Medidas de seguridad para asegurar embarcaciones pesqueras cerqueras con casco de acero

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA NA V AL

MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA

ASEGURAR EMBARCACI ONES

PESQU ERASCERQU ERASCON

CASCO DE ACERO

INFORME DE COMPETENCIA PROFESIONAL

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO NA V AL

CARLOS ENRIQUE PÉREZ V ÁSQUEZ

PROMOCIÓN 2003-11

LIMA-PERÚ

INTRODUCCIÓN ... ... ... 4

11. RESUMEN ... ... 8

2.1.- Situación Actual ... 8

2. 2. - Análisis de Estadísticas ... 12

2.3.- Posibles Soluciones ... 22

2.4.- Objetivos: General y Específicos ... 24

2.5.- Importancia ... 25

2.6.- Alcances y Limitaciones ... 25

111. CAUSAS MÁS COMUNES QUE ORIGINAN LOS SINIESTROS ... 26

3 .1. - Cambios Estructurales ... 27

3.2.- Cambios de Equipos ... ... 27

3.3.- Falta de Preparación y/o Entrenamiento ... 29

3.4.- Falta de Mantenimiento Apropiado y Oportuno ... 29

3. 5. - Exceso de Carga ... 3 7 3.6.- Manejo Inadecuado de Llenado de Tanques y Bodegas ... 37

II

3.8.- Otros Siniestros ... · .... ... · ... 39

IV. PERITAJE DE EMBARCACIONES PESQUERAS ... 43

4.1.- Clases ... 43

4.1.1.-Peritaje de Garantía ... ... 43

· 4.1.2.-Peritaje de Siniestro ... .45

4.2.- Contenido de un Informe de Peritaje ... ... ... 46

4.3.- Legislación, Reglamento y Normatividad ... 56

V. MEDIDAS PARA UNA PESCA Y NAVEGACIÓN SEGURA ... 58

5.1.- Definiciones ... ... 58

5.2.- Contenido ... · ... 59

5.2.1.- Casco y Estructuras ... ... 59

5.2.2.-Estanqueidad ... 74

5.2.3.- Protección, Detección, Extinción y Equipo de Lucha Contra Incendios ... 83

5.2.4.- Estabilidad ... ... 95

5.2.5.- Equipo de Amarre y Fondeo ... 107

5.2.6.-Tanques de Combustible y Aceites Hidráulicas ... 115

5.2.7.-Tanques de Agua Potable ... 118

5.2.8.- Casetas y Superestructuras ... 119

5.2.10.-Equipos de Pesca ... : ... : ... 121

5.2.11.- Sistema de Gobierno ... 123

5 2 12 - M . . . otores Prin _{c1pa es e nop s1on ... 125} . 1 d n.. ul . ' 5.2.13.- Cajas Reductoras ... : ... 131

5.2.14.- Tomafuerza para Maquinarias de Cubierta ... 132

5. 2.15. - Sistema de Propulsión ... 13 3 5.2.16.- Bombas de Achique ... 134

5.2.17.- Motores Auxiliares ... 138

5.2.18.- Sistema Eléctrico ... 140

5. 2.19. - Sistema de Refrigeración para Bodegas Refrigeradas ... 14 7 5.2.20.-Equipos de Navegación y Comunicaciones ... 148

5.2.21.-Equipos de Seguridad y Salvamento ... 152

5.2.22.- Zafarranchos para Casos de Emergencias ... 155

5.2.23.- Requisitos de Carácter Administrativo ... 164

VL CONDICIONES PARA ASEGURAR UNA EMBARCACIÓN PESQUERA ... 168

6.1. - De las inspecciones ... 168

6.2.- I}ocumentación ... ... 170

6.2.1.- Inspección por garantías ... 170

IV

VII. RESULTADOS ... · ... 177

CONCLUSIONES ... 179

RECOMENDACIONES ... 183

OBSERVACIONES ... 185

BffiLIOGRAFIA ... 186 GLOSARIO

ABREVIATURAS Y SÍMBOLOS PLANOS

firme, a merced de dificiles condiciones naturales y de trabajo, y con un conocimiento y aplicación muy relativa de las normas de seguridad, podemos definir a la pesca como una profesión extremadamente peligrosa. Las estadísticas disponibles revelan el carácter peligroso de esta profesión y proveen de medios para una reflexión sobre la prevención de accidentes, tanto los referentes a los siniestros de las embarcaciones como a los accidentes a bordo de los mismos.

Como los equipos, instalaciones, disposiciones estructurales y formas de cascos, varían para cumplir con cada uno de los conceptos de óptimas condiciones de navegabilidad, se puede apreciar que no existe uniformidad en la aplicación de las normas actuales, lo que se verifica en las condiciones de las embarcaciones en general, respecto a su diseño, construcción, equipamiento, mantenimiento y seguridad, teniendo sus consecuencias en los siniestros reflejados en las estadísticas de las aseguradoras, a través de los años_.

-2-algún modo, una uniformidad sobre el concepto de adecuadas condiciones de

navegabilidad. Asimismo, se muestra la manera de có_mo se debería realizar el peritaje a una embarcación pesquera, tomando en cuenta las medidas que se

presentan en este trabajo.

En el capítulo 2 se muestra el resumen de toda la situación real del peritaje naval y se dan los alcances y objetivos del trabajo; en el capítulo 3 se da a conocer principalmente los tipos de siniestros más comunes y sus causas; en el capítulo 4 se indica la manera de inspeccionar una embarcación pesquera para efectos del seguro; en los capítulos 5 y 6 se desarrollan las medidas así como ciertos documentos de carácter administrativo que deberán ser solicitados al asegurado, para que el Armador asegure su nave; y en el capítulo 7 se dan los posibles resultados de este trabajo que aún sigue en marcha. Al final del trabajo adjunto planos más comunes de una embarcación pesquera y un glosario para que sirva de referencia a los lectores.

Estas medidas fueron elaboradas con el apoyo de publicaciones de la OMI, libros relacionados a la ingeniería naval, entrevistas, experiencias recogidas por gente de la pesca y mi experiencia en algo más de tres años, inspeccionando naves por todo el litoral peruano.

Dr. Víctor Obregón por haber sido nombrado, representando al Perú, como Director del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval.

Agradezco a la Compañía de Seguros Pacífico Peruano Suiza, por haberme facilitado algunos datos estadísticos de los siniestros más comunes de sus embarcaciones pesqueras aseguradas. Agradezco a la Autoridad Marítima, por haber colaborado con la recopilación de las estadísticas disponibles de siniestros embarcaciones pesqueras marítimas y mortandad de sus tripulantes.

Un agradecimiento especial a mi hermana Pamela por haberme brindado su tiempo y asistencia en la preparación de los anexos y lograr conseguir el Protocolo de Torremolinos en español. A mis padres Genaro y Elliana, por haber sido el motor principal en todo este tiempo; a mi hermano Paolo, demás familia y amigos que compartieron a mi lado horas de lucha, y tuvieron participación, en la preparación de este trabajo.

No puedo dejar de agradecer a mis profesores de la Escuela Profesional de Ingeniería Naval, personal y secretarias de la facultad que incidieron, algunos de manera indirecta, en la culminación de dicho trabajo.

INTRODUCCIÓN

Los Armadores necesitan asegurar sus embarcaciones pesqueras, no solo para adquirir de las entidades financieras, préstamos de dinero; sino que, resultaría un riesgo económico/financiero el enviar embarcaciones a una aventura marítima sin la protección de un seguro apropiado, y en tiempos en que las riquezas se construyen en base a endeudamientos, ninguna entidad financiera estaría dispuesta a prestar dinero o a otorgar algún crédito, a embarcaciones que no estén aseguradas.

El Perito Naval es el encargado de inspeccionar las embarcaciones pesqueras, aplica

sus conocimientos teóricos, técnicos y su experiencia para evaluar el estado de las embarcaciones. En general, inspecciona y evalúa toda la embarcación, así como, que los certificados expedidos por la Autoridad Marítima estén vigentes.

Las tasas de siniestros son elevadas y, como consecuencia de los riesgos existentes, al_gunas -Compañías de Se_guros son reacias a proporcionar cobertura, ni siquiera con primas elevadas. Esto reduce también la capacidad de los Armadores en obtener préstamos de dinero, porque los bancos dudan en concedérselos sobre la garantía de embarcaciones cuya calidad es incierta debido a una inadecuada aplicación de normas sobre conservación, mantenimiento y seguridad de las mismas; por ello, muchas embarcaciones pesqueras no están ase_guradas, y si perecen en la mar, las empresas pesqueras sufren una pérdida de ingresos, además de las pérdidas de vidas.

En nuestro medio, existen muy pocas compañías ase_guradoras de embarcaciones pesqueras; las más conocidas y las que tienen la mayor cantidad de embarcaciones ase_guradas, son: Compañía de Se_guros PACIFICO PERUANO SUIZA, Compañía RIMAC Internacional de Se_guros y MAPFRE PERU.

En el caso del se_guro marítimo las pólizas de se_guros del mercado peruano aplican las cláusulas del mercado inglés, que a l� letra dicen en su parte inicial: Sujeto a la ley y práctica inglesa. Los Peritos son nominados por las Compañías de Se_guros y

-6-en un gasto de honorarios directo o porque se confia -6-en el Perito designado, el Armador tiene la potestad de no designar un Perito de parte.

Cuando ocurre un siniestro se efectúan normalmente varios peritajes por cuenta de las Compañías de Seguros. La mayor parte de las veces� en el caso del Perú, cuando el seguro no compromete en sumas importantes a los Reaseguradores, son las Compañías de Seguros los que designan sola y directamente a los Peritos que intervendrán por su cuenta y representación.

La pesquería es la segunda actividad económica del Perú y una gran fuente generadora de alimentos, empleo y divisas, que distingue al Perú como el primer productor de harina de pescado del mundo. La principal actividad pesquera de importancia es la de cerco, y la anchoveta es la principal especie. El gráfico 1. 1 muestra en una forma general la evolución del número de embarcaciones pesqueras y la capacidad de bodega, desde el año 1950 hasta el año 2000. La riqueza del mar peruano acoge a innumerables especies, habiéndose identificado 1 070 especies de peces, 1 170 de moluscos y 464 de crustáceos. La flota pesquera peruana está compuesta por las siguientes embarcaciones, como se muestra en la tabla 1. 1.

Tabla 1.1- Composición de la flota pesquera nacional Tipo de Embarcación Unidades Metros Cúbicos

Cerco ·645 172,500

Arrastre 68 9,700

Multipropósito 24 3,600

Palangreras 05 800

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Gráfico 1.1 - Evolución del número de embarcaciones y la capacidad de bodega (Fuente: Ministerio de Pesquería, setiembre 2001)

La complejidad y peligrosidad de las artes de pesca (redes de cerco, arrastre, palangre, etc.) y el hecho de desarrollar la actividad pesquera en condiciones dificiles provocan que la pesca sea una profesión peligrosa, se vuelven vulnerables y susceptibles de sufrir accidentes, tales como: colisiones, varaduras, incendios, volcaduras, hundimientos, etc.; y para evitar o reducir estos inconvenientes, es necesario contar con embarcaciones pesqueras en buenas condiciones de . navegabilidad; esto es, presentar una adecuada estanqueidad, buena condición

RESUMEN

2.1.- Situación Actual.

Para llevar a cabo un adecuado peritaje no solo es necesario la inspección externa de la embarcación, que comprenda todo el casco y sus apéndices, sino también, se necesita inspeccionar interiormente, accediendo a sus distintos compartimientos para obtener una acertada evaluación de su estructura; algunas veces ha ocurrido que al momento de inspeccionar a la embarcación, ésta se encontraba con algunos compartimientos cerrados; como por ejemplo, los piques de proa y popa totalmente empernados o algunos compartimientos de habitabilidad y la sala de máquinas se encontraban con candados y/o cerrados con mecanismos de seguridad burdos; y si la inspección se realiza a flote, con estas limitaciones será dificil evaluar las condiciones interiores de tales compartimientos, por lo que la inspección no sería válida.

La Aseguradora envía al Armador por escrito vía fax o e-mail, ciertos items necesarios que se aplicarán a la embarcación, antes de que sea inspeccionada en seco o a flote, como por ejemplo, las cláusulas de garantías· que emite las Compañías de

Seguros Pacífico Peruano Suiza indica que se le comunicará al Armador, quince

( 15) días antes de su subida al varadero para realizar trabajos_,. como desmontaje del eje de cola para verificar su condició� calibración de la cadena y el casco, remover cemento de bodegas en zonas rajadas para verificar la condición de planchas y

estructura que pudiera haberse afectado por ingreso de

agua

estas cláusulas de garantías· se indican los trabajos que debe cumplir toda embarcación pesquera para asegurarse, de una manera generalizada e incompleta;

esto conlleva a interpretaciones heterogéneas que pueden tener los Peritos al evaluar dicha embarcación.

A través de los años, algunas naves de nuestra flota pesquera, fueron modificadas, sin tener en cuenta los criterios y normas de construcción naval y estabilidad; e incluso no todas las embarcaciones han sido específicamente diseñadas para bolicheras, habiéndolas modificado posteriormente y convertidas en bolicheras. Por tal motivo, algunas bolicheras navegan con estabilidad inadecuada producto de las

modificaciones, sobre todo, cuando se le aumenta la capacidad de bodega y/o se le aumenta las dimensiones de la red, debido a un mal entendido criterio económico.

Algunas reparaciones que se aplican a las naves carecen de supervisión técnica adecuada, de un profesional competente, de una oficina de Ingeniería Naval reconocida o de alguna Sociedad de Clasificación que certifique técnicamente el

10

-estado de las mismas. Estas reparaciones inadecuadas conllevan a posteriores fallas

estructurales.

No existe una uniformidad en cuanto al dimensionamiento de algunas estructuras, tales como los soportes de red, tambuchos, accesos a compartimientos bajo cubierta, portas de desagüe, entre otros; influyentes en la seguridad de la embarcación; esto debido a la falta de criterios de construcción.

Como los equipos, instalaciones y diversas formas de cascos varían para cumplir con cada uno de los conceptos en buenas condiciones de navegabilidad, se puede apreciar que no existe uniformidad, y que también se verifica en las condiciones de las embarcaciones en general, en lo que respecta a diseño, construcción, equipamiento y mantenimiento; además de eso, hay algunas naves que salen a pescar en condiciones inseguras de navegabilidad.

El peritaje a una embarcación pesquera se realiza en base a criterios teóricos y técnicos adquiridos por el Perito a través de la experiencia· en el campo naval y/o en base a normas establecidas por Sociedades de Clasificación y convenios de la OMI que establecen principios técnicos de aplicación naval. Sin embargo, hay algunos Armadores que son reacios al cumplimiento de las recomendaciones técnicas hechas por el Perito, tratándolo de exigente en sus apreciaciones, debido a una inadecuada aplicación de normas que sean vigentes en el Reglamento Nacional.

Los patrones de pesca suelen ser los causantes principales en los siniestros debido a la falta de buenas prácticas marineras, llevando principalmen�e a las varaduras de su nave. La Autoridad Maritima es la encargada de entregar los zarpes para todas las embarcaciones pesqueras, previas inspecciones técnicas de carácter obligatorio, documento sin el cual las embarcaciones no pueden salir a pescar. Algunas de las embarcaciones pesqueras que debían ser inspeccionadas para efectos del seguro, se encontraron deficiencias en su construcción, e incluso, algunos planost y certificados revisados no correspondían a lo verificado. Todo esto, muestra una falta de efectividad y exigencia, que presenta la Autoridad Marítima, en el cumplimiento de normas de seguridad de embarcaciones pesqueras, teniendo como consecuencias los constantes siniestros que se reflejan en las estadísticas a través de los años. El Código de Seguridad' publicado por la Autoridad Marítima muestra una pequeña parte de

normas de seguridad, hay otras normas que se han publicado en años anteriores (Resoluciones Directorales) que no se encuentran en publicaciones recientes, ocasionando un desentendimiento en la evaluación de la nave, tanto para el Armador como para las Compañías de Seguros. La última instancia en emitir estas normas y ejecutarlas es la Autoridad Marítima§, razón por la cual los Armadores están en toda la libertad de cumplir conforme indica el Reglamento de la Autoridad Marítima y no de las Compañías de Seguros.

Todo esto, acompañado de los problemas más frecuentes que afectan a las embarcaciones pesqueras (ver apéndice L) muestran la peligrosidad de este sector.

t Estos planos y certificados son indicados en el puntQ 5.2.23 del presente trabajo. : Resolución Directoral Nº _{0562-2003/DCG del 05 de se9tiembre de 2003}

12

-2.2.- Análisis de Estadísticas.

La inexistencia de estadísticas fiables imposibilita la descripción completa y fiel de la situación real y genera interpretaciones parciales e incompletas. Las estadísticas disponibles revelan el carácter peligroso de esta profesión y proveen los medios para una reflexión sobre la prevención de accidentes, tanto los referentes a los siniestros de las embarcaciones como a los accidentes a bordo de los mismos. No obstante, estas estadísticas deben ser empleadas con prudencia puesto que los métodos de recogida y de compilación no son específicos.

De todos los siniestros ocurridos a lo largo de los años, el de mayor envergadura y el que ocasiona no solamente pérdidas de dinero a las empresas pesqueras y a las compañías de seguros, sino también pérdidas humanas, son los hundimientos.

De acuerdo a las estadísticas proporcionadas ( años 2002 a 2007 - estadísticas consolidadas - embarcaciones pesqueras tipo cerco y casco de acero) por la Compañía de Seguros Pacífico Peruano Suiza (ver Apéndice A) se elaboran tres gráficos los cuales muestran las siguientes observaciones:

• La gráfica 2.1 muestra claramente que los hundimientos fueron los siniestros de mayor envergadura.

• La gráfica 2.2 muestra que el 65% del monto total destinado para los siniestros en los últimos 5 años, fueron para cubrir pérdida en los hundimientos.

PERDIDA DE RED

PERDIDA PANGA

PERDIDA DE HELICE

OTROS

ROBO

CONTACTO CON BAJO

INCENDIO

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COLISION

A VERIAS PARTICULARES

VOLCADURA

VARADURA

ENCALLADURA

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Gráfico 2.2 - Monto total (US$) por cada siniestro

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De acuerdo a las estadísticas adquiridas ( años 1997 a 2004 - estadísticas

consolidadas embarcaciones pesqueras) de la Compañía de Seguros Pacífico

Peruano Suiza (ver apéndice B) se elaboran cuatro gráficos los cuales muestran lo

siguiente:

• _{Del gráfico 2.4 se puede observar que los siniestros más comunes, ocurridos a}

las embarcaciones pesqueras, son: averías del motor principal, hundimientos,

colisiones, pérdidas de panga y averías particulares.

•

anualmente se hunden 11 embarcaciones pesqueras, sólo en la Compañía de

Seguros Pacífico Peruano Suiza.

• _{El gráfico 2.6 muestra el desembolso total en dólares americanos. El siniestro}

que mayor desembolso de dinero ha causado, aproximadamente el 75.6% del

desembolso total para siniestros, son los hundimientos con un total de 4 1

millones US$, aproximadamente. El desembolso por averías al motor

principal fue de 2.6 millones US$, aproximadamente.

• _{Del gráfico 2. 7 se observa que el promedio anual de desembolso, sólo en}

hundimientos, está por el medio millón de US$, casi el 50% del total

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. SINIESTROS

Gráfico 2.4 - Cantidad de siniestros más comunes en los últimos ocho años

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SINIESTROS

Gráfico 2.5 - Cantidad promedio anual de siniestros

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18

-De acuerdo a las estadísticas proporcionadas por la Autoridad Marítima ( ver

apéndice C - embarcaciones pesqueras), se elaboran tres gráficos los cuales

proporcionan lo siguiente:

•

comunes, éstos pueden ser originados por fallas mecánicas en el motor, rotura

de eje, rotura de hélice, entre otros. Asimismo, se observa que los

hundimientos son otro de los siniestros de mayor incidencia. • El gráfico 2.9 muestra la cantidad de siniestros totales.

• De acuerdo a la gráfica 2.8 en el año 2004 se han hundido 36 embarcaciones, en el año 2005 se han hundido 29, y en lo que va del año 2006, hasta el

momento en que se me hizo entrega las estadísticas (09-noviembre-2006) se

han hundido 27 embarcaciones pesqueras.

• Las volcaduras se han originado de manera progresiva, tal como lo indica la gráfica 2.8, en el año 2004 han ocurrido 07 volcaduras, en el año 2005 nueve (09) y en lo que va del año 2006 (hasta el 09-noviembre-2006) han ocurrido

doce (12) volcaduras.

INCENDIO

ENCALLADURA

EVACUACION

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VOLCADURA

HUNDIMIENTO

VARADURA

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CANTIDAD

•2004 1112005 1112006

Gráfico 2.8 - Tipos de siniestros por año

103

-

20-141

Gráfico 2.9 - Cantidad total de siniestros en los años 2004, 2005 y 2006

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60

50

e •PERSONAS

e( _e 40 _{DESAPARECIDAS}

30 •PERSONAS

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20

10

2004 2005 2006

Gráfico 2.10- Cantidad total de mortalidad debido a los siniestros por año

Teniendo en cuenta las estadísticas proporcionadas y las recopilaciones de datos

extraoficiales por declaraciones de gente vinculada a la pesca, podemos hablar de

Los factores humanos incluyen: la fatiga, el estrés, las negligencias, la rutina, la

toxicomanía o el alcoholismo, los errores de navegación, el desconocimiento de una

adecuada estabilidad y buenas condiciones de navegabilidad, desconocimiento de sus

funciones, las relaciones personales y las condiciones de trabajo. El ruido

permanente hace que el medio ambiente del barco sea agresivo y que los pescadores

duerman poco y mal, dificultando su necesario descanso.

Los factores técnicos incluyen: la ausencia o el mal funcionamiento de los equipos,

en particular de los sistemas de alarma y los de lucha contra incendios, el

mantenimiento deficiente al casco y estructura, los equipos y maquinarias, en

particular al motor propulsor, la utilización de artes de pesca poco seguras, equipos

de seguridad o de supervivencia insuficientes, ausencia de un cuaderno de bitácora

adecuado y completo, medidas de estabilidad incumplidas, ausencia de un control

sistemático y la complejidad y peligrosidad en sí de las artes de pesca**. entre otros.

Los factores externos se refieren a las condiciones meteorológicas, a ciertas

decisiones políticas en materia de gestión de los recursos, así como el contexto

económico, que pueden ser causas indirectas de accidentes, también están incluidos

en este punto, la falta de ética profesiona1tt, la falta de efectividad y exigencia en el

cumplimiento de las normas y la falta de personal civil técnico capacitado y estable

•• Aquí deben intervenir el MIPE con los ingerúeros pesqueros oara reeular el tamaño de red en función de la capacióaci Gel

-

22-en la Autoridad Marítima, y no sólo personal de paso con 1 ó 2 años de duración y

posterior cambio.

Estos análisis y evaluaciones se corroboran con la publicación emitida por la

Compañía Rímac Internacional de seguros, titulada Procedimientos de Seguridad

en navegación para patrones de pesca, ( ver apéndice D) como su propio nombre

indica, se dan procedimientos de seguridad y mecanismos de prevención para

navegar en forma segura; e indicando que los índices de siniestralidad en los últimos

años muestran los siniestros más comunes como sigue a continuación: hundimientos,

colisiones, varaduras, incendios, daños a motores principales y daños a unidades

domosónicas.

Debido a la alta siniestralidad tal como muestran las estadísticas disponibles, la pesca

marítima sigue siendo una profesión muy peligrosa, siendo los hundimientos los

siniestros de mayor envergadura y que más pérdidas de dinero ha causado, no solo a

las Compañías de Seguros, sino también a los Armadores, aparte de las vidas

humanas.

2.3.- Posibles Soluciones.

La informalidad existente en el sector pesquero, se viene dando ya desde hace

muchas décadas, debido principalmente a_ una aplicación inadecuada de las normas

de construcción y seguridad. La clasificación de una embarcación pesquera por

alguna Sociedad Clasificadora reconocida por el IACS es la mejor vía a seguir en

caso, en el Perú, probablemente el 95% de nuestra flota pesquera carece de

clasificación, lo que muestra cierta oposición por parte de . algunos Armadores en

clasificar a sus embarcaciones pesqueras.

La OMI, en ese sentido, ha publicado convenios y códigos desde hace varios años,

para ser aplicadas a libre voluntad respecto a la seguridad de embarcaciones

pesqueras:

•

•

Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los

Buques Pesqueros, 1977. Protocolo de Torremolinos, 1993.

Esta publicación de la OMI, trata de los principios y reglas uniformes

relativas a la construcción, el equipamiento, la estabilidad, las

radiocomunicaciones y demás aspectos relacionados con la seguridad de las

embarcaciones pesqueras.

Código de Seguridad para Pescadores y Embarcaciones Pesqueras .

Las tres organizaciones de las Naciones Unidas, OIT, OMI y F AO han

preparado conjuntamente un Código de seguridad para pescadores y buques

pesqueros. La Parte A del mismo, "Directrices prácticas de seguridad e

higiene para patrones y tripulaciones" fue adoptada en 1968. Se trata de un

instrumento educativo que expone los fundamentos de la seguridad e higiene.

La Parte B, "Prescripciones de seguridad e higiene para la construcción y el

equipo de buques pesqueros" apro_bada en 1974, tiene por objeto servir de

guía a los responsables de la elaboración de leyes y reglamentos nacionales.

Su aplicación se limita a barcos de 24 m de eslora o más, con exclusión de las

•

-

24-Directrices FAO/OIT/OMI de Aplicación Voluntaria para el Proyecto, la

Construcción y el Equipamiento de Embarcaciones Pesqueras de

Pequeñas Esloras, 1980.

En esta publicación se amplía la Parte B del Código de Seguridad para

Pescadores y Embarcaciones Pesqueras con diversas pautas relativas al

proyecto, la construcción y el equipo de las embarcaciones pesqueras de

eslora inferior a 24 m.

Aparte de las normas existentes, los peritos de seguros de embarcaciones pesqueras, deberán ser profesionales colegiados y de amplia experiencia en el ramo para ser considerados capaces de evaluar la condición general de una embarcación, adición a esto, es necesario que tengan conocimiento de las diferentes normas que son emitidas a libre voluntad por la OMI, de las normas emitidas por la Autoridad Maritima y aquellas que emiten las Sociedades de Clasificación. Del desempeño profesional y ético depende mucho la evaluación y calidad de informe* que se emita.

2.4.- Objetivos: General y Específicos.

El presente trabajo tiene por objetivo principal implementar medidas para una navegación y pesca segura en las Compañías de Seguros, y de esta manera reducir la

siniestralidad de embarcaciones pesqueras y accidentes a bordo.

Los objetivos específicos son:

•!• Uniformizar el concepto de buenas condiciones de navegabilidad.

•!• Reducir la informalidad en el otorgamiento de seguros y zarpes para las

embarcaciones pesqueras.

•!• Fomentar la necesidad de un sistema unificado de normas y/o

condiciones, basados en códigos, convenios y directrices que fueron

dadas por la OMI; para la seguridad de embarcaciones pesqueras.

2.5.- Importancia.

La implementación de estas medidas para una pesca y navegación segura resultaría

importante porque al reducir la siniestralidad de embarcaciones pesqueras y

uniformizar el concepto de buenas condiciones de navegabilidad, se evitaría no solo

pérdidas de dinero a los Armadores y a las Compañías de Seguros, sino también, se

evitarían pérdidas humanas.

2.6.- Alcances y Limitaciones.

Estas medidas podrán ser aplicadas para todas las embarcaciones pesqueras de

bandera peruana que operan en el ámbito marítimo, con casco y estructuras de acero,

de diferente capacidad de bodega, con una eslora mayor o igual a 12 m, propulsadas

con motores marinos y que navegan dentro de las 200 millas; no se incluyen a las

embarcaciones de pesca artesanal, ya que este tipo de embarcaciones actualmente

casi no son aseguradas; además por ser construidas, casi en su totalidad, de madera.

Estas medidas están elaboradas exclusivamente para embarcaciones pesqueras_,

anchoveteras que utilizan el método de cerco; pero también podrían aplicarse a

embarcaciones pesqueras de cualquier método de pesca y aquellas que utilicen algún

CAUSAS MÁS COMUNES QUE ORIGINAN LOS

SINIESTROS

En los últimos años, la flota pesquera nacional ha estado presentando una alta

siniestralidad. Se calcula que aproximadamente 20 naves se hunden anualmente. La mayoría de los siniestros, son ocasionados por razones de negligencia de los Patrones

de Pesca y su tripulación, en el incumplimiento de sus funciones, así como también, en delegar facultades al personal sin mayor preparación para asumir guardias de navegación en el puente; paralelo a este factor, son ocasionados también, por un

inadecuado mantenimiento, reparación y equipamiento que se le brinda, debido al desconocimiento o a una equivocada interpretación de las normas y convenios a la cual se encuentra sujeta una embarcación pesquera. De todos los siniestros ocurridos a lo largo de los años, el de mayor envergadura y el que ocasiona no solo pérdidas de

dinero a los Armadores y a las Compañías de Seguros, sino también pérdidas humanas, son los hundimientos. Los hundimientos son causados por muchos factores, tales como inestabilidad de las embarcaciones, negligencia en la operación, inadecuado mantenimiento, por el desconocimiento de estabilidad y trimado de la embarcación, entre otros.

3.1.- Cambios Estructurales.

Todas las embarcaciones que fueron modificadas estructuralmente, sin realizar un

estudio minucioso y exhaustivo para determinar el nuevo comportamiento de la

embarcación, son más propensas a ser inseguras en la navegación, porque no se ha

analizado la estabilidad en su condición final, debido a un cambio en su centro de

gravedad y centro de carena, por lo que siempre se debe realizar un estudio de

estabilidad*, antes y después de realizar una modificación estructural, por

profesionales competentes en este campo.

Foto 3.1 - Ampliación de manga y eslora

3.2.- Cambios de Equipos.

En muchos casos, se realiza el cambio o la adición de eqmpos, con diferentes características en sus dimensiones, pesos y centro de gravedad, no previstos en el

-

28-diseño inicial, ocasionando un cambio del centro de gravedad, lo que afecta la altura metacéntrica t. Por ejemplo, en ocasiones se cambia el winche de pesca de tambor simple, ver foto 3.2; por un winche de pesca de combinación, ver foto 3.3; estos difieren bastante en peso, dimensiones y características.

Foto 3.2 - Winche de fricción

Foto 3.3 - Winche de combinación

3.3.- Falta de Preparación y/o Entrenamiento.

En muchos casos los procedimientos de la buena práctica marinera para las faenas de

pesca, no son cumplidas por el Patrón por negligencia y/o desconocimiento de las

características del comportamiento de la embarcación, lo que lo induce a efectuar

maniobras imprudentes y temerarias para ganar espacio· en la zona de pesca y/o

cargar lo más que pueda sus bodegas, ocasionando colisiones, varaduras,

encalladuras, volcaduras y hundimientos de las embarcaciones; por lo que se debe

preparar, entrenar y concientizar constantemente a los patrones y tripulantest.

Foto 3.4 - Tripulación realizando una prueba de cala

3.4.- Falta de Mantenimiento Apropiado y Oportuno.

Muchos Armadores descuidan su programa y control de mantenimiento para prevenir

problemas en la embarcación. Esta falta de. mantenimiento puede ocasionar colapsos

de mamparos, vías de agua en compartimientos estancos por fisuras y roturas del

planchaje de casco, debido a fatiga y fragilidad de los materiales con lo que está

30

-construida, etc.; por lo que se debe renovar planchas y refuerzos, cuando su desgaste

y/o abolladuras lleguen al límite permisible. En este punto, se aprovechará en hacer

énfasis de algunos defectos y anomalías que muchas veces presenta una embarcación

pesquera y que con el tiempo resultan en siniestros.

En las fotos 3.5 hasta 3.7 se observan condiciones del casco totalmente inaceptables.

Un fuerte impacto, podria perforar el planchaje ya fatigado, produciendo vías de

agua al interior de la embarcación. El planchaje del pique de proa que abarca toda la

zona de la teja de roda hasta la cubierta principal, se abolla por impactos con otras

embarcaciones, en los fondeaderos o chatas absorbentes; además, estas zonas no

deben presentar deformación ni abolladuras, porque constituye una zona estructural

que absorbe el efecto del cabeceo de la embarcación navegando, que son los

impactos por choque contra el agua, en particular en mal tiempo, con rumbos

próximos y opuestos al traslado del perfil de la ola, y con velocidad excesiva. Ver

fotos 3.8 y 3.9.

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-Foto 3.9

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La unión entre la rampa de popa y el casco, se abolla usualmente, producto de

impactos por las pangas� este planchaje que conforma una parte del pique de popa,

debe mantener su continuidad y uniformidad, ya que el pique de popa, es

prácticamente el "flotador" principal de la embarcación, por lo cual, debe mantenerse

estanca y en buenas condiciones estructurales, en todo momento. Ver fotos 3.10 y

3. 11. El mamparo del pique de popa, es un elemento resistente y forma parte del

compartimiento estanco en popa. En la foto 3.12 se observa que la zona inferior del

mamparo del pique de popa, a la altura del achique, está perforado, debido a la

corrosión. Algunos huecos son encontrados en los. compartimientos debidos al

desgaste de la plancha. En las fotos 3. 13 hasta 3. 16 se muestran huecos ubicados en

el compartimiento estanco pique de popa. Los huecos también se presentan en las

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Foto 3.10- Otra zona babor

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Foto 3.13 - Hueco en el pique

de popa

Foto 3.15 - Hueco en el pique

de popa

Foto 3.17 - Hueco en la bodega

34

-Foto 3.14 -El mismo hueco

sin flash

Foto 3.16 -El mismo hueco

sin flash

Foto 3. 18 -El mismo hueco

Los desaguadores obstruidos que evitan un rápido achique de las bodegas, puede

afectar la estabilidad de la embarcación por "efecto de superficies libres", del agua

aún no desalojada. Ver las fotos 3.19 y 3.20.

Foto 3.19- Desaguador vertical

obstruido

Foto 3.20 -Otro desaguador vertical obstruido

Las siguientes figuras muestran algunas anomalías y defectos ocasionados a las

estructuras en general. En la foto 3.21 se observa una cuaderna severamente afectada

por corrosión en su extremo de unión a un palmejar, y en la foto 3.22 se observa una

cuaderna totalmente desgastada. Estos defectos afectan la resistencia estructural de la

embarcación, lo que puede producir fracturas en el planchaje del casco, conducentes

al colapso de la embarcación. En la foto 3.23 se observa perforaciones por desgaste

en la escotilla del pique de popa, lo que le quita estanqueidad; este defecto, aumenta

36

-las perforaciones permiten el ingreso del agua al interior del compartimiento pique

de popa.

Foto 3.21 - Cuaderna en una bodega con hueco debido a la corrosión

Foto 3.23 - Perforaciones en la escotilla de acceso al pique de popa

3.5.- Exceso de Carga.

Muchas veces las embarcaciones son llenadas de pescado hasta ocupar toda la escotilla de la bodega, lo que provoca una elevación del centro de gravedad,

disminuyendo su altura metacéntrica, lo cual, es perjudicial para la estabilidad de la

embarcación, y asimismo, disminuye el francobordo que es una reserva de

flotabilidad§_.

3.6.- Maneio Inadecuado de Llenado de Tangues y Bodegas.

La operación de una embarcación pesquera varía considerablemente con respecto a un barco mercante. Un barco mercante generalmente realiza sus operaciones de carga

y descarga, y llenado de tanques, en puerto; en tanto que una embarcación pesquera

recoge la mayor parte de su carga en alta mar, en condiciones no tan favorables. Los

38

-efectos que tienen las diversas condiciones de carga en la estabilidad, son más

dificiles de corregir en alta mar, por lo tanto es conveniente tener conocimiento de

los efectos que tiene la carga y descarga de tanques y de bodegas en la estabilidad de

las embarcaciones pesqueras, por lo que se debe conocer el comportamiento de

estabilidad de la embarcación, para las diferentes condiciones de carga**, esto es,

presentar una adecuada acta de estabilidad y trimado de la embarcación.

Foto 3.24 - Embarcación con inminente hundimiento cerca de una chata absorbente producto de un inadecuado manejo de carga y descarga.

3. 7 .- Traslado de Pesos.

El traslado de pesos o la ubicación de los mismos, provoca un desplazamiento del

centro de gravedad, que incide en las condiciones de estabilidad de la embarcación tt_

Así tenemos por ejemplo el gran peso de pescado en la red en el agua, que ejerce una

especie de "brazo de palanca", en la embarcación, tratando de escorarla y voltearla,

sólo un adecuado "brazo adrizante", podrá contrarrestar este efecto, adrizando la

embarcación. El conocimiento, por parte del Patrón, d�l comportamiento de

estabilidad de la embarcación para las diferentes condiciones de carga, como se

mencionó anteriormente, es indispensable para la operación segura de ella, dentro de

los parámetros de seguridad.

Foto 3.25 -Embarcación pesquera instantes antes de su hundimiento.

3.8.- Otros Siniestros.

Según las estadísticas de siniestros producidos en los últimos años, sin mencionar los

hundimientos por haberlo tratado anteriormente, han determinado que los más

-40-Daños a los Motores Principales

};;,- Por negligencia de los Jefes de Mantenimiento de las empresas pesqueras y

de los Motoristas de las embarcaciones al no llevar un adecuado

mantenimiento, y no cumplir con los procedimientos de operación, tal como

lo recomiendan los fabricantes. Falta de un diario de máquinas y de un

registro de mantenimiento de las maquinarias. Muchas veces esto trasciende a

decisiones económicas-financieras.

};;,- Por no contar con alarmas audiovisuales y mecamsmos automáticos de

parada, en caso de presentar una temperatura del agua de enfriamiento del

motor demasiado alta o de una presión de aceite lubricante demasiado baja.

};;,- Por negligencias del Motorista, al no actuar adecuada y rápidamente, cuando

el motor principal presenta ruidos extraños o desperfectos.

Colisiones

};;,- Por negligencia de los Patrones de Pesca, al no cumplir con los

procedimientos de la buena práctica marinera, lo que le induce a efectuar

maniobras imprudentes y temerarias, en la mayoría de los casos por ganar

espacio en zona de pesca y/o cargar lo más que pueda sus bodegas.

};;,- Por desconocimiento del Reglamento Internacional para Prevenir los

Abordajes (1972).

};;,- Por no encontrarse los Patrones en la caseta de navegación delegando el

Varaduras

� Por exceso de confianza de los Patrones de Pesca y desconocimiento de los niveles de profundidad de una determinada zona cercana a costa,

especialmente cuando se encuentran con carga en bodegas, lo que hace que

las embarcaciones aumenten considerablemente su calado.

� Por tratar de "cortar" camino para llegar rápido a puerto pasando por zonas de pocas profundidades y peligrosas para la navegación.

� Por no verificar en las cartas de navegación y/o portulanos las profundidades de zonas determinadas; y por la negativa de algunos patrones en la utilización

de los equipos electrónicos.

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Incendios y/o explosiones

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-42-)i,,, Por tener forrados los tubos de escape de los motores principales y/o

auxiliares sin un adecuado material aislante, permitiendo que el excesivo

recalentamiento de dichos tubos puedan ser el foco de un incendio al

producirse algún derrame de petróleo.

)i,,, Por no presentar una estanqueidad adecuada · en sala de máquinas,

permitiendo el ingreso de aire, y de esta manera, ayudar a la propagación del

incendio.

)i,,, Cuando los visores de los tanques de combustible no tienen adecuados

protectores, ya que su rotura o desprendimiento de una manguera, puede

ocasionar que el petróleo derramado salpique hacia las superficies de tuberías

que presentan altas temperaturas.

Voleadoras

)i,,, Por negligencia de los Patrones de Pesca, al no cumplir con los

procedimientos de la buena práctica marinera y desconocer las características

del comportamiento de su embarcación, lo que le induce a efectuar maniobras

imprudentes y temerarias, en la mayoría de los casos por ganar espacio en

zona de pesca y/o cargar lo más que pueda sus bodegas.

)i,,, Cuando las embarcaciones llevan un exceso de carga y navegan con agua

sobre la cubierta principal, sin respetar el francobordo.

� Cuando los Patrones desconocen el comportamiento de la embarcación al

desplazar pesos y/o al llenar tanques y bodegas.

� Cuando a la embarcación no se le ha realizado un estudio adecuado de

El peritaje de embarcaciones pesqueras tiene dos principales campos:

� Peritaje de Garantía

� Peritaje de Siniestro

4.1.1.- Peritaje de Garantía.

En este tipo de inspección se verifica la condición de la embarcación tanto en

varadero (llamada también peritaje en seco) como a flote y se dan las

recomendaciones pertinentes para que la embarcación pueda quedar en

buenas condiciones de seguridad para la navegabilidad, operación de pesca y

fondeo. Para el peritaje en seco se inspecciona el casco tanto exterior como

interior, su estructura interna, tomas de mar, el sistema de propulsión y

gobierno, y todo elemento externo, que no pueda visualizarse bajo el agua. Se

realizan calibraciones del casco, ejes de cola y varón, y la cadena de fondeo.

Finalmente, se realiza un peritaje a flote para evaluar la condición final de la

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\-Foto 4.1-Embarcaciones pesqueras en varadero

4.1.2.- Peritaje de Siniestro.

Esta inspección determina la causa, extensión de daños y costos del siniestro.

Hay siniestros en el que la embarcación puede ser recuperada, reparada y

puesta nuevamente en operación. En otros siniestros, dados los daños tan

grandes que tiene la embarcación, se convierte en una Pérdida Total

Constructiva, es decir, la embarcación podría ser reparada, pero el costo de

repararla resulta mayor al valor asegurado de la misma. En este caso, el

seguro le paga la suma asegurada correspondiente al Armador. En otros

casos, dada la profundidad a la que se hunde la embarcación, y al no poder ser

recuperada, el caso se convierte en una Pérdida Total.

-

46-4.2.- Contenido de un Informe de Peritaie.

Para producir un informe de peritaje que muestre claramente las condiciones y estado

de la embarcación, deberá considerarse los si_guientes puntos:

Datos básicos de la embarcación.

En este primer apartado, se trata de identificar claramente la embarcación que está

siendo evaluada, el propietario y constructor, así como las fechas de inspección y

construcción; haciendo énfasis en las características, condiciones y dimensiones del

casco. La mínima información que se debe incluir en este inciso es la si_guiente:

nombre de la embarcación, lugar y fecha de inspección, material de construcción, si

tiene o no clasificación, método de pesca, capacidad oficial y tipo de bodega,

matrícula de registro, lugar y fecha de construcción, tonelaje bruto, tonelaje neto,

eslora total, manga, puntal, lugar y fecha del anterior y último carenado, y opinión

general del casco.

Maquinaria principal.

Está formada por el motor o motores que generan la propulsión de la embarcación, la

transmisión y el sistema de controles para operar la maquinaria; así como las

instalaciones necesarias para su funcionamiento, como tuberías, . instalaciones

eléctricas, tableros de control, etc. Se debe considerar la marca y modelo del motor o

motores; el tipo, de acuerdo a las especificaciones de catálogo de fabricante,

tomando los datos de la placa metálica como serie, potencia, número de cilindros y

descripción y estado actual de la transmisión; y para complementar este apartado,

incluir comentarios que ayuden a identificar la maquinaria y su estado.

Foto 4.4 - Motor propulsor

Equipo Auxiliar.

Son el motor o motores auxiliares, generadores y alternadores, bombas para el

achique, baldeo y contra incendio, bombas para el agua potable, bombas para el

trasiego de combustible y aceite; capacidad de los tanques y combustible. Se deben

indicar las características principales de los equipos, como marca, modelo, número

de serie, potencia o capacidad, y formular una opinión clara del estado en que se

encuentran, basados en la inspección visual.

Equipos de navegación y detección.

Son todos aquellos instrumentos electrónicos y magnéticos, que se utilizan para

48

-embarcaciones o hacia tierra. Es necesario indicar el tipo de instrumento al que se

refiere, la marca y el estado en que se encuentra. Los instrumentos de navegación y

detección más comunes son: compás magnético, radar, sonar, ecosonda, radio HF,

radio VHF, navegador satelital, piloto automático, etc. Para complementar esta parte,

se deben incluir comentarios acerca de los instrumentos de navegación y detección.

Foto 4.5 - Radar, ecosonda y sonar, típicos en un puente de mando

Equipos de seguridad.

Estos equipos deben ser adecuados al tipo de embarcación y a las aguas y límites de

navegación dentro de los cuales realizará sus operaciones de pesca. Deben

describirse claramente los equipos de seguridad, la marca, el tipo, fecha de caducidad

elementos o eqmpos de seguridad son: guindolas, balsas salvavidas, chalecos

salvavidas, extintores, paquetes de emergencia, radiobaliza, etc.

Foto 4.6 - Balsa salvavidas inflable

Propulsión y gobierno.

Todas las embarcaciones necesitan sistemas de propulsión y gobierno. Esta parte de

la embarcación, lo forman principalmente el o los ejes propulsores, las hélices, la

pala de gobierno, y los componentes e instalaciones necesarias para que estos

elementos operen adecuadamente. El Perito deberá describir claramente estos

elementos: cantidad y tipo de hélices, indicando paso y diámetro de las mismas;

indicar si tiene tobera o túnel; con que tipo de gobierno se trabaja, mecánico o

hidráulico; eje propulsor e intermedios; indicar si el túnel de los ejes es estanco o no

a las bodegas; indicar asimismo el material de los mismos. Es muy importante la

opinión del Perito, así como los comentarios adicionales que ayuden a dar una idea