.
El programa fue estructurado con proyectos financiados y sin financiar, para el período 1999-2003, y proyectos sin financiamiento, para el período 2004-2008. Sin el escalamiento de los precios, el monto total de este Plan asciende a US$1141.0 millones;
considerando el escalamiento esta cifra se eleva a US$1244.0 millones, de los que US$730.4 millones, habría que hacer gestiones para conseguir el financiamiento necesario para alcanzar los objetivos de este Plan. Se ha preparado la tabla # 7 para facilitar la comprensión de sus detalles:
Tabla #7. Inversiones totales
DESCRIPCIÓN 1999-2003 2004-2008 Total
Proyectos con financiamiento 215.9 0.0 215.9
Proyectos sin financiamiento 207.0 502.1 709.1
Sub – Total 422.9 502.1 925.0
Mantenimiento 116.0 100.0 216.0
Total 538.9 602.1 1141.0
Total General con escalamiento 1224.0
Monto por financiar, con escalamiento 730.4
Fuente: PNT, MTI
1.1.5 Principales corredores en Nicaragua.
“La posición geográfica de Nicaragua determina la orientación Norte- Sur de dos de sus tres vías principales:
Peñas Blancas- El Espino, el cual se divide en dos tramos : Peñas – Blancas – Managua, Corredor natural sur
Managua – El Espino, Panamericana.
Managua – Guasaule, Corredor natural.” 2
El otro corredor es el que se encuentra en el oriente del país el cual es : Managua – El Rama.
Esta denominación es usada en el MTI en los anuarios, en el PNT del 2000 y en el SIECA.
A continuación se hará una descripción de las características de los componentes del tránsito en cada uno de los corredores.
Grafico # 5 Mapa de ubicación de corredores
Simbología:
Corredor Managua – Guasaule : Corredor Peñas Blancas – El Espino : Corredor Managua – El Rama :
Peñas Blancas – El Espino.
Este corredor está conformado en su totalidad por carreteras troncales con una longitud de 348.7 km, está dividido en dos tramos:
Peñas Blancas – Masaya.
Masaya – El Espino
El tránsito entre Peñas Blancas – El Espino usa la siguiente ruta: Peñas Blancas – Rivas - Nandaime – Emp Guanacaste – Masaya – Tipitapa- Sébaco- Estelí – Emp. Yalagüina – El Espino.
El tramo Nandaime - Peñas Blancas fue reconstruido durante los años 1995 - 1998 con fondos de DANIDA. El ancho de la calzada de la carretera es de 6.7 m, con 0.75 m de hombros pavimentados.
La carpeta de rodamiento colocada consiste en 5 cm de concreto asfáltico en caliente, 20 cm de base triturada y una sub-base construida mediante el reciclaje del pavimento existente.
El estado actual de la carretera es bueno y se prevee no será necesario realizar obras mayores en los próximos años.
La mayoría de los puentes fueron reparados dentro del proyecto de DANIDA. En los puentes Ochomogo y Gil González fueron cambiados por puentes nuevos, con financiamiento de Japón.
El tramo Nandaime – Empalme Guanacaste – Masaya, el terreno es ondulado, lo que combinado con un alineamiento vertical deficiente, resulta en una baja visibilidad, tiene problemas de seguridad vial , sin embargo, a lo largo de todo la carretera, aunque en su mayor parte es zona rural, hay muchos peatones y animales, por lo que sería conveniente ampliar los hombros y pavimentarlos, de tal manera que los peatones puedan usarlos.
El pavimento está al final de su vida útil, con fisuras y grietas. Algunas secciones del tramo han recibido recarpeteos con concreto asfáltico en frío, durante los años 1997 y
1998, los espesores de estos recarpeteos no han sido mayores de 1-2 cm y consecuentemente, no dan una solución a largo plazo.
El Tramo Masaya – Tipitapa, permite la circulación fluida de la carga internacional procedente de la zona sur hacia los puestos fronterizos del norte, evitando que dicho tráfico circule por la ciudad de Managua, aliviando en algo el congestionamiento vehicular.
“El estado físico es bueno y atraviesa una zona plana donde predominan granjas avícolas y el cultivo del sorgo."3
El Tramo Tipitapa - Sébaco –El Espino fue reconstruido durante los años 1999 - 2001 con fondos de ASDI DANIDA. La carretera está en buen estado.
Managua – Guasaule.
Esta carretera también es conocida como el Corredor Natural ya que pasa por la parte baja del occidente del país. En relación con la carretera Panamericana, esta ofrece una ventaja clara para el tránsito internacional, ya que no tiene las pendientes fuertes ni la sinuosidad de la Panamericana.
Además de servir como eje internacional, la carretera conecta la capital con las importantes ciudades del noroeste, León y Chinandega, y se extiende hasta el puerto principal del país, Corinto.
El tránsito entre estos dos sitios debería usar la siguiente ruta: Guasaule - Chinandega - León - Izapa - Santa Rita – Nejapa- Managua, con una longitud de 198.63 km de carreteras troncales, sin embargo existen algunas restricciones serias que impiden el flujo del tránsito internacional.
El tramo, Nejapa - Empalme de Santa Rita “fue reconstruido durante los años 1992-1994, con financiamiento del BCIE, sin embargo, la calidad de los suelos de fundación, la deficiencia del drenaje, la falta de mantenimiento, el alcance de la rehabilitación, el tráfico pesado, la pluviosidad durante la construcción y fallas constructivas contribuyeron a dañar la carretera de tal manera que ella mostró deficiencias graves después de finalizadas las obras” 4.
Durante el año de 1996, se ejecutaron reparaciones mayores en el tramo, no obstante, actualmente la carretera se encuentra en muy mal estado, por lo tanto, la mayoría de los conductores han optado por la ruta alternativa Las Piedrecitas - La Paz Centro - Izapa,
clasificada como el Colector con una longitud de 62.30km, la cual en la actualidad esta siendo rehabilitada con financiamiento del BM.
El tramo, Izapa – León – Chinandega fue reconstruido durante los años 1998-2000, con financiamiento del Banco Mundial, y los puentes fueron cambiados con fondos donados por el gobierno del Japón.
El tramo Chinandega - Guasaule es una de las conexiones entre Nicaragua y el sistema vial hondureño, este tramo fue construido entre 1965 y 1969 como una alternativa a la carretera Panamericana para el tráfico internacional. Fuera de Chinandega, no hay centros de población importantes, a lo largo de esta ruta, hubo gran afectación por el huracán Mitch, y casi todos los puentes mayores fueron destruidos actualmente los nuevos puentes fueron construidos con fondos de Japón. Se ésta en el proceso de escoger un Constructor a través de licitación, para efectuar la de reconstrucción de dicho tramo.
Empalme San Benito – El Rama
La carretera San Benito – Rama, ha sido hasta el momento el único acceso cómodo que ha tenido Nicaragua hacia la zona que constituye su gran reserva agrícola y ganadera y que es además, su frente hacia el Mar Caribe, tiene una longitud de 270 km de carreteras troncales
Se ha programado en el MTI una reconstrucción completa de la carretera en toda su longitud. Los fondos requeridos para este trabajo son considerables, de tal manera que el financiamiento ha sido dividido entre tres instituciones que financiarán la reconstrucción, de la siguiente manera:
DANIDA: Empalme San Benito - Puente San Lorenzo 42.6Km BID : Puente San Lorenzo – Múhan 91 Km.
Banco Mundial: Múhan - El Rama 136.4km
Actualmente San Benito – San Lorenzo, ya esta rehabilitado con una superficie de rodamiento de concreto asfáltico, de dos carriles, el segundo tramo San Lorenzo – Muhan de 91 Km, este está en período de adjudicación para su rehabilitación, y el tercer tramo Muhan- el Rama ya finalizó su rehabilitación, con una superficie de rodamiento de concreto asfáltico, de dos carriles.
Estos tres corredores tienen como función primordial dar movilidad al tráfico a través de distancias generalmente largas y en ellas son características la alta velocidad, la
comodidad, la seguridad y , para ello demandan características geométricas elevadas y trazados mas directos por lo cual ofrecen a la corriente vehicular un alto nivel de servicio;
por otra parte, proveen muy poco acceso a las propiedades y , por ende, a la explotación de la tierra.
1.2 La circulación en las carreteras 1.2.1 Los usuarios
Es esencial estudiar el tránsito como un componente que permite la movilidad de los usuarios, creando algunos problemas y resolviendo otros.
En la categoría de usuarios de las carreteras se incluye a los conductores, los pasajeros, los peatones y los ciclistas, mereciendo especial atención estos dos últimos componentes del entorno vial, tanto por la reducida velocidad relativa de sus desplazamientos, en comparación con los vehículos automotores, como por su extremada vulnerabilidad y susceptibilidad a sufrir accidentes de tránsito.
La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos adversos de su entorno, relacionados con interferencia de peatones, frecuencia de intersecciones, composición del tránsito, condiciones del terreno y factores climáticos que afectan la visibilidad, disminuyendo la velocidad y las condiciones físicas y anímicas de los conductores independientemente de las características geométricas que posee la vía.
La función del tránsito consiste en garantizar que la accesibilidad de las personas a las distintas actividades se cumpla eficazmente a través de una adecuada movilidad ( en términos de tiempo y de costo monetario), por lo que es necesario que exista la adecuada conectividad físico espacial que la haga posible, neutralizando el efecto negativo de la distancia.
Para materializar estas funciones, el tránsito debe auxiliarse al menos de dos instancias físicas principales: por una parte, de un sistema vial que asegure la conectividad entre los distintos espacios o zonas y por otra, de un sistema de transporte que utilizando la infraestructura vial, permita el desplazamiento de las personas, entre sus lugares de origen y de destino.
También es oportuno resaltar que en los países en desarrollo, en razón de sus bajos ingresos y sus menores niveles de tenencia de vehículos automotores, entre otras causas, el movimiento peatonal y el uso del transporte colectivo es más intenso que en los países desarrollados, lo cual constituye una advertencia para examinar con sentido crítico los criterios utilizados por estos países para la planificación y el diseño.
1.2.2 Los Vehículos.
Por las carreteras circulan gran variedad de vehículos con características físicas y de explotación diferentes, por ello se hace necesario agruparlos en categorías que permitan hacer mas racional el diseño geométrico y los estudios de tránsito.
Entre los vehículos cuyas características representan las de un grupo o categoría de para el fin que se persigue se distinguen :
Vehículo Tipo.
Vehículo de Diseño.
Vehículo Tipo.
“Es el que se usa cuando interesa estudiar las condiciones habituales, se establece asignándole características que suelen ser las medidas de los vehículos que representa, ponderada por el número de esos vehículos que existen en el parque vehicular, o que se encuentra transitando por las vías.” 5
Vehículo de Diseño.
Las normas que rigen un proyecto de carretera se fundamentan principalmente en las dimensiones y características de operación de los vehículos que por ella circulan.
“El vehículo del proyecto es aquel vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y características de operación son utilizadas para establecer los lineamientos geométricos que guiaran el proyecto para que este funcione.” 6
El vehículo del proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un porcentaje significativo del tránsito que circulara por el futuro sistema vial.
“La tipología de los vehículos automotores que circulan por las carreteras se ubican en un extremo los vehículos livianos que son los más numerosos en la corriente vehicular e incluyen:
Automóviles compactos.
Jeeps.
Camionetas agrícolas.
Pick-ups.” 7
Y los vehículos pesados, no admiten una sola representación, sino que requieren ser desglosados para su correcta identificación como elementos condicionantes de algunos aspectos del diseño geométrico de las carreteras.
Autobuses sencillos.
Camiones sencillos. C2 y C3
Camiones articulados. T2R2,C3R2,T2S2,T3S2,T3S3
En correspondencia con la simbología que utiliza la AASHTO en su manual de diseño geométrico, cabría seleccionar cinco vehículos tipo para el diseño de las carreteras.
Vehículos livianos, que representa el automóvil.
Bus, vehículo representativo de las unidades de transporte colectivo.
Camión sencillo de dos ejes identificado como SU.
En la categoría de vehículos articulados tipo WB-19
El vehículo tipo WB-20 que está provisto de un semirremolque
Automóviles, son vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, destinados al transporte de no mas de ocho personas o carga ligera.
Camiones, son los vehículos automotores de más de cuatro ruedas destinados a transportar cargas.
Autobuses, son vehículos destinados al transporte de mas de quince pasajeros, la mayoría de ellos tiene dos o tres ejes.
Vehículos de dos ruedas, son las bicicletas, motonetas y motocicletas.
Otros vehículos, son furgonetas, minibuses, microbuses, busetas, y vehículos de tracción animal.
1.2.2.1 Parque de vehículos en Nicaragua
En Nicaragua, circulan una gran variedad de vehículos automotores de casi todas las marcas que se fabrican en el mundo. Según el registro oficial de la Dirección de Seguridad de Tránsito de la Policía Nacional, se obtiene la evolución del comportamiento del parque vehicular, que es el que se muestra en la tabla # 8:
Tabla #8. Parque de vehículos que circulan en Nicaragua
Tipo de
Vehículo 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Automóvil 40,897 47,089 51,799 56,559 61,375 69,545 82,306 Varus 9,810 110,557 11,085 11,400 11,606 11,595 12,584 Microbús 3,202 3,712 4,230 4,835 5,245 5,581 6,508 Autobús 3,205 3,924 4,624 5,207 5,461 5,946 6,813 Motocicleta 16,406 18,4388 20,368 22,315 24,245 25,882 28,231 Camión 12,162 13,566 14,909 16,708 17,624 18,870 21,363 Cabezal 1,235 1,518 1,704 2,166 2,423 2,864 3,618 Camioneta 44,046 50,291 56,502 62,837 67,945 73,695 83,210 Furgoneta 1,143 1,299 1,430 1,581 1,804 1,902 2,196
Otros 3,223 3,681 4,034 4,378 4,558 4,863 5,554
TOTALES 135,329 154,075 170,685 187,986 202,286 220,743 252,383 Fuente: Policía Nacional. Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional
Datos al 31 de diciembre.
Otros: incluye, Grúas, Montacargas, Tractores Agrícolas y Tractores de Construcción.
Varus: vehículo articulado rustico, Jeep.
Si se clasifican en dos categorías:
Vehículos livianos.
Vehículos pesados.
Que es la clasificación que se utiliza para los estudios de tránsito y diseño de pavimentos, utilizando el criterio establecido en el SIECA se tiene:
0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Años
# de vehículos
Livianos Pesados
Livianos:
Autos, Camiones, Varus, Autobús, Motocicleta Pesados :
Cabezal, Camioneta, Furgoneta, Microbuses
Los datos se totalizan según clasificación del SIECA y se obtiene los resultados de la tabla # 9 , representados en el grafico # 6 .
Tabla #9. Evolución del parque vehicular por composición
Tipo de Vehículo 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Livianos 114,361.00 130,037.00 143,984.00 157,946.00 170,416.00 186,298.00 212,839.00 Pesados 20,968.00 23,988.00 26,701.00 30,040.00 31,870.00 34,445.00 39,544.00
Gráfico # 6 evolución del parque vehicular
Como se puede observar en el gráfico # 6 ,en el crecimiento del parque vehicular influyen de manera importante los vehículos livianos, el número de vehículos pesados creció en el periodo 1996 – 2002, pero a un ritmo mucho menor que el número de vehículos livianos, por lo que es necesario estudiar la incidencia del crecimiento del parque vehicular liviano en el comportamiento de los volúmenes de tránsito y su distribución geográfica, dada la estructura de la red vial del país.
Distribución geográfica del parque vehicular
De un total de 252,383.34 de vehículos registrados al 2002, se concentran en el departamento de Managua el equivalente al 61.07 % como se muestra en la tabla # 10 y en el grafico # 7, lo que indica que en el país no existe una distribución proporcional del parque vehicular, lo cual es lógico si se tiene en cuenta que en la capital se concentran las principales industrias, el comercio, los mejores centros de enseñanza intermedia y superior.
Tabla #10. Tabla distribución por departamento del parque vehicular
Departamento % # de vehiculos al 2002
Rio San Juan 0.23 585.44
RAAN 0.82 2,060.00
RAAS 0.52 1,305.69
Madriz 0.59 1,476.56
Nueva Segovia 1.17 2,940.52
Boaco 1.35 3,401.05
Jinotega 1.75 4,405.26
Rivas 2.13 5,371.51
Chontales 2.32 5,854.35
Granada 2.94 7,422.44
Carazo 2.98 7,516.83
Masaya 3.81 9,619.63
Esteli 3.91 9,858.77
Matagalpa 4.57 11,539.56
Chinandega 4.91 12,390.63
Leon 4.95 12,494.94
Managua 61.07 154,139.16
Total acumulado 100.00 252,382.34
Gráfico # 7 distribución por departamento del parque vehicular
1.2.3 Las corrientes vehiculares
“Es el conjunto de vehículos que circulan por una carretera en una dirección y en un mismo sentido”8 “Las carreteras están sujetas a ser solicitadas y cargadas por volúmenes de tránsito, los cuales tienen características espaciales y temporales.” 9
“Las corrientes vehiculares están constituidas, por elementos discretos, estos son los vehículos, cuyos movimientos dependen de sus características funcionales, interacción entre ellos, restricciones de la vía, regulación del tránsito, medio ambiente y de las decisiones individuales de los conductores”.10
Pero existen parámetros que “reflejan todas las características anteriores y cuya observación y medida sirven para establecer limites de esa características y predecir hasta cierto punto el funcionamiento de esas corrientes”11
Como señalan Ross, McSahane y Brassas, pueden clasificarse las corrientes vehiculares en dos categorías generales:
Distribucion por Departamento
-5 5 15 25 35 45 55 65
# de veh. % l
RIO SAN JUAN RAAS
RAAN MADRIZ NVA. SEGOVIA BOACO JINOTEGA RIVAS CHONTALES GRANADA CARAZO MASAYA ESTELI MATAGALPA CHINANDEGA LEON MANAGUA
“Parámetros microscópicos, que caracterizan la interacción de los vehículos individuales dentro de las corrientes, tales como:
o Intervalo.
o Brecha.
o Paso
Parámetros macroscópicos, que expresan las características de las corrientes vehiculares en conjunto, tales como :
o Espaciamiento.
o Separación.
o Longitud.”12
1.2.3.1 Los volúmenes de tránsito.
El volumen de tránsito es uno de los parámetros más importantes en la definición de las características geométricas del diseño de las vías, puesto que da la medida de la cantidad de población que utiliza la vía por medio de vehículos a motor y también, de su importancia social.
“El buen diseño de una carretera solamente puede lograrse si se dispone de la adecuada información sobre la intensidad del movimiento vehicular que la utiliza y la utilizará hasta el término del período seleccionado de diseño, sea que se trate de una nueva carretera o de una carretera existente que se propone reconstruir o ampliar”. 13
La medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a veces de manera sistemática, por medios mecánicos y/o manuales, a través de conteos o aforos volumétricos del tránsito en las propias carreteras, lo mismo que mediante investigaciones de Origen y Destino (O/D) que, dependiendo de la metodología utilizada, arrojarán datos sobre la estructura, distribución, naturaleza y modalidad de los viajes.
“Esta información, ya sea en cuanto a magnitud, cualidad y calidad, es de gran importancia para la toma de decisiones en labores de: Planeamiento, Diseño, Construcción y Conservación de Caminos que la Dirección de Vialidad debe realizar.
Esta información nos ayuda a prever con anticipación la acción a realizar en determinadas situaciones, sabiendo el comportamiento del tránsito se pueden programar mantenimientos sin interferir y causar atrasos a los usuarios.
En la planeación
Para la clasificación de las redes de carreteras.
Estimación de los cambios anuales de los volúmenes de tránsito.
Análisis económicos.
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades . Estimación del consumo de combustible.
En el proyecto.
Aplicación a normas de proyecto geométrico.
Requerimiento de nuevas carreteras.
Análisis estructural de superficies de rodamiento.
Ingeniería de tránsito.
Análisis de capacidad y nivel de servicio.
Caracterización de los flujos vehiculares.
Zonificación de velocidades.
Estudio de estacionamientos Seguridad vial.
Investigación.
Usos comerciales.”14
1.2.3.1.1 Variaciones de los volúmenes de tránsito
“Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, porque solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos.
Sin embargo debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas ,es importante tener conocimiento de sus características para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y un lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar” 15 A su vez estos volúmenes o intensidades pueden clasificarse en función de los días laborales y festivos y de acuerdo al tipo de tráfico generado: turístico, agrícola, industrial, laboral y otros.
Variación horaria diaria del volumen de tránsito.
Estas variaciones, dependen del tipo de ruta, según la actividad que prevalezca en ella(turística, agrícola, comercial, entre otras).
En zonas agrícolas las variaciones en época de cosecha son extraordinarias, puede que en la noche no exista ni un vehículo y en horas del día pueden llegar a saturar la vía. En zonas turísticas, durante la semana existe un tránsito mas o menos normal a lo largo del día, y en fin de semana puede llegar a volúmenes altos en horas de 8 a 12 del día, el sábado de las 8 de la mañana a las 11 ó 12 el volumen horario es muy grande, en la tarde baja y en la noche es bastante pequeño, el domingo por la mañana presenta volúmenes pequeños y en la tarde máximos en horas de la tarde.
“ Estas son variaciones horarias que ocurren en cualquier parte del mundo, que se pueden prever mediante los estudios necesarios” 16
Variación diaria semanal del volumen de tránsito.
Estas variaciones, dependen del día de la semana, “se han hecho estudios para saber cual es el día que tiene mas volumen de tránsito, en carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son estables, los máximos se registran los fines de semana, en zonas agrícolas los máximos volúmenes se presentan entre semana” 17.
