Presentación
Imitar el vuelo de los pájaros
Antes del advenimiento del globo, el hombre se lanzó a locas aventuras tratando de emular a las aves y en las que historia y leyenda se entremezclan, sin más
resultado positivo, que los aportes geniales del gran Leonardo da Vinci.
SIMÓN, EL MAGO. Sobre relieve que registra la tentativa de Simón para volar imitando a los pájaros.
LA GRAN AMBICIÓN DE MILENIOS
relámpagos. Desde el espacio caían la lluvia, la nieve, el granizo destructor o los vivificantes rayos solares. Parecía evidente que esa gran cúpula azul ocultaba un invisible reino poblado por espíritus, demonios, dioses y otros seres que gobernaban el destino humano. El "cielo" de antaño no es más que esa tercera dimensión aún inexplorada que hoy llamamos "espacio".
ALA DE PÁJARO. Diseño de Leonardo da Vinci. Creó el paracaídas y un tornillo o helicóptero del futuro
HOMBRE VOLADOR. Albrecht Berblinger, sastre de Ulm, pereció en el Danubio, al tratar de imitar a los pájaros
Más conocida aún es la leyenda de Ícaro, hijo de Dédalo, el constructor cretense del laberinto del Minotauro. Envidioso al ver que su discípulo Talos le aventaja en habilidad arquitectónica y escultórica, Dédalo le da muerte y decide huir de la isla con su hijo, para lo cual confecciona para ambos alas de plumas unidas con cera. Los primeros experimentos obtienen éxito, padre e hijo levantan el vuelo, y pronto Creta queda atrás: pero Ícaro, cogido por la deliciosa exaltación del vuelo, quiere ascender hasta aproximarse al sol.
El calor funde la cera de sus alas y el infortunado aeronauta cae al mar.
SIMÓN, EL MAGO
y probar así, su superioridad ante otro profeta contemporáneo, también de nombre Simón, famoso por haber convertido a un centurión romano a la fe cristiana. En el año 67 de nuestra era, Simón de Samaria, llamado también Simón el Mago, viajó a Roma para intentar una ascensión delante del emperador: se había confeccionado gigantescas alas de tela y afirmaba que en Siria había logrado volar gracias al extraño aparejo. Ante Nerón y su corte, el sirio se lanzó desde las graderías más altas del Coliseo, para caer al centro de la arena con la columna vertebral destrozada. Su fracaso puso fin, por largo tiempo, a experimentos similares.
También, un antiguo libro de reglamentos de la Inquisición, editado en 1487, dedica un capítulo a los supuestos vuelos de brujos y hechiceros aliados con el diablo. Una versión medieval de la leyenda del Dr. Faustus afirma que éste habría vendido su alma al diablo, no a cambio de una piedra filosofal que le permitiera transformar plomo en oro, sino por el secreto que le capacitaría para volar y "explorar todos los confines de la Tierra y de los cielos".
Para la Cristiandad medieval, el cielo es "Dominio de Dios" y cualquier intento de explorar sus espacios representa una herejía que sólo merece la muerte en la hoguera. Será necesaria la aparición de Copérnico, Galileo y Newton para que surja una nueva cosmogonía y nuevos conocimientos acerca del espacio, del sistema solar y de las inmensas distancias interplanetarias.
UN ANUNCIO SORPRENDENTE
En 1638 el Obispo de Chester, John Wilkins, secretario y cofundador de la muy científica Royal Society, publica un libro en que declara que llegará el día en que el hombre podrá volar. No con alas fijas a su cuerpo, sino gracias al sucesor de todos aquellos imaginarios "carros volantes" que pueblan la mitología: un vehículo impulsado por "una fuerza derivada de un aire etéreo similar al fuego". El buen obispo añade: "Tanto mejor será el carro volante como lo es la navegación en un barco, comparada con los esfuerzos de quien nada sostenido sólo por sus movimientos".
ESTUDIOS PRELIMINARES. Dibujo de los hermanos Montgolfier. Descubrieron que el aire calentado pierde densidad y peso, y adquiere fuerza ascendente.
Las lucubraciones teóricas se suceden, pero todas parten de una premisa equivocada: para volar, el nombre ha de valerse de un aparato construido de alguna substancia más liviana que el aire. El primero en meditar sobre el problema fue, en la ya lejana Edad Media, el monje franciscano Roger Bacon (1214-1294), quien creía que el aire era una sustancia que cubría la superficie terrestre como una gruesa capa, sobre la cual un aparato volante podría deslizarse, "tal como una balsa sobre la superficie del agua". En su tratado "De las fuerzas secretas de la Naturaleza y la inexistencia de la magia", escrito en 1250, Bacon explica: "Esta máquina debería tener la forma de un gran globo hueco de cobre u otro metal similar; para darle liviandad habría de ser adelgazado lo más posible. Este globo se llenaría con fuego líquido y luego desde un punto elevado se le permitiría ascender hasta llegar a la superficie del aire, donde se balancearía tal como un navío sobre el agua"
aire. Claro que el imaginativo italiano no concibe la fuerza de la presión atmosférica: sus esferas de delgado metal, al crearse el vacío en su interior, quedarían reducidas instantáneamente a un informe puñado de metal. No, no es ese el camino...
LA "MÁQUINA VOLADORA" DE LEONARDO
Para intentar seriamente la búsqueda de un camino que permitiera al hombre surcar los aires era necesario estudiar primero el vuelo de los pájaros y luego reproducir las condiciones que lo hacían posible, solucionando una cantidad de problemas mecánicos. Estos dos pasos fundamentales fueron dados por Leonardo da Vinci, el fabuloso genio universal que, además de pintor, escultor, arquitecto e ingeniero de dotes casi milagrosas, fue también un gran inventor y diseñador.
Leonardo, con el espíritu de observación que constituyó una de las razones de su grandeza, comenzó por estudiar y reproducir en varios diseños el mecanismo del vuelo de los pájaros. Se dio cuenta de que la fuerza humana era incapaz de provocar y sostener el movimiento batiente de las alas: por ello, intuyó la necesidad de un mecanismo, una especie de resorte, que sustituyese a la musculatura pectoral enormemente desarrollada de las aves. Esta idea central fue realizada por el inventor en una serie de diseños que incluyeron un "tornillo aéreo", antecesor del helicóptero y el paracaídas. Su proyecto, imperfecto y teórico, no obstante, señaló el camino correcto a los que vinieron después: en vez de "alivianar" artificialmente al hombre, demasiado pesado en relación a su fuerza muscular, había que aumentar esta última mediante nuevas fuentes de fuerza.
Hasta Leonardo, ningún experimento había dado fruto concreto. También él no vio el resultado de sus cavilaciones y geniales chispazos intuitivos: de toda la serie de diseños relativos al vuelo humano, sólo sobrevivió el paracaídas, convertido en juego de feria por los saltimbanquis venecianos del Renacimiento y luego olvidado durante largos siglos, para renacer junto a la aviación moderna.
posibilidades de imitar el vuelo de los pájaros, llegando a la conclusión siguiente: el hombre podría volar si su fuerza muscular fuese 10.000 veces superior a su peso, comprendidas en este último las gigantescas alas que se atarían al cuerpo del aeronauta. Mientras los músculos pectorales de las aves constituyen una sexta parte de su peso, los del hombre son relativamente pequeños y débiles. El problema, entonces, se reduce a dos alternativas: aumentar la fuerza muscular, o disminuir el peso del cuerpo.
ISAAC NEWTON. Científico inglés, quien realizó valiosos estudios del cosmos y de física. COPÉRNICO. Confirmó que los planetas giraban alrededor del Sol
puede hacer flotar un pequeño trozo de plomo atándolo a un gran trozo de corcho, el hombre podría volar si llevara consigo algún objeto de gran tamaño, pero desprovisto de aire, ya que "sólo el vacío absoluto es más liviano que el aire".
Ahora bien: vaciar de aire un gran recipiente para hacerlo flotar en la atmósfera es imposible, ya que al producirse un vacío interior la presión atmosférica exterior destruye la envoltura. Se trata, en suma, de "una ilusión irrealizable", concluye el científico. Pero su pesimismo se debía a un error fundamental: no consideró el hecho de que el aire puede ser reemplazado por algún gas más liviano.
Por la misma época publicó sus descubrimientos el jesuita Lana de Terzi. Al igual que su compatriota, se obstinaba en valerse del vacío para "alivianar" el carro volador. Sólo muy lentamente se abrió camino la idea de usar aire caliente (o, como sugirió ya en 1755 Joseph Gallieni, "el aire liviano" de los estratos superiores de la atmósfera), que fructificaría en los primeros globos. Cuando en 1766 el químico inglés Henry Cavendish logró aislar el hidrógeno, gas más liviano que el aire, se había dado el último paso hacia las primeras experiencias de vuelo humano.
Si bien en 1781 Tiberio Cavallo logró hacer ascender vejigas llenadas con hidrógeno, el gas era escaso, difícil de producir y poco conocido. Más tarde sería la clave del éxito de los grandes aeróstatos y zepelines. Pero mucho más importante pareció, en el momento de producirse, el descubrimiento de los hermanos Montgolfier: el aire calentado pierde densidad y, por lo tanto, peso.
Cartel
La aviación de los tiempos heroicos es una alegre fiesta del recuerdo. Tiene toda la policromía amable de una época que desapareció, pero que fue brillante, ingenua e inolvidable. Los aviadores de los albores del siglo representaban, en cierto modo, a los "playboys" de hoy, sólo que en lugar de desperezarse al sol en la Costa Azul, o surcar mares tibios con un séquito de bellezas en bikini, se jugaban la vida equilibrándose en unos armatostes pintorescos. Los millonarios jóvenes de estos días arrastran en sus existencias el lastre dorado de su inutilidad.
Aquellos osados jovencitos en sus máquinas voladoras estaban abriendo una ruta hacia el progreso. Eran precursores, colonos del espacio. Apostaban la vida y muchas veces la perdían, encontrando alegremente la muerte, con una cierta irresponsabilidad responsable que los impulsaba a lanzarse al cielo abierto. Pero los suyos no eran sacrificios gratuitos.
profundidad en este número, aunque sin eludir los aspectos negativos de la incidencia de la aviación en la guerra ni desentendernos del desafío del progreso. La lente periodística ha ampliado y se ha fijado en este período heroico y en sus hombres, desde que Sir George Cayley enunció los principios de la aviación hasta que los desconfiados y místicos hermanos Wright lograron elevar por doce segundos un aparatoso modelo en la planicie de Kitty Hawk.
Antes, entre y después de Cayley y los Wright, hay decenas de personajes míticos, audaces y casi demenciales que no pudieron substraerse a la obsesión de despegarse de la tierra, ya fuera en aeróstatos o en aparatos tan ridículos, que nadie puede imaginarse hoy cómo pudieron levantarse más de diez centímetros del suelo.
Cronología
1505 Leonardo analiza en detalle la dinámica del vuelo
1766 Henry Cavendish descubre el hidrógeno, llamado entonces "aire inflamable" 1733 Primera ascensión pública de un globo de los hermanos Montgolfier, en
Anonay, Francia (junio 4). Jacques Charles y los hermanos Robert lanzan el primer globo de hidrógeno (Paris, agosto 28); Pilatre de Rozier es el primer hombre que asciende en un globo cautivo
1785 Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries atraviesan el Canal de la Mancha en un globo (enero 7); Muerte de Pilatre de Rozier, primera víctima de la
aeronavegación, en su tentativa por cruzar el Canal de la Mancha (junio 15). 1808 George Cayley ensaya su primer planeador.
1836 Charles Green realiza el primer vuelo internacional en globo entre Londres y Nassau 768 kilómetros en 18 horas.
1872 El "Planophore", de Alphonse Penaud, vuela 200 metros en las Tullerías. 1890 Clément Ader se eleva unos centímetros del suelo en su "Eole".
1891 Otto Lilienthal realiza sus primeros vuelos en planeador.
1903 Los hermanos Wright logran el primer vuelo continuo en Kitty Hawk (diciembre 16).
1905 Orville Wright realiza un vuelo de 30 segundos, en Dayton (octubre 5). 1906 Santos Dumont efectúa el primer vuelo público en un avión, en París
(diciembre).
1908 Henri Forman vuela por primera vez un kilómetro entero, en Issy-les Molineaux (enero 13).
1909 Louis Blériot atraviesa el Canal de la Mancha (julio 25).
1910 Jorge Chávez atraviesa los Alpes, pero muere al culminar su hazaña (sept. 23).
1911 Pierre Prior realiza el primer vuelo sin escalas entre Londres y París (abril 12).
1913 Sikorski construye el primer avión de cuatro motores (mayo 13); Roland Garras cruza el Mediterráneo, uniendo Saint-Raphael y Bizerta (sept. 29). 1914 Primeros combates aéreos en la Primera Guerra Mundial.
1918 El chileno Dagoberto Godoy cruza por primera vez la Cordillera de los Andes por su parte más alta (diciembre 12).
1919 Primer servicio aéreo de pasajeros, creado por Luft-Reederi (febrero 5); Vuelo inaugural París-Londres en un bombardero transformado, de la Sociedad Farman, que inició el servicio internacional de pasajeros; Los británicos Alcock y Whitten-Brown cruzan el Atlántico en un avión terrestre, desde Terranova a Irlanda (junio 14-15).
1921 Adrienne Bolland es la primera mujer en atravesar los Andes (junio 1). 1924 Primer vuelo efectivo del autogiro de De la Ciervo (diciembre 12).
1927 Charles Lindbergh cumple un vuelo sin escalas y solitario entre Nueva York y Paris (mayo 20-21).
1930 Los franceses Costes y Bellonte vuelan sin escala de París a Nueva York (septiembre 1-2); El británico Frank Whittle patenta, por primera vez, un motor a reacción.
1932 Amelia Earhart atraviesa el Atlántico en vuelo solitario (mayo 20).
1939 Primer vuelo de un avión a reacción, el Heinkel-178, alemán (agosto 27). 1941 La batalla ganada por la Real Fuerza Aérea salvó a Inglaterra de la invasión
alemana.
Capítulo 1
Cuando se elevaron los globos
El hombre hizo navegable el aire, pero su ambición estaba limitada por los caprichos de los vientos, aunque desde el comienzo se comprendió que estos eran solo los
primeros pasos en la conquista de la navegación aérea.
En sus Memorias, un noble de la época relata que D'Arland, replicó: "Pero Sire, cómo dejar que dos criminales sean los primeros en remontarse al grandioso cielo donde habita Dios, ¿Negarlas ad, caballeros de vuestro reino, el privilegio de elevarse más cerca de S. y desplegar así ante el mundo la gloria de Francia?" El rey capituló ante este argumento, y el 21 de noviembre los largos preparativos llegaron a su fin: en el jardín del castillo de La Muette, en las afueras de París, se instalaba entre los postes de apoyo el gigantesco globo de 14 metros de diámetro que llevaría a dar un paseo por los aires a los primeros aeronautas de la historia.
inferior colgaba una parrilla de alambre sobre la cual los ayudantes atizaban una fogata de paja y lana que despedía nubes de espeso humo.
FRANÇOIS PILATRE DE ROZIER: El primer aeronauta y al mismo tiempo su primer mártir, al morir en su tentativa de cruzar la Mancha.
MONSTRUO INFERNAL: Campesinos aterrorizados de las proximidades de Versalles destruyeron el globo elevado por Charles y Robert.
Entre los vítores de la numerosa concurrencia, Pilatre de Rozier y D'Arlandes subir ron a la barquilla, elegantemente vestidos con levitas de terciopelo medias de seda blanca, camisas cubiertas de valiosos encajes y grandes tricornios emplumados. A las dos de la tarde, el gran globo fue soltado y lentamente se remontó hacia el cielo, mientras sus dos tripulantes agradecían con versallescas reverencias las aclamaciones de la muchedumbre.
Efectivamente, el viaje fue todo menos apacible: las chispas de fuego ascendían amenazando incendiar las cuerdas que sostenían la cubierta, y frecuentemente el gigantesco artefacto perdía altura, amenazando precipitarse a tierra. Veinticinco minutos después de haber despegado, los primeros aeronautas descendieron sin tropiezos: habían alcanzado una altura de 900 metros y recorrido casi quince kilómetros de distancia. Quedaba inaugurada la era de la aeronáutica.
LOS NUEVOS "RECORDS"
El primer viaje en un globo de hidrógeno tripulado llevó a los dos aeronautas, en el espacio de dos horas, a Nesle, localidad situada a 43 kilómetros de Paris. Allí, Robert descendió, mientras Charles hacia remontar el globo para continuar viaje. La disminución de peso hizo que el aparato subiera a 2.700 metros de altura, lo que permitió al joven físico, Charles apenas cumplía los 27 años, contemplar dos puestas de sol en el mismo día.
DESCENSO TRIUNFAL. Charles y Robert descienden del aeróstato que lleno de hidrógeno se elevó el 1 de diciembre de 1783, en París.
Más tarde escribió: "Nada podrá igualar el momento de intensa emoción, de perfecta felicidad que experimenté al alejarme de la tierra..."
globo que combinaría las ventajas del hidrógeno (vuelo sostenido sin necesidad de proporcionar nuevas corrientes de gas impulsor) con las del aire caliente (fácil regulación de la altura, a fin de aprovechar corrientes aéreas favorables). Charles le advirtió a su rival que, en su opinión, era extremadamente peligroso llevar una parrilla con fuego abierto bajo un globo lleno del inflamable hidrógeno, pero Pilatre de Rozier no cejó y el 15 de junio de 1785 iniciaba en Boulogne su largamente preparada ascensión, en compañía del procurador del Parlamento de París, P. A. Romain.
JEAN ROBERT: Fue valiosa su colaboración en los experimentos con globos hechos por el físico Charles.
Menos de diez minutos después de la partida, cuando el globo había alcanzado una altura de unos 500 metros, una repentina llamarada lo envolvió, precipitándolo a tierra a menos de tres kilómetros del punto de partida. Pilatre de Rozier murió en el acto, y su compañero, pocas horas más tarde. Fueron las primeras víctimas de la aviación.
jarrones, platos murales, toda clase de objetos de uso diario, llevaban como decoración una estampa de un globo surcando los aires. El entusiasmo popular no tuvo límites: cuando Montgolfier construyó un gigantesco "globo de pasajeros", de 38 metros de diámetro, se vio abrumado por más de mil solicitudes de quienes ansiaban conocer las delicias de un paseo aéreo. Después de escoger a sus cinco acompañantes, el infortunado inventor debió defenderse con su espada del furor de una muchedumbre decepcionada: todos querían tomar parte en la aventura. Minutos después del despegue, la gigantesca bolsa llena de aire caliente sufrió un desgarro y descendió vertiginosamente; pese al impacto, no hubo heridos, pero Montgolfier decidió permanecer en tierra firme por el resto de su vida.
BLANCHARD: Inició sus trabajos en 1781. Su "buque volante" contaba con seis alas de ascensión tipo pala, accionadas por brazos y pies del "piloto aéreo"
Más tarde ganaría una especie de record no oficial de permanencia en el aire, con una ascensión que se prolongó por once horas; durante parte del tiempo, una furiosa tempestad agitaba los aires. En 1797 André Garnerin efectuó el primer salto en paracaídas desde un globo, lanzándose sobre París.
También el sexo débil participó desde los primeros años en el nuevo y apasionante deporte de la aeronavegación. El 4 de junio de 1784 una tal Madame Elisabeth Thible inauguró la larga serie de damas aviadoras, subiendo en una "montgolfiera" (globo de aire caliente) en la ciudad de Lyon, acompañada de Monsieur Fleurant. El viaje demoró tres cuartos de hora, y entre los millares de espectadores se encontraba el rey Gustavo III de Suecia, quien esa noche, en una velada de gala en la ópera, felicitó a la audaz dama por su hazaña. Ya nadie recordaba que apenas dos años antes, en 1782, el eminente astrónomo Joseph-Jerôme de Lalande había escrito en el "Journal de Paris": "Está comprobado, sin lugar a dudas, que es totalmente imposible para el hombre elevarse por los aires, o aun sostenerse en el aire sin un apoyo sólido. Para lograr tal propósito se requerirían alas de quince mil pies de largo, que habrían de moverse con velocidad de tres pies por segundo. Sólo un ignorante puede abrigar esperanzas de ver algún día la realización de esta fantástica fábula que es el vuelo humano”.
SOBREVOLAR EL MAR
Antes que el infortunado Pilatre de Rozier, cuya muerte puso fin al uso de globos de aire caliente o "montgolfieras", dos nuevos pioneros de la aviación habían intentado una aventura que a la fecha encendía la imaginación de todos: la travesía del Canal de la Mancha.
consideraban muy posible que su viaje, como el de Ícaro, terminara entre las frías olas del mar.
Al comienzo no hubo contratiempos, pero muy pronto el aparato comenzó a perder altura y hubo que ir arrojando por la borda el lastre. Finalmente, los viajeros debieron desprenderse hasta de sus ropas, en un desesperado esfuerzo por evitar una zambullida, ya que su barquilla de acercaba cada vez más al agua. Estaban a la vista de la costa francesa, habían partido de Dover, en Inglaterra, cuando repentinamente una corriente de viento los elevó, casi desnudos y entumecidos por el frío; tras varias horas en las alturas, pudieron aterrizar, sanos y salvos, en una zona boscosa situada a 20 kilómetros de Calais, su punto de destino.
Después de tan afortunado debut, Blanchard se dedicó a exhibir sus habilidades en toda Europa. En 1793 llevó a cabo la primera exhibición de vuelo libre en Filadelfia. Entre los espectadores se encontraba George Washington, quien había extendido un salvoconducto al visitante, en el cual podía leerse que se trataba de "una persona que se distingue por sus esfuerzos en cultivar un arte que puede ser útil a la humanidad". Después de la muerte de Blanchard, su esposa lo reemplazó, realizando una célebre ascensión en un globo espléndidamente decorado, durante los festejos que rodearon la boda de Napoleón con María Luisa de Austria.
Muy pronto se hizo costumbre amenizar grandes ocasiones con exhibiciones de vuelo. En 1821, Charles Green dio brillo a la coronación del rey Jorge IV realizando un vuelo en un globo lleno de gas carbónico, más barato y a la vez más peligroso que el hidrógeno. También fue Green quien estableció un nuevo record de larga distancia al recorrer en 18 horas los 780 kilómetros que separan Londres de Weilburg, Alemania, volando de noche sobre Francia y Bélgica.
"Una nube envuelta en una bolsa" dio alas al hombre, pero tenía sus desventajas. El globo de aire caliente requería constantes manipulaciones de un fuego abierto; el de hidrógeno tampoco estaba libre de defectos, ya que el gas soltado para disminuir altura no volvía a recuperarse jamás. Además, ninguno de ambos podía ser gobernado por el tripulante. Pero ya en 1785 el joven teniente Jean Baptiste-Marie Meusnier decidió que para que un globo fuese dirigible tendría que tener forma de huso y contener en su interior un pequeño globo de tipo tradicional. Antes de poder realizar su diseño, el joven militar murió en el campo de batalla. Sólo en 1852 el francés Henri Giffard acoplaría un motor de vapor a un globo alargado; conectándolo luego a una hélice de tres paletas, su "dirigible" logró recorrer 27 km, a la velocidad de 8 kilómetros por hora.
La verdadera solución surgió en 1885 con el motor a gasolina de Karl Benz. Trece años más tarde el multimillonario brasilero Alberto Santos Dumont, instaló el motor de su automóvil en un globo y se convirtió en el primer hombre que surcó los aires en una aeronave de propulsión propia.
Los primeros dirigibles prácticos aparecieron a comienzos del siglo XX. El constructor más famoso de las gigantescas aeronaves fue el conde alemán Ferdinand von Zeppelin, cuyo dirigible poseía estructura de aluminio recubierta de tela, y era inflado por hidrógeno almacenado en varios compartimientos independientes. Los primeros "zepelines" que transportaron pasajeros sobre el Lago Garda, en Suiza, en 1910, alcanzaban la `fantástica" velocidad de 72 kilómetros por hora. Se los empleó frecuentemente en la Primera Guerra Mundial, durante la cual realizaron 159 incursiones sobre Inglaterra, arrojando un total de 220 toneladas de bombas.
León Gambetta, en un vuelo espectacular, rompió el cerco germano y gracias a su globo pudo reclutar en provincias un ejército para auxiliar a los parisienses.
Los zepelines continuaron prestando servicios después del Armisticio. En verdad, no eran muy aptos para la guerra: lentos, pesados, constituían un blanco fácil para los nuevos aviones de caza. En 1936 el gigantesco "Hindenburg”, de 241 metros, orgullo de la flota aérea alemana, realizó diez viajes de ida y vuelta entre Europa y los Estados Unidos, llevando pasajeros y alcanzando una velocidad, fabulosa para la época, de 125 pasajeros por hora. La espléndida carrera del enorme dirigible fue breve: el 6 de mayo de 1937, cuando se disponía a aterrizar en Lakehurst, New Jersey, con 91 personas a bordo, la vasta masa de hidrógeno se inflamó. La tragedia fomentó nuevas experiencias que reemplazaban el hidrógeno por el gas inerte helio, que no ofrecía peligro de incendio, pero su alto costo hizo que se abandonara el uso de dirigibles para transporte de pasajeros.
Al igual que el Canal de la Mancha, el Polo Norte atraía a los aeronautas del siglo pasado como un desafío inigualable: ¿quién sería el primero en sobrevolarlo? Entre muchos intentos frustrados, se cuenta la trágica aventura del sueco Salomon August Andree, en 1897: se vio obligado a descender en los helados páramos vecinos al Polo, y los congelados cuerpos del explorador y sus compañeros sólo fueron hallados en 1930. También se encontró el diario de la expedición, que describía en detalle su cruenta agonía de diez semanas al lado de su globo inutilizado.
Capítulo 2
Esa loca aventura del vuelo con motor
Ente los aeróstatos o globos y el avión de los hermanos Wright, hay un siglo de investigaciones tenaces, de arriesgados experimentos y de constante trabajo para vencer los enormes obstáculos que impedían hacer volar un objeto más pesado que el aire, darle fuerza propia y dirigirlo.
Kitty Hawk, lugar cercano a Norfolk, en el estado norteamericano de Carolina del Norte: dos hombres de esforzado espíritu pionero, los hermanos Wilbur y Orville Wright, hacen realidad ante sólo cinco testigos presenciales el vuelo de un aparato más pesado que el aire, sueño acariciado por generaciones enteras de sesudos cientistas, escritores visionarios y osados aventureros. Es el primer eslabón de una ininterrumpida cadena que conducirá a la prodigiosa era del "jet", de las fabulosas aeronaves supersónicas que, pulverizando el tiempo y la distancia y haciendo mofa de la geografía, reducen el tamaño de la Tierra hasta convertir en lugares vecinos los puntos situados en las antípodas. Bombay, a la vuelta de la esquina de Nueva York; Sydney, a horas de París; Buenos Aires o Santiago de Chile, cercanos a Tokio;... el globo terráqueo con las dimensiones de una bola de billar.
PIONEROS. La obra de un grupo de hombres audaces fue la base de la aviación a comienzos del siglo XX. Henri Forman cubrió el 13 de enero de 1908, el primer
kilómetro en circuito cerrado
ingeniosos mecánicos, con las generosas ofrendas de vida de los mártires, que sucumbieron en aras de -volar cada día más alto y más distante, en beneficio del progreso humano.
EL PRIMER VUELO
Ferdinand Ferber fue otro de los pilares del vuelo a motor
propia fuerza y volar sin reducción de velocidad había sido por fin lograda, y el avión con tanta Ahínco perseguido, era ya una realidad.
Orville y Wilbur Wright efectuaron el feliz experimento en Kitty Hawk, Carolina del Norte.
Wilbur voló 33 minutos 17 segundos, alcanzando a recorrer una distancia cercana a los 40 kilómetros. Pero el silencio persistió y sólo un periódico de poca monta, especializado en la cría de abejas, el "Gleannings in bee culture", publicó un artículo firmado por M.A.I. Root, bajo el título de "el primer relato de un testigo que asistió a un vuelo de aeroplano con motor".
LA AVIACIÓN LLEGA A EUROPA
Mientras en los EE.UU. triunfaban silenciosamente Wilbur y Orville Wright, en la vieja Europa numerosos pioneros trabajaban con tenacidad para lograr el despegue de aparatos más pesados que el aire. En Rusia, Nicolás Joukovsky, "el padre de la aviación", según los soviéticos, creaba un instituto de aerodinámica y enseñaba mecánica.
LOS HÉROES. Louis Blériot realizó la hazaña de volar sobre el Canal de la Mancha, siendo el primer piloto que superó esta empresa considerada gigantesca para la época. La fotografía lo captó cuando era entrevistado en Dover junto a su máquina,
que aterrizó sin sufrir averías, mereciendo el aplauso del mundo entero.
de 20 y 60 metros, respectivamente, con un aparato accionado por un motor de gasolina, que, al no poder mantenerse en el aire, no constituyeron propiamente vuelos. En definitiva, iba a ser Francia el país europeo en que la aviación daría sus más tempranos frutos. El 25 de mayo de 1905 el capitán Ferdinand Ferber se convierte en el primer europeo en pilotar un aeroplano provisto de un motor de explosión, un biplano equipado con un Peugeot 12 C.V. Por esa época se empieza a hablar ya de los hermanos Gabriel y Charles Voisin, quienes, tras experimentar con numerosos planeadores sobre las aguas del Sena, por cuenta de Archdeacon y de Blériot, inauguran la primera fábrica de construcción aerodinámica del mundo, situada en el número 4 de la Rue de la Ferme, en Billancourt. Así mismo, 1905 presencia la fundación de la Federación Aeronáutica Internacional (F.A.I.), autoridad que es reconocida mundialmente para establecer los reglamentos de los records y su homologación. Le siguen la creación del Aero-Club de América y la realización del primer concurso de aviación auspiciado por el Aero-Club de Francia. Así, poco a poco, antes de demostrar sus verdaderas proyecciones y alcances, la aviación se institucionaliza, entreviendo sus enormes posibilidades.
El honor de ser el primer piloto oficialmente reconocido y el primer -detentor de -un record homologado por la F.A.I. correspondió a un brasileño avecindado en París, llamado Alberto Santos Dumont. Este último hecho tuvo lugar el 12 de noviembre de 1906, en el Bois de Boulogne, sobre el césped de Bagatelle, cuando el inventor y aeronauta latinoamericano voló 220 metros a una altura aproximada de 6 metros, estableciendo el record mundial de velocidad, con 41,2 kilómetros por hora. La proeza fue lograda con un gran biplano equipado con un motor Antoinette de 50 H.P. y provisto de ruedas que le permitieron un despegue y un aterrizaje de relativa suavidad, en comparación con los bruscos toques de tierra del aparato de los hermanos Wright. Santos Dumont bautizó este aeroplano con el extraño nombre de "14 bis", simplemente, porque antes de efectuar su vuelo lo había probado, suspendiéndolo, de su dirigible N° 14.
FARMAN HACE NOTICIA
PIONERO. El brasileño Santos Dumont mantuvo a París en constante agitación con sus arriesgadas pruebas aéreas. Fue él quien voló allí por primera, vez. La fotografía
con su firma fue enviada al chileno Armando Venegas, en 1916.
Estaba lejos aún el momento en que Juan de la Cierva diera a conocer su eficaz autogiro, pero de todas maneras este prematuro ensayo constituyó un hito importante, pues demostró la factibilidad del despegue vertical. Más aún, pocos días más tarde, la máquina de Cornu reafirmó su éxito al ascender un metro y medio, no sólo con su piloto, sino que con el hermano de éste, que se había aferrado a la armazón.
No obstante la llamativa experiencia de Cornu, son otros los nombres que ocupan las primeras planas de los periódicos galos de la época, como Esnault Pelterie, Delagrange, De Pischoff, que el 6 de diciembre de 1907 vuela medio kilómetro con un motor Anzani de 25 hp y Henri Farman, que alcanza a recorrer una distancia de 771 metros el 26 de octubre de aquel mismo año, utilizando un motor Antoinette de 50 hp.
al primer aviador que recorriera un kilómetro en circuito cerrado. Así, tuvieron que transcurrir cuatro largos años para que alguien estuviera en condiciones de cumplir con el requisito exigido para llevarse los 50 mil francos de recompensa. El aeroplano que efectuó la prueba había sido encargado el 19 de junio de 1907 a las fábricas Voisin, estipulándose estas drásticas condiciones en la carta de solicitud: "este aparato debe volar un kilómetro en línea recta, de lo contrario, M. Farman no deberá nada a M. Voisin". Pero Gabriel Voisin trabajó a conciencia y gracias al aeroplano salido de su fábrica, Farman no sólo venció en el gran premio, desplazando a los demás participantes, aviadores la talla de Blériot, Delagrange, Esnault Pelterie, Ferber, Santos Dumont y Traian Vuia, sino que consiguió también dos records homologados por la F.A.I.: el de distancia, con 771 metros, y el de velocidad, con 52,7 km/h. Pero mientras en Francia Farman se cubría de laureles, al otro lado del Atlántico, en los EE.UU., la aviación cobraba su primera víctima, al perecer en un accidente, el teniente Thomas Selfridge, quien volaba en calidad de pasajero de Orville Wright, durante una prueba para el ejército norteamericano. Milagrosamente, el protagonista del primer vuelo en avión de la historia libró con vida de este percance.
BLÉRIOT CRUZA EL CANAL DE LA MANCHA
El año 1908 concluyó con dos nuevas proezas de Farman. Tras mejorar su propio record de distancia, aumentándolo a 2 kilómetros, este destacado aviador, siempre pilotando su Voisin, estableció, el 30 de octubre, el primer enlace entre dos ciudades, uniendo Bony con Reims, distantes entre sí 27 kilómetros, en 20 minutos. Pero estos raids constituían sólo una antesala del primer acontecimiento verdaderamente grande en la historia de la aviación, el cual se produciría al año siguiente: el primer cruce del Canal de la Mancha.
parte de la máquina pudiera tocar el mar durante el vuelo". Acicateados por los premios, los ensayos de los presuntos participantes se intensificaron durante 1909. En definitiva, los competidores fueron sólo dos: Hubert Latham, con su monoplano "Antoinette", y Louis Blériot, con el monoplano de su nombre, que llevaba el número XI. Se trataba de un aparato de anchas alas confeccionadas con un resistente papel de la China, armazón de fresno y álamo, y por tirantes, unas cuerdas de piano. La partida se fijó en los alrededores de Calais, asignándoseles a ambos concursantes inscritos sendos campos de despegue.
El 19 de julio de 1909 partió Latham desde Sangatte, elevándose hasta una altura de 300 metros, pero el motor le falló en pleno vuelo, cayendo el avión a 15 kilómetros de la costa inglesa. Afortunadamente, la torpedera "Harpon", que había seguido su vuelo, llegó a tiempo para salvarle. Seis días más tarde, el 25 de julio, despegó Blériot desde Les Barques. En la torpedera "Escopette", que convoyaba al avión, viajaba anhelante a Inglaterra Madame Blériot. El monoplano, que había partido con un combustible para tres horas, volaba a una velocidad media de 58 km/h y a una altura de 150 metros. A los diez minutos de vuelo dejó atrás a la torpedera, sin ver ya su piloto otra cosa que cielo y mar, y sin oír más que el ruido del oleaje, del viento y del motor Anzani de 25 hp, no más bullicioso que el de una motocicleta. A las 5:12, Blériot, guiado por las señales de la bandera que agitaba su amigo el periodista Fontaine, aterrizaba en Dover. Había cruzado el Canal, de alrededor de 38 kilómetros de anchura en el trayecto Les Barques-North Foreland Meadow, en 37 minutos. La aclamación fue simultánea en Francia, en Inglaterra y en todo el mundo: Blériot había demostrado con su hazaña que la aviación no era para entretenimiento de un grupo de aficionados, sino para beneficio de la humanidad entera.
LOS 16 PRIMEROS PILOTOS DEL MUNDO
Lefévre, el americano Curtiss, aventajado émulo de los Wright, Delagrange, Esnault Pelterie y el héroe del momento, Blériot, hacen gala de destreza y arrojo. En Italia, en tanto, tiene lugar, en septiembre del mismo año, otra gran reunión aeronáutica, en la que se luce un tal Gabriele d'Annunzio, que recibe su bautizo en el aire, y en la que llaman la atención varios modelos de fabricación italiana, como el Ponzelli y el Cobianchi. Casi simultáneamente, en Gran Bretaña J.T.C. Moore-Bravanzon gana un premio de mil libras ofrecido por el "Daily Mail", al realizar el primer vuelo circular de una milla con avión y piloto ingleses. Pero Francia continúa siendo La Meca de la aviación y durante la gran semana de "Port Aviation", el conde Lambert hace noticia al obtener, el 18 de octubre de 1909, un record de altura, con 300 metros, y luego sobrevolar París, coronando su brillante exhibición sobre la "Ciudad Luz" con un arriesgado viraje en torno a la Torre Eiffel.
ROBERT ESNAULT PELTERIE. Francés de actividad desbordante, fue ingeniero, constructor y gran piloto
Mil novecientos nueve, año clave de la aviación internacional, vio también extenderse los primeros títulos oficiales de piloto concedidos por el Aero-Club de Francia. Fueron las dieciséis primeras licencias de vuelo otorgadas a otros tantos aviadores que se habían distinguido por su destreza y arrojo a toda prueba. Esta lista histórica en los anales de la aviación estuvo integrada por Louis Blériot, Glenn Curtiss, León Delagrange, Robert Esnault Pelterie, Henri Farman, Ferdinand Ferber, Maurice Farman, Jean Gobron, Charles de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, Paul Tissandier, Henri Rougier, Alberto Santos Dumont, Orville Wright y Wilbur Wright. En síntesis, doce franceses, tres norteamericanos y un brasileño.
RAIDS DE GRAN ALIENTO
gran impulso a la construcción de motores de aviación más eficientes, y los resultados no se hicieron esperar. Haciendo honor a este progreso, mil novecientos diez estaba destinado a convertirse en el año de los primeros viajes de gran aliento. La serie se inicia con el recorrido Londres-Manchester, cumplido brillantemente por el francés Louis Paulhan, quien vence a su rival inglés Claude Graham-White, en una carrera interciudades auspiciada por el infatigable "Daily Mail", diario verdaderamente interesado en estimular el desarrollo de la aviación.
CONDE DE LAMBERT. Realizó pruebas con hidroplaneadores.
Infortunadamente, Chávez no tiene tiempo de regocijarse de su hazaña, pues, en forma paradojal, luego de haber volado a miles de metros de altitud, algo se rompe en el aeroplano a una distancia de sólo 10 metros del suelo, cuando se dispone a aterrizar en Domodossola. El aparato cae violentamente a tierra y su piloto es retirado de entre los restos del avión con ambas piernas fracturadas. Cuatro días más tarde fallecerá. Chávez desciende a la tumba con otro gran record en su poder, el de altura, con 2.857 metros, conseguido el 8 de septiembre de 1910, dos semanas antes de su gloriosa travesía de los Alpes.
EN PLENA CALLE. El audaz piloto inglés Claude Graham White despega en una avenida de Washington el 14 de octubre de 1910, tres haber sido felicitado por altas
personalidades.
un terrible amasijo de tela maderas y tirantes", explicó más tarde Thomas, pues ambos aviadores, sorprendentemente, lograron sobrevivir al desastre, aunque no sin graves heridas.
DIFUSIÓN EN OTROS PAÍSES
A todo esto, los constructores y aviadores de otros países hacen denodados esfuerzos por acortar la ventaja que les llevan los franceses, principalmente, y también los norteamericanos, cuya última proeza ha sido el despegue de un avión desde el puente de un buque de guerra, el Birmingham, anclado en Hampton Roads, de mostración efectuada por Eugene Ely, piloto de pruebas de la casa Curtiss, el 14 de noviembre de 1910.
GABRIEL D'ANNUNZIO, quien acompañado por Natale Palli voló sobre Viena en agosto de 1918.
junio de 1910 realiza la primera travesía del Canal de la Mancha en ambos sentidos, piloteando un Short-Wright. Infortunadamente, Rolls perece en un accidente aéreo un mes más tarde.
Mientras tanto, en Alemania August Euler obtiene el primer título de aviador de su país y el príncipe Enrique de Prusia da un ejemplo de entusiasmo piloteando su propio aparato. Por otra parte, el país germano comienza también a producir aviones en serie al inaugurar Hans Grade la primera fábrica de construcción aeronáutica alemana.
Baronesa de Laroche y Marie Marvingt.
Pero hay también otros países en que la aviación se desarrolla en Italia, Gianni Caproni presentó su primer biplano, antes de asociarse con Agostini, con quien producirá interesantes modelos; el Rusia, los pilotos Piotrowski y Rolsinski efectúan exitosos vuelo interciudades; y en la pequeña Suiza, los hermanos Armand y Henri Dufaux se hallan ya en su tercer avión, a bordo del cual Armand cruza el lago Leman, el 28 de agosto de 1910. Así, vuelo a vuelo, la aviación comienza a extenderse por todos los cielos de mundo.
El año 1910 marcó también la incorporación oficial del bello sexo a las actividades aeronáuticas, al concederse por primera vez el título de aviador a una mujer, el 8 de marzo, en la persona de la francesita Elise Deroche más conocida como la baronesa Raymonde de Laroche. La joven que había debutado como artista en la vida parisiense, dio muestras de gran coraje y pericia, obteniendo excelentes resultados en los concursos aéreos, hasta que en 1919 pereció al precipitarse a tierra su aparato diseñado especialmente para ella.
Tras la Deroche otras mujeres obtuvieron el título de piloto, evidenciando grandes aptitudes para aquel arriesgado e inseguro deporte que constituía la aviación de fines de la “Belle Epoque". Entre ellas sobresalieron la francesas Marthe Niel, Marie Marvingt, infatigable alumna de Latham, Jeanne Herveux, aventajada discípula del gran Blériot y Mme. Driacourt.
Jeanne Herveux y Hélène Dutrieu
No tardó, asimismo en instituirse una competición especial para damas, la Copa Femenina, en la que las mujeres se dieron a la tarea de batir sus propios records, procurando emular a varones.
Estos, por otra parte, no se habían quedado dormidos y ensayaban otros métodos de despegue. Así, Henri Fabre, de Marsella, se convierte en el primer aviador del mundo en pilotar un hidroavión, un aparato de su propia construcción al que llamó "aeroplano marino". El vehículo de marras, equipado con un motor Gnome de 50 hp, despegó del estanque de Berre el 28 de marzo de 1910, al primer intento, consiguiendo realizar varios vuelos de corta duración. Aunque más que un hidroavión propiamente tal, el aparato de Fabre era un "aeroplano con flotadores". El experimento representó la invención de tres nuevos elementos: los flotadores, la viga armada y el velamen que se fijaba a las alas tal como la vela de un yate.
PROGRESO EVIDENTE Y RECORDS DUDOSOS
TRANSPORTE AÉREO. Una verdadera competencia se desencadenó entre quienes podían transportar un mayor número de pasajeros. Lemartin cuando condujo a siete
personas en un Blériot XIII, quebrando un record que luego fue superado. La publicación atestiguaba que se habían construido en el mundo más de 1.350 aeroplanos, propulsados por un total de 80 mil hp, adquiriéndose 450 aparatos más que el año anterior. Asimismo, establecía que los aviones habían transportado 12 mil pasajeros, contra sólo 5 mil del año precedente, en 13 mil "viajes aéreos sobre campo abierto", con un recorrido total de 2 millones 600 mil kilómetros, vale decir, una distancia equivalente a unas 65 vueltas a la circunferencia terrestre. Señalaba también aquel anuario que se había observado un "gran consumo de hélices", unas 8 mil.
Sin embargo, pese al innegable progreso técnico que evidenciaba la aviación, las estadísticas señalaban también que las bajas humanas aumentaban alarmantemente: de un aviador muerto en 1908, 3 en 1909 y 29 en 1910 a... cerca de un centenar en 1911. Al parecer, los hechos comenzaban a dar la razón a René Quinton, quien había profetizado: "La aviación existirá hasta cuando se mate un aviador cada día".
El aparato que utilizó Henry Péquet para llevar 6 mil cartas, que pesaban aproximadamente 15 kilos, entre Allahabad y la fortaleza de Nani, en la India. Es el
primer correo aéreo de la historia
de transportar individuos excepcionalmente livianos, tales como bailarinas, enanos, y aun niños de corta edad.
EL PRIMER CORREO AÉREO
Un acontecimiento digno de ser señalado durante 1911 fue la aparición del correo aéreo, cuyo primer servicio tuvo lugar el 18 de febrero de aquel año en la India. Henri Péquet, piloteando un Sommer propulsado por un motor Gnome de 50 hp, voló entre Allahabad y la fortaleza de Nani, distantes unos 30 kilómetros, llevando un saco de correspondencia que contenía 6 mil cartas, las que fueron recibidas por un serio funcionario del servicio de Correos de Su Majestad Británica, 27 minutos después de ser despachadas desde su punto de partida.
PRIMERAS APLICACIONES del avión en lo guerra: Un fusil Lebel montada en un avión Nieuport.
Simultáneamente a la aparición del correo aéreo nacía también el vuelo nocturno. Hasta ese momento había sido más bien la noche la que había sorprendido a los pilotos, como ocurrió con Wilbur Wright en 1908, en Auvours, o con Maurice Farman en el transcurso de un raid Etampes-Toussus. Ahora son los aviadores quienes van en busca de la noche, y así, el 11 de febrero de 1911, Robert Grandseigne despega del campo de Issy a las 2.30 de la madrugada y no retorna hasta una hora más tarde, después de haber sobrevolado París con su Caudron de motor Anzani.
ALAS PARA LA GUERRA
Al margen de los adelantos técnicos logrados, 1911 fue un año de importantes raids y comentadas hazañas aéreas. El 12 de abril Pierre Prier efectuó con un Blériot, provisto de motor Gnome de 50 hp, el primer vuelo sin escalas entre Londres y París, en 4 horas 55 minutos. Al mes siguiente, el 21 de mayo, tuvo lugar la primera gran carrera entre capitales, la prueba París-Madrid, que fue terminada por un solo concursante, Jules Védrines, quien cubrió los 1.700 kilómetros del recorrido en 14 horas 6 minutos de vuelo efectivo.
La proeza fue enlutada por la trágica muerte del ministro francés de la Guerra, Bertaux, al estrellarse contra la muchedumbre el aparato de un participante en los momentos del despegue.
PILOTOS FRANCESES. Robert y León Morane se destacaron por la pericia sobre los mandos de los aviones en que volaron. León Morane fue poseedor del record de
Pero no todo era espíritu deportivo en la aeronáutica de aquellos días, sino que habían comenzado a entreverse las enormes posibilidades bélicas del avión. Ya en 1908, Clément Ader había afirmado que: "La defensa nacional sólo puede llegar a ser efectiva con el concurso de la aviación", interesando al ministro de Guerra francés, el cual había invertido 100 mil francos en la preparación de aviadores militares. Sin embargo, fueron los italianos los primeros en utilizar el aeroplano como instrumento de combate, durante la invasión de Tripolitania en 1911. El 23 de octubre de aquel año, el capitán Piazza, en un Blériot, y el capitán Moizo, en un Nieuport, se aventuraron en un vuelo de reconocimiento sobre las líneas turcas, en dirección a Azizia. Moizo tuvo su bautismo de fuego, el primero en la historia aérea, el 25 de octubre, cuando su aparato recibió tres balazos en un ala, en el sector de Ain-Zara. Días más tarde, el 19 de noviembre, el teniente Gayotti efectuaría el primer bombardeo en acción de guerra, al dejar caer cuatro bombas desde una altura de 800 metros sobre un campamento turco.
"AVIETTES" Y PARACAÍDAS
ROLAND GARROS en un Demoiselle
Pero mientras algunos deportistas se dedican a jugar con los "aviettes", la aviación propiamente tal continúa haciendo progresos y así, durante 1912, aparece en Francia el primer avión con cabina cerrada, el "Avro", tipo monoplano o biplano. Nace también por esa misma época, el paracaídas como instrumento de salvación para el aviador, ya que, como pretexto para exhibiciones aeronáuticas, existía desde que en 1797 Jacques Garnerin saltara desde un aeróstato que volaba a dos mil metros de altura. El primero en lanzarse en paracaídas desde un avión, fue el capitán norteamericano, Albert Berry, el 19 de marzo de 1912, sobre San Luis, en Jefferson Barracks. En el curso del mismo año, el 21 de septiembre, Tiny Broadwick, también norteamericana, se convirtió a su vez en la primera mujer de la historia en saltar en paracaídas.
Pero antes de finalizar el año, los EEUU conquistan otro laurel, al conseguir Galbraith P. Rodgers realizar la primera travesía del continente americano desde Nueva York a Pasadena, California, en un biplano Wright Baby con motor de 25 hp, en 49 días y con 68 escalas, en 82 horas de vuelo efectivo y cubriendo una distancia aproximada de 5 mil kilómetros. Sin embargo, 1912 fue también año de duelo para la aviación norteamericana y mundial, al fallecer el 30 de mayo, a los 45 años de edad y víctima de la fiebre tifoidea, Wilbur Wright, el mayor de los célebres hermanos.
Mil novecientos trece trajo la aparición del primer gigante del aire, al ser construido por un joven ruso natural de Kiev, Igor Sikorski, el primer cuatrimotor que levantó vuelo en el mundo. Buscando obtener un aparato que proporcionara mayor seguridad, Sikorski tuvo la idea de diseñar y llevar a la práctica un multimotor, pese al escepticismo y las críticas de los expertos en aeronáutica, que, entre otras objeciones, llegaron a afirmar que jamás un avión tan pesado podría abandonar el suelo y que su excesivo tamaño no permitiría dirigirlo". Sin embargo, echando por tierra aquellos pesimistas vaticinios, "El Grande", un biplano equipado con cuatro motores Argus de 100 hp cada uno, alzó triunfal vuelo el 13 de mayo de 1913, pilotado por su constructor, Sikorski, y llevando una tripulación de tres personas. Fuera del importante avance técnico que representó la aparición del primer tetramotor, el aparato de Sikorski constituyó en verdad, el primer avión realmente cómodo que surcó el cielo, lejanamente precursor de las fastuosas aeronaves de pasajeros de la actualidad. Su funcional diseño incluía un mirador bastante amplio delante de la cabina, un “puente de paseo", a disposición de los viajeros, cuatro confortables asientos, una mesa y un sofá, grandes ventanales que permitían disfrutar de una excelente visibilidad, y por último, un lavabo y un guardarropía. Pero la entrada en escena del primer cuatrimotor fue sólo uno más de los grandes logros conseguidos por la aviación en 1913, recordado como "el año glorioso". Las hazañas se sucedieron casi sin interrupción. El 24 de enero, otro peruano, Jean Bielovucic, coronó la hazaña de su compatriota Chávez, al franquear triunfalmente los Alpes, sobre un Hanriot con motor Gnome de 25 hp, Bielovucic salió desde Briga y, tras volar 28 minutos a una altura de 3.200 metros, aterrizó sano y salvo en Domodossola, distante unos 25 kilómetros. Un mes más tarde, el 25 de febrero, el piloto francés Marcel Brindjonc des Moulinais sale de París e inicia una serie de vuelos que llevarán a su Morane prácticamente a todos los puntos de Europa: Londres, Bruselas, Berlín, Varsovia, San Petersburgo, Estocolmo, Copenhague, La Haya, Burdeos, Madrid, Barcelona, Lyon...
Garros, realizó a su vez la proeza más celebrada del "año glorioso": la travesía del Mediterráneo. Saliendo de Saint-Raphael, Garros aterrizó en Bizerta cuando sólo le quedaban 5 litros de gasolina en el depósito de su Morane-Saulnier, 7 horas y 53 minutos más tarde, tras haber cubierto 730 kilómetros, 500 de ellos sobre las olas.
LA AVIACIÓN EN LA GUERRA DEL CATORCE
La Primera Guerra Mundial, 1914-1918 dio margen a nuevos desarrollos y a un perfeccionamiento creciente de las máquinas volantes, conduciendo a la joven aviación a un nivel de eficiencia que permitiría posteriormente la realización de grandes viajes intercontinentales, como los de Ramón Franco, Charles Lindbergh, Costes, Le-Brix Bellonte o Balbo.
GRANDES PROGRESOS. Igor Sikorski construyó y piloteó el primer biplano con cuatro motores. Su tren de aterrizaje podía ser sustituido por esquís en época
invernal.
temerarios pilotos que se desafían versallescamente a duelos aéreos, a tiro de pistola o de fusil, o dejan caer a mano pequeñas y casi inofensivas bombas sobre las poblaciones. Al caer el telón de la Gran Guerra, la escena ha cambiado radicalmente: miles de aparatos de sólida construcción metálica, equipados con ametralladoras, se enfrentan en verdaderas batallas campales aéreas y arrojan toneladas de mortíferas bombas sobre las grandes capitales europeas.
Henri Forman estableció el primer enloce de "ciudad a ciudad". Además fue poseedor de records mundiales de velocidad y distancias.
anteriores al conflicto. Una vez terminada la contienda, esta situación persistiría y se acentuaría, representando para los constructores un innegable perfeccionamiento en sus modelos.
Mientras la vieja Europa presenciaba y sufría el desenlace de la Primera Guerra Mundial, en un extremo del globo hacía noticia el teniente chileno Dagoberto Godoy, quien el 12 de septiembre de 1918 realizó el primer cruce del macizo andino, volando entre Santiago y Mendoza. Al año siguiente, otro joven teniente chileno, Armando Cortínez, emularía la hazaña anterior, realizando por primera vez la doble travesía de los Andes.
Un mes más tarde, el 14 de junio, dos pilotos británicos, el inglés John Alcock y el escocés Arthur Brown, despegan en un bombardero Vickers Vimy equipado con dos motores Rolls-Royce desde Lester's Field, en Terranova, y aterrizan 16 horas y 12 minutos más tarde en Clifden, Irlanda, cumpliendo el primer vuelo transatlántico sin escalas de la historia.
VUELTA AL MUNDO. Wade, Martin, Nelson, Oden, Turner, Smith y Harding (foto superior), antes de iniciar la primera vuelta al mundo en cuatro biplanos. En el accidentado intento recorrieron 28 países en seis meses. ABAJO, el primer autogiro
de Juan de la Cierva. Posee cuatro palas horizontales sobre su fuselaje, que le permiten despegar y aterrizar verticalmente.
VICTORIA SOBRE EL ATLÁNTICO
El acontecimiento más notable del primer año de posguerra, a pesar de que pronto fue relegado en el olvido, fue sin duda alguna la primera victoria del avión sobre el Atlántico. Primero, el NC 4, un hidroavión Curtiss, al mando del comandante norteamericano A. C. Read y con cinco hombres de tripulación arriba a Plymouth, Inglaterra, el 31 de mayo de 1919, quince días después de haber salido de Terranova y cruzado el océano haciendo escalas en las Azores y en Lisboa.
creadas, primero, las líneas aéreas Farman, y luego la Compagnie des Messageries Aériennes (C.M.A.). Mientras tanto, en Inglaterra el transporte aéreo adquiere también un notable impulso, y el 25 de agosto de 1919 tiene lugar la inauguración de la primera línea regular internacional Londres-París, por la Air Transport and Travel. Al final de año, con 23 aviones, la compañía británica exhibe el siguiente balance: 1.382 pasajeros y 710 sacos de correo transportados, ocho accidentes y cinco aparatos perdidos. La aviación comercial estaba destinada a alcanzar un extraordinario auge.
EL AUTOGIRO DE LA CIERVA
Durante el transcurso de 1923, un joven ingeniero español, Juan de la Cierva, hijo del Ministro de la Guerra, ensaya en el campo de Gestafe un aparato compuesto por un fuselaje de Avro 504, sobre el que ha montado un sistema de cuatro palas horizontales ideado por él mismo, y que bautiza con el nombre de "autogiro". La hélice de tracción arrastra el conjunto, y las palas horizontales, debido a su autorrotación, participan en la elevación y permiten un aterrizaje casi vertical en óptimas condiciones de equilibrio. El primer vuelo del revolucionario aparato tiene lugar el 9 de enero. Meses más tarde el teniente Loriga volará con un autogiro, sobre un recorrido de 17 kilómetros, entre Gestafe y Cuatro Vientos, confirmando el éxito del invento. La notable creación de De la Cierva, celebrada por el mundo entero, permitió, gracias a su genial solución del problema de la estabilidad por articulación de las palas del rotor, hacer viable el helicóptero, vehículo perseguido con ahínco desde los tiempos de Leonardo.
octubre de 1923, en Issy-Moulineaux, en un Nieuport-Delage con motor Hispano-Suiza de 300 CV, Sadi Lecointe asciende a 11.145 metros.
PRUEBAS DE MITCHELL. Barcos de guerra sirven de "conejillos de Indias" en los primeros ensayos de bombardeo aéreo.
EFICACIA BÉLICA
cielo de San Diego, EE.UU., tiene lugar la primera operación práctica de este tipo: el avión de aprovisionamiento, un DH 4, pilotado por el teniente Virgil Hine, logra mantenerse a una distancia constante de 10 metros del otro aparato, conducido por el capitán Lowell H. Smith. El teniente Frank Seifert, tripulante del primer aeroplano, cuida de la delicada maniobra del tubo de conducción, mientras el teniente John P. Ritcher, en el segundo aparato, se ocupa de llenar el depósito. Ambas tripulaciones han decidido no limitarse a un simple reabastecimiento de combustible, por lo que tratan también de establecer un record de duración. Así, efectúan diez contactos para la gasolina, dos para el aceite, cuatro para las comidas y otros dos para los periódicos, pues era menester entretenerse para combatir la monotonía de las operaciones. Dos meses después, estos mismos hombres volvieron a repetir su prueba de abastecimiento, estableciendo esta vez 26 contactos. Puntuales y concienzudos cronometristas aseguran que entre el 27 y 28 de agosto de 1923, estos hábiles aviadores lograron mantenerse en el aire durante 37 horas 15 minutos y 14 segundos. Cuando un periodista les preguntó: ¿Es un ejercicio de circo?", la respuesta de Seifert fue: "No, el DH 4 es un bombardero. Si despega con menos gasolina, puede cargar mayor número de bombas".
Así, pues, el perfeccionamiento del avión como arma de guerra era una preocupación que estaba en las mentes de todos los aeronautas. Ya en 1921, el general Douhet había publicado el libro "El Dominio del Aire", que arrojaba luces sobre las infinitas posibilidades del avión como instrumento de destrucción, haciendo dudar hasta a los más escépticos y a los francos adversarios de la aviación, que aún los tenía... y no en pequeño número. Entre estos últimos figuró nada menos que el secretario de Marina estadounidense Josephus Daniels, quien llegó a formular el siguiente desafío al general William Mitchell, segundo director de la Aviación Militar norteamericana: "Estoy dispuesto a quedarme con la cabeza descubierta sobre el puente del crucero que usted trate de alcanzar con sus bombas".
como si esto fuera poco, el 21 de julio de 1921, Mitchell echó a pique el acorazado "Ostfriesland”, merced a seis certeros impactos de otros tantos bimotores Martin MB 2 y un Handley-Page. Por suerte, Daniels tuvo la buena ocurrencia de no mantener su promesa, retractándose de sus palabras... a tiempo. Entre los observadores invitados al espectáculo llamó la atención la presencia de dos representantes de Japón. "Es mucho lo que se puede aprender aquí"..., declaró uno de ellos a un periodista. Veinte años después, la destrucción de la escuadra norteamericana en Pearl Harbor lo confirmaría.
PRIMERA VUELTA AL MUNDO
Al promediar los "locos veinte", el avión se ha revelado ya capaz de recorrer grandes distancias a miles de metros de altitud, así como de cruzar océanos, navegar en plena tempestad y vencer las más empinadas montañas. Ha llegado, pues, el momento de emprender la travesía soñada desde el momento mismo en que nació la aviación: dar la vuelta a la Tierra.
WILLIAM MITCHELL (1879-1936). Piloto y general norteamericano, vio la posibilidad del empleo del avión en la guerra y la llevó a la práctica con éxito.
Los tres aparatos sobrevivientes continúan la travesía y logran llegar al Japón, luego aterrizan en París, el 14 de julio, en momento en que Francia celebra un nuevo aniversario de la toma de la Bastilla. A continuación bordean Atlántico por el norte, pero una pérdida de aceite obliga al “Bolton" a amarizar entre las Oreada e Islandia, siendo sustituido por el "Boston II". Finalmente, el 2 de septiembre de 1924, los tres aparatos, dos de los cuales han completado la vuelta al mundo, aterrizan en Clover Field, su punto de partida, sobre un campo sembrado de rosas y ante 200 mil espectadores que admiran la hazaña. Los aviones han recorrido 49.560 kilómetros, atravesando 28 países en 6 meses, con 15 días 11 horas y 17 minutos de vuelo efectivo, a una velocidad promedio de 137,5 km/h.
BYRD, FRANCO Y LINDBERGH
obligados a posarse sobre un banco de hielo, sin haber alcanzado su objetivo, a menos de 200 kilómetros del Polo. Pero el 9 de mayo de 1926 el comandante R. E. Byrd, a bordo del trimotor Focker "Josephine Ford", piloteado por Floyd Bennett, es el primero en sobrevolar el Polo Norte, anticipándose a su rival Amundsen. Tres años más tarde, en 1929, Byrd volaría sobre el Polo Sur, convirtiéndose en el primer hombre en sobrevolar los dos puntos más inaccesibles de la Tierra.
DESAPARECIDOS. Valette, Guiboud y Cuverville desaparecieron para siempre en el hidroavión Latham en una frustrada tentativa de llegar al Polo Norte.
circunnavegación de 13.392 kilómetros que demora del 10 de noviembre de 1926 al 26 de febrero de 1927. Los comandantes de los tres aparatos son Rafael Llorente, Antonio Llorente e Ignacio Giménez.
Al año siguiente, 1927, es escrita una página de oro en la historia de la aviación mundial, al realizar, entre el 20 el 21 de mayo, el joven piloto Charles Augustus Lindbergh el primer vuelo solo, y sin escalas, de Nueva York a París, en un monoplano de ala alta con motor Wright de 225 hp, construido por Tubal Claude Ryan, un modesto fabricante de aviones de San Diego, California.
Para el trayecto había llevado consigo sólo dos sándwiches, dos cantimploras de agua, un par de barras de chocolate, dos linternas, un cuchillo, cuatro cohetes una balsa neumática y cinco cajas de raciones de auxilio. A su triunfal llegada, el héroe del momento sólo logra exclamar esta lacónica y sencilla frase: "Bueno, lo conseguí".
VICTORIA SOBRE ATLÁNTICO Y EL PACIFICO
Durante el mismo 1927, llamado el "año del Atlántico", lograron realizar la travesía transatlántica Clarence Chamberlin y Charles Levine, el 4 de junio, con el Bellance "Miss Columbia" desde América hasta Alemania, 6.295 kilómetros, en 43 horas, 49 minutos; Byrd, Acosta, Balchen y Noville, el 29 de junio, con el trimotor Focker "América", perdiéndose sobre Francia y acabando por posarse en el mar frente a Ver-sur-Mer, el 1.4 de julio; y William Brock y Edward Schlee, el 28 de agosto, a bordo del Stinson "Pride of Detroit". Otras trece tripulaciones que intentaron el raid, fracasaron en su empeño, desapareciendo cuatro de ellas en el mar.
Pero también 1927 aporta triunfos sobre el Pacifico, y así, los tenientes americanos Lester Maitland y Albert Hegenberger unen por primera vez San Francisco con Honolulu, el 28 y 29 de junio, cubriendo los 3.980 kilómetros que separan ambos puntos en 25 horas y 50 minutos de irreprochable vuelo. Al mes siguiente, dos civiles, Ernest Smith y Emory Bronte, también norteamericanos, repiten la hazaña en un monomotor Trevelar, pero su viaje concluye en la playa de la isla Mokai, por falta de gasolina. Por último, el año 1927 se despide con una proeza de los franceses, los cuales han ido perdiendo terreno ante los norteamericanos, y Costes y Le-Brix salen de París para iniciar su vuelta al mundo en el "Nungesse et Coli". Debutan con la primera travesía sin escalas del Atlántico Sur, al volar de San Luis, Senegal, a Natal, Brasil, a bordo de su Breguet XIX.
de transportar cómodamente 24 pasajeros. A todas luces, la conquista del aire va siendo una realidad en todo; sus aspectos y utilizando todos los medios. Una muestra de ello lo constituye la primera travesía de Canal de la Mancha en autogiro efectuada exitosamente por el C8-II, piloteado por su propio inventor, De la Cierva, el 18 de septiembre de 1918.
VENCEDOR DEL POLO. El almirante Byrd, a bordo del "Josephine", fue el primero en llegar al casquete polar, anticipándose a Roald Amundsen. En la foto, Byrd es
felicitado por su rival en la difícil proeza.
EL MOTOR A REACCIÓN
Mil novecientos veintinueve constituyó un buen año para la alas francesas, que coronaron in ario de éxitos en el aire con un sensacional raid París-Tsitsikar-Hanói-París, efectuado entre el 27 de septiembre y el 21 de noviembre sobre un Breguet, por Dieudonne Costes y Maurice Bellonte, quienes recorrieron 24.275 kilómetros 7.905 de ellos sin escalas, conquistando de paso el record mundial de distancia. Tripulando el mismo aparato, ambos aviadores conseguirían al año siguiente el 1 y 2 de octubre de 1930 unir París con Nueva York en 37 horas y 18 minutos, devolviendo por fin la ya célebre visita de Lindbergh de 1927.
magnesio y aluminio, así como la de gasolinas especiales para aviación que permitían grados de compresión mayores, dieron un impulso decisivo a la construcción de motores aéreos más eficientes. Así mismo, ingenieros visionarios de la década del veinte se dieron cuenta de que la hélice había alcanzado el límite de sus posibilidades y se abocaron a la búsqueda de una nueva forma de propulsión que permitiera obtener mayores velocidades. Así surgió el motor a reacción, o "a chorro", cuyos principios básicos habían sido enunciados hacía la miseria de miles de años antes por Herón, antiguo matemático de Alejandría que vivió en el siglo III a. de C. El primero en obtener una patente para motor a reacción fue el inglés Frank Whittle, considerado el padre de la propulsión a chorro, en 1930.
Pero el motor a reacción tardaría bastante tiempo en ser perfeccionado y estar en condiciones de impulsar al avión. Mucho más demoraría, asimismo, en generalizarse. La hélice continúa prestando valiosos servicios al comienzo de la década del treinta y con ella se obtienen grandes records y se realizan notables raids, que no sólo son producto de la ciencia aeronáutica, sino que también del coraje y la habilidad de los pilotos, que continúan siendo a factor primordial de los laureles que conquista la aviación ya casi cotidianamente.
Día a día, nuevas proezas maravillan al mundo. El 13 de septiembre de 1931 el inglés Stainforth consigue un record mundial absoluto al volar a la increíble velocidad, para aquellos años, de 655 kilómetros por hora. Simultáneamente, la Italia fascista prueba el valor de sus aviadores y, con dos años de intervalo, el mariscal Ítalo Balbo comanda dos grandes cruceros sobre el Atlántico: en 1931, diez hidroaviones Savoia S-55 cruzan el Atlántico Sur y retornan a Italia embarcados; en 1933, una enorme escuadrilla de 23 hidroaviones que atruenan el aire parte de Italia por la ruta del Atlántico Norte y regresa a Roma por la del Atlántico Sur. Son los primeros grandes raids en vuelo de grupo, que cubren 10.400 kilómetros la primera vez, y 19.900 la segunda. En el intertanto, Amelia Earhart, la joven morena norteamericana que en 1928 había sido la primera mujer en atravesar el Atlántico como pasajero, se convierte también en la primera en cruzar sola el Atlántico Norte, piloteando un Lockheed, los días 20 y 21 de mayo de 1932.
