Propuestas de actuación: Territorio Histórico de Gipuzkoa

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Área Funcional de Donostia-San Sebastián

• En el Área Funcional de Donostia-San Sebastián plantea una situación de dificultad de encaje con la presencia de la Y vasca. Sin embargo, se considera ya asegurado que este servicio entrará hasta la capital, concretamente hasta la Estación de Atotxa, siquiera en algunos de los servicios. Parece que la posibilidad de Atotxa, frente a la que se consideraba ubicación definitiva de Riberas de Loiola, cobra relevancia desde la confirmación de la entrada de la Y vasca en la capital donostiarra. Sea como fuere, se propone la ubicación de alto nivel de equipamiento de servicios de transporte ferroviarios y por carretera que ofrezca servicio a todas las personas que acceden a Donostia desde el resto del Territorio Histórico en servicios de transporte colectivo, sea por carretera, sea por ferrocarril. Además, este punto aglutinaría los transporte de largo recorrido, lo que añadiría valor al citado espacio, captando desplazamientos de una importante zona geográfica. Permitiría además el rediseño de algunos de estos servicios, estableciendo un intercambio que permitiría posteriormente realizar trayectos utilizando las vías rápidas actualmente en fase de construcción, como son la Eibar-Vitoria o la Beasain-Durango.

• Otro punto intermodal de relevancia lo constituye el espacio ferroviario de Irún. En este punto coexisten en este momento varios servicios ferroviarios –Euskotren y Renfe por un lado y SNCF francesa por otro – con distintos anchos de vía y una dificultad en la continuidad del trazado determinante. A esto es preciso añadir la previsión de que un punto de parada del tren de alta velocidad, lo que de momento, a expensas de desarrollos futuros, confiere a este punto una especial relevancia desde el punto de vista de los viajeros. En cualquier caso, atendiendo a la potencialidad de la intermodalidad, hay que tener en cuenta que los servicios de Euskotren y Renfe coinciden notablemente en el trayecto hasta la entrada en Donostia, razón por la cual no se va a dar intermodalidad entre ellos. En este punto, además, se debe dar una disponibilidad de servicios de autobuses que propicie, en conexión con Aeropuerto de Hondarribia, un mayor nivel de intermodalidad. Es preciso,además, mencionar la propuesta del PTS Ferroviario de un servicio de tranvía entre Irún, que se plantea conectaría en este punto los servicios ferroviarios de cercanías, y el Aeropuerto de Hondarribia.

• Continuando con el modo ferroviario, en esta Área Funcional se contempla otro punto de parada para la Y, Astigarraga. Las correspondencias de carácter internacional y con toda probabilidad las que discurran entre Madrid e Irún se detendrán en este punto, conectando con la capital en combinación con algún otro modo. En este sentido, esta estación adquiriría un papel de aglutinador comarcal y conexión internacional.

• El aeropuerto de Hondarribia, sería, otro punto de intermodalidad a tener en cuenta en este proyecto. Si se pretende potenciar el servicio de este aeropuerto, es preciso dotarlo, además de los equipos específicos, de servicios en tierra que propicien su acercamiento a núcleos de demanda de transporte aéreo.

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Área Funcional de Donostia-San Sebastián

Area Funcional: Donostia-San Sebastián Usuarios/año 0,3M-0,7M

Punto Intermodal: Astigarraga

Función Modos Servicio Equipamientos

Colector comarcal TAV Conexión Vitoria-Gasteiz Máximo nivel de equipamiento Conexión salidas externas al AF Tren Conexión Bilbao

Otras conexiones peninsulares Bus Conexión Meseta Tráfico Internacional Taxi Conexión Francia

Coche

Area Funcional: Donostia-San Sebastián Usuarios/año 1,2M-3M

Punto Intermodal: Irún

Disuasorio para acceso a zona urbana Tranvía Conexión Meseta Otras conexiones peninsulares Bus Conexión Francia Tráfico Internacional Taxi

Coche

Area Funcional: Donostia-San Sebastián Usuarios/año >3M

Punto Intermodal: Donostia San Sebastián

Otras conexiones peninsulares Bus Conexión Meseta Tráfico Internacional Taxi Conexión Francia

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Área Funcional de Donostia-San Sebastián

Hondarribia

Irun

San Sebastián-Donostia

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Área Funcional de Eibar (Bajo Deba)

• Dentro de este esquema de incorporar una posibilidad de entrelazar con el sistema general de transporte a todas las Áreas Funcionales, en el caso del Bajo Deba existe una planteamiento en situación de propuesta esquemática que puede incorporarse a este proceso. Se trata de la realización de una estación en la zona de Azitain, en Eibar, junto al peaje de la autopista. Son unos terrenos que ofrecen serias dificultades constructivas, pero que propiciarían una conexión entre los modos ferroviario y carretera, con conexión a las vías rápidas, como son la A8, la Eibar-Vitoria y la Beasain-Durango. Su potencialidad estriba en la posibilidad de ofrecer una serie de aparcamientos que pueden tener carácter disuasorio en el acceso al centro urbano de Eibar, y la canalización de los recorridos ferroviarios de los municipios con salida propia de la comarca, así como la conexión a las líneas de largo recorrido, o a una posible conexión rápida con Bilbao o Vitoria.

Area Funcional: Eibar Usuarios/año 0,3M-0,7M

Punto Intermodal: Eibar (Azitain)

Colector comarcal Tren Conexión Área Funcional Información dinámica Disuasorio para acceso a zona urbana Bus Conexión Donostia Zona de espera cubierta

Conexión salidas externas al AF Taxi Conexión Bilbao Hasta 6 dársenas de autobuses Otras conexiones peninsulares Coche Conexión Vitoria-Gasteiz Aparcamientos

Otras externas a la CAPV Expedición y cancelación de billetes Videovigilancia

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Área Funcional de Eibar (Bajo Deba)

Eibar

>3M usuarios/año Entre 1,2 y 3 M usuarios/año < 1,2 M usuarios/año Externas a la CAPV Internas a la CAPV y externas al TH Internas al TH

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Área Funcional de Mondragón-Bergara (Alto Deba)

• Desde el PTP se define la necesidad de una estación intermodal en la comarca de Alto Deba, y se plantea una configuración aproximada en plazos y presupuesto, estableciendo la zona en San Prudencio-Elorregi, en la interconexión entre la GI-2630 y la GI-627. Se trata de un punto de gran interés para la comarca por su ubicación central entre los tres núcleos principales de la misma, Arrasate, Bergara y Oñati. Desde la propia Mancomunidad se está trabajando en un proyecto alternativo, dado que se considera muy complicado la ubicación definida en el PTP y, además, se considera que la perspectiva debe ser la de dotar a la comarca de más de un punto de intermodalidad, siquiera con carácter suburbano.

• Por lo tanto, a expensas de una definición mayor de la ubicación, sí que se puede definir las necesidades del Área Funcional en lo que respecta a la dotación de la misma de una infraestructura de transporte que, al hilo de lo comentado en el resto del documento, canalice los flujos de la propia comarca y las salidas de la misma hacia las capitales o hacia otras redes de rango superior.

Area Funcional: Arrasate Usuarios/año 0,3M-0,7M

Punto Intermodal: Arrasate o San Prudencio

Colector comarcal Tranvía Conexión Área Funcional Información dinámica Disuasorio para acceso a zona urbana Bus Conexión Donostia Zona de espera cubierta

Conexión salidas externas al AF Taxi Conexión Bilbao Hasta 6 dársenas de autobuses Coche Conexión Vitoria-Gasteiz Aparcamientos

Otras conexiones nacionales Expedición y cancelación de billetes Videovigilancia

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Área Funcional de Mondragón-Bergara (Alto Deba)

Arrasate-Mondragón

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Área Funcional de Mondragón-Bergara (Alto Deba)

Arrasate-Mondragón

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Área Funcional de Tolosa (Tolosaldea)

• En el PTP del Área Funcional se pone de manifiesto la necesidad de acometer este proyecto de estación intermodal en el municipio de Tolosa, que

actualmente cuenta con una estación y un apeadero de RENFE. Posteriormente, las NN.SS. de Tolosa, aprobadas en 2006, recogen y desarrollan la

sugerencia, por lo que puede considerarse que este planteamiento se encuentra en fase de desarrollo.

• El citado proyecto encajaría en el esquema desarrollado por el presente documento, sobre todo en el caso de Gipuzkoa, de dotar a las diversas Áreas

Funcionales de un equipamiento de cierto nivel que propicie la conexión con los núcleos principales y redes de transporte de rango superior. En esta ocasión,

se contempla la conexión del servicio ferroviario con los autobuses urbanos e interurbanos y los vehículos particulares y taxis. El Área Funcional de

Tolosaldea abarca multitud de pequeños municipios, por lo que un elemento básico lo constituye la capacidad que desde la gestión se desarrolle para lograr

aglutinar un aparte sustancial e los desplazamientos generados en la zona.

Area Funcional: Tolosa Usuarios/año 0,7M-1,2M

Punto Intermodal: Tolosa

Colector comarcal Tren Conexión Área Funcional Información dinámica Conexión salidas externas al AF Bus Conexión Donostia Zona de espera cubierta

Disuasorio para acceso a zona urbana Taxi Conexión Vitoria-Gasteiz Hasta 6 dársenas de autobuses Otras conexiones peninsulares Coche Aparcamientos

Expedición y cancelación de billetes Videovigilancia

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Área Funcional de Tolosa (Tolosaldea)

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Área Funcional de Zarautz-Azpeitia (Urola Costa)

• El Área Funcional de Zarautz-Azpeitia cuenta con un eje ferroviario este-oeste que parte desde Donostia y llega hasta Bilbao, si bien no es en absoluto competitivo, y en consecuencia, es escasamente utilizado, para correspondencia entre los extremos. Sin embargo, su utilización en trayectos intermedios es considerable. En este eje el papel que juega el municipio de Zumaia es básico. Es en este punto donde se plantea realizar la conexión con la recuperación del trazado ferroviario del Ferrocarril del Urola. En el PTS Ferroviario, se plantea el retomar este trazado con el argumento de la conexión con el puerto de Pasajes. Este planteamiento, en tres fases, propone la conexión desde Azpeitia-Lasao, Zestoa Balneario y Zumaia-Empalme. Deja entreabierta por otra parte la posibilidad de, “en un futuro”, analizar la conexión hasta Azkoitia.

• En el PTP del área, se incorpora este trazado perpendicular al existente como un elemento de gran importancia para la comarca, estableciendo un punto de intermodalidad en Zumaia. Así, en este punto se podrían ofrecer servicios de las dos líneas de ferrocarril del mismo operador, lo que parece propiciar la potencialidad de la intermodalidad. Hay que señalar que el operador por carretera es, además, el mismo. Sin embargo, en este punto de intermodo es preciso realizar un análisis específico, ya que los servicios por carretera y ferroviario se solapan en gran parte, por lo que es más compleja la intermodalidad real, más allá de la función de colector comarcal. Además, gran parte de las correspondencias de interés que puede satisfacer este punto, como puede ser Azpeitia-Zarautz-Donostia, cuentan con alternativas directas competitivas por carretera.

Area Funcional: Zarautz-Azpeitia Usuarios/año 0,3M-0,7M

Punto Intermodal: Zumaia

Colector comarcal Tren Conexión Área Funcional Información estática Conexión salidas externas al AF Bus Conexión Donostia Zona de espera cubierta

Taxi Parada de autobús

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Área Funcional de Zarautz-Azpeitia (Urola Costa)

Zumaia

_Zarautz

Azpeitia

Azkoitia

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La red intermodal que se deriva del planteamiento responde a las necesidades de movilidad y al esquema territorial

• El desarrollo de la red de intermodalidad propuesta en el presente documento logra establecer una red de conexiones que pueden llegar a ser eficientes en función de los servicios que se implanten en cada una de ellas y su gestión. En principio, se establece una primera de red de conexiones asentada sólidamente en cada una de las capitales y en las infraestructuras aeroportuarias. Desde un segundo nivel, estarían los nodos que tienen como vocación estructurar el territorio internamente. Además de algunas de las anteriores, se incorporan aquí algunas de las planteadas en las cabeceras de Áreas Funcionales. Finalmente, la estructuración interna de cada uno de los tres territorios estaría asegurada por, además, una serie de puntos que garantizan la conexión de todas las Áreas Funcionales con la capital del Territorio Histórico.

• En definitiva, se trata de ofrece medios de conexión lo más eficientes posible que se presenten como alternativa real al vehículo privado y que garantice el acceso a los equipamientos y servicios de toda la población.

• A continuación se ofrece un esquema del resultado de la Red de Intermodalidad derivado de este planteamiento. Se trata, en definitiva, de integrar en un único mapa las diversas propuestas realizadas a lo largo del documento.

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>3M usuarios/año

Entre 1,2 y 3 M usuarios/año < 1,2 M usuarios/año Externas a la CAPV

Internas a la CAPV y externas al TH Internas al TH

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>3M usuarios/año Externas a la CAPV