El compromís municipal per un canvi de cultura
en la seguretat viària urbana
LA SEGURETAT
VIÀRIA A
2
3
4
5
1
7
8
9
10
6
ACONSEGUIR UN
TRANSPORT COL·LECTIU
DE QUALITAT I INTEGRAT
ACONSEGUIR UNA
NORMATI-VA LEGAL ADEQUADA A
LA MOBILITAT DE LA CIUTAT
DE BARCELONA
MILLORAR LA SEGURETAT
VIÀRIA I EL RESPECTE ENTRE
ELS USUARIS I USUÀRIES
DELS DIFERENTS MODES DE
TRANSPORT
PROMOURE L’ÚS DE
CARBURANTS MENYS
CONTA-MINANTS I EL CONTROL DE
CONTAMINACIÓ I EL SOROLL
CAUSATS PEL TRÀNSIT
FOMENTAR L’ÚS DE
LA BICICLETA COM A MODE
HABITUAL DE TRANSPORT
ACONSEGUIR UNA
DISTRIBUCIÓ URBANA DE
MERCADERIES I PRODUCTES
ÀGIL I ORDENADA
MANTENIR LES VELOCITATS
DE RECORREGUT I MILLORAR
LA VELOCITAT DEL
TRANS-PORT PÚBLIC DE SUPERFÍCIE
AUGMENTAR LA
SUPERFÍCIE I QUALITAT DE
LA XARXA VIÀRIA DEDICADA
ALS VIANANTS
AUGMENTAR EL NOMBRE
DE PLACES D’APARCAMENT
I MILLORAR-NE LA QUALITAT
MILLORAR LA INFORMACIÓ
I LA FORMACIÓ DE LA
CIUTA-DANIA, I LA SENYALITZACIÓ
DE LA VIA PÚBLICA
objectius
OBJECTIUS DEL PACTE PER LA MOBILITAT
ALTRES PUBLICACIONS:
00
PACTE PER LA MOBILITAT
01
MOURE’S A PEU PER BARCELONA
02
A BARCELONA, SENSE EL MEU COTXE
03
EL CAMÍ ESCOLAR
04
LA XARXA BÀSICA
DE CIRCULACIÓ DE LA CIUTAT DE BARCELONA
05
FÒRUM BARCELONA DE SEGURETAT VIÀRIA
06
ACCIDENTS DE TRÀNSIT EN VEHICLES DE DUES RODES A BARCELONA
Segons dades de la Direcció General de Trànsit, l’any 2003 va haver-hi a l’Estat espanyol gairebé cent
mil accidents i 5.399 víctimes mortals. D’aquestes, el 17% es varen produir en vies urbanes. A banda,
doncs, de les carreteres convencionals, on passen més del 60% dels accidents, els carrers de les
ciu-tats són, per davant de les autopistes i les autovies, escenaris preferents de l’accidentalitat amb un
resultat de mort.
El treball compromès i ferm per a la reducció de l’accidentalitat viària urbana és, des de fa anys, un
tema prioritari en les polítiques de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona. Ha estat un dels eixos
estratègics dels successius plans d’actuació municipal i és un dels objectius bàsics del Pacte per la
Mobilitat de Barcelona. A més, des de l’abril de 2004, l’Ajuntament ha fet un salt qualitatiu en
aques-ta matèria, adherint-se formalment als objectius de la Comissió Europea, que, a través del Programa
d’Acció Europeu de Seguretat Viària, proposa la reducció de les víctimes d’accident en un 50% per a
l’any 2010.
Per assolir aquesta fita, Barcelona s’ha dotat del Pla municipal de seguretat viària 2004-2007. Aquest
Pla, pioner en l’àmbit municipal espanyol i document de referència per a altres ciutats de l’Estat,
ana-litza l’accidentalitat urbana, dóna indicadors per avaluar-la i comparar-la, i prioritza les actuacions
d’educació i formació, d’informació i sensibilització dels ciutadans, de control i disciplina, de noves
infraestructures, i d’atenció i auxili a les víctimes, necessàries per reduir l’accidentalitat als nostres
carrers i vies.
La publicació que teniu a les mans explica el compromís municipal a què em refereixo en aquestes
línies. Explica què fa l’Ajuntament, i com ho fa, per treballar amb rigor la seguretat viària urbana, una
qüestió que, més enllà del debat mediàtic i social actual, afecta directament la salut, la qualitat
Quan parlem de tendències en accidentalitat viària urbana, cap xifra és mai del tot satisfactòria. Tots,
ciutadans i Administració local, voldríem un índex d’accidentalitat igual a zero. Voldríem que mai
ningú, conductor o vianant, ciclista o motorista, tingués un accident a la ciutat. Aquest és, de fet,
l’objectiu últim de totes les accions de seguretat viària que l’Ajuntament impulsa a través del Pla
municipal de seguretat viària, el gros central de la publicació que teniu a les mans.
No obstant això, és encoratjador saber que des de 1999 s’ha iniciat una tendència positiva de
dis-minució d’accidents, fins al punt que en quatre anys la reducció ha estat del 17%. Aquesta
tendèn-cia a la baixa es confirma en totes les variables: accidents amb víctimes, lesionats i víctimes mortals,
en què la disminució ha estat del 22%. Tenim elements per pensar, doncs, que encara hi ha marge
per millorar aquests índexs de descens en els propers anys, tendint, en definitiva, cap a l’objectiu,
marcat per la Comissió Europea i assumit per l’Ajuntament, de reduir l’accidentalitat en un 50% en
l’horitzó de 2010.
Els accidents en vies urbanes tenen característiques diferenciades dels accidents en altres vies. Els
factors de risc són diversos i hi té una incidència especial la trama urbana mateixa, de manera que
les cruïlles són els principals escenaris dels accidents. Alhora, els vianants, sobretot persones grans
i infants, i els joves conductors de ciclomotors són els col·lectius amb més risc d’accidentalitat.
Les mesures per millorar la seguretat viària són també diverses i, a través del Pla municipal de
segu-retat viària, es treballa en totes elles, actuant pel que fa als conductors, a la resta d’usuaris de la via
o a la via mateixa. Les actuacions més importants que s’estan portant a terme són el control dels
límits de velocitat, amb radars i Guàrdia Urbana, la implantació de zones de pacificació del trànsit o
zones 30, el respecte als semàfors, les cruïlles i els passos de vianants, la millora dels punts de major
accidentalitat, i la promoció d’una conducció tranquil·la i que compleixi les mesures de seguretat (ús
del casc i del cinturó, etc.), entre altres.
A La seguretat viària a Barcelona trobareu totes aquestes mesures més detallades, així com una
anà-lisi actualitzada de la situació de l’accidentalitat a la ciutat i, sobretot, la presentació del Pla
munici-pal de seguretat viària 2004-2007, document que ens serveix de guia per a l’acció i per a l’obtenció
progressiva de més i millors resultats en seguretat viària urbana.
01
02
LES POLÍTIQUES INSTITUCIONALS:
DE LA UNIÓ EUROPEA A CATALUNYA
2.1 Les polítiques de la Comissió Europea:
objectius compartits
2.2 La situació a Espanya i Catalunya:
noves mesures, més seguretat
SEGURETAT VIÀRIA I MOBILITAT
URBANA SOSTENIBLE
1.1 La ciutat i el risc viari:
el concepte d’accidentalitat
1.2 La pacificació del trànsit:
una responsabilitat compartida
1.3 Les competències en seguretat viària:
de la cooperació a la subsidiarietat
03
3.2 Les estratègies d’actuació municipal:
una acció transversal
- L’estudi i l’anàlisi de l’accidentalitat
- El treball interdepartamental
- La participació ciutadana
- L’avaluació de l’actuació municipal
3.3 Els àmbits i les línies d’actuació:
actuar des de l’experiència
- El Pla municipal de seguretat viària
(2004-2007)
- Els projectes i les accions realitzades
(1999-2003)
03
L’ACTUACIÓ MUNICIPAL:
EL PLA DE SEGURETAT VIÀRIA
3.1
La diagnosi de l’accidentalitat:
una tendència positiva
- L’evolució dels accidents viaris
- La tipologia i les causes dels accidents
- Els punts de risc a la ciutat
- L’impacte social de l’accidentalitat
04
ANNEX:
ELS COMPROMISOS
INTERNACIONALS
DE BARCELONA
05
BIBLIOGRAFIA
1.1 La ciutat i el risc viari:
el concepte d’accidentalitat
L'augment quasi exponencial del parc de vehicles i del nombre de desplaçaments en aquest mitjà de transport, juntament amb altres causes entre les quals predomina el factor humà, ha fet que el nombre d'accidents de trànsit hagi crescut de manera alarmant en els darrers anys als països desenvolupats.
Els estudis i les estadístiques que elaboren els organismes i les insti-tucions responsables de la gestió del trànsit palesen que l’accidenta-litat és un problema complex que desborda l’actuació preventiva, educativa o dissuasiva de les administracions públiques, malgrat els esforços que s’hi esmercen any rere any. Aquest fet posa precisa-ment de manifest la complexitat del fenomen i la gran diversitat de variables que hi intervenen, bona part de les quals tenen molt a veure amb el comportament individual dels milers de conductors que cada dia utilitzen algun tipus de vehicle de motor.
Què s’entén, però, per accident viari? El concepte d’accident de tràn-sit va lligat a un succés en què intervenen un o més vehicles i/o via-nants i a les conseqüències que produeix sobre les persones impli-cades. Aquests efectes poden anar d’una simple alteració de l’ordre habitual de la circulació viària a causar danys temporals o, fins i tot, irreparables en la salut dels afectats.
Els accidents estan íntimament relacionats amb els riscos associats a l’ús habitual d’un vehicle i a la mobilitat en un entorn urbà. Aquest risc es veu multiplicat quan hi intervenen elements mecànics com ara un automòbil, ja que la seva utilització temerària o en condicions inadequades, o el seu mal funcionament, generen un perill afegit.
La ciutat, a causa de la concentració humana i de l’elevat nombre de desplaçaments que fan cada dia els seus habitants, té un risc elevat de ser l’escenari d’algun tipus d’accident viari. Vianants, ciclistes,
L
01
SEGURETAT VIÀRIA
I MOBILITAT URBANA SOSTENIBLE
cotxes privats, vehicles de transport de mercaderies i vehicles de transport públic comparteixen un espai urbà limitat que, malgrat estar regulat pel codi de circulació, la normativa municipal i els sen-yals de trànsit, té en l’atzar i en la confluència de diferents esdeve-niments un dels factors que explica la seva història quotidiana pel que fa a l’accidentalitat.
Així doncs, un pas imprescindible per abordar amb més garanties d’èxit el problema dels accidents de trànsit als carrers de les ciutats és l’assumpció del fet que aquest tipus d’accidentalitat és sensible-ment diferent a la que es produeix en altres vies. La no-distinció entre seguretat viària urbana i seguretat viària interurbana ha com-portat que, fins al moment, totes les lleis i normes s’hagin desenvo-lupat i aprovat en funció del segon tipus, el més general, deixant de banda el cas particular de les ciutats. Com a conseqüència, la major part dels estudis i línies de recerca que les administracions porten a terme obvien un fet que es constata dia a dia als municipis: l’acci-dentalitat viària urbana ha de tenir un tracte diferent a la que es pro-dueix a la resta de vies, ja que les seves causes i els seus efectes són també diferents.
De cada quatre accidents, tres tenen lloc a les vies urbanes. La diferència fonamental entre
els accidents de trànsit que es produeixen a les vies interurbanes i els que tenen lloc
a les zones urbanes rau en la gravetat de les lesions dels ocupants dels vehicles, atès que
A la Unió Europea, cada dia hi ha més de 120 morts en accidents de trànsit (43.000 morts a l’any), i més de 4.500 ferits de diversa considera-ció. Una tercera part de les morts correspon a joves menors de vint-i-cinc anys, i els vianants i ciclistes acostumen a ser els més afectats. La major part de morts es produeix a la carretera, però, en canvi, és a les ciutats on es produeixen tres quartes parts dels accidents amb víctimes (el 19% són vianants).
ELS ACCIDENTS DE TRÀNSIT:
UN PROBLEMA DE SALUT PÚBLICA
La seguretat viària s'ha convertit en els darrers anys en un tema de permanent actualitat als països més desenvolupats. Els accidents han esdevingut un problema social de gran mag-nitud que alguns s'atreveixen a qualificar fins i tot d'epidèmia, i que únicament es pot abordar amb la participació de tots els nivells de l'Administració.
Estudis realitzats en els països més desenvolupats assenyalen que les lesions produïdes per accidents de trànsit han esde-vingut la primera causa de mort en les persones d’entre un i quaranta-quatre anys, i la tercera en persones més grans de quaranta-cinc, després de les malalties cardiovasculars i els tumors.
Els accidents de trànsit són un problema de salut pública glo-bal, ja que cada any moren al món 1,2 milions de persones i més de 30 milions resulten ferides. Segons assenyala l’Organització Mundial de la Salut (OMS) en el seu Informe mundial sobre prevenció dels traumatismes causats pel trànsit 2004, aproximadament el 85% de les morts es concentra en
els països amb un nivell de renda baix o mitjà, on tampoc es disposa de centres adequats per atendre les persones que queden discapacitades.
1.2 La pacificació del trànsit:
una responsabilitat compartida
Perquè un model de mobilitat sigui sostenible no només cal que s’utilitzi de manera racional el vehicle de motor, que es faci un ús eficient de l’energia o que es minimitzin les emissions contaminants i el soroll, sinó que també ha de tenir un nivell reduït d’acciden-talitat. Així, doncs, una mobilitat sostenible ha de ser també, per definició, una mobilitat segura.
La sostenibilitat en matèria de mobilitat urbana demana la convivèn-cia pacífica de tots els mitjans de transport, sempre tenint en comp-te que els desplaçaments a peu són els que més risc porcomp-ten asso-ciat. Garantir la seguretat de les persones quan es desplacen pels carrers és l’objectiu principal, i per aconseguir-ho tots els agents implicats han de complir el seu paper.
És imprescindible, doncs, avançar vers un ampli consens social que permeti aconseguir resultats reals. En primer lloc, perquè no són sols les administracions públiques les que han d’actuar. La indústria de l’automoció, la publicitat, les autoescoles, les companyies d’as-segurances, o el sector sanitari, entre d’altres, tenen una correspon-sabilitat directa en la qüestió. En segon lloc, la societat no ha comprès encara que els accidents de trànsit hagin de ser tractats com la pandèmia en què s’han convertit. Així, l’opinió pública no està del tot disposada a acceptar algunes mesures perquè creu que li poden minvar la llibertat d’acció.
En aquest escenari, el teixit social i els ciutadans en general tenen en la seva mà una part important de la responsabilitat per tal que la mobilitat sigui cada cop més segura. Tanmateix, les bones pràctiques no s’improvisen. Cal que hi hagi al darrere uns esforços pedagògics que eduquin per a la mobilitat. El nivell de risc viari que té avui dia una persona pel sol fet de moure’s en un entorn urbà fa que hagi de ser informada i educada perquè pugui moure’s de manera còmoda i segura, respectant i fent-se respectar en tot moment.
P
ELS FACTORS DE RISC EN ELS ACCIDENTS DE TRÀNSIT
La complexitat del fenomen de l’accidentabilitat viària requereix que s’a-nalitzi des de diferents perspectives per integrar totes les variables que en formen part. Identificar els factors de risc que poden produir un accident és un primer pas per avançar en la seva prevenció. Abordar el problema dels accidents de trànsit i, més concretament, els accidents en un entorn urbà significa aproximar-se al conjunt d'elements que hi intervenen.
Un problema complex com el de l’accidentalitat viària requereix ser contemplat des de diferents perspectives per integrar totes les varia-bles que en formen part. Identificar els factors de risc que poden pro-duir un accident és un primer pas per avançar en la seva prevenció. El nivell d’eficàcia de qualsevol actuació és directament proporcional al grau de coneixement que s’arriba a tenir dels problemes i dels agents implicats en les seves causes. Desborda, doncs, la simple actuació preventiva i dissuasiva que es porta a terme des de les administracions públiques.
Els factors de risc: les condicions de l’espai viari (senyalització,
semàfors, estat del paviment, visibilitat, etc.), les característiques i
USUARI CONDUCTOR > Millorar la conducta dels usuaris > Millorar la conducta dels usuaris > Primers auxilis i assistència a les vícitimes
> Seguretat en el transport professional > Recollida, anàlisi i divulgació de dades sobre accidents
VEHICLE > Vehicles més segurs > Vehicles més segurs > Recollida, anàlisi i divulgació de dades sobre accidents
ENTORN > Millorar infraestructures i gestió > Millorar la conducta dels usuaris > Recollida, anàlisi i divulgació del trànsit
> Millorar infraestructures i gestió de dades sobre accidents del trànsit
Pla municipal seguretat viària 2004 - 2007 LA MATRIU DE HADDON
ELEMENTS DEL SISTEMA PRE-ACCIDENT ACCIDENT POST-ACCIDENT
DE SEGURETAT VIÀRIA
condicions dels vehicles (tipus, potència, disseny, estat mecà-nic, velocitat, etc.), les característiques i condicions de les per-sones (edat, estat físic, elements de seguretat, grau d’alcoholè-mia, habilitats, personalitat, salut, educació viària, etc.), les condicions meteorològiques, el tipus de legislació i l’eficàcia de la normativa, el control policial i els valors i patrons socials.
Els agents i els sectors implicats:els ciutadans (conductors,
vianants, etc.), les administracions (municipal, autonòmica, estatal i europea), els fabricants de vehicles, els serveis poli-cials i sanitaris, les autoescoles, les companyies d’asseguran-ces i el sistema educatiu.
Un exemple de les dificultats de cooperació
institucional a l’Estat espanyol es troba
en la manera d’aproximar-se a la magnitud
del problema: el nombre d’accidents
a la zona urbana. Tot i que la Direcció
General de Trànsit publica a les seves
estadístiques anuals que el 50% dels
accidents es produeix a les ciutats,
la realitat confirma que aquest percentatge
és més aviat del 75%, tal com es publica a
Catalunya i als països de la Unió Europea
que més treballen en la qüestió.
1.3 Les competències
en seguretat viària: de la
cooperació a la subsidiarietat
Els accidents de trànsit han esdevingut un problema social que únicament és abordable amb la participació de tots els nivells de l’Administració. Les institucions europees, l’Administració de l’Estat, els governs autonò-mics i les administracions locals hi estan implicats. Cal que cada organisme intervingui, des del seu àmbit com-petencial, amb mesures educatives, tècniques, legislatives, policials o de control a fi de trobar possibles solucions a la complexa qüestió de l’accidentalitat viària urbana.
La col·laboració institucional i del teixit social i econòmic ha de ser per-manent i dinàmica en tot allò que té a veure amb la seguretat viària, atès que el marc legal actual atorga competències normatives i de ges-tió des de l’àmbit europeu al local, tot passant per l’estatal i el regional.
La relació institucional en matèria de seguretat viària hauria d’evolu-cionar, però, de la cooperació a la subsidiarietat. Es tracta de passar d’un sistema de gestió burocràtic basat en les competències trans-ferides a la gestió de polítiques públiques adreçades a combatre de manera eficaç els problemes ciutadans en matèria de seguretat vià-ria. El paper de l’Administració municipal, en aquest sentit, ha de ser enfortit perquè pugui exercir la responsabilitat que en realitat li pertoca. D’acord amb el principi de la subsidiarietat, les autoritats locals han de disposar de recursos suficients per intervenir en la resolució d’un problema que les afecta molt directament i sobre el qual, per manca fonamentalment de capacitat normativa, només poden intervenir de manera parcial.
E
Fonts d’informació
2.1 Les polítiques
de la Comissió Europea:
objectius compartits
En el context de les polítiques exposades en el Llibre Blanc sobre la política europea de transports de cara al 2010 –document aprovat l’any 2001–, la Comissió Europea va elaborar l’any 2003 el Programa d’acció europeu de seguretat viària, que té com a subtítol Reduir a la meitat el nombre de víctimes d’accidents de trànsit a la Unió Europea d’aquí al 2010: una responsabilitat compartida.
En aquest document, a més d’establir un marc metodològic per a l’estudi de l’accidentalitat viària i definir un conjunt de bones pràcti-ques, es fa un diagnòstic del problema, i es concreten les causes dels accidents i de les lesions físiques més habituals, els grups amb major risc de patir un accident i els països en què les polítiques de seguretat viària s’han aplicat amb més èxit fins al moment.
En general, es constata que tots els estats membres s’enfronten als mateixos problemes de seguretat viària. Així,
•les causes més habituals dels accidents són l’excés de velocitat o la velocitat inadequada, el consum d’alcohol i drogues, el cansa-ment, l’existència de «punts negres» a les carreteres, entre d’altres;
•les causes de les lesions es deuen a la no-utilització del cinturó o del casc i a la baixa protecció oferta pel vehicle;
•els grups de major risc són els joves de quinze a vint-i-quatre anys, els usuaris més vulnerables (vianants i conductors de vehicles de dues rodes) i la gent gran.
A partir del coneixement detallat d’aquestes dades, la Comissió Europea ha definit sis àmbits d’actuació per avançar en la reducció del nombre d’accidents i la millora de la seguretat viària. Són els següents:
1.- Millorar la conducta dels usuaris. L’objectiu ha de ser combinar la legislació i la vigilància policial amb l’educació i la conscien-ciació dels usuaris.
2.- Millorar la seguretat dels vehicles.
3.- Millorar les infraestructures i la gestió del trànsit.
4.- Augmentar la seguretat en el transport professional de mercade-ries i viatgers.
5.- Millorar l’assistència a les víctimes d’accidents i els primers auxilis.
6.- Fer una recollida, una anàlisi i una divulgació més sistemàtiques i acurades de les dades sobre accidents.
L’anàlisi comparada de les actuacions realitzades fins al moment pels diferents països membres ha permès també constatar que els estats que han assolit millors resultats (Suècia, Gran Bretanya i Holanda) ho han aconseguit perquè tenen sistemes de control més eficaços, alhora que actuen de forma coordinada i transversal; les iniciatives aïllades pràcticament mai no funcionen. Així, els tres països esmen-tats han adoptat objectius quantitatius per a la reducció del nombre d’accidents i de víctimes dins d’un període concret; s’han concentrat en uns punts específics –velocitat, usuaris vulnerables, infraestruc-tures, alcohol, cinturó de seguretat, casc, etc.–; han integrat els plans de seguretat viària en els plans de mobilitat; han descentralit-zat les responsabilitats cap a les autoritats regionals i locals, amb finançament central de suport; i, finalment, han adoptat diverses mesures de seguretat viària com ara la introducció de zones de velo-citat limitada a 30 km/h, l’anàlisi dels punts negres, etc.
02
LES POLÍTIQUES INSTITUCIONALS:
DE LA UNIÓ EUROPEA A CATALUNYA
Les causes principals dels accidents mortals a la Unió Europea són l’excés de velocitat, la conducció sota els efectes de l’alcohol i la no-utilització del cinturó de seguretat. Si es reduïssin aquestes cau-ses de morts, s’aconseguiria més de la meitat de l’objectiu de reducció del 50% dels accidents mor-tals, segons la Comissió Europea.
Per tal de garantir una política més dinàmica i coherent en els estats membres, la Unió Europea vol implicar totes les parts interessades (empreses de transport, fabricants de vehicles i proveïdors de compo-nents, companyies d’assegurances i operadors d’infraestructures, enti-tats locals i regionals) en un compromís de cooperació. Per aquest motiu, ha impulsat la Carta europea de la seguretat viària, a la qual ja s’han adherit nombrosos sectors socials, polítics i econòmics de la Unió.
El Plenari del Consell Municipal de l’Ajuntament de Barcelona s’hi va adherir el dia 6 d’abril de 2004.
LES PROPOSTES DEL LLIBRE BLANC
DEL TRANSPORT A LA UNIÓ EUROPEA
A la Unió Europea dels quinze hi ha 375 milions d’usuaris de la carretera, 200 dels quals tenen permís de conduir, i 4 milions de quilòmetres de carreteres per on circulen més de 200 milions de vehicles.
El document La política europea de transports de cara al 2010: l’hora de la veritat(l’anomenat Llibre blanc del transport a la Unió Europea), aprovat el 12 de setembre de 2001, és una estratègia global per reequilibrar el transport en aquest territori.
LA TECNOLOGIA, EN BENEFICI DE LA SEGURETAT VIÀRIA
L’estudi i l’anàlisi amb detall dels accidents demostren que, si tots els vehicles fossin dissenyats per oferir una protecció equivalent a la que ofereixen els millors models de cada cate-goria, es podrien evitar la meitat de les lesions mortals i milers de casos d’invalidesa.
En aquest sentit, la Comissió Europea, en la línia d’aplicar noves tecnologies que millorin la seguretat dels vehicles, i dins el programa de reducció de la sinistralitat a Europa, ha elabo-rat un calendari de mesures que ajudin a disminuir el nombre d’accidents. Són les següents:
> Desde l’any 2004 la CE obliga a portar el sistema antibloqueig de frens (ABS) als cotxes nous matriculats a partir de l’1 de juliol.
> Desde l’any 2005 obliga a incloure com a equip de sèrie el sis-tema de correcció de la trajectòria (ESP) en tots els cotxes nous.
> Per al 2006 s’està estudiant d’obligar també a muntar un dispositiu d’avís automàtic en cas d’accident.
> El 2007 s’incorporaran els radars de curt abast (24 Ghz) com a sistema de prevenció i disminució de les col·lisions.
> El 2008 serà imperativa la inclusió d’un dispositiu de control de velocitat als cotxes.
LES EXPERIÈNCIES DE FRANÇA
• El juliol de 2002 el president francès, Jacques Chirac,
va declarar que la reducció dels accidents de trànsit
passava a ser una de les grans prioritats nacionals.
• Un any i mig després, s’anuncià un descens
espec-tacular de les morts en carretera, amb una reducció
d’un 20,8% del nombre total.
• El descens va tenir a veure, sobretot, amb l’aplicació d’una
política repressiva que fa creïble el sistema de sancions.
• Les accions concretes portades a terme se centren
en el següent: els controls són més severs i s’han
con-solidat la imposició severa de multes mitjançant radars
automàtics i la imposició de penes més severes per
homicidis involuntaris en carretera.
• La localització dels radars es fa pública amb cartells
a les carreteres i també a través d’Internet.
• Es posa l’accent en el control de la velocitat més que
en el del grau d’alcoholèmia.
• El carnet de conduir per punts existeix a França des de 1992.
LES EXPERIÈNCIES D’ITÀLIA
• La introducció del carnet de conduir per punts ha
suposat una forta reducció del nombre d’accidents i de
morts a la carretera.
• El carnet de conduir té vint punts i les infraccions més
greus impliquen la pèrdua automàtica de deu punts.
• Comparat amb el mateix període del 2002, durant
l’any 2003 va disminuir un 19% el nombre d’accidents,
un 23% el de ferits i un 18% el de morts.
2.2 La situació a Espanya
i Catalunya: noves mesures,
més seguretat
Seguint la línia de les propostes i directrius desenvo-lupades per la Comissió Europea en favor d’unes polítiques de mobilitat que millorin la seguretat viària i redueixin el nombre d’accidents, Espanya compta des de gener de 2004 amb el Pla especial de segu-retat viària –elaborat pel Ministeri de l’Interior– en què es plantegen un conjunt de mesures legals, administratives i organitzatives per posar l’èmfasi en els aspectes educatius, formatius i sancionadors.
Entre les mesures sancionadores destaquen les següents:
> Conductors novells: a partir de l’1 de gener de 2004, tots els con-ductors amb menys de dos anys de carnet que cometin tres infrac-cions greus o dues molt greus perdran el permís durant un any.
> Llicència de ciclomotors: es retirarà el carnet de forma indefinida a aquells conductors que cometin dues infraccions greus o una molt greu en el termini de dos anys.
> Retirada del carnet: d’una banda, es retirarà el carnet durant tres mesos als conductors sancionats amb tres infraccions, una de les quals sigui greu. De l’altra, es retirarà durant un any el carnet en el cas de tres infraccions molt greus realitzades en un període de dos anys.
> Conducció sense llicència o sense assegurança: les persones que condueixin sense llicència no podran obtenir el carnet en el termini d’un any, i deixaran el vehicle en dipòsit durat un mes, o tres en cas de reincidència. Conduir sense assegurança serà sancionat amb una multa d’entre 1.000 i 3.000 euros.
Entre les mesures educatives cal destacar les següents:
> Formació viària: s’inclou l’assignatura de seguretat viària en totes les etapes de l’ensenyament obligatori (de sis a dotze anys i de dotze a setze anys). En el segon tram d’edat (de dotze a setze), els mes-tres donaran als alumnes un certificat escolar de seguretat viària que es tindrà en compte a l’hora d’obtenir alguna de les llicències de conducció que existeixen.
> Cursos de reciclatge: tots els conductors sancionats amb tres infrac-cions molt greus en el termini de dos anys, a més de les saninfrac-cions corresponents, hauran d’aprovar un curs per recuperar el carnet.
> Manuals d’ensenyament: tots els llibres que utilitzen les autoesco-les seran revisats per incorporar més informació sobre els factors que provoquen els accidents de trànsit i sobre les seves conseqüències.
Entre les mesures penals destaquen:
> Alcohol i velocitat: els conductors que presentin un índex d’alco-hol en sang superior al permès seran sancionats amb penes de presó de tres a sis mesos o multes de sis a dotze mesos, a més de la retirada del carnet de conduir entre un i quatre anys. Es podran canviar aquestes sancions per treballs en benefici de la comunitat.
El Govern català, per la seva banda, va presentar l’any 2002 una ini-ciativa pionera a l’Estat espanyol, el Pla català de seguretat viària 2002-2004. Aquest document fixa, en primer lloc, l’objectiu de millorar la seguretat viària de forma quantificable i, més concreta-ment, de reduir en un 15%, en un termini de tres anys, el nombre de morts i ferits greus respecte de les xifres de l’any 2000. Els ins-truments metodològics per assolir-ho són la informació de base i el seguiment permanent de l’accidentalitat, com també el seguiment del comportament dels usuaris i el coneixement de les conseqüèn-cies dels accidents.
El control de la velocitat i dels nivells d’alcoholèmia, la instal·lació de semàfors, el permís per punts, l’educació viària per als nens i les famílies, la formació per a una conducció de qualitat, el reciclatge dels conductors o les campanyes preventives són algunes de les accions que proposa el Pla per prevenir els accidents. La recerca de les causes dels accidents i les solucions per evitar-los, així com la implantació d’un model de mobilitat de futur amb «zero defectes», són una altra de les línies d’actuació recollides pel document.
El Pla es defineix també com a solidari amb l’objectiu de la Unió Europea, i apunta com a primera mesura el compromís del Govern i dels ajuntaments per la seguretat viària.
Espanya és l’únic país de la Unió Europea en què la seguretat viària depèn del Ministeri
de l’Interior. A la resta de països s’incorpora a les polítiques de transport. En els darrers
anys s’ha avançat, tanmateix, en la creació d’agències internacionals de seguretat viària.
Qui recull les dades dels accidents és la policia, però qui investiga i marca les mesures
són les agències de seguretat viària o els departaments de mobilitat.
A Catalunya, l’objectiu del Pla català de seguretat viària, elaborat pel Servei Català
Fonts d’informació
> Llibre Blanc sobre la política europea de transports de cara al 2010 europa.eu.int/comm/commissioners/palacio/index_es.html Comissió Europea
> Programa d’acció europeu de seguretat viària http://europa.eu.int/scadplus/leg/es/lvb/l24257.htm Comissió Europea
> Carta europea de la seguretat viària
europa.eu.int/comm/transport/road/library/rsap/ip_2003_0797_es.pdf Comissió Europea
> Pla català de seguretat viària www.gencat.es:8000/transit/pla.htm
Servei Català de Trànsit. Generalitat de Catalunya > Pla especial de seguretat viària
www.dgt.es
Direcció General de Trànsit
3.1 La diagnosi de
l’accidenta-litat: una tendència positiva
L’EVOLUCIÓ DELS ACCIDENTS VIARIS
Segons els indicadors de seguiment de l’accidentalitat viària a Barcelona, elaborats periòdicament pel Sector de Seguretat i Mobilitat i l’Agència de Salut Pública de Barcelona amb les dades proporcionades per la Guàrdia Urbana i les urgències hospitalàries per accidents de trànsit, l’accidentalitat ha experimentat en els darrers vint-i-cinc anys oscil·lacions molt semblants a les que s’han donat a la resta de l’Estat espanyol. Així, mentre que durant els anys
vuitanta es va produir un increment constant del nombre total d’ac-cidents, a l’inici dels anys noranta va tenir lloc un descens important que es va estabilitzar l’any 1995. Des d’aquell any, tanmateix, l’acci-dentalitat va experimentar un nou increment, tant a les vies urbanes com a les interurbanes, que es va aturar l’any 1999.
D’aleshores ençà, s’ha posat de manifest una tendència positiva a la ciutat de Barcelona en la disminució del accidents, fins al punt que en quatre anys la reducció ha estat del 17% (vegeu taula 1). El des-cens també es registra en el nombre d’accidents amb víctimes (14%), de lesionats (13%) i de víctimes mortals (22%). Aquestes dades permeten, doncs, avançar en l’objectiu definit per la Unió Europea de reduir el nombre d’accidents de trànsit i de víctimes mortals en un 50% en l’horitzó de l’any 2010.
03
L’ACTUACIÓ MUNICIPAL:
EL PLA DE SEGURETAT VIÀRIA
Evolució dels accidents de trànsit (1989-2004)
Font: Accidentalitat 2004. Ajuntament de Barcelona.
Com a la resta de l’Estat espanyol, el nombre d’accidents de trànsit des de finals de la dècada dels vuitanta ha experimentat una tendència a la baixa, per bé que a finals dels noranta hi va haver un increment que va tenir el seu punt màxim l’any 1999.
16.610 15.685
15.003
13.191
10.722 10.645 11.672 11.932
12.465 12.180 12.941 12.916 11.981 11.432 11.137 10.695
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Evolució de l’accidentalitat Taula 1
Evolució del nombre d’accidents de trànsit –accidents amb víctimes, lesionats i morts– (2001-2004)
Anys 2000 2001 2002 2003 2004 % Variació
(2004/2000)
Accidents 12.916 11.981 11.432 11.137 10.695 -17,2%
Accid. amb víctimes 11.348 10.755 10.356 10.096 9.744 -14,1%
LA TIPOLOGIA I LES CAUSES DELS ACCIDENTS
En els accidents sense víctimes, els xocs contra un obstacle fix (60%) són el tipus d’accident més freqüent. En canvi, en els acci-dents amb víctimes el més comú són les col·lisions frontolaterals (30%), seguides dels abasts (17,5%), els atropellaments (16%) i les col·lisions laterals (15%).
Les causes més usuals dels accidents canvien depenent de la presència o no de víctimes. Així, els accidents en què sols hi ha hagut danys materials es poden associar la majoria de vegades a la manca d’atenció o de precaució. La manca d’atenció en la conducció també és la primera causa en els accidents amb víctimes, mentre que la segona causa és desobeir el semàfor. La tercera causa varia segons la presència o no de víctimes mortals: quan no hi ha víctimes mortals hi trobem no respectar les distàncies, mentre que quan hi ha vícti-mes mortals la tercera causa és no respectar el pas de vianants.
Entre les causes indirectes més importants –és a dir, aquelles que contribueixen que es produeixi l’accident, per bé que no en són la causa principal– hi ha el consum d’alcohol per sobre de les taxes permeses i l’excés de velocitat.
Amb relació als vehicles implicats, el turisme és el vehicle més impli-cat en els accidents de trànsit (un 60% del total), mentre que els vehicles de motor de dues rodes –ciclomotors i motocicletes– repre-senten el 34,6%, percentatge que s’ha mantingut constant en els darrers anys.
A l’Estat espanyol, cada any hi ha uns 40.000 accidents de trànsit amb un origen «laboral»
(al voltant d’un 40% del total d’accidents). Es tracta d’accidents que es produeixen in labore,
és a dir, treballant, o in itinere, desplaçant-se de casa al centre de treball, o a l’inrevés.
Distribució dels accidents en ciutat i rondes
Distribució dels accidents en ciutat i rondes (2000-2004)
Any Rondes Ciutat Total
2000 598 12.318 12.916 2001 610 11.371 11.981 2002 654 10.789 11.432 2003 554 10.583 11.137 2004 426 10.695 11.120
Font: Accidentalitat 2004. Ajuntament de Barcelona.
Tipus d’accidents (en percentatge) Els tipus d’accidents (2001-2004)
Any 2001 Any 2002 Any 2003 Any 2004
1. Col·lisió 69,74% 66,4% 65,17% 64,8%
2. Atropellament 14,43% 14,7% 15,03% 14,4%
3. Xoc contra obstacle fix 7,63% 8,9% 9,33% 9%
4. Caiguda (dues rodes) 4,67% 5,7% 5,99% 6,9%
5. Altres 3,53% 4,3% 4,46% 4,9%
Font: Accidentalitat 2004. Ajuntament de Barcelona.
La col·lisió és el principal tipus d’accident amb víctimes a la ciutat de Barcelona, seguit dels abasts i els atropellaments.
Els informes anuals de salut i els estudis de seguretat laboral realitzats per l’Agència
de Salut Pública de Barcelona posen l’èmfasi en l’increment del nombre d’accidents mortals
de trànsit entre els anys 2000 i 2004 durant la jornada laboral i dels accidents in itinere.
Cal assenyalar que bona part d’aquests accidents in itinere ho són també de trànsit.
Principals causes dels accidents
Les principals causes dels accidents (2002-2004)
Any 2002 Any 2003 Any 2004
Manca d’atenció en la conducció 2.211 2.315 2.186
Desobeir el senyal del semàfor (conductor) 1.223 1.329 1.211
No respectar distàncies de seguretat 1.054 908 972
Desobeir altres senyals 865 827 801
Efectuar un gir indegut o sense precaució 783 917 882
Canvi de carril sense precaució 622 609 608
No cedir la dreta 536 521 392
Avançament defectuós o improcedent 511 481 436
Creuar per fora del pas de vianants 462 451 387
No respectar el pas de vianants (conductor) 430 464 423
Manca de precaució en efectuar la marxa enrere 311 329 324
Manca de precaució en la incorporació a la circulació 279 294 280
Desobeir el senyal del semàfor (vianant) 255 237 242
Font: Accidentalitat 2004. Ajuntament de Barcelona.
Tipus de vehicle implicat
Els tipus de vehicles implicats (2001-2004)
En quasi la meitat dels accidents de trànsit que es produeixen a Barcelona hi ha implicat un o més turismes. Els vehicles de dues rodes –ciclomotors i motoci-cletes– són l’altre tipus de vehicle més afectat, ja que ambdós estan implicats en més del 32% dels accidents.
Any 2001 (% del total) Any 2002 (% del total) Any 2003 (% del total) Any 2004 (% del total)
Turisme 12.201 (52%) 11.356 (51,8%) 10.775 (50,8%) 10.042 (49,2%)
Ciclomotor 4.028 (17,2%) 3.687 (16,8%) 3.588 (16,9%) 3.518 (17,3%)
Motocicleta 3.185 (13,6%) 3.081 (14,2%) 3.020 (14,2%) 3.078 (15,1%)
Furgoneta 1.609 (6,9%) 1.456 (6,6%) 1.427 (6,7%) 1.403 (6,9%)
Camió 645 (2,7%) 580 (2,6%) 660 (3,1%) 593 (2,9%)
Bicicleta 226 (1%) 293 (1,3%) 270 (1,2%) 337 (1,7%)
Altres 1.531 (6,6%) 1.460 (6,7%) 1.452 (6,8%) 1.421 (7%)
TOTAL CIUTAT 23.425 21.913 21.192 20.392
Font: Accidentalitat 2004. Ajuntament de Barcelona.
49,2% 7,0%
17,3% 6,9%
15,1% 1,7%
2,9%
Els tipus de vehicles implicats (2004)
Turisme
Ciclomotor
Motocicleta
Bicicleta
Furgoneta
Camió
ELS PUNTS DE RISC A LA CIUTAT
A les zones urbanes l’accidentalitat està fortament relacionada amb la intensitat del trànsit. En el cas de Barcelona, al districte de l’Eixample, per exemple, es produeix aproximadament el 30% dels accidents amb víctimes. L’any 2004, el 56% dels accidents de tràn-sit amb víctimes es va produir en una cruïlla.
Anualment, a Barcelona es detecten entre setanta i cent cruïlles amb més de deu accidents, amb un total de 1.500 accidents, prop del 60% dels que es produeixen a tota la ciutat. Habitualment, aquests
acci-dents es concentren a les cruïlles de les vies amb dos sentits de cir-culació i calçades laterals. L’actuació de l’Ajuntament de Barcelona sobre els punts de risc es va iniciar l’any 1997. Si bé l’avaluació dels resultats és lenta, es pot dir que fins al moment s’ha aconseguit dis-minuir un 10% l’accidentalitat en aquests punts.
Durant la setmana, la majoria dels accidents es produeixen de dia, mentre que durant el cap de setmana els sinistres són més habituals al vespre-nit i la matinada, especialment en el cas dels accidents amb víctimes mortals.
Proporció de víctimes segons el lloc de l’accident o de l’atropellament (2004)
Turisme (%) Vehicles 2 rodes (%) Atropellaments (%)
Lesionats Morts Lesionats Morts Lesionats Morts
57,6 42,1 60,3 34,6 49,9 50
3,9 5,3 1,2 3,8 0,1 0
19,9 40 22 13 16 24
19,4 40 22 22 18 18
13,4 - 15 13 15
-3,4 - 3 - 5 6
Les cruïlles són els indrets de la ciutat on es produeixen més accidents amb vícti-mes, ja sigui topades entre vehicles o atro-pellaments. A les rondes només tenen lloc el 5% d’aquests accidents.
Cruïlla
Rondes
Xarxa viària:
- vies d'accés - vies 1r nivell - vies 2n nivell - vies 3r nivell
Lloc on es produeixen els accidents amb víctimes a Barcelona (2004) Font: Anuari Estadístic de la Ciutat de Barcelona 2004.
Mapa elaborat per Comunicació i Qualitat del Sector de Seguretat i Mobilitat
PARC DE COLLSEROLA
PARC GÜELL
PLAÇA TRINITAT
MAR MEDITERRÀNIA PLAÇA
DE LES GLÒRIES PLAÇA
ESPANYA
PARC DE MONTJUÏC
N
S E
O
10
d’ 11 a 15
de 16 a 20
de 21 a 25
de 26 a 30 Nombre d’accidents
L’IMPACTE SOCIAL DE L’ACCIDENTALITAT
Els estudis realitzats per l’Agència de Salut Pública a partir de les dades dels serveis d’urgències hospitalaris indiquen que el 2003 el 81,2% de les víctimes van patir lesions lleus, el 16,2% moderades i l’1,5% greus. El nombre de lesionats per accident de trànsit atesos als serveis d’urgències hospitalàries de Barcelona també ha mostrat una tendència decreixent els darrers anys.
Segons la Guàrdia Urbana de Barcelona el 2004 el nombre de vícti-mes mortals va ser de quaranta-dues persones. L’evolució des de l’any 1989 ha estat positiva, ja que el nombre de víctimes s’ha anat reduint.
Està demostrat que mesures com la utilització del cinturó i del casc tenen efectes positius directes en l’impacte dels accidents sobre la salut de les persones. Segons la Guàrdia Urbana, l’any 2004 duien el cinturó en patir l’accident totes les víctimes mortals usuàries de cotxe, i no duia casc el 36% de les víctimes mortals usuàries de ciclomotors i de motocicleta.
Els atropellaments són els accidents més greus. L’any 2004, en un 16,3% dels accidents hi va haver vianants implicats. La major part dels lesionats van ser atropellats per un turisme (62,2%), per un ciclomotor (15,2%) o per una motocicleta (12,3%). Els infants i la gent gran són els que, en proporció, pateixen més atropellaments. Els llocs de l’atropellament són en un pas regulat per semàfor i fora del pas vianants, i la major part d’atropellaments es produeixen a la xarxa viària local.
Quasi la meitat de les víctimes (lesionats i morts) d’accidents de trànsit són joves d’entre quinze i vint-i-nou anys, si bé des de l’any 2000 el percentatge s’ha reduït en deu punts. El sector d’edat entre els trenta i quaranta-quatre anys és el segon més implicat, amb un 29% dels afectats. Els homes d’entre setze i quaranta-quatre anys, en general, es veuen més afectats que les dones del mateix sector d’edat; en canvi, a partir dels seixanta anys la proporció de dones és major que la d’homes. Quant al sexe de les víctimes, el 62% són homes i el 38% són dones.
El 51% dels homes i el 48% de dones lesionats a Barcelona l’any 2004 tenien menys de trenta
Edat i sexe de les víctimes d’accidents de trànsit (2004)
Edat Sexe Total
Homes Dones
nre. % nre. % nre. %
>16 anys 307 3,9 203 4,3 510 4,0
de 16 a 29 3.688 46,7 2.068 43,6 5.756 45,5
de 30 a 44 2.434 30,8 1.228 25,8 3.662 28,9
de 45 a 59 944 11,9 596 12,6 1.540 12,3
de 60 a 74 358 4,5 378 8,0 736 5,8
>74 173 2,2 275 5,7 448 3,5
Total 7.904 100 4.748 100 12.652 100
Edat de les víctimes d’accidents de trànsit (en %) Evolució de l’edat de les víctimes d’accidents (2000-2004)
Any 2000 Any 2001 Any 2002 Any 2003 Any 2004
<15 anys 4% 4,1% 3,3% 4,2% 4%
15-29 56,1% 53,2% 49,2% 46,5% 45,5%
30-44 21,9% 23,2% 26,2% 27,9% 28,9%
45-59 9% 10,6% 12,1% 12,6% 12,3%
60-74 5% 5,6% 6% 5,6% 5,8%
>74 3% 3,3% 3,2% 3,2% 3,5%
Font: Agència de Salut Pública de Barcelona.
El cotxe i el ciclomotor continuen sent els vehicles més implicats en els accidents, seguits de les motocicletes. El percentatge d’afectació de cada mitjà de desplaçament es manté pràcticament constant des de l’any 2000.
Lesionats segons el vehicle en què viatjaven o si eren vianants (en %) Evolució dels lesionats segons el mitjà de desplaçament utilitzat (2000-2004)
Any 2000 Any 2001 Any 2002 Any 2003 Any 2004
Cotxe 31% 32% 33% 32% 30%
Motocicleta 22% 21% 21% 21% 23%
Ciclomotor 30% 28% 27% 28% 28%
Altres 4% 5% 6% 6% 6%
Vianant 13% 14% 13% 13% 13%
Greus (en %)
Evolució dels tipus d'accidents laborals greus i mortals (Barcelona 1994-2001)
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
nre. = 434 nre. = 484 nre. = 487 nre. = 524 nre. = 550 nre. = 624 nre. = 502 nre. = 526
In itinere 28,1 29,1 27,9 26,0 31,0 33,7 35,3 30,2 En jornada laboral:
Causa natural 5,3 5,2 3,1 3,4 2,4 4,0 4,6 5,7 De trànsit 10,4 12,4 11,9 12,4 19,5 13,9 13,7 12,5 Resta de traumàtics 56,2 53,3 57,1 58,2 47,1 47,6 46,4 51,5
Font: Centre de Seguretat i Condicions de Salut en el Treball. Registre d'accidents de treball i malalties professionals
Mortals (en %)
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
nre. = 58 nre. = 54 nre. = 44 nre. = 56 nre. = 60 nre. = 54 nre. = 51 nre. = 55
In itinere 41,4 33,3 27,3 32,1 30,0 29,6 39,2 34,5 En jornada laboral:
Causa natural 15,5 20,4 18,2 30,4 26,7 25,9 29,4 29,1 De trànsit 19,0 24,1 27,3 17,9 21,7 20,4 7,8 12,7 Resta de traumàtics 24,1 22,2 27,3 19,6 21,7 24,1 23,5 23,6
Font: Centre de Seguretat i Condicions de Salut en el Treball. Registre d'accidents de treball i malalties professionals
Els accidents in itinere representen més del 30% del total d’accidents laborals.
A Catalunya, el 50% dels accidents laborals són de trànsit, i el 16,7%
dels accidents de trànsit són accidents laborals.
Font: Pla de salut de la regió sanitària Barcelona Ciutat 2002-2003.
46%
9%
4%
41%
EL PERFIL DE LES VÍCTIMES I LES AFECCIONS
Infants <16 anys (4% dels afectats)
. Vianants: 40% . En turisme: 30%
Lesions moderades o greus: 34%
(Lesions principalment al cap, a les extremitats inferiors i a la cara.)
Joves 16-30 anys (46% dels afectats)
. En ciclomotor: 46% . En motocicleta: 18% . En turisme: 28%
Lesions moderades o greus: 16%
(Lesions principalment a les extremitats inferiors, al coll i a les extremitats superiors.)
Adults 31-59 anys (41% dels afectats)
. En turisme: 34% . En motocicleta: 34% . En ciclomotor: 16,3% Lesions moderades o greus: 18,6%
(Lesions principalment al coll i a les extremitats inferiors i superiors.)
Gent gran >59 anys (9% del afectats)
. Vianants: 49%
Infants <16 anys (4% dels afectats)
Joves 16-30 anys (46% dels afectats)
Adults 31-59 anys (41% dels afectats)
RESUM
Magnitud i evolució de l’accidentalitat per trànsit a
Barcelona
Segons la Guàrdia Urbana, a la ciutat de Barcelona l’any
2004 es van produir 9.774 accidents amb 12.948
vícti-mes, de les quals 42 moriren en les primeres
vint-i-qua-tre hores després de l’accident. Als hospitals, l'any 2003,
es van atendre 16.135 urgències per accident de trànsit.
Des de 1999, després d’un any d’estabilització, es
comença a observar una disminució en el nombre anual
de lesionats per accident de trànsit.
Edat i sexe de les víctimes
El 51% dels homes i el 48% de dones lesionats tenien
menys de trenta anys. El 17% de les víctimes mortals tenia
menys de trenta anys i el 33% més de cinquanta-nou.
Tipus de vehicles implicats
Dels lesionats, el 30% circulava en turisme (cotxe,
furgo-neta o taxi), el 23% en motocicleta, el 28% en
ciclomo-tor, el 2% en bicicleta, el 3,3% en camió o autobús i el
13% eren vianants. De les 42 víctimes mortals 14 eren
vianants (33,3%), 4 circulaven en un turisme (9,5%), 11
en ciclomotor (26,2%), 12 en motocicleta (28,6%) i 1 era
conductor de camió (2,4%).
Dia i hora dels accidents
Durant la setmana la majoria d’accidents es produeixen de
dia, mentre que el cap de setmana són més usuals durant el
vespre-nit i la matinada, especialment els accidents mortals.
Ús de mesures de protecció
El 84% dels lesionats que circulaven en un turisme
por-tava el cinturó de seguretat en el moment de l’accident.
L’ús del casc era del 99,8% dels que circulaven en
moto-cicleta i del 99,6% dels que ho feien en ciclomotor. En el
cas dels morts, en el moment de l’accident portaven el
cinturó tots els usuaris de turisme i el casc el 63,4% dels
usuaris de ciclomotor i tots els usuaris de motocicleta.
Gravetat de les víctimes
El 81,8% va patir lesions lleus, el 16,7% lesions
modera-des i l’1,5% lesions greus. Els vianants atropellats són els
que van patir lesions greus amb més freqüència, seguits
dels usuaris de ciclomotors i motocicletes. El 10,8% va
ser ingressat o traslladat a altres hospitals i el 78,9% dels
lesionats va ser donat d’alta.
Regió anatòmica afectada en els lesionats
La major part de les lesions estaven localitzades en la
regió del coll, les extremitats inferiors i les superiors.
Encara que en menor proporció, també es produïren
lesions al cap, la cara, el tòrax i l’abdomen.
Tipus de lesions
En conjunt les lesions més freqüents van ser les
contu-sions, els esquinços i les fractures. En els vianants i en
els usuaris de motocicletes i ciclomotors les lesions més
freqüents van ser les contusions, seguides de les
fractu-res. En canvi, en els usuaris de turismes les lesions més
freqüents van ser els esquinços.
CONCLUSIÓ
Els atropellaments són els accidents més greus:
- L’any 2004, en un 16,3% dels accidents hi va haver vianants
implicats.
- La major part dels lesionats van ser atropellats per un
turis-me (62,2%), per un ciclomotor (15,2%) o per una
moto-cicleta (12,3%).
- En el cas dels morts, van ser atropellats principalment
per un turisme (42,9%).
- Els atropellaments van ser, en primer lloc, en un pas
regulat per semàfor i, en segon lloc, fora del pas de
via-nants.
- La meitat dels atropellaments es van produir a la xarxa
viària local.
- Els nens (<15 anys) i la gent gran (>60 anys) són els
que, en proporció, pateixen més atropellaments.
- La xarxa viària local és l’espai en què es produeixen més
atropellaments de vianants.
Entre els joves de quinze a trenta anys, els accidents de
ciclomotor i els de motocicleta són els més habituals
(64% del total):
- Els accidents es produeixen sobretot a la xarxa local.
- Els usuaris de moto van representar el 28,6% del total de
morts l’any 2004. El 17% tenia menys de trenta anys.
- Els conductors de ciclomotors van representar el 26,2%
del total de morts l’any 2004. El 46% era menor de
trenta anys.
La utilització dels casc i el cinturó redueixen les lesions
i el nombre de morts:
- El 36% de les víctimes mortals d’accidents de
ciclomo-tor l’any 2004 no duia casc.
- El 16% dels lesionats usuaris de cotxe al 2004 no
porta-va cinturó.
Font d’ informació: www.aspb.es
Agència de Salut Pública de Barcelona.
3.2 Les estratègies d’actuació
municipal: una acció transversal
L’ESTUDI I L’ANÀLISI DE L’ACCIDENTALITAT
La diagnosi de l’accidentalitat és el punt de partida per establir les polítiques d’actuació. I ho és perquè cal entendre l’accidentalitat en el seu caràcter previsible –i, per tant, subjecte a prevenció–, no pas en termes de fatalitat o inevitabilitat. Aquesta diagnosi ha de basar-se en l’anàlisi aprofundida de les caubasar-ses, les circumstàncies i les conseqüències que incideixen en els diferents tipus d’accidents per poder definir actuacions eficaces.
L’èxit de l’actuació dependrà de la quantitat d’informació de què es disposi i del grau de coneixement del problema, i s’haurà d’organitzar en dos nivells: informes anuals d’accidentalitat per conèixer a fons les tendències, definir prioritats i avaluar l’efectivitat de les mesures, i estudis específics per dissenyar les intervencions (sobre punts de risc, sobre l’eficàcia del cinturó de seguretat o del casc, o sobre la relació entre la velocitat dels vehicles i els atropellaments, per exemple).
A Barcelona es disposa de diferents fonts d’informació: la que apor-ta la Guàrdia Urbana sobre les circumstàncies dels accidents i la seva localització, i les dades hospitalàries sobre els tipus de lesions i les conseqüències en els lesionats. Aquestes fonts aporten una informació general sobre les característiques del problema, i han obert interrogants sobre aspectes més precisos de les circumstàn-cies dels accidents. Falta, tanmateix, aconseguir encara la col·labo-ració de les entitats asseguradores en aquest procés de diagnosi.
Alguns dels treballs que l’Ajuntament de Barcelona ha portat a terme durant els darrers anys han estat:
> Evolució de l’accidentalitat a Barcelona (Guàrdia Urbana).
> Anàlisi dels indicadors i els factors relacionats amb els vehicles, els tipus d’accidents i els lesionats a Barcelona (Agència de Salut Pública de Barcelona).
> Evolució dels punts d’accidentalitat i anàlisi de l’impacte de les mesures aplicades (Guàrdia Urbana).
> Relació entre l’accidentalitat i les intensitats de trànsit: índex d’ac-cidentalitat (Sector de Seguretat i Mobilitat).
> Anàlisi d’elements externs que intervenen en els accidents (Sector de Seguretat i Mobilitat i Universitat de Barcelona).
> Anàlisi dels accidents a les rondes (Guàrdia Urbana, Sector de Seguretat i Mobilitat i Servei Català de Trànsit).
> Impacte de l’ús del casc i el cinturó en les lesions per accidents de trànsit (Agència de Salut Pública de Barcelona).
> Estudis sobre la presència de l’alcohol en morts per accidents de trànsit (Agència de Salut Pública de Barcelona).
> Avaluació de les discapacitats per accidents de trànsit (Agència de Salut Pública de Barcelona).
> Factors associats a la gravetat dels lesionats atesos a urgències als hospitals de Barcelona (Agència de Salut Pública de Barcelona).
> Evolució de la mortalitat en joves a Barcelona 1983-1993 (Agència de Salut Pública de Barcelona).
Els resultats d’aquests treballs han permès conèixer amb més profun-ditat el comportament de les variables lligades a la seguretat viària.
EL TREBALL INTERDEPARTAMENTAL
Una actuació interdepartamental i coordinada en matèria d’acciden-talitat i seguretat viària ha de considerar, des d’una perspectiva àmplia, tots els factors que intervenen en els accidents.
Les característiques físiques de les vies, la densitat de trànsit, el temps atmosfèric, les habilitats, les percepcions i els comportaments personals, o l’entorn social i econòmic són alguns dels àmbits en què cal actuar. I cal fer-ho amb un enfocament interdepartamental, atès que l’experiència demostra que, per molt ben definides que estiguin les actuacions, perden bona part de la seva eficàcia si no es porten a la pràctica de manera coordinada per tots els sectors i els organismes implicats.
LES COMPETÈNCIES DELS SERVEIS MUNICIPALS
La Carta Municipal de Barcelona, en el seu article 100, diu el següent sobre la seguretat viària:
1. L’Ajuntament de Barcelona ha d’elaborar els plans de segure-tat viària per a tot l’àmbit territorial del municipi. Els plans han d’ésser aprovats pel Consell Municipal i se n’ha de fer una divul-gació àmplia del contingut, el qual ha de tenir cinc blocs sis-temàtics:
a. La informació sobre els accidents i la recerca de les causes.
b. L’educació viària i la divulgació preventiva.
c. Les millores de la via i la moderació de la circulació.
d. L’auxili sanitari als ferits en accidents.
e. La protecció escolar.
2. L’Ajuntament de Barcelona ha d’estar representat en els òrgans de direcció del trànsit a Catalunya.
Una comissió tècnica municipal s’encarrega de promoure, seguir i avaluar les diferents actuacions que es porten a terme des de cada servei. Els serveis municipals que en formen part són els següents:
Urbanisme: criteris de seguretat en el disseny urbà, en la distribu-ció del mobiliari, en la senyalitzadistribu-ció d’obres i en les millores dels punts de risc.
Manteniment i Serveis: criteris de seguretat viària en la ubicació dels contenidors, del mobiliari urbà i de l’arbrat i la poda.
Seguretat i Mobilitat: millores dels punts de risc, regulació del trànsit per a la seguretat (senyalització, semàfors, radars i càme-res), desenvolupament de polítiques de moderació del trànsit, de promoció del transport, dels mitjans de desplaçament alter-natius...
Guàrdia Urbana: disciplina viària (cinturó, casc, semàfors, velo-citat), educació viària, millores dels punts de risc, anàlisi de l’ac-cidentalitat.
Serveis Personals: actuacions preventives en els col·lectius de risc.
LA COL·LABORACIÓ INSTITUCIONAL
En l’àmbit institucional, la Regidoria de Seguretat i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona ocupa la vicepresidència segona de la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària, creada pel Servei Català de Trànsit. Diferents experts i representants muni-cipals participen en les subcomissions i grups de treball que la Comissió ha creat per tractar temes específics: estudi de l’acci-dentalitat, educació viària, informació del trànsit, comunicació i divulgació...
L’Ajuntament de Barcelona és membre també, com a represen-tant de l’Administració local, del Consell Superior de Trànsit i Seguretat Viària, òrgan consultiu en què participen les diferents administracions públiques i en què s’articula la participació de la societat civil (organitzacions professionals, econòmiques i socials). La seva funció és proposar la realització de plans nacio-nals de trànsit i seguretat viària.
LA PARTICIPACIÓ CIUTADANA
Una ciutat més segura és responsabilitat de tots. Cal dissenyar i por-tar a terme, per tant, actuacions encaminades a promoure actituds de respecte i de civisme, a través de campanyes de comunicació, d’informació i de sensibilització que contribueixin a modificar hàbits, actituds i comportaments.
La presa de consciència per part dels ciutadans sobre els temes que afecten la col·lectivitat és fonamental per estimular la participació ciutadana i, alhora, avançar vers una ciutat més sostenible i segura. La seguretat viària i els accidents de trànsit són un d’aquests temes en què la participació dels agents socials i econòmics esdevé clau per assolir quotes d’èxit més grans.
La realització de campanyes de comunicació i d’actuacions per induir canvis en les actituds i comportaments socials és una tasca que pertoca de fer a l’Administració. És, en aquest sentit, una de les línies d’actuació fonamentals que s’han de dur a terme periòdica-ment per recordar la magnitud del problema i la quota de responsa-bilitat que tenen els agents implicats. Ara bé, sense la participació decidida de tots aquells que intervenen en la mobilitat urbana no es pot assolir cap dels objectius previstosa priorisobre el paper.
EL PACTE PER LA MOBILITAT DE BARCELONA
És el resultat de la participació, de la voluntat d’escoltar i fer-se sentir dels membres del Consell de Circulació de Barcelona, creat el 1983 per debatre i posar en comú la mobilitat a la ciutat.
Entre els objectius del Pacte hi ha el de «millorar la seguretat viària i el respecte entre els usuaris i les usuàries dels diferents mitjans de transport». Així, en el marc del Pacte hi ha el Grup de Treball de Seguretat i Disciplina Viària, una taula de participació i de debat amb les entitats de la ciutat interessades en aquesta qüestió.
Les activitats d’aquest grup s’han centrat fins al moment en l’anàlisi de les dades principals sobre sinistralitat i en l’estudi i el debat sobre les causes, per tal de determinar les prioritats d’ac-tuació i les possibles accions concretes per a la disminució de l’accidentalitat a la ciutat. Un dels aspectes que s’ha treballat amb més profunditat ha estat la implicació de motocicletes i ciclomotors en els accidents de trànsit. La complexitat d’aquest fenomen i la multiplicitat d’actors implicats van aconsellar, l’any 2001, la creació d’un grup de treball específic.
L’Ajuntament de Barcelona ha presentat davant d’aquest grup de treball els informes anuals sobre la sinistralitat, i s’han avaluat també els informes sobre els punts de risc a la ciutat.
L’AVALUACIÓ DE L’ACCIÓ MUNICIPAL
L’avaluació continuada de l’actuació municipal és fonamental per esbrinar l’èxit de les línies estratègiques plantejades i de les accions realitzades. Avaluar els resultats dels esforços implementats ha esdevingut una necessitat, no sols per als responsables polítics i els gestors tècnics, sinó també per al conjunt de la societat. La disponi-bilitat limitada de recursos –sobretot econòmics– demanda que les polítiques de prevenció i de control siguin capaces de seleccionar les estratègies més efectives.
La valoració de l’actuació a la ciutat de Barcelona en matèria de seguretat viària es porta a terme principalment a través del segui-ment dels indicadors d’accidentalitat. L’esforç realitzat en els darrers anys des de l’Ajuntament fa que, a hores d’ara, es disposi de sèries de dades àmplies i fiables, l’estudi i l’anàlisi de les quals permet valorar l’experiència i extreure’n conclusions i resultats ben interes-sants sobre l’evolució del tema. Cal dir, tanmateix, que s’hauria d’a-vançar en el futur en l’avaluació global i transversal de totes les línies d’actuació en què s’està treballant, malgrat la dificultat d’integrar en una mateixa equació totes les variables que tenen a veure amb la seguretat viària urbana.
ELS INDICADORS DE «SALUT VIÀRIA»
Els indicadors són un instrument de gran utilitat per valorar l’e-volució en el temps o l’espai d’una determinada qüestió que afecta un territori i els seus habitants. En el cas dels accidents i lesions de trànsit a les vies urbanes, l’Ajuntament de Barcelona (Sector de Seguretat i Mobilitat i Agència de Salut Pública de Barcelona) utilitza tres tipus d’indicadors per seguir la seguretat viària a la ciutat.
- Indicadors relacionats amb les víctimes dels accidents de trànsit: distribució dels lesionats i morts segons les caracterís-tiques demogràfiques, segons el tipus d’accident, segons el moment de l’accident, segons l’ús de mesures de protecció o segons el consum d’alcohol, entre d’altres.
- Indicadors relacionats amb les circumstàncies dels accidents: evolució temporal dels accidents, distribució geogràfica, vehi-cles implicats, causes imputables al conductor o segons les característiques del lloc, entre d’altres.
- Indicadors relacionats amb les persones ateses per accidents als serveis d’urgències hospitalaris: distribució de lesionats atesos als serveis d’urgències segons el moment de l’accident, el tipus
3.3 Els àmbits i les línies
d’actuació: actuar des
de l’experiència
EL PLA MUNICIPAL DE SEGURETAT VIÀRIA 2004-2007
La millora de la seguretat viària, com que és una qüestió de resolu-ció complexa a causa dels molts fronts en què cal treballar de mane-ra coordinada, exigeix una planificació acumane-rada amb uns objectius clars, a partir dels quals es puguin derivar actuacions a curt, mitjà i llarg termini.
En els darrers anys, l’Ajuntament de Barcelona ha portat a terme diversos programes i plans d’actuació per aprofundir en el coneixe-ment de les causes i les circumstàncies dels accidents per poder establir de la manera més acurada possible les actuacions que cal emprendre, així com per difondre bones pràctiques i actituds entre la ciutadania per millorar la seguretat de la via pública.
