Análisis de la ausencia de un cluster marítimo en la ciudad de Guayaquil y su relación con la competitividad del Ecuador

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(1)i. Universidad de Guayaquil ¨Facultad de Ciencias Administrativas¨ Escuela de Ingeniería en Comercio Exterior. Tesis presentada como requisito para optar por el título de Ingeniería en Comercio Exterior. TEMA: Análisis de la ausencia de un cluster marítimo en la ciudad de Guayaquil y su relación con la competitividad del Ecuador AUTORES: Katia Btzabeth Barre Bonilla Roberth Andrés Cajas Santana TUTOR DE TESIS: Ing. Jorge Xavier Rivadeneira Campoverde MAE. MSc Palabras Claves CLÚSTER, MARÍTIMO, COMPETITIVIDAD, COMERCIO EXTERIOR. GUAYAQUIL, MARZO 2019.

(2) ii. REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA FICHA DE REGISTRO DE TESIS. Análisis de la ausencia de un clúster marítimo en Guayaquil y su relación en la competitividad del ecuador TÍTULO:. AUTORES:. TUTORA:. Barre Bonilla Katia Betzabeth. Ing. Jorge Rivadeneira, M.Sc. Cajas Santana Roberth Andrés INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL CARRERA:. FACULTAD:. Ciencias Administrativas. Comercio Exterior FECHA DE PUBLICACIÓN: 2019 N° DE PÁGS.: 111 ÁREA TEMÁTICA: PALABRAS CLAVES: Clúster, Marítimo, Competitividad, Comercio Exterior RESUMEN: El comercio internacional debe estar organizado para obtener mejores resultados, al respecto, se planteó como objetivo de la investigación, analizar la falta de un cluster marítimo en Guayaquil y su incidencia en la competitividad del comercio exterior en Ecuador. Se aplicó la metodología descriptiva, cuantitativa, con utilización de la encuesta a los empleados de las empresas de carga y descarga de mercancías, cuyos resultados identificaron las causas principales de la ausencia de un clúster marítimo en este sector empresarial, que fueron la falta de organización en un clúster, falta de apoyo gubernamental que se refleja en las limitaciones operativas del Puerto Marítimo; los efectos observados por la ausencia del clúster marítimo de la especialización de carga y descarga, fueron el bajo nivel de eficiencia y productividad en la integración de estas organizaciones, debilitamiento del comercio internacional y disminución de la competitividad en el Puerto de Guayaquil. Los beneficios de la propuesta de un clúster marítimo en la especialización de carga y descarga, podrán palparse en el fortalecimiento de la eficiencia y la productividad, la consolidación del comercio internacional y crecimiento de la competitividad en este puerto, para fomentar a su vez el desarrollo económico del país. En conclusión se pudo corroborar que los clústers marítimos de la actividad de carga y descarga de mercancías, pueden influir en el aumento de la competitividad en el Puerto Marítimo de Guayaquil. ADJUNTO PDF X SI NO CONTACTO CON AUTORES:. Teléfono:. E-mail:. Katia 0996661151. [email protected]. Cajas Santana Roberth Andrés. 0969139677. [email protected]. CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN. Nombre: Secretaria de la Facultad Teléfono: (04) 2-596830 E-mail: [email protected]. Barre. Bonilla. Betzabeth.

(3) iii CERTIFICADO PORCENTAJE DE SIMILITUD Habiendo sido nombrado ING. JORGE RIVADENEIRA CAMPOVERDE. MAE.MSC tutor del trabajo de titulación certifico que el presente proyecto ha sido elaborado por: BARRE BONILLA KATIA BETZABETH con C.I. 0951558949 y CAJAS SANTANA ROBERTH ANDRÉS con C.I. 0951052315,con mi respectiva supervisión como requerimiento parcial para la obtención del título de Ingeniería en Comercio Exterior. Se informa que el proyecto: “ANÁLISIS DE LA AUSENCIA DE UN CLUSTER MARÍTIMO EN GUAYAQUIL Y SU RELACIÓN EN LA COMPETITIVIDAD DEL ECUADOR” ha sido orientado durante todo el periodo de ejecución en el programa anti plagio URKUND quedando el 1% de coincidencia.. _________________________________________ Ing. Jorge Rivadeneira Campoverde MAE. MSc C.I. 0910755669 Reg. Senescyt 1018-2017-1850034 DOCENTE TUTOR.

(4) iv. CERTIFICACIÓN DEL TUTOR REVISOR. Habiendo sido nombrado Jorge Rivadeneira Campoverde MAE. Msc, tutor del trabajo de titulación ANÁLISIS DE LA AUSENCIA DE UN CLUSTER MARÍTIMO EN GUAYAQUIL Y SU RELACIÓN EN LA COMPETITIVIDAD DEL ECUADOR certifico que el presente proyecto, elaborado por BARRE BONILLA KATIA BETZABETH con C.I. 0951558949 y CAJAS SANTANA ROBERTH ANDRÉS con C.I. 0951052315, con mi respectiva supervisión como requerimiento parcial para la obtención del título de Ingeniería en Comercio exterior, en la Carrera Comercio exterior/Facultad Administración, ha sido REVISADO Y APROBADO en todas sus partes, encontrándose apto para su sustentación.. ING.JORGE RIVADENEIRA C.MAE.MSC DOCENTE TUTOR REVISOR Reg. Senescyt 1018-2017-1850034 C.I. No 0910755669.

(5) v. LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL USO NO COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES NO ACADÉMICOS. Yo, KATIA BETZABETH BARRE BONILLA con C.I. No. 0951558949 y ROBERT ANDRES CAJAS SANTANA con y C.I. No. 0951052315, certifico que los contenidos desarrollados en este trabajo de titulación, cuyo título es “ Análisis de la Ausencia de un clúster marítimo en la ciudad de Guayaquil y su relación con la competitividad en el Ecuador” son de mi absoluta propiedad y responsabilidad Y SEGÚN EL Art. 114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN*, autorizo el uso de una licencia gratuita intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la presente obra con fines no académicos, en favor de la Universidad de Guayaquil, para que haga uso del mismo, como fuera pertinente. ____________________________________ KATIA BARRE BONILLA C.I. No. 0951558949. ____________________________________ ROBERT CAJAS SANTANA C.I. No. 0951052315. *CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN (Registro Oficial n. 899 - Dic./2016) Artículo 114.- De los titulares de derechos de obras creadas en las instituciones de educación superior y centros educativos.- En el caso de las obras creadas en centros educativos, universidades, escuelas politécnicas, institutos superiores técnicos, tecnológicos, pedagógicos, de artes y los conservatorios superiores, e institutos públicos de investigación como resultado de su actividad académica o de investigación tales como trabajos de titulación, proyectos de investigación o innovación, artículos académicos, u otros análogos, sin perjuicio de que pueda existir relación de dependencia, la titularidad de los derechos patrimoniales corresponderá a los autores. Sin embargo, el establecimiento tendrá una licencia gratuita, intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la obra con fines académicos..

(6) vi Dedicatoria. Dedico el presente trabajo a mi madre, a mi esposo y a mi hijo.. Barre Bonilla Katia Betzabeth. Mi tesis se la dedico de manera especial a Dios y a mi familia, ya que siempre fueron mi apoyo y mi pilar fundamental para la construccion de mi vida profesional, han sido ellos quienes han sembrado en mi, las bases de responsabilidad y el deseo de superación.. Cajas Santana Roberth Andrés.

(7) vii Agradecimiento. Agradezco a Dios y a toda mi familia por la dedicación y por permitirme llegar al presente lugar.. Barre Bonilla Katia Betzabeth. Agradezco a Dios, a mis padres, el Sr. Roberto Cajas y la Sra. Betty Santana, a mi hermano Bryan Cajas y a la Srta. Adriana, de igual manera a todas las personas que me apoyaron para poder lograr una nueva meta.. Cajas Santana Roberth Andrés.

(8) viii Análisis de la ausencia de un clúster marítimo en Guayaquil y su relación en la competitividad del Ecuador Autor(es): Barre Bonilla Katia Betzabeth Cajas Santana Roberth Andrés Tutor: Ing. Jorge Rivadeneira, M.Sc Resumen. El comercio internacional debe estar organizado para obtener mejores resultados, al respecto, se planteó como objetivo de la investigación, analizar la falta de un cluster marítimo en Guayaquil y su incidencia en la competitividad del comercio exterior en Ecuador. Se aplicó la metodología descriptiva, cuantitativa, con utilización de la encuesta a los empleados de las empresas de carga y descarga de mercancías, cuyos resultados identificaron las causas principales de la ausencia de un clúster marítimo en este sector empresarial, que fueron la falta de organización en un clúster, falta de apoyo gubernamental que se refleja en las limitaciones operativas del Puerto Marítimo; los efectos observados por la ausencia del clúster marítimo de la especialización de carga y descarga, fueron el bajo nivel de eficiencia y productividad en la integración de estas organizaciones, debilitamiento del comercio internacional y disminución de la competitividad en el Puerto de Guayaquil. Los beneficios de la propuesta de un clúster marítimo en la especialización de carga y descarga, podrán palparse en el fortalecimiento de la eficiencia y la productividad, la consolidación del comercio internacional y crecimiento de la competitividad en este puerto, para fomentar a su vez el desarrollo económico del país. En conclusión se pudo corroborar que los clústers marítimos de la actividad de carga y descarga de mercancías, pueden influir en el aumento de la competitividad en el Puerto Marítimo de Guayaquil.. Palabras claves: Clúster, Marítimo, Competitividad, Comercio Exterior..

(9) ix Analysis of the absence of a maritime cluster in Guayaquil and its relationship in the competitiveness of Ecuador Author: Barre Bonilla Katia Betzabeth Cajas Santana Roberth Andrés Advisor: Ing. Jorge Rivadeneira, M.Sc Abstract. International trade must be organized to obtain better results. In this regard, the objective of the research was to analyze the lack of a maritime cluster in Guayaquil and its impact on the competitiveness of foreign trade in Ecuador. The descriptive, quantitative methodology was applied, with the use of the survey of the employees of the merchandise loading and unloading companies, whose results identified the main causes of the absence of a maritime cluster in this business sector, which were the lack of organization in a cluster, lack of governmental support that is reflected in the operational limitations of the Maritime Port; The effects observed by the absence of the maritime cluster of the specialization of loading and unloading, were the low level of efficiency and productivity in the integration of these organizations, weakening of international trade and diminution of competitiveness in the Port of Guayaquil. The benefits of the proposal of a maritime cluster in the specialization of loading and unloading, can be felt in the strengthening of efficiency and productivity, the consolidation of international trade and growth of competitiveness in this port, to further develop economic of the country. In conclusion it was possible to corroborate that the maritime clusters of the activity of loading and unloading of goods, can influence the increase of competitiveness in the Maritime Port of Guayaquil.. Keywords: Cluster, Maritime, Competitiveness, Foreign Trade..

(10) x Índice de Contenido Portada .....................................................................................¡Error! Marcador no definido. Repositorio nacional en ciencias y tecnología ...........................................................................ii Resumen................................................................................................................................. viii Abstract ..................................................................................................................................... ix Índice de contenido .................................................................................................................... x Índice de tablas ........................................................................................................................xii Índice de figuras ..................................................................................................................... xiii Índice de anexos ....................................................................................................................... xv INTRODUCCION ..................................................................................................................... 1 CAPÍTULO I ............................................................................................................................. 4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................................. 4 1.1.. Planteamiento del Problema ........................................................................................... 4. 1.2.. Formulación y Sistematización del problema ................................................................. 5. 1.2.1.. Formulación del Problema .......................................................................................... 5. 1.2.2.. Sistematización del Problema ..................................................................................... 5. 1.3.. Objetivos de la Investigación .......................................................................................... 5. 1.3.1.. Objetivo General ......................................................................................................... 5. 1.3.2.. Objetivos Específicos .................................................................................................. 5. 1.4.. Justificación .................................................................................................................... 6. 1.4.1.. Justificación Teórica ................................................................................................... 6. 1.4.2.. Justificación Metodológica ......................................................................................... 7. 1.4.3.. Justificación Práctica ................................................................................................... 8. 1.5.. Delimitación .................................................................................................................... 8. 1.6.. Variables ......................................................................................................................... 8. 1.6.1. 1.7.. Operacionalización de las variables ............................................................................ 8 Hipótesis ......................................................................................................................... 9. CAPÍTULO II .......................................................................................................................... 12 MARCO TEÓRICO................................................................................................................. 12 2.1.. Antecedentes investigativos .......................................................................................... 12. 2.2.. Marco teórico ................................................................................................................ 14. 2.2.1.. Teorías asociadas al Comercio Internacional ............................................................ 14. 2.2.2.. Modelo de las cinco fuerzas de Porter ...................................................................... 14. 2.2.3.. Teoría del Mercantilismo .......................................................................................... 17. 2.2.4.. Ventaja comparativa .................................................................................................. 18.

(11) xi 2.2.5. 2.3.. Nueva teoría del comercio internacional ................................................................... 19 Marco conceptual .......................................................................................................... 20. 2.3.1. 2.4.. Marco contextual ....................................................................................................... 24 Marco Legal .................................................................................................................. 33. 2.4.1.. Constitución de la República del Ecuador ................................................................ 33. 2.4.2.. Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones ................................... 35. 2.4.3.. Plan Nacional de Desarrollo Toda una vida. ............................................................. 38. CAPÍTULO III ......................................................................................................................... 42 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................................................... 42 3.1.. Metodología .................................................................................................................. 42. 3.1.1.. Enfoque de la investigación ...................................................................................... 42. 3.1.2.. Métodos de investigación .......................................................................................... 42. 3.1.3.. Tipos de investigación ............................................................................................... 43. 3.1.4.. Técnica de recolección de datos ................................................................................ 44. 3.1.5.. Instrumento para la recolección de datos .................................................................. 44. 3.1.6.. Población y muestra .................................................................................................. 44. CAPÍTULO IV......................................................................................................................... 48 RESULTADOS........................................................................................................................ 48 4.. Análisis Estadístico........................................................................................................... 48. 4.1. Resultados de la Encuesta aplicada a los directivos de las operadoras de carga y. descarga del sector marítimo. .................................................................................................. 48 4.1.1. Prueba de hipótesis .................................................................................................... 60. 4.1.2. Interpretación ............................................................................................................ 62. 4.2. Determinar las causas de la ausencia de clúster marítimo ............................................ 62. 4.3. Determinar los efectos de la ausencia de clúster marítimo ........................................... 67. 4.4. Inferir los beneficios del clúster marítimo .................................................................... 72. CAPÍTULO V .......................................................................................................................... 82 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 82 5.1.. Conclusiones ................................................................................................................. 82. 5.2.. Recomendaciones ......................................................................................................... 83. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 85 ANEXOS ................................................................................................................................. 89.

(12) xii. Índice de tablas Tabla No. 1. Operacionalización de variables. ......................................................................... 9 Tabla No. 2. Población de las empresas................................................................................. 45 Tabla No. 3. Muestra de empresas ......................................................................................... 46 Tabla No. 4. Causa de la ausencia de un clúster marítimo .................................................... 48 Tabla No. 5. Beneficios en la competitividad ......................................................................... 49 Tabla No. 6. Existencia de Clúster promoverá competitividad .............................................. 50 Tabla No. 7. Clúster facto clave para el éxito ........................................................................ 51 Tabla No. 8. Falta de apoyo gubernamental .......................................................................... 52 Tabla No. 9. Creación de clúster promoverá competitividad ................................................. 53 Tabla No. 10. Ausencia de clúster causa falta de competitividad .......................................... 54 Tabla No. 11. Fortalecimiento de comercialización por medio de clúster ............................ 55 Tabla No. 12. Propuesta de creación de clúster ..................................................................... 56 Tabla No. 13. Limitaciones operativas dificultan la competitividad ...................................... 57 Tabla No. 14. Información continua fortalece la competitividad ........................................... 58 Tabla No. 15. Organización eficiente incrementará competitividad ...................................... 59 Tabla No. 16. Criterios de las variables .................................................................................. 60 Tabla No. 17. Resumen de procesamiento de datos ............................................................... 60 Tabla No. 18. Cruzada Clúster- Competitividad .................................................................... 61 Tabla No. 19. Pruebas de chi-cuadrado ................................................................................. 61 Tabla No. 20. Objetivo 1: Determinar las causas de la ausencia de clúster marítimo .......... 62 Tabla No. 21. Objetivo 2: Determinar los efectos de la ausencia de clúster marítimo.......... 67 Tabla No. 22. Objetivo 3: Inferir los beneficios del clúster marítimo .................................... 72.

(13) xiii Índice de figuras Figura No. 1. Mapeo de involucrados ..................................................................................... 10 Figura No. 2. Diagrama de las 5 Fuerzas de Porter ................................................................. 16 Figura No. 3. Puerto Marítimo de Guayaquil .......................................................................... 25 Figura No. 4. Ubicación de Puertos Marítimos ....................................................................... 26 Figura No. 5. Evolución del valor agregado bruto, PIB. Valores en dólares. Periodo comprendido entre el primer trimestre del 2013 al segundo trimestre del 2018. Tomado del (Banco Central del Ecuador, 2018). ......................................................................................... 28 Figura No. 6. Ciclo económico del valor agregado bruto, PIB. Valores en cifras numéricas. Periodo comprendido entre el primer trimestre del 2013 al segundo trimestre del 2018. Tomado del (Banco Central del Ecuador, 2018). .................................................................... 29 Figura No. 7. Balanza Comercial Petrolera. Período 2015 a mayo 2018. USD FOB. Tomado del (Banco Central del Ecuador, 2018). ................................................................................... 30 Figura No. 8. Movimiento de carga de Tráfico Internacional en el Sistema Portuario Nacional .................................................................................................................................................. 33 Figura No. 9. Causa de la ausencia de un clúster marítimo .................................................... 48 Figura No. 10. Beneficios en la competitividad ...................................................................... 49 Figura No. 11. Existencia de Clúster promoverá competitividad ........................................... 50 Figura No. 12. Clúster facto clave para el éxito ...................................................................... 51 Figura No. 13. Falta de apoyo gubernamental ........................................................................ 52 Figura No. 14. Creación de clúster promoverá competitividad............................................... 53 Figura No. 15. Ausencia de clúster causa falta de competitividad .......................................... 54 Figura No. 16. Fortalecimiento de comercialización por medio de clúster............................. 55 Figura No. 17. Propuesta de creación de clúster ..................................................................... 56 Figura No. 18. Limitaciones operativas dificultan la competitividad ..................................... 57.

(14) xiv Figura No. 19. Información continua fortalece la competitividad .......................................... 58 Figura No. 20. Organización eficiente incrementará competitividad...................................... 59 Figura No. 21. Prueba de Chi Cuadrado.................................................................................. 62 Figura No. 22. Causas de la ausencia de un clúster marítimo de la especialización de carga y descarga en la ciudad de Guayaquil ......................................................................................... 66 Figura No. 23. Efectos de la ausencia de un clúster marítimo de la especialización de carga y descarga en la ciudad de Guayaquil ......................................................................................... 71 Figura No. 24. Efectos de la ausencia de un clúster marítimo de la especialización de carga y descarga en la ciudad de Guayaquil ......................................................................................... 81.

(15) xv Índice de anexos. ANEXOS 1. DIAGRAMA DE ÁRBOL DEL PROBLEMA .................................................. 90 ANEXOS 2. VALOR AGREGADO BRUTO, PIB. VALORES EN DÓLARES Y CIFRAS NUMÉRICAS. PERIODO COMPRENDIDO ENTRE EL PRIMER TRIMESTRE DEL 2013 AL SEGUNDO TRIMESTRE DEL 2018. .............................................................................. 91 ANEXOS 3. MODELO DE ENCUESTA ............................................................................... 93 ANEXOS 4. TABULACIÓN DE RESULTADOS DE LAS ENCUESTA ............................ 95 ANEXOS 5. EVIDENCIAS FOTOGRÁFICAS ..................................................................... 98.

(16) 1 INTRODUCCION La actividad marítima tiene gran importancia en el mundo entero, porque desde la antigüedad ha sido una de las fuerzas generadoras de desarrollo económico y social para la humanidad. La evolución del comercio exterior a nivel mundial generó que se crearan mecanismos para su progreso, naciendo con ello los clusters, que si bien, se conoce de los mismos hace poco tiempo, menos de veinte años, sin embargo, la literatura teórica expresada en este documento, manifiesta que siempre ha existido en las sociedades desarrolladas que conquistaron el mar desde la antigüedad. La importancia de la actividad marítima en el comercio exterior, expresa la gran magnitud del problema de la desorganización de estas actividades productivas, específicamente aquellas que tienen asociación directa con el comercio exterior, de modo que se requiere mantener un sistema organizado que permita fortalecer la comunicación, la conexión con los procesos logísticos y marítimos, que a su vez debe generar el desarrollo del sector comercial internacional, el cual tiene implicaciones directas en el fortalecimiento de la matriz productiva nacional. La investigación y su desarrollo plantearon el objetivo de determinar la incidencia de clusters marítimos en la ciudad de Guayaquil y su relación en la competitividad del comercio exterior del Ecuador, de modo que se pueda demostrar que la cvreación de estos clusters, puede tener un impacto positivo bastante relevante para que mejore la situación competitiva del sector del comercio exterior en el país. Para el efecto se realizará una sistematización de la información teórica, documental y metodológica, que permita enhebrar la situación conflictiva que atraviesa este ramo de la economía ecuatorian, para que pueda fundamentarse adecuadamente la propuesta. La estructura de la investigación obedeció a una clasificación en capítulos, donde en el primer capítulo se realizó de manera extensa, la descripción de la problemática del.

(17) 2 comercio exterior ecuatoriano, relacionándola con la situación que atraviesan los procesos logísticos y marítimos inherentes a este sector económico, en donde se indicaron las causas y consecuencias, así como los objetivos formulados con base en el planteamiento de la problemática y de su interrogante o sistematización, que a su vez tienen conexión directa con la justificación del estudio y con las variables que dieron origen a la tabla de operacionalización de las mismas. El capítulo segundo aborda una de las extructuras más extensas, porque se abordan las teorías pertinentes a los cluster marítimos, indicando de donde provienen, así como también su incidencia en el ámbito del comercio internacional, el cual se destaca desde una óptica general, que concite el interés de los lectores, debido a que se pretende fundamentar teóriucamente, la importancia que ha tenido la actividad marítima en el comercio internacional, desde las primeras civilizaciones, así como su evolución hasta los tiempos actuales. El capítulo tercer guarda relación con la metodología, es decir, se alega sobre los tipos de investigación y métodos utilizados para la correlación de las variables pertinentes a los cluster marítimos y la actividad del comercio exterior, cuyo enlace debe ser demostrado a través del uso de la información documental y el posterior empleo de los modelos cuantitativos, donde se expresa la relevancia que existe entre ambas variables y su conexión intrínseca, a través del análisis e interpretaición de los resultados que aborden a las mismas variables, valga la redundancia. El capítulo final aborda la propuesta, la cual a su vez se sustenta en la interacción existente entre las variables pertinentes a los cluster marítimos de la ciudad de Guayaquil y la actividad del comercio exterior en el Ecuador, lo que ha sido descrito en el capítulo tercero desde una óptica general. La actividad no requiere que se realice una evaluación, debido a que se trata de una sugerencia para las autoridades marítimas de la localidad y del país, por lo.

(18) 3 que prosigue a esta propuesta, la elaboración de las conclusiones y de las recomendaicones finales..

(19) 4 CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.1.. Planteamiento del Problema En la ciudad de Guayaquil no existen los clusters marítimos, es decir que no existe. una organización que enlace a todas las industrias que se dedican hacer actividades ligadas con el mar. Ya que en la actualidad la actividad marítima es la más utilizada para el desarrollo del comercio en Ecuador mediante el cual, se realizan muchos servicios como: de agentes navieros, operadores portuarios, autoridades gubernamentales, buques o naves usados para las embarcaciones, control y manipulación de mercancías, estibación, almacenamiento y agentes encargados de inspeccionar las mercancías y contenedores entre otros. (Mendoza, Hernández, & Pérez, 2015). En el puerto de Guayaquil se realizan un sin número de actividades marítimas para el desarrollo económico y sostenibilidad del Ecuador, es por eso que hace falta un ente que regule o enlace a todas las empresas dedicadas a realizar dichas actividades y complementarse entre sí para dar un mayor potencial al comercio. (Vadaliso, 2015) Actualmente, no se le ha dado importancia en implementar este nuevo sistema para la mejora de servicios logísticos y de infraestructura. Esto se debe a las entidades no optan en reunirse para llegar a un mutuo acuerdo y optimizar los procesos de manera organizada como son las actividades marítimas de Guayaquil. El problema que se presenta es la falta de clusters marítimos que regule el buen manejo de las actividades marítimas que se realizan en el puerto principal de Guayaquil, ya que incide mucho en la productividad del Ecuador. Con relación a las causas de la problemática en estudio la falta de un ente que regule a todas las operadoras de carga y descarga dedicadas a realizar actividades marítimas, la desorganización en las operadoras de carga y descarga y las limitaciones para complementar.

(20) 5 las actividades de carga y descarga que contribuyen al comercio exterior en el Puerto Marítimo. Mientras que con relación a los efectos o consecuencias suscitadas se indican las limitaciones en la productividad de las operadoras de carga y descarga dedicadas a realizar actividades marítimas, el debilitamiento de las actividades del comercio exterior en la localidad y la pérdida de competitividad en las actividades del comercio exterior del Puerto Marítimo. 1.2.. Formulación y Sistematización del problema. 1.2.1. Formulación del Problema ¿Cómo se encuentran afectados los puertos en Guayaquil ante la inexistencia de cluster marítimos? 1.2.2. Sistematización del Problema •. ¿Cuáles son los aspectos que inciden al implementar un ente regulatorio de empresas dedicadas a las actividades marítimas?. •. ¿Cuáles son los efectos de la ausencia de clusters marítimos en la ciudad de Guayaquil con la competitividad del comercio exterior del Ecuador?. • 1.3.. ¿Cómo contribuirá en la productividad del país implementar este nuevo sistema? Objetivos de la Investigación. 1.3.1. Objetivo General Analizar la falta de un cluster marítimo en Guayaquil y su incidencia en la competitividad del comercio exterior en Ecuador. 1.3.2. Objetivos Específicos •. Identificar las causas de la ausencia de clústers marítimos de la especialización de carga y descarga en la ciudad de Guayaquil con la competitividad del comercio exterior del Ecuador..

(21) 6 •. Determinar los efectos de la ausencia de clústers marítimos de la especialización de carga y descarga en la ciudad de la ciudad de Guayaquil con la competitividad del comercio exterior del Ecuador.. •. Inferir los beneficios de la propuesta de un clúster marítimo en la especialización de carga y descarga en el puerto de Guayaquil, como fundamento para el fortalecimiento de la competitividad del comercio exterior.. 1.4.. Justificación El puerto principal de Guayaquil es una zona de mayor influencia comercial a nivel. nacional e internacional, debido a las diferentes actividades de exportaciones e importaciones de productos que se realizan en el puerto marítimo. Tomando en consideración el mayor potencial de demanda en actividades marítimas que se realizan en el puerto principal de Guayaquil realizamos un análisis de la situación donde optamos por la implementación de clusters marítimos para la eficacia y mejoramiento de los procesos logísticos y de infraestructura que se realizan frecuentemente dando ímpetu al desarrollo de la productividad del país. 1.4.1. Justificación Teórica Actualmente el comercio por vía marítima es el más frecuente en Guayaquil, por esa razón se maneja mucho el tema de procesos logísticos y de infraestructura en el puerto marítimo. Es importante el análisis de los factores como la organización, competitividad, falta de apoyo gubernamental y las limitaciones de las operaciones lo que inciden en la implementación de clusters marítimos para el desarrollo de una mejor organización en cuanto a las actividades marítimas que se realizan en Guayaquil. Debido a que se ratifica como uno de los puertos más importantes de la costa del pacifico Oriental en el manejo de las exportaciones e importaciones de mercancías que inciden directamente en el comercio del.

(22) 7 país. Actualmente más del 75% del comercio exterior se maneja desde el terminal marítimo de Guayaquil, conjugado con un engranaje de productores, transportistas, estibadores y comerciantes que dinamizan al sector productivo y exportador. Además permitirá el arribo de buques tipo Post Panamax, de aproximadamente 300mts de longitud. (Ministerio de Transporte y Obras Públicas). De acuerdo con Cantillo y otros (2015) “conjunto de organizaciones económicas que tienen conexión entre sí, por realiza similares actividades productivas, entre las que se agregan también las empresas que efectúan actividades complementarias a las primeras en mención”, cuyo objetivo es “promover el fortalecimiento de la competitividad y su desarrollo”. 1.4.2. Justificación Metodológica Método Exploratorio: Es aquella que se efectúa sobre un tema u objeto desconocido o poco estudiado, por lo que sus resultados constituyen una visión aproximada de dicho objeto, es decir, un nivel superficial de conocimientos.(Arias, 2012). En el presente estudio se ha considerado la investigación cualitativa, mediante la aplicación de las encuestas a los directivos de las empresas del sector marítimo por lo que es de campo y descriptivo, bibliográfico permitiendo la descripción de la situación que ocasiona la problemática referente a la afectación de los puertos en Guayaquil ante la inexistencia de clusters marítimos en especial los destinados a la operación de carga y descarga en la ciudad de Guayaquil los cuales fueron observados y sugeridos por directores y empleados de las empresas de comercio exterior en la ciudad y de los aspectos que inciden al implementar un ente regulatorio que trabaje de manera conjunta junto con empresas de diferentes actividades marítimas, porque se considera proyección de un alto exto para lograr la productividad y competitividad del país..

(23) 8 1.4.3. Justificación Práctica Con la creación de clusters en el área marítima podemos definir al país con más competitividad y desarrollo económico, porque aquello permitirá la competencia de los principales puertos generando desarrollo potencial en un ámbito muy importante para el país. La importancia que conlleva el presente proyecto es el beneficio que los usuarios obtendrán al realizar sus actividades frecuentes como las exportaciones e importaciones de productos donde podrán realizar sus requerimientos de manera inmediata y organizada en cuanto a los procesos logísticos y de infraestructura marítima que requieran y de esta manera beneficiar la posición estratégica del puerto marítimo y optimizar la productividad comercial del país. 1.5.. Delimitación. •. Área: Comercio Exterior.. •. Objeto de estudio: Competitividad del comercio exterior ecuatoriano.. •. Campo de acción: Clúster marítimos en la ciudad de Guayaquil.. •. Tema: incidencia de clusters marítimos en Guayaquil y su relación en la competitividad del Ecuador.. •. Delimitación espacial: Puerto de Guayaquil.. •. Delimitación temporal: Años 2014 – 2018.. 1.6.. Variables. 1.6.1. Operacionalización de las variables •. Variable Independiente: Clúster marítimo de la actividad de carga y descarga.. •. Variable dependiente: Competitividad del comercio exterior ecuatoriano..

(24) 9. Tabla No. 1. Operacionalización de variables. Variable: Criterio Dimensiones Independiente: Organización Clúster marítimos de empresarial Guayaquil. Métricas •. •. Apoyo gubernamental •. •. Dependiente: Competitividad del comercio exterior ecuatoriano. Clúster como causa • de limitaciones en el comercio internacional •. •. Consolidación del • comercio internacional. •. La causa de la ausencia de un clúster marítimo es la falta de organización de las empresas de carga y descarga para agruparse en un clúster Las operadoras de carga y descarga deben estar agrupadas en un clúster marítimo serán beneficiados en la competitividad de sus empresas La existencia de un clúster de carga y descarga promoverá competitividad para el puerto de Guayaquil Falta de apoyo gubernamental ha sido obstáculo para formación de clúster marítimo La ausencia de un clúster de carga ha sido una de las causales para la falta de competitividad del comercio internacional Las actividades del comercio internacionales se fortalecen mediante la organización en un clúster marítimo específico La propuesta de creación de un clúster marítimo de operadores de carga y descarga, serán de gran importancia para la consolidación del comercio internacional en el Puerto de Guayaquil Recepción de información continua del clúster marítimo tiene gran significancia en la potenciación de la competitividad del Comercio Exterior La eficiente organización del clúster marítimo de diferentes especializaciones promoverá la competitividad y el incremento del comercio exterior del Ecuador. Nota: Elaboración propia. 1.7.. Hipótesis Los clústers marítimos de la actividad de carga y descarga se relacionan. significativamente con el aumento de la competitividad en el Ecuador. Instrumento Encuesta. Encuesta. Encuesta. Encuesta. Encuesta. Encuesta. Encuesta. Encuesta. Encuesta.

(25) 10. Mapeo de actores Una vez que se dio respuesta a los objetivos de la investigación, se procedió a realizar el mapeo de actores, basado en un esquema que representa a todos los involucrados en la problemática en análisis y en la solución del clúster marítimo que se plantea para mejorar el comercio internacional y la competitividad de las empresas de carga y descarga que operan en el Puerto Marítimo.. Estado: Puerto Marítimo. Clientes nacionales e internaciona les. Empresas relacionadas o conexas. Competidor es Clúster empresas carga y descarga de mercancías. Sociedad en general: trabajadores y colectividad. Proveedores. Figura No. 1. Mapeo de involucrados Fuente: Elaborado por el autor. Las empresas de carga y descargas, al agruparse un clúster marítimo, con la ayuda voluntaria y estratégica del Estado, pueden fortalecerse, es decir, pueden generar mayores.

(26) 11 Fuentes de trabajo para la población, a la vez que competirían libremente, asumiendo su rol en el desarrollo económico, porque si se consolidan, también se potenciará la satisfacción de los clientes, proveedores y demás partes interesadas. Las empresas de carga y descarga deben trabajar mediante el uso de un clúster marítimo que favorezca tanto a las empresas clientes como navieras, importadoras y exportadoras contando con el apoyo del estado de modo que se logre mejorar la competitividad y la satisfacción de los involucrados en los procesos logísticos y de infraestructura marítima que requieran y de esta manera beneficiar la posición estratégica del puerto marítimo y optimizar la productividad comercial del país. El Puerto de Guayaquil representa un ingreso a la economía de país y la designación de mejoras en la actividad portuaria, determinando en un corto tiempo el crecimiento veraz fortaleciendo y logrando el conjunto de empresas altamente competitivas junto con los individuos que las conforman..

(27) 12 CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO 2.1.. Antecedentes investigativos La investigación sobre los clústers marítimos, constituye una novedad investigativa en. el Ecuador, razón por la cual, se tomaron investigaciones de otros países, para fundamentar el presente trabajo de titulación, debido a que en otras naciones latinoamericanas ya se ha realizado investigaciones sobre este tópico, por lo que se tomaron estudios en Europa y Latinoamérica, para sustentar la importancia de los clústers en el sector marítimo y portuario, a nivel nacional, enfatizando en los resultados que obtuvieron y en su relación con la competitividad de los sectores económicos involucrados. A continuación se cita el estado del arte del tema seleccionado. En España, la Escuela de Negocios EOI, realizó un estudio sobre los clústers empresariales, en donde se hizo referencia al sector marítimo y portuario, uno de los más importantes a nivel nacional, considerándolos como elementos dinamizadores del crecimiento y el empleo, específicamente llevado a cabo en la comunidad autónoma de Castilla y León. Se planteó el objetivo de diagnosticar el potencial de desarrollo de este tipo de clústers en esta comunidad, razón por la cual utilizó la revisión bibliográfica y el enfoque teórico, como metodología del estudio, en cuyos resultados se visualizaron como principales fortalezas el Plan de dinamización de empresas PINACAL, el cual puede ser la base para la implementación de clúster generalizados primeros y específicos después, a pesar de la debilidad de las limitaciones de investigaciones al respecto. En conclusión, los clústers que agrupan a los sectores económicos, puede ser esenciales para el crecimiento de la comunidad en mención. (Escuela de Negocios Organizaciones Económicas Internacionales, 2014). Otra investigación realizada en Chile por Leonardo Sánchez, tuvo el objetivo de identificar el funcionamiento de los clúster como estrategia de desarrollo de las pequeñas y.

(28) 13 medianas empresas en el mundo entero, aplicando la revisión bibliográfica y el enfoque teórico, mediante el cual se expuso algunos resultados interesantes, que expresaron la importancia de los clústers en las PYMES, mediante el conocimiento de los grupos afines, la disminución de los costos por la especialización del trabajo en todas las actividades productivas y de servicios. En conclusión, la creación de los clúster en las PYMES, puede ser beneficioso para el fortalecimiento de la competitividad de este sector económico en Chile. (Sánchez L. , 2014). La siguiente investigación fue realizada en Cartagena de Indias, Colombia, fue de autoría de María Palencia y Shamyra Triviño y tuvo el objetivo de diagnosticar los factores que inciden en el desarrollo de la competitividad del clúster logístico en el departamento colombiano donde se lleva a cabo el estudio, en cumplimiento del mismo, se empleó la metodología descriptiva y documental, donde se obtuvo como resultados que los principales factores que inciden en este fenómeno son los siguientes: finanzas, integración, cooperación, educación, entre otros, encontrándose rodeado el clúster logístico por variables macro y micro, como los aspectos políticos, legales, económicos y sociales, así como por la evolución tecnológica, cuyo entorno micro asocia al servicio de transportación y de mantenimiento como principales proveedores, que a su vez propician la satisfacción de los clientes y del personal inmerso en estas organizaciones. En conclusión, los factores inmersos en la potenciación de los clústers logísticos, también propician el desarrollo de la competitividad de este sector en la localidad en referencia. (Palencia & Triviño, 2012). Las investigaciones antecedentes indican que existe una relación intrínseca entre los clúster logísticos y el desarrollo de la competitividad, en las diversas localidades y países donde se ha diagnosticado este fenómeno y los factores que influyen en esta interacción. Por este motivo, las investigaciones antecedentes constituyen el marco referencial para fundamentar la importancia de los clústers logísticos y portuarios en el Puerto de Guayaquil,.

(29) 14 valga la redundancia, además que favorecerá directamente la construcción de un entorno favorable para la dinamización de la economía nacional, por consiguiente, los resultados obtenidos del estudio, serán tomados en cuenta para contrastar los hallazgos del presente estudio. 2.2.. Marco teórico La teoría relacionada con las variables ha sido abordada desde un marco general hacia. lo particular, es decir, considerando en primer lugar la variable dependiente, para aterrizar en la independiente. Esto significa que se hace referencia en primer lugar, a la competitividad del comercio exterior ecuatoriano, enfocando de manera breve su evolución en los últimos periodos anuales, para luego proseguir con el análisis de los clústers marítimos, en donde se expone la conceptualización de esta variable, su origen y sus impactos positivos en la competitividad de los sectores económicos, para luego, aunar los preceptos teóricos extraídos de la revisión bibliográfica, a su interrelación con la competitividad que es el primer término clave evaluado. 2.2.1. Teorías asociadas al Comercio Internacional El Comercio Internacional se refiere al intercambio comercial entre dos o más países o regiones económicas, se generan por la distribución irregular de los recursos y las diferencias de precios que existen entre los mismos, entre las ventajas que se pueden encontrar por el comercio exterior se encuentran la especialización, mayor estabilidad en los precios, importaciones y producción de acuerdo a las necesidades de los mercados objetivos evitando el exceso de ofertas de consumo nacional. (Huesca, 2014). Por lo tanto mediante las teorías del comercio exterior se pretende identificar las causas de este fenómeno y analizar los efectos que pueden generar sobre la producción y el consumo, a continuación se destacan algunas de estas teorías que se relacionan a la competitividad y el comercio internacional. 2.2.2. Modelo de las cinco fuerzas de Porter.

(30) 15 El Modelo de las 5 Fuerzas de Porter es un modelo estratégico elaborado por el ingeniero y profesor Michael Porter de la Escuela de Negocios Harvard, en el año 1979, se refiere al concepto de los negocios que permite maximizar los recursos y superar la competencia de los demás en el giro que maneje el negocio o la empresa. De acuerdo a lo expresado por Porter es preciso que se cuente con un plan previamente elaborado de manera perfecta donde se establezcan las metas y objetivos, además de las estrategias que se aplicaran como mecanismo de supervivencia que le permite a las empresas el acceso a una gerencia que genere ventajas competitivas de modo que se cumplan con las expectativas a través de un servicio de calidad dando como resultado mayores oportunidades para el negocio y el reconocimiento local e internacional. De acuerdo al criterio de (Ballina, 2016), la teoría de las cinco fuerzas de Michael Porter “es un modelo que hace posible la gestión empresarial y la gestión económica que se engloba en la rivalidad entre las organizaciones dentro de un mercado específico, además de la cadena de valor y el análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas siendo un modelo útil dentro de un mercado específico”. Al respecto, Porter (2014) expresó que “el gerente tiene la función principal de gestionar la estrategia de la compañía para enfrentar los retos que demanda la competitividad organizacional”, de modo que el objetivo principal de una empresa es “visualizar una ventaja competitiva que pueda ponerla en posición expectante sobre el resto de organizaciones”. La competencia para posicionar a la corporación en la mente del consumidor, es vital para “competir con rivales consolidados en el mercado donde incursiona” la misma. “La concatenación de los factores” de lo que se denomina “rivalidad”, “al combinarse origina en el entono próximo, la aparición de las cinco fuerzas competitivas” de Porter, la cual establece “la interacción de la organización en un entorno cambiante, en donde cada empresa trata de ser más competitiva y rentable en el corto y largo plazo”..

(31) 16 La teoría de las cinco fuerzas de Porter comprende un modelo de análisis complejo identificando la competencia empresarial en un mercado, dentro de esta teoría se establece el nivel de competencia de una industria para el desarrollo de una estrategia de negocio, derivando en la respectiva interrelación de las 5 fuerzas que hacen posible la determinación de la intensidad de competencia y la rivalidad en la industria haciéndola más atractiva de mayores oportunidad de inversión y de rentabilidad. (Mercado, 2016). Porter se refería a las fuerzas como el micro entorno, para contrastarlas con los elementos que afectan el entorno en una escala mayor en el sector de la industria y el macro entorno. Estas fuerzas operan en el entorno inmediato de una organización, de manera que afectan en la habilidad para satisfacer a sus clientes, y obtener rentabilidad, dentro de estos elementos se identifican el poder de negociación de los proveedores, el poder de negociación de los clientes, la amenaza de nuevos competidores y la amenaza de productos sustitutos, dentro de este modelo se integran las variables para explicarlas, exponerlas y entenderlas mediante el análisis de estos aspectos de la competencia y la rivalidad empresarial dentro de un mercado determinado.. Figura No. 2. Diagrama de las 5 Fuerzas de Porter Fuente: (Messner, 2016) Dentro de este enfoque se identifican las principales variables que determinan los niveles de la competencia entre las organizaciones, donde los involucrados pueden establecer.

(32) 17 los niveles de rivalidades entre los competidores, la amenaza de nuevos competidores, los poderes de negociación de los proveedores, los poderes de negociación de los clientes, amenazas de ingresos de productos sustitutos, mediante la identificación de las barreras de entrada haciendo referencia a las económicas de la escala, las diferencias del producto, la inversión de capital y el acceso de los canales de distribución, logrando la reducción de los costes y la comercialización de nuevos productos, además para la toma de decisiones que favorezcan las actividades comerciales. 2.2.3. Teoría del Mercantilismo La teoría del mercantilismo se entiende como el enriquecimiento de las naciones mediante la acumulación o adquisición de metales preciosos tales como el oro y la plata como una forma de enriquecerse a través de la exportación de los mismos, con la única finalidad de constituirse como un estado económicamente rico y políticamente poderoso. Al respecto, el creador de la teoría marxista explicaba que el libre comercio se trataba de una estrategia capitalista, que promovía el apoyo de los trabajadores, para favorecer el desarrollo de la sociedad en general. Sin embargo, la literatura teórica establece que “fue Adam Smith quien popularizó el término del mercantilismo, en el año 1776”, incluso en la publicación de su obra “la riqueza de las naciones”, Adam Smith se refirió a este particular, indicando que “se trataba de un sistema ideal para conseguir el desarrollo económico de los pueblos, a través de la producción y el comercio”, donde la actividad económica sustenta “el progreso de las personas dedicadas a una actividad productiva”. Smith decía en su texto que “el dinero cumplía doble función, la primera como herramienta comercial y la segunda como medida del valor de los bienes y servicios”, de allí que muchos países europeos sostienen que “la riqueza de los países se asocia a la actividad económica y al ingreso de divisas”. (Torres, 2014). Se planteaba la necesidad de que los Estados contaran con los excedentes comerciales.

(33) 18 suficientes, para que las actividades de exportación e importación puedan desarrollarse y promover un desarrollo sostenido de la producción y de la economía de una nación e inclusive de una región. Al respecto, al crearse los clústers marítimos, se considera que se podrá fortalecer ambas actividades, debido a que las agencias navieras y las embarcaciones que manejan trasladan mercadería desde un país a otro, ya sea a través de las exportaciones o de las importaciones, además que puede recibir esta actividad, el apoyo de la clase obrera, al integrarse adecuadamente todos los sectores pertenecientes al marítimo, para contribuir al crecimiento del comercio exterior. 2.2.4. Ventaja comparativa Prosiguiendo con el análisis de los modelos teóricos del comercio exterior, se establece conceptualmente la relación entre el modelo de ventaja comparativa con la presente investigación, fue desarrollada por David Ricardo en 1817. Al respecto, este experto, David Ricardo señala que “la ventaja comparativa se refiere a la especialización de una actividad, motivada porque en ese sector geográfico existe un beneficio que es exclusivo de esa zona”. Esto significa que “los costes para la producción de los productos derivados de las materias primas propias y características de aquella región, serán más económicos” y por consiguiente, también serán “mayores los beneficios por la venta de los bienes que se obtienen de tales recursos provenientes de la naturaleza, generando una ventaja por concepto del ámbito geográfico”. (Polanco, 2014). Es digno de destacar que, el modelo de ventaja comparativa obedece a un entramado de causas que reposan en la geografía del sector, la cercanía a un recurso o una habilidad propia de la comunidad respectiva, que se generó a partir de hechos ancestrales, cualquiera de estas circunstancias plantea la necesidad de aprovechar estas ventajas y comercializar los bienes derivados de la misma, en todo el mundo, con la oportunidad de ser más competitivos,.

(34) 19 dadas las circunstancias particulares de la comunidad en donde se ubica la denominada ventaja comparativa, que ofrece beneficios particulares a sus habitantes, como en el caso de la presente investigación, donde por tener acceso a las costas y contar con puertos marítimos, se puede crear clústers que generen el aprovechamiento de esa ventaja comparativa. 2.2.5. Nueva teoría del comercio internacional La nueva teoría del comercio internacional de Friedrich Von Wieser en 1914 se apoyó en varias teorías, entre ellas se cita aquella basada en el coste de oportunidad, la cual basa su filosofía en la selección de la alternativa que minimice los costos o que maximice los beneficios, o ambos al mismo tiempo, producto del proceso de toma de decisiones racional, que derive en el uso de la mejor opción y por consiguiente, dejar de utilizar la alternativa que fue la menos viable. (Ramales, 2015). Se pone de manifiesto en este contexto, la expresión de Friedrich Von Wieser, quien consideró que “los costos de oportunidad son esencialmente importantes para las empresas, porque existen muchas alternativas para elegir y la tarea fundamental del administrador es precisamente escoger la principal opción, la cual va a permitir obtener los mejores resultados financieros, económicos, sociales y administrativos de la organización. (Leguía, 2015). Según Moreno (2015) “el costo de oportunidad es la mejor opción de producción, en donde se renuncia a una alternativa, para escoger la mejor opción”. Los costes de oportunidad resultan en una ventaja competitiva más que comparativa, debido a que subyacen en el mejor uso de los recursos y en cómo obtener mayores beneficios en las inversiones y no tanto en donde se encuentran ubicados estos recursos. (Cherres, 2015). Se destaca que esta teoría tiene como punto relevante de su actividad, la productividad de los factores de la producción, por lo que guarda bastante similitud con la relacionada ventaja comparativa, aunque no está supeditada a una situación geográfica exclusiva, sino más bien a cualquier evento que se traduzca en una ventaja competitiva..

(35) 20 Por este motivo, esta teoría también puede estar asociada con la creación de clústers marítimos en el Puerto de Guayaquil y en todas las actividades marítimas en el país, como un mecanismo que puede generar un mayor desarrollo de este sector económico y que puede generar inclusive, el crecimiento del comercio exterior ecuatoriano, especialmente de las exportaciones, que requieren un mayor impulso que beneficie el fortalecimiento y sostenibilidad de la matriz productiva. 2.3.. Marco conceptual Amenazas.- Son situaciones negativas que provienen del exterior, que vienen. derivadas por el contexto sociopolítico o por la aparición de nuevos miembros que compiten: nuevos competidores, productos que puedan sustituir al tuyo, que se cansen de tu producto, estancamiento del mercado y políticas internacionales contrarias. Autoridad Portuaria (AP). – Entidad Portuaria de derecho público que, ejerce jurisdicción en un puerto comercial estatal y su zona correspondiente. (SPTMF_BoletinEstadistico-2017-MTOP). Calado. – Es la profundidad sumergida de una nave en el agua. Carga. – Cargamento o conjunto de efectos o mercancías que para su transporte de un puerto a otro se embarcan y estiban en una nave. (SPTMF_Boletin-Estadistico-2017-MTOP) Cinco fuerzas de Porter.- De acuerdo al criterio de (Ballina, 2016), la teoría de las cinco fuerzas de Michael Porter “es un modelo que hace posible la gestión empresarial y la gestión económica que se engloba en la rivalidad entre las organizaciones dentro de un mercado específico, además de la cadena de valor y el análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas siendo un modelo útil dentro de un mercado específico”. Clúster.- Grupo de empresas interrelacionadas que trabajan en un mismo sector industrial y que colaboran estratégicamente para obtener beneficios comunes..

(36) 21 Clústers marítimos. – de acuerdo con Cantillo y otros (2015) “conjunto de organizaciones económicas que tienen conexión entre sí, por realiza similares actividades productivas, entre las que se agregan también las empresas que efectúan actividades complementarias a las primeras en mención”, cuyo objetivo es “promover el fortalecimiento de la competitividad y su desarrollo”. Comercio.- Es la actividad socioeconómica consistente en el intercambio de algunos materiales que sean libres en el mercado de compra y venta de bienes o servicios, sea para su uso, para su venta o su transformación. Comercio exterior.- En términos generales, la concepción de comercio exterior se encuentra matizada por “el conjunto de transacciones comerciales, que derivan de la industria y empresas de cada nación, donde tiene lugar el intercambio de bienes desde un país de origen hacia otro de destino, teniendo implicaciones financieras, económicas, políticas, tecnológicas y sociales”. (Ballesteros, 2014). Competitividad.- la competitividad, destaca que se refiere “al impulso y sostenimiento de la participación porcentual de una organización en el mercado, con base en el aumento progresivo de la productividad y calidad”. (Fea, 2014). “La competencia es un término derivado de la competitividad, que hace alusión a la comparación entre los diversos mercados de bienes y servicios”. (Díaz, 2015). Coste de oportunidad. – La cual basa su filosofía en la selección de la alternativa que minimice los costos o que maximice los beneficios, o ambos al mismo tiempo, producto del proceso de toma de decisiones racional, que derive en el uso de la mejor opción y por consiguiente, dejar de utilizar la alternativa que fue la menos viable. (González B. , 2015). Exportación.- Otra conceptualización de la exportación, es de autoría de Freire, Neira, González, Blanco, & Jiménez (2015), quienes agregan que “la exportación es la venta.

(37) 22 de bienes fuera de las fronteras nacionales, utilizando medios de transporte aéreo, naval o terrestre, según el caso amerite” (p. 45). Eslora. – Se refiere al largo de la nave. Importación.- Freire, Neira, González, Blanco, & Jiménez (2015), quienes agregan que “la importación es la compra de bienes desde empresas públicas o privadas ubicadas fuera de las fronteras nacionales, utilizando medios de transporte aéreo, naval o terrestre, según el caso amerite” (p. 45). Manga. – Se refiere al ancho de la nave. Nave. – es toda construcción flotante, apta para navegar de un punto a otro del país o del extranjero, conduciendo carga y/o pasajeros, dotada de sistemas de propulsión, gobierno o maniobra o que sin tenerlos, sean susceptibles de ser remolcadas, comprendiéndose dentro de esta denominación todo el equipo de carácter permanente que sin informar parte de su estructura se lo utilice para su operación normal. (SPTMF_Boletin-Estadistico-2017-MTOP) Negociación.- La negociación es un proceso de intercambio de información y compromisos en el cuál dos o más partes, que tienen intereses comunes y otros divergentes, intentan llegar a un acuerdo. Oportunidades.- Son tendencias del entorno externo que utilizándolo adecuado adecuadamente pueden impulsar y fomentar el desarrollo de la empresa y debilitar las amenazas. Peso Muerto DWT (Deadweight). – Es la diferencia expresada en toneladas, entre el desplazamiento del buque en agua de un peso específico de 1.025, correspondiente a la flotación del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del busque en rosca. (SPTMF_Boletin-Estadistico-2017-MTOP) Recinto Portuario. – Conjunto de espacios terrestres y acuáticos, cuya delimitación corresponde al SPTMF, en los que se enclavan las infraestructuras, instalaciones y facilidades.

(38) 23 del puerto. Incluirá, en todo caso, la línea exterior de los diques de abrigo y las zonas exteriores determinadas para las maniobras del acceso, atraque y virada, donde los diques de abrigo no existan o no fueren suficientes para las citadas maniobras. (SPTMF_BoletinEstadistico-2017-MTOP) Sustituto.- Término que desempeña la función gramatical representante de otro el pronombre es el sustituto del nombre. Terminal portuario habilitado (TPH). – Instalación portuaria privada que mediante los mecanismos de concesión de playa y bahía los de autorización y habilitación de actividades portuarias a nivel nacional, por parte de la autoridad competente, desarrolla una línea de negocio o prestación de servicios portuarios, tanto públicos como privados. (SPTMF_Boletin-Estadistico-2017-MTOP) Terminal. – Unidad operativa portuaria dotada de una zona terrestre y marítima, infraestructuras, superestructuras, instalaciones, y equipos que, dentro o fuera de un puerto, tiene por objeto la atención de buques y mercaderías correspondientes a un tráfico predeterminado. (SPTMF_Boletin-Estadistico-2017-MTOP) TEU´S.- (Twenty Equivalent Unit) Termino normalmente aplicado al espacio ocupado por un contenedor de 20´. Es la unidad básica para medir la capacidad de una nave porta-contenedores. (SPTMF_Boletin-Estadistico-2017-MTOP) TEU´S. – (Twenty Equivalent Unit) Termino normalmente aplicado al espacio ocupado por un contenedor de 20´. Es la unidad básica para medir la capacidad de una nave porta-contenedores. (SPTMF_Boletin-Estadistico-2017-MTOP) TM. – Toneladas Métricas Tonelaje de Registro Bruto (TRB). – Es el volumen de todos los espacios interiores del buque, incluso camarotes, alojamientos, etcétera..

(39) 24 Teoría del mercantilismo.- Al respecto, al crearse los clústers marítimos, se considera que se podrá fortalecer ambas actividades, debido a que las agencias navieras y las embarcaciones que manejan trasladan mercadería desde un país a otro, ya sea a través de las exportaciones o de las importaciones, además que puede recibir esta actividad, el apoyo de la clase obrera, al integrarse adecuadamente todos los sectores pertenecientes al marítimo, para contribuir al crecimiento del comercio exterior. (Valencia, 2017) Teoría del mercantilismo internacional.- Se destaca que esta teoría tiene como punto relevante de su actividad, la productividad de los factores de la producción, por lo que guarda bastante similitud con la relacionada con la ventaja comparativa, aunque no está supeditada a una situación geográfica exclusiva, sino más bien a cualquier evento que se traduzca en una ventaja competitiva. (Hernández G. , 2016) Ventaja Comparativa. – es aquella ventaja asociada a la disponibilidad de recursos naturales y minerales, debido a la ubicación geográfica, característica principal de una comunidad. (Mankiw, 2016).. 2.3.1. Marco contextual Contexto geográfico El Puerto Marítimo de Guayaquil está localizado en la costa occidental de América del Sur, en un brazo del mar, el Estero Salado, a 10 Kilómetros al Sur del centro comercial de la ciudad del mismo nombre. Guayaquil su principal puerto comercial, está ubicado dentro del golfo mismo nombre; siendo éste el más importante punto geográfico de la costa oeste de Sudamérica. (Autoridad Portuaria, 2018). Como dato importante el Golfo de Guayaquil mantiene una distancia de 230 km que cubren sus salientes que se fijan en Cabo Blanco en el Perú y la Punta de Santa Elena, tal como se detalla en el siguiente gráfico:.

(40) 25. Figura No. 3. Puerto Marítimo de Guayaquil Fuente: Google map (2018) Guayaquil considerada la capital económica de Ecuador. Estadísticas apuntan que el puerto es un negocio importante, debido a que en los dos últimos años la concesionaria del puerto estatal, Libertador Simón Bolívar de Guayaquil, acumulo 45 millones de dólares en utilidades. Las condiciones climáticas del Puerto de Guayaquil, localizado al interior del golfo del mismo nombre, son de tipo cálido tropical o tropical húmedo, con temperaturas que oscilan entre los 23 y los 27 grados centígrados. El terminal marítimo está influenciado por las corrientes de aire frio de Humboldt y cálido de El Niño, las cuales ocasionan que el clima sea seco durante la temporada de verano (mayo-diciembre), y las precipitaciones se presentan entre enero a comienzos de mayo. (Zonalogística, 2017). El puerto de Guayaquil es considerado como uno de los mejores puertos del mundo el cual, está ubicado en la posición siete por cuanto al movimiento de contenedores, según el último informe de Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Mediante dicha evaluación anual que realiza CEPAL, contabiliza los contenedores movilizados a través de Contecon del grupo multinacional ICTSI, que concesiona las Terminales de Contenedores y de Multipropósito del Puerto Marítimo de Guayaquil y el movimiento de carga de los puertos privados. (Cámara Marítima del Ecuador, 2018).