UNIVERSIDADE DE VIGO
TEMAS ACTUAIS DE ECONOMIA
Jose Luis Mariño Rodriguez
INDICE
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ANTECEDENTES
•
LA CONSTRUCCION NAVAL DATOS PARA
ENTENDER LA CREACION DEL TAX LEASE.
SIGNIFICADO .
•
SITUACIÓN EN GALICIA DE LA CONSTRUCCION
NAVAL
•
EN QUE CONSISTE EL TAX LEASE
•
LOS PROBLEMAS CON BRUSELAS.
•
FUTURO. LAS NUEVAS AYUDAS
Es muy posible que casi todos los aquí presentes hayan oído hablar del Tax Lease y muy posiblemente también, que solo algunos se hayan quedado solo con las palabras – Tax y Lease-‐ y las han relacionado directamente con un conflicto que está asociado a los astilleros y al futuro laboral de las muchas personas que viven para mantener vivo este sector, el de la Construcción Naval.
Efectivamente, hace unos 7 años en plena expansión de los créditos, cuando sin temor a equivocarme supongo que muchos de nosotros aun no habíamos oído hablar de la prima de riesgo y económicamente o laboralmente Galicia contaba con ser una de las regiones con uno de los mejores índices de paro conocidos hasta entonces,cercano al 8%, el sector de la Construcción Naval vivía en pleno auge, se formaban a cientos de personas jóvenes que surtían las plantillas de las empresa auxiliares y en menor medida a los astilleros. Competían entre si los astilleros de la ria de Vigo para superar el numero de botaduras y entregas anuales, produciendo casi en serie buques gemelos , el numero de trabajadores directos o indirectos en ese sector de la C.Naval era cercano a los 13. 500 trabajadores a finales del año 2008 según fuentes de los sindicatos. Pues bien, desde ese año hasta finales del 2012 se produce una reducción abrupta del numero de trabajadores pasando a ser unos 2.700, según esas mismas fuentes de los sindicatos en Galicia .
Este declive rápido y profundo está directamente relacionado con el fuerte descenso de la cartera de pedidos a nuestros astilleros y fundamentalmente con la inseguridad jurídica asociada al Tax Lease que había funcionando hasta entonces.
LA CONSTRUCCION NAVAL. DATOS PARA ENTENDER LA CREACION DEL TAX LEASE
Las dos palabras de procedencia inglesa, Tax que se refiere a impuestos y Lease significa 'arrendamiento financiero' son las que han revolucionado en el último decenio al sector maritimo español.
El Tax Lease es un instrumento financiero que se pone al servicio de los inversores para hacerle atractivo su participación con beneficios fiscales.
adquisición a su nombre y luego la deja en arriendo a un tercero. Si éste deja de cumplir su parte del contrato, es decir, pagar su arriendo, el bien deja de ser arrendado y vuelve a la empresa de "leasing" o banco.
El Tax Lease fue creado en 2002 para poder competir en un mercado en el que los tratamientos fiscales a la inversión en buques se habían convertido en un elemento imprescindible para mantenerse en el mercado. Como se puede ver en el grafico la cartera de pedidos en la zona euro y los astilleros asiáticos ha castigado a los constructores europeos
FIG 1.-‐ Grafico de Toneladas construidas en Asia y Europa
La Construcción Naval sufrió un importante desplazamiento desde “occidente” hacia los países asiáticos. El peso de Europa en la construcción naval mundial fue en declive, desde más del 35% a menos del 5%, en el periodo comprendido entre el año 2002 al 2008 y para España supuso pasar del 4% a menos del 1%, , en beneficio de países como Corea, Japón, China, Vietnam, Brasil, India, Turquía…Estos países asiáticos, ahora son líderes en el Mercado mundial, con una cuota superior al 90%. Así, y según datos referidos a 2010, China disponía del 42,3% de la cartera de pedidos mundial, seguida de Corea del Sur con el 32,2% y Japón con el 16,9%, mientras que a Europa sólo le correspondían el 1,6% de los pedidos mundiales
instrumentos financieros para mitigar los efectos de una competencia imposible-‐ Uno de estos instrumentos es el Tax Lease español.
Hemos de aclarar que los recursos financieros que se requieren para la construcción de un barco son cada vez más cuantiosas. Un buque de tamaño medio para transporte de líquidos tales como el quimiquero de la foto puede tener un precio cercano a los 20 millones de euros con una inversión de cerca de 250.000 horas de trabajo. En resumidas cuentas estamos hablando de inversiones muy altas para lo cual se necesitan grupos inversores con gran capital y fuertes navieras con necesidad de modernizar sus flotas de barcos.
FIG 2.-‐ Quimiquero construido en el año 2005 en astilleros de Vigo
entre los que destacan los buques quimiqueros, sísmicos, offshore, ferries, dragas, remolcadores y oceanográficos, así como en la construcción de artefactos para la industria extractora de petróleo.
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FIG 3.-‐Evolución de trabajadores empleados en Astilleros
Según los datos de la EIE (2010), el sector de la construcción naval es el responsable del 0,7% de la producción y del valor añadido industrial, contabilizando el 0,5% del empleo industrial y del 0,7% de las exportaciones industriales españolas.
SITUACIÓN EN GALICIA DE LA COSNTRUCCION NAVAL
En Galicia a finales del 2006 el crecimiento del PIB en el sector de la industria en la cual está englobada las actividades de construcción naval creció un 4,7%, el mayor de los índices de crecimiento anual del PIB cuya media fue un 4,1.
El sector de la construcción naval en reestructuración (buques de casco de acero de un arqueo superior a 100 TRB ) está compuesto por 23 astilleros privados, todos ellos de capital español. Galicia, y en particular Vigo, concentran la mitad de la producción nacional.1
FIG 4 .-‐Distribución de astilelros medianos y grandes en España
EN QUE CONSISTE EL TAX LEASE
Para que se pueda llevar a cabo un Tax Lease, se opta por la financiación mediante leasing del proceso de construcción del buque pero interviniendo varias fórmulas jurídicas y se necesitan las siguientes empresas:
• Armador, que encarga la construcción de una nave a un astillero
• Una entidad financiera que preste los servicios de leasing, que comprará el buque en construcción al armador.
comprarán el buque a la sociedad de leasing, mediante la financiación de este instrumento financiero.
El requisito que se exige a estas empresas que forman la AIE es que tengan bases imponibles positivas de cuantía elevada, para que realmente puedan ahorrar impuestos. Ojo, las AIE no tienen personalidad jurídica propia.
La AIE alquilará con una opción a compra la nave al armador, con pagos pactados por anticipado hasta la puesta en circulación del propio buque.
• El Astillero, que es el que recibe el encargo de construcción de un nuevo buque
FIG 5.-‐Empresas que se relacionan en el Tax Lease
El circulo se cierra con la venta final de la nave al armador por parte de la agrupación de interés económico. La duración máxima de la operación suele fijarse en cuatro años.
A efectos prácticos, esta amortización acelerada en el caso de la AIE va a generar una serie de bases imponibles negativas cuantiosas, dado que se permite deducir el doble o incluso el triple de las cantidades anuales pagadas en concepto del leasing.
A muchos nos sorprenderá que entre los inversores formando parte de los grupos AIE estén: Inditex, Mango, Ferrovial o El Corte Inglés. En el caso de la primera, la multinacional controlada por Amancio Ortega llegó a participar en una decena de AIE domiciliadas en el archipiélago canario, ahora ya disueltas (Naviera Berlín, Naviera Covadonga, Naviera del Guadiana y Naviera Venus), de las que nunca llegó a poseer más de un 50%. También empresas extranjeras como Ikea tomaron parte en operaciones de Tax Lease atraídas por la rentabilidad que ofrecían bajo la cobertura legal de la Dirección General de Tributos del Ministerio de Hacienda.
El beneficio mínimo en reducción de impuestos llegaba en la mayoría de los casos al 20% o el 30%, lo que, según fuentes del sector, se traducía en unas exenciones fiscales del orden de entre 3 a 4,5 millones de euros por operación, en función del precio del barco.
LOS PROBLEMAS CON BRUSELAS.
El problema surge cuando astilleros pertenecientes a paises de la UE, como Holanda o Alemania, donde existe una gran industria naval creen que los mecanismos del Tax Lease español es en la práctica una ayuda del estado a su industria y por tanto incumple los artículos 107 y 108 del Tratado Fundacional de la Unión Europea (“Ayudas otorgadas por los Estados”).
Por lo que parece las autoridades españolas nunca notificaron a la Comisión europea dicho sistema, que era solo aplicable a las empresas navieras desde 2002 , en violación del Artículo citado anteriormente , el 108(3) del Tratado .
La Comisión considera que la amortización acelerada (3 a 5 años en lugar de 10) a partir de la fecha en que el activo entre en servicio es aplicable a todas las empresas establecidas en España y para todos los bienes susceptibles de amortización. Se trata de una norma general y no ayudas estatales.
Asimismo, la exención de impuestos sobre la plusvalía obtenida en el momento de la venta del buque a una compañía naviera solo estaba disponible para operaciones de este tipo y sometidos a la misma autorización de la administración tributaria. Por fin, la aplicación del régimen de tributación por tonelaje en vez del régimen general del impuesto de sociedades también supone una ventaja y por lo tanto ayuda estatal.
Porque en estos países, las ayudas estatales (que también las hay) se dan a compañías navieras que se benefician del régimen de tributación al tonelaje, pero las AIE participantes en el sistema español, no son elegibles en base a dichas directrices, ya que no se tratan de compañías marítimas, sino de arrendadores de buques, además de que las normas europeas sobre ayudas estatales tampoco permiten la amortización anticipada de la embarcación y la exención de la plusvalía para las AIE…
En definitiva, las AIE y los inversores se beneficiaban de ventajas fiscales en el pago de impuestos, haciendo una competencia desleal a otros países de la UE, porque en España estas ventajas sobre el precio final, eran mayores que en otros países (sobre un 8% a favor de España).
Un ejemplo de esto, es que entre enero de 2002 y julio de 2010 el Tax Lease se utilizó en 273 operaciones-‐transacciones para la construcción de buques y los astilleros españoles participaron en 272 de las mismas.
En cuanto al ministro de Competencia de la UE, el Sr. Almunia se recuerda que los miembros de la Comisión, y consejo actúan para toda la Unión Europea, se recuerda aquí que
aceptarán instrucciones de ningún gobierno, institución, órgano u organismo. Se abstendrán de todo acto incompatible con sus obligaciones o con el desempeño de sus funciones.”
EL FUTURO. LAS NUEVAS AYUDAS
En grandes cifras, entre 2008 y 2011, la construcción naval supone en España una capacidad de producción anual de más de 300.000 CGT –Compensated Gross Tones– (1), con facturación media superior a 3.000 millones de euros, y emplea directamente a unos 8.000 trabajadores (3.000 en los astilleros privados y 5.000 en los públicos). Además de generar otros 17.000 empleos en la Industria auxiliar: subcontratación de mano de obra que trabaja en las propias instalaciones y suministradores.
Para el período 2012-‐2013, , se ha aprobado por la Comisión el «Marco aplicable a las ayudas estatales a la Construcción Naval» (que literalmente señala que «en consonancia con su política para garantizar una mayor transparencia y simplificación de las normas sobre ayudas estatales, la Comisión pretende eliminar, en la mayor medida posible, las diferencias entre las normas aplicables a la industria de la construcción naval y las aplicables a otros sectores industriales mediante la extensión de las normas horizontales generales al sector de la construcción naval. Sin embargo, la Comisión reconoce que determinadas características de la construcción naval como, por ejemplo, las series de producción reducida, el tamaño, el valor y la complejidad de las unidades producidas y el hecho de que los prototipos suelan comercializarse, le hacen diferente de otros sectores industriales».
Los objetivos que se persiguen con las ayudas al sector son la reestructuración y modernización de los astilleros hasta alcanzar el nivel de competitividad necesario, reduciendo el exceso de capacidad productiva, fomentando la mejora y modernización de sus instalaciones, la innovación, la I+D y la formación a sus empleados. El sector naval actúa en un mercado, como ya se ha dicho, maduro, con exceso de capacidad, altamente competitivo, por lo que existe una fuerte competencia externa. Los productos que ofrece, los buques, tienen una complejidad y precio elevados, por lo que en gran parte el éxito o fracaso de la industria se ve influenciado por las medidas de apoyo que el Estado adopta..
con manos de obra barata como ocurre con los paises de economía emergentes. Personalemente creo que esa es la tendencia correcta, la que deben seguir para no depender de ayudas externas, no obstante esto de fomentar el uso de la investigación se viene oyendo desde hace más de 20 años y solo aquellos que tienen fe en esa apuesta tienen alguna posibilidad de supervivencia. Algunos otros astilleros han utilizado fondos provenientes del estado y de Bruselas para su modernización y formación y lo han usado para sanear sus cajaa de resultados y ahí están las consecuencias.
BIBLIOGRAFIA
2011 Informe Anual , Análisis y Planes de Actuación. Subdirección General de Estudios. Madrid. Ministerio de Industria y Comercio
2011 Boletin Informativo. Gerencia del Sector Naval, Madrid. Ministerio de Industria y Comercio NIPO 414-‐01-‐001-‐3
2012 Datos Estadísticos de Galicia. Instituto galego de Estadistica, Xunta de Galicia
2012 La Situación Global de la Construcción Naval en España. Perspectivas en un Mercado Global. Alfredo Suaz Gonzalez; Secretario Técnico Gerencia del Sector de la Construcción Naval
2013 El Sector Naval : Situación y Perspectivas .Madrid . Informe de la Federación e industriade Comisiones Obreras,
2012 European Commission -‐ IP/12/1241 Comunicado de Prensa de la Comisión
