Universidad de los Andes
Facultad de Derecho
Entre Summas y Restas.
Trabajo de grado
Carolina López Tobar
Tabla de contenido
Capítulo I. Introducción y antecedentes históricos. ... 4
Contextualización y descripción de la situación problemática ... 5
Justificación ... 6
Historia del derecho de la competencia ... 7
Antecedentes normativos del derecho de la competencia en Colombia ... 8
Capítulo II. Marco Teórico ... 11
Competencia perfecta ... 13
Competencia imperfecta ... 13
Mercado relevante ... 14
Control sobre integraciones empresariales ... 15
La protección de la competencia a través sanciones a prácticas restrictivas ... 17
Capítulo III. El mercado aeronáutico y la Alianza Summa ... 19
El mercado aeronáutico desde 2001. ... 20
Caso de estudio de la fusión American Airlines- Us Airways: situación similar, enfoque contrario al de la Alianza Summa. ... 28
Abstract
El derecho de la competencia promueve la libre competencia en los mercados como un efecto de la libertad de empresa e iniciativa privada consagrada en la Constitución de 1991. Por esta razón, el legislador se ha planteado el fin de racionalizar la economía, buscar la protección del interés general y la promoción de la libre competencia. Lo anterior, adquirió especial relevancia desde la expedición por parte de la AEROCIVIL de la Resolución No. 3299 de 2007, pues esta liberó las tarifas, teniendo como efecto, el aumento de la competencia y la necesidad de una mayor regulación. En ese orden de ideas, este documento plantea las preguntas centrales de si ¿debe regularse el mercado aeronáutico colombiano? y de hacerlo, ¿cómo se debe hacerse?
Para llegar a una respuesta, se va partir del análisis del mercado aeronáutico y del régimen existente de la libre competencia en el sector aeronáutico colombiano, así como se estudiará la integración empresarial de la denominada Alianza Summa para evaluar las implicaciones que esta tuvo en términos de competencia, al igual que se evaluarán los efectos que tuvo. Finalmente, se hará un análisis de la integración a la luz de lo decidido en la reciente fusión American Airlines- Us Airways en Estados Unidos, pues esta integración tuvo un enfoque contrario al adoptado en Colombia.
Palabras claves: derecho de la competencia, Libre competencia económica, regulación, tarifas, AEROCIVIL, Alianza Summa.
Key words: Competition law, free competition, market, aviation, regulation, air fares, open skies, Alianza Summa.
Capítulo I. Introducción y antecedentes históricos.
El derecho de la competencia ha sido relevante en Colombia desde la promulgación de la Constitución Política de 1991, donde se consagró el derecho a la libre competencia económica y se empezó a implementar la “limitación de conductas que contrarían su realización” (Berdugo, 2003, pg. 69). Desde entonces, “la intervención del Estado se hizo necesaria para que se pudiera garantizar el equilibrio deseado por la Constitución de 1991 entre las fuerzas del mercado y la garantía de derechos y libertades.” (Molina, 2003, pg. 97)
En este escenario, el derecho de la competencia ha adquirido relevancia por su rol como regulador de conductas contrarias a la libre competencia dentro del mercado, especialmente en aquellos mercados como el aeronáutico, en el cual desde la desregulación tarifaria, se ha incrementado la competencia, (Miranda & Rodríguez, 2008), incluso cuando existen barreras de entrada debido al alto costo que implica participar en un mercado como el aeronáutico.
En ese sentido, este texto plantea un análisis del mercado aeronáutico desde el derecho de la competencia para evaluar las dinámicas que en él se presentan y las implicaciones que tiene un mercado donde hay tan pocos competidores. Para ese propósito, el primer capítulo de este texto plantea una breve introducción al derecho de la competencia desde su historia y orígenes normativos, al igual que se hace una introducción a los temas de derecho de la competencia a los cuales se hará referencia. El segundo capítulo es una breve reseña de las interacciones del derecho de la competencia en el sector aeronáutico, específicamente de la regulación tarifaria que existió hasta la expedición de la Resolución 3299 de 2007, posteriormente modificada por la Resolución 904 de 2012. El tercer capítulo se concentra en el mercado aeronáutico y en el caso de estudio de la denominada Alianza SUMMA en la cual se dio la integración jurídico económica de tres operadores aeronáuticos (Avianca, Aces y Sam), al igual que hace un análisis de los efectos que se han evidenciado en el mercado desde entonces y presenta la situación actual en la que hay una concentración del mercado y algunos monopolios. Finalmente, el cuarto capítulo hace una comparación entre la integración Alianza Summa y la reciente integración en el mercado norteamericano de US Airways y American Airlines la cual tuvo un enfoque totalmente diferente y a partir de todo lo anterior, el capítulo quinto presenta algunas conclusiones.
Contextualización y descripción de la situación problemática
La ubicación espacial y temporal del proyecto es Colombia a partir de la promulgación de la Ley 155 1959, la Constitución Política de 1991 y las normas concordantes a nivel de derecho de la competencia, en las que se ha consagrado el derecho a la libre competencia económica dándole un carácter constitucional.
A partir de estas normas, se ha hecho un amplio desarrollo normativo, desde la caracterización de las posibles conductas de competencia desleal, hasta la creación de autoridades de control y vigilancia del Estado.
A partir de lo anterior, surge la pregunta de investigación de si ¿debe el Estado intervenir el mercado aeronáutico colombiano?
Adicionalmente, se plantean las siguientes preguntas preliminares como sustento a la pregunta de investigación.
1. ¿Cómo está compuesto el mercado aeronáutico colombiano? 2. ¿Qué persigue una regulación al mercado aeronáutico?
3. ¿Cómo puede garantizarse la libre competencia económica en un mercado con tarifas liberadas?
4. ¿Qué materias debería regular el Estado dentro del mercado aeronáutico?
5. ¿Se puede afirmar que la Aerocivil tiene la competencia regulatoria única frente al derecho de la competencia en el mercado aeronáutico?
Frente a estas preguntas de investigación, se plantea como posible hipótesis que el mercado aeronáutico debería ser regulado y que los efectos vistos desde el caso de estudio de la Alianza SUMMA, reafirman como un mercado tan competido necesita un control estatal especial que se encargue de garantizar la libre competencia y que se encargue de evitar fallas en el mercado, de forma tal que el fin último sea el de proveer mejores condiciones de mercado para los consumidores.
Además de comprobar la hipótesis anteriormente nombrada, la presente investigación persigue la consecución de los objetivos nombrados a continuación:
1. Identificar los efectos en el mercado a partir de la integración jurídico económica que derivo en la creación de Alianza SUMMA hoy Avianca. (En adelante, Alianza, Summa)
2. Identificar falencias en el régimen actual de la competencia en el mercado aeronáutico. 3. Demostrar que el mercado aeronáutico, necesita supervisión e intervención estatal.
4. Plantear un nuevo análisis del conflicto de competencias administrativas entre la SIC y la Aerocivil.
5. Identificar posibles mejoras al régimen de la competencia en sector aeronáutico frente a la regulación estatal.
6. Analizar el tratamiento a la competencia en el mercado aeronáutico en legislaciones de otros Estados.
Justificación
El derecho de la competencia persigue la protección del derecho constitucional a la libre empresa y a la libre competencia (Gaviria, 2003), manifestándose en el mercado mismo. Así, el derecho de la competencia busca regular conductas y fallas que sí bien pueden ocurrir de manera natural o artificial dentro del mercado, pues éstas pueden tener el potencial de obstaculizar el acceso a éste o de entorpecer su funcionamiento.
En ese orden de ideas, investigar el tema es interesante en vista de la cantidad de normas existentes, que muestran el interés del legislador por regular ciertas conductas y preservar ciertas dinámicas del mercado, las características específicas de un mercado tan competido como el aeronáutico, permiten evidenciar posibles escenarios para la intervención estatal.
Por otra parte, la forma como este mercado se ha desarrollado en el tiempo, permite ver los efectos que la regulación ha tenido, en especial la Alianza Summa, la cual se va a analizar como caso de estudio en contraposición con la integración US Airways- American Airlines en Estados Unidos, ocurrida en el año 2013 y que sirve para ver como incluso después de tantos años, una operación de esta envergadura podría ser objeto de intervención estatal.
Historia del derecho de la competencia
Los orígenes del derecho de la competencia, se pueden rastrear hasta la Revolución Industrial debido a los cambios económicos que ella trajo y a la transformación de los sistemas de producción. En este sentido, la revolución americana, puede ser considerada como uno de los cambios más relevantes, pues gracias a ella, se consolidó la nación que sería la cuna de esta rama del derecho.
En Estados Unidos después de la guerra civil y a raíz del surgimiento del llamado “Guilded Age” en la que todos los índices económicos se dispararon, se originó una competencia desmesurada, fomentada en parte por distintos carteles entendidos como la asociación de sujetos de un mismo gremio con el fin de hacer acuerdos de precios. Esto trajo como consecuencia el descuido de los consumidores y en últimas, dio el origen al movimiento antimonopolios. (Cortázar, 2011)
Sin embargo, la figura de los carteles no resultó del todo exitosa debido a que dichos “acuerdos de caballeros” no tenían una fuerza jurídica vinculante que pudiera ser protegida por los jueces. Por esta razón, surgieron los denominados “trusts” los cuales eran “uniones formales de empresas o integraciones empresariales” (Cortázar, 2011) a través de un vehículo en el que dos sociedades independientes tenían “el mismo nombre, domicilio social y administración, en manos de una junta directiva que recibía las acciones e cada una de las empresas, entregando a cambio certificados fiduciarios a sus propietarios” (Cortázar, 2011)
El trust entonces permitió a las compañías que los constituían, manipular los mercados, contando con instrumentos jurídicos vinculantes más allá del pacto de caballeros que eran los carteles.
Entre los trusts que se formaron, se constituyó uno entre los principales operadores ferroviarios y la Standard Oil Corporation, con la que pactaban tarifas preferenciales directas e indirectas y un sistema de descuentos a cambio de la distribución exclusiva del Petróleo de la Standard Oil. Esto, forzó a otras petroleras y refinerías competidoras a venderle el petróleo a esta última, a la vez que le entregaba a ésta un control y poder de manipulación sobre el mercado.
Lo anterior, trajo consigo fuertes críticas y la consolidación de un movimiento en protesta de los trusts denominado el movimiento anti trust entre el cual se destacan participantes como Henry Lloyds, Henry George, Edward Bellamy , Frank Norris y Mark Twain quienes entre otras, consideraban que los trusts apuntaban hacia la desigualdad en la distribución del ingreso.
Así, en 1890 el Congreso de los Estados Unidos aprobó la denominada Ley Sherman que tenía como propósito evitar los acuerdos de precios, carteles y división de mercados que existían en el mercado norteamericano y contenía una serie de prohibiciones que permitían a los jueces distinguir entre acuerdos comerciales lícitos y acuerdos colusorios considerados ilegales. (Miranda & Gutiérrez, 2006)
Así, bajo la Ley Sherman se juzgó el primer caso que llegó a la Corte Suprema e involucraba el trust de las refinerías de azúcar E.C Knight, y empezó a sentar precedente para que el medio empresarial adquiriera conciencia de la existencia de límites en la competencia.
En 1914, dicha ley, fue complementada con la promulgación del Clayton Act que especificó acerca de las conductas anticompetitivas, al igual que creo la Comisión Federal de Comercio o (FTC) para que trabajara junto con el Departamento de Justicia (DOJ) en estos temas, al otorgarles la potestad de tomar una acción legal para impedir fusiones y adquisiciones que puedan reducir la competencia y llevar a un aumento de precios o una baja en la calidad de los bienes y servicios disponibles en el mercado. (Miranda & Gutiérrez, 2006)
Como resultado de la anterior colaboración, la fusión Us Airways – American Airlines fue demanda por el DOJ y de hecho, se detuvo hasta tanto las compañías no siguieron una serie de directrices ordenadas por el DOJ para garantizar el bienestar de los consumidores. (FTC, 2014)
Antecedentes normativos del derecho de la competencia en Colombia
El derecho de la competencia en Colombia adquirió un especial protagonismo a partir de la entrada en vigencia de la Constitución en 1991, que incluía una disposición sobre la libre competencia económica contenida en el artículo 333, al igual que en el Decreto 2153 de 1992.
Ambas normas, tenían como propósito reestructurar y modernizar el sistema de protección de la competencia que venía establecido desde la Ley 155 de 1959, pues el país había comenzado a implementar una liberalización económica desde 1990, con lo que se habían hecho evidentes los problemas de aplicación de la Ley 155 de 1959. (OCDE, 2009)
Además de esto, este decreto modificó las facultades de la SIC otorgándole más herramientas y procedimientos para la protección de la competencia y los consumidores, creó tres comisiones reguladoras (telecomunicaciones, agua y saneamiento y electricidad y gas) cuya función era el fortalecimiento de la competencia y la prevención de prácticas monopolísticas además de las facultades regulatorias de fijación de tarifas y condiciones para licitar y regulaciones técnicas y comerciales. Dichas herramientas se materializaron hacia finales de los 90. Sin embargo, la necesidad de modernización hizo necesaria la promulgación de la Ley 1340 de 2009 cuyo propósito era:
“actualizar la regulación en materia de protección de la competencia para adecuarla a las condiciones actuales de los mercados, facilitar a los usuarios su adecuado seguimiento y optimizar las herramientas con que cuentan las autoridades nacionales para el cumplimiento del deber constitucional de proteger la libre competencia económica en el territorio nacional.” (Ley 1340, 2009, exposición de motivos)
Desde 1991, se puede evidenciar como las leyes de competencia estaban enfocadas hacia la protección del derecho a la libre competencia económica consagrado en el artículo 333 de la Constitución Nacional, al cual se ha referido la Corte Constitucional de Colombia, llegando a asegurar que:
“La Constitución ha elevado la libre competencia a principio rector de la actividad económica, en beneficio de los consumidores y de la misma libertad de empresa…La ley debe impedir que personas o empresas que detenten una posición dominante en el mercado la exploten de manera abusiva” Como se puede evidenciar, la introducción de la Constitución en 1991 junto con la introducción del artículo 333 como un derecho, le dio un nuevo enfoque a la liberalización y protección de la
competencia económica y del deber del Estado de garantizarla, pues en últimas, la protección de la competencia termina reflejándose en los consumidores y en la eficiencia del mercado.
Capítulo II. Marco Teórico
En las sociedades modernas, preguntarse sobre el porqué de los mercados o su funcionamiento, pareciera ser una pregunta innecesaria pues vivimos bajo la presunción de que éste opera según el imperio de la mano invisible del mercado, haciendo cualquier pregunta o intervención sobre él, innecesaria. No obstante, así los mercados tengan la capacidad de autorregularse como expuso Adam Smith en la Riqueza de las Naciones, ¿qué ocurre cuando uno de los participantes del mercado adquiere una participación de tal magnitud que los otros participantes pueden ver frustradas sus intenciones de crecer? O ¿qué ocurre cuando naturalmente se prestan las condiciones y existe un monopolio? ¿Debe el Estado intervenir?
Las preguntas anteriores son tan sólo una expresión del debate existente en el que por un lado se plantea una completa desregulación y la priorización del derecho a la libertad de empresa, y por el otro, se plantea la regulación por parte del Estado de las conductas que tengan como propósito impedir que el mercado se regule únicamente por las reglas de la oferta y la demanda.
En este sentido, el derecho de la competencia surge a partir del análisis económico del derecho, del estudio del comportamiento humano y de la organización de la sociedad a través del derecho, siendo descrito más precisamente como “conjunto de normas jurídicas que pretenden regular el poder actual o potencial de las empresas sobre un determinado mercado, en aras del interés público.” (Miranda & Gutiérrez, 2006)
En Colombia, la Constitución Política de 1991, consagró el derecho a la libre competencia económica, implementando una “limitación de conductas que contrarían su realización” (Berdugo, 2003, pg. 69). Desde entonces, “la intervención del Estado se hizo necesaria para que se pudiera garantizar el equilibrio deseado por la Constitución de 1991 entre las fuerzas del mercado y la garantía de derechos y libertades.” (Molina, 2003, pg. 97)A partir de entonces, el derecho de la competencia ha adquirido relevancia por su rol como regulador de conductas contrarias a la libre competencia dentro del mercado, especialmente en aquellos mercados poco competidos o en aquellos mercados donde naturalmente hay un monopolio.
En ese sentido, sectores competidos o sectores en los que naturalmente se presenta un monopolio, adquirieron relevancia práctica pues permiten ver los efectos de la intervención o la falta de ella, frente al comportamiento de un mercado en especial. El sector aeronáutico por ejemplo, es un exponente de ambas caras de este debate entre la regulación y la no regulación y en razón a su desarrollo histórico y a los pocos integrantes que en él intervienen, es interesante para abordar la necesidad o no, de una intervención estatal.
En este orden de ideas, este texto busca ver las relaciones entre derecho y mercado a partir del caso concreto de la integración Alianza Summa y de los efectos a partir de ella, haciendo un análisis actual del sector aeronáutico.
Lo primero que se debe discutir, es el concepto de mercado y de economía de mercado siendo el primero el conjunto de actividades y sus participantes (entendidos como productores, propietarios) y sus actividades (tales como fabricar, vender y comprar mercancías y recursos), mientras que el segundo, se refiere a una economía que se basa en el mercado.
El derecho de la competencia por su parte, surge en la economía de mercado, como la rama del derecho concebida con el objeto de “lograr la máxima eficiencia de la producción” (Miranda & Gutiérrez, 2006) en la medida en que “el funcionamiento del mercado requiere la garantía por parte del Estado de varios derechos”, el cual comprende:
“la posibilidad efectiva que tienen los participantes en un mercado de concurrir a él en contienda con los demás, con el objeto de ofrecer y vender bienes o servicios a los consumidores, y de formar y mantener una clientela.” (Miranda, 1997)
Entonces, el propósito del derecho de la competencia, debe ser entendido desde el “proteger a la competencia en si misma y no a los competidores porque (…) entre más eficiente sea el mercado, mayor bienestar obtendrá el consumidor.”
“La Constitución asume que la libre competencia económica promueve de la mejor manera los intereses de los consumidores y el funcionamiento eficiente de los diferentes mercados.” (Miranda & Gutiérrez, 2006)
Entonces ¿qué es la competencia? “La competencia es el modo natural de manifestarse la libertad económica y la iniciativa del empresario y, en consecuencia es la base del sistema capitalista” (Miranda & Gutiérrez, 2006) y tiene como base, el concepto de concurrencia entendido como la posibilidad de acceder al mercado y participar en él. La competencia a su vez, se describe de acuerdo a las características del mercado y por lo tanto, puede ser perfecta o pura, imperfecta o monopolística entre otros.
Competencia perfecta
La competencia perfecta se refiere a una situación teórica, inexistente, en la cual en un mercado, debido a su estructura, los resultados evidenciados se rigen por libre juego de las leyes de la oferta y la demanda. En este sentido, en la competencia perfecta no hay un actor que pueda influir sobre los precios. Entre sus características se encuentra:
Un número plural de oferentes
Un número plural de compradores
Los vendedores solo pueden reaccionar pasivamente ante un precio determinado por el Mercado.
Los bienes ofrecidos son homogéneos o estándar
Tanto compradores como vendedores tienen información complete sobre los precios y productos y las transacciones.
No hay barreras de entrada ni salida al Mercado. (Miranda, 1997)
Competencia imperfecta
En la competencia imperfecta las acciones en el mercado de uno o más participantes, pueden influir en el precio de los productos o servicios y su producción pues la fluctuación en el precio determinará la producción en la medida en que los consumidores estén dispuestos a pagar por ese
bien o servicio. El ejemplo más claro de este tipo de competencia es el monopolio en el que un solo participante del mercado concentra toda la producción sin que existan bienes sustitutos (aquellos que pueden remplazar el bien ante situaciones de escasez) y que de presentarse cuando la cantidad producida de un bien es tan grande que alcanza a cubrir la demanda, se denomina monopolio natural.
De cualquier forma, según describe Miranda el monopolio se presenta:
“Cuando las empresas tienen poder de mercado, pueden subir los precios por encima del nivel competitivo en el que el precio es igual al costo marginal. Estos elevados precios reducen el nivel de producción y generan elevados beneficios a las empresas.” (Miranda, 1997)
La imperfección del mercado entonces, podrá entre otras, ser cualquiera de las siguientes:
El monopolio tal como fue descrito anteriormente.
El duopolio en el que dos participantes tienen toda la participación en el mercado y conservan un poder de mercado pues las acciones de cualquiera frente al precio de un bien, determinarán la disposición del mismo.
El oligopolio entendido como la presencia de pocos vendedores de un bien idéntico o de bienes similares que son sustitutos entre sí.
La competencia monopolística en la cual hay un número plural de oferentes en el mercado sin que ninguno ejerza un control dominante sobre otro. (Gaviria, 2003)
Mercado relevante
La definición de los anteriores conceptos, no estaría completa si no se relacionara con el concepto de mercado relevante pues es allí donde se evidencian las imperfecciones o perturbaciones que impulsan al Estado a intervenir bien sea mediante el control previo a las integraciones empresariales o mediante la imposición de sanciones a quienes incurran en prácticas restrictivas o competencia desleal.
El mercado relevante, a diferencia del concepto amplio de mercado mencionado anteriormente, se refiere específicamente al mercado compuesto por el “mercado producto” y el “mercado geográfico”, siendo el primero la dimensión que hace referencia a los bienes y servicios específicos dentro de un mercado y el segundo, mientras que el “mercado geográfico” se refiere específicamente a la ubicación geográfica de estos. Ambos conceptos, han sido definidos por la SIC en diferentes resoluciones, pero, en lo que tiene que ver con el mercado aeronáutico, la Resolución 04285 de 2002, en la cual se discutió el presunto abuso de la posición de dominio de Satena, definió que en este sector, el mercado relevante está definido para cada ruta, pues, el producto ofrecido, es decir, la prestación del servicio de transporte aéreo no es la misma para todos los trayectos, por lo que cada ruta deberá ser considerada como un mercado relevante en sí mismo. (SIC, 2002)
La diferenciación entre el concepto de mercado en general y de mercado relevante es importante, pues al hacer un análisis desde el punto de vista del derecho de la competencia, lo que se estudia es sí dentro de ese mercado específico se presentan fallas o no, y como estas fallas pueden ser ocasionadas por los distintos actores del mercado o sí estas ocurren naturalmente. Así pues, el derecho de la competencia interactúa con el mercado, haciendo un control previo a las integraciones empresariales para que no se generen fallas en el mercado, y haciendo un control posterior cuando una falla ya se ha presentado. Ambos mecanismos serán explicados a continuación.
Control sobre integraciones empresariales
Quienes deseen realizar una concentración empresarial deberán avisar previamente a la autoridad nacional en materias de competencia; la Superintendencia de Industria y Comercio acerca de la transacción que pretenden llevar a cabo, so pena de ser sujetos de una investigación administrativa en su contra y una sanción posterior. Igualmente, si la operación no fuera informada y la SIC determinara que esta implica una indebida restricción de la competencia, la misma podrá ser revertida. (Miranda, Gutiérrez & Barrera. 2014)
Lo anterior, aplica solamente para ciertas clases de consolidaciones que no superen activos totales o ingresos operacionales conjuntos que superen los 100,000 Smlmv. Las consolidaciones empresariales entre operadores que participen en la misma cadena de valor, que tengan activos totales conjuntos superiores o ingresos operacionales que superen los 100,000 Smlmv en el año anterior, deberán no sólo ser avisadas a la autoridad competente, sino que deberán solicitar su aprobación, dándole a la autoridad competente la facultad de imponer condiciones para su aprobación, según establece la Resolución 12193 de 2013 de la Superintendencia de Industria y Comercio.
Como se mencionó anteriormente, control a las integraciones empresariales se pregunta sí una operación de esta clase, tiene el potencial de restringir indebidamente la libre competencia de los mercados afectados. Por esta razón, este control se practica antes de que la integración se lleve a cabo (ex ante), pues es en ese momento en el que se puede evitar la materialización de una afectación al mercado. En palabras de la Superintendencia de Industria y Comercio,
La finalidad del control previo de integraciones que ejerce la Superintendencia de Industria y Comercio es prevenir la consolidación de estructuras económicas que pudieran resultar nocivas para el mercado, los competidores y para los consumidores en general, los cuales podrían verse reducidos o afectados por estrategias jurídicas o económicas de quienes participan en el mercado. (SIC, 2013)
Con estos objetivos en mente, la SIC ha ejercido el control a integraciones empresariales desde 1992, a pesar de que la ley que lo reglamenta es la 155 de 1959. Desde ese entonces, la SIC aprobó todas las integraciones que le fueron informadas, aprobando un total de 592 integraciones en toda la década del noventa, sin imponer ningún tipo de restricción. (Miranda, Gutiérrez & Barrera, 2014, p. 44)
Lo anterior demuestra que inicialmente, la aplicación del control a integraciones empresariales fue tímido por parte de la SIC, pero esta situación no se mantuvo y evidencia de ello es que a partir del comienzo de la década del 2000, se han aprobado 56 integraciones condicionadas (SIC, 2014b), lo cual indica que el control no sólo se ha vuelto más estricto sino que hay un interés por parte del ente regulador, en que ciertas condiciones del mercado se mantengan en el tiempo.
Por esta razón, la SIC tiene funciones que le permiten condicionar el otorgamiento de una autorización frente a una integración, previo el cumplimiento de ciertas condiciones. El fundamento normativo para la imposición de este tipo de condicionamientos, se encuentra en el artículo 11 de la Ley 1340 de 2009, al igual que en el parágrafo 2, el cual dispone que los condicionamientos deberán: “identificar y aislar o eliminar el efecto anticompetitivo que produciría la integración e implementar los remedios de carácter estructural con respecto a dicha integración.” En igual sentido, el artículo 44 del Decreto 2153, le concede a la SIC las facultades de imponer “medidas correspondientes” para evitar prácticas comerciales restrictivas y para evitar el abuso de la posición de dominio, justo antes de que esta pueda darse.
La protección de la competencia a través sanciones a prácticas restrictivas
Por el otro lado, mientras el control a las integraciones empresariales es un mecanismo de promoción de la competencia que se aplica ex ante1 impidiendo la materialización de conductas que puedan ser nocivas para la competencia, el control de la SIC, va incluso hasta tener facultades investigativas y sancionatorias ex post, que tienen como propósito sancionar las conductas que se han materializado y han restringido la libre competencia.
Las prácticas restrictivas que se pueden presentar en un mercado son: el abuso de la posición de dominio según ha sido descrito por el artículo 50 del Decreto 2153 de 1992, los acuerdos anticompetitivos descritos en el artículo 47 del Decreto 2153 de 1992 y los actos unilaterales descritos en el artículo 48 del mismo Decreto que incluyen: la infracción de normas, las influencias sobre otras empresas para modificar precios y la discriminación a otros participantes del mercado como retaliación a una política de precios.
A efectos de esta investigación, se hará un especial énfasis en el abuso de la posición de dominio como práctica restrictiva, a partir de un recuento de lo que ha ocurrido desde el año 2001 hasta el
1 El control a las integraciones empresariales se aplica antes de se pueda materializar una conducta que pueda restringir el acceso o permanencia en el mercado, mediante la imposición de condicionamientos que en su mayoría ocurren antes de la integración
presente y de un análisis de los efectos de dicha posición de dominio, con el fin de determinar si hay abuso de esta.
Capítulo III. El mercado aeronáutico y la Alianza Summa
El mercado aeronáutico ha sido un mercado que históricamente se ha caracterizado por ser un mercado sujeto a regulación estatal. Evidencia de lo anterior, fue la Ley 81 de 1988, la cual le atribuyó a la Aerocivil la capacidad de fijar los precios del sector aeronáutico y que tuvo como efecto, la expedición de la Resolución No.15542 de 1991 en la cual se estableció un régimen de libertad regulada en el que las tarifas debían mantenerse entre un rango mínimo y máximo de precios.
Dicha situación se mantuvo hasta la expedición Resolución 3299 de 2007, la cual fue remplazada por la Resolución 904 de 2012, teniendo ambas en común, la eliminación de dicho rango de precios, permitiendo a las aerolíneas fijar tarifas más bajas pues según argumentaba la Resolución 3299 de 2007, se hacía necesario “liberalizar los niveles mínimos tarifarios establecidos de conformidad con los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, RAC.” (Resolución 3299 de 2007, considerando 7). El efecto principal de dicha desregulación, fue el aumento de la competencia y la entrada de nuevos competidores que podían fijar un precio más bajo para atraer nuevos clientes. (Miranda & Gutiérrez 2008, p. 131).
Sin embargo, como evidencia lo anterior, la apertura del mercado no se consolidó sino hasta 2007, con la mencionada Resolución 3299, por lo que antes de ese momento, el mercado era un oligopolio propiciado principalmente por las barreras de entrada al mercado que a su vez, fomentaban una altísima competencia entre los pocos participantes. Lo anterior, sumado a la crisis mundial del mercado aeronáutico generada por la caída de las torres gemelas en los atentados del 11 de septiembre de 2001, llevó a que empresas como Avianca y Aces, dos participantes del mercado, se encontraran al borde de la quiebra. (Revista Semana, 2004)
En ese contexto y con el propósito de evitar la quiebra de Avianca y Aces, ambas aerolíneas junto con la aerolínea SAM decidieron fusionarse en la Alianza Summa, hoy Avianca (Semana n.d.), Dicha integración, presentada como una salida a la crisis de las tres aerolíneas, fue objeto de controversia pues con ella, se pretendían fusionar tres competidores, lo cual para el entonces Superintendente de Industria y Comercio, Emilio José Archila, implicaba que se presentaría una
indebida concentración de la oferta, una disminución de poder del segundo competidor del mercado y la generación de ventajas frente al resto de competidores, entre otras razones expuestas en la Resolución 19534 del 8 de junio de 20012 que objetaba la operación. Dicha resolución, fue recurrida, argumentando que el Superintendente de Industria y Comercio carecía de competencia para conocer de ella, a la vez que el mismo fue recusado, por lo que el Superintendente Adhoc basándose en el artículo 1866 del Código de Comercio, remitió el caso a la Aerocivil, donde finalmente fue aprobada mediante la Resolución 4888 de 2001.
El mercado aeronáutico desde 2001.
A efectos de poder analizar la integración, se presentó un derecho de petición a la AEROCIVIL, y se pudo obtener información acerca del mercado aeronáutico en 2001 y de sus participantes, al igual que en el año 2014. De la respuesta de la Aero civil se obtuvo que la composición en 2001, respecto de operadores de transporte aéreo era la siguiente:
1. Avianca Holdings S.A.: Aerovías del continente americano, (En adelante, Avianca) es la sucesora de la primera empresa de aviación colombiana denominada Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo SCADTA.
2. Aerolíneas Centrales de Colombia S.A., (en adelante ACES) fundada en 1971.
3. Sociedad aeronáutica de Medellín Consolidada S.A. (En adelante, Sam) , fundada en 1945.
4. Intercontinental de Aviación S.A. (En adelante, Inter): Esta empresa, se disolvió por la causal 3, literal A del Decreto 4350 de 2006 y se encuentra disuelta desde el 27 de junio de 2007, según informa la Superintendencia de Sociedades. Igualmente, se debe resaltar que esta aerolínea tuvo
2 Al respecto, los autores Miranda y Gutiérrez han precisado que la resolución objetaba la integración por las siguientes razones: La resolución expedida por el superintendente EMILIO JOSÉ ARCHILA argumentaba lo siguiente: �(i) indebida restricción a la competencia fundamentado en: a) concentración de la oferta de la oferta; b) disminución de poder de segundo competidor; c) no correspondencia entre las necesidades para la integración y los efectos; e) insuficiente infraestructura para los competidores; f) reducción a la oferta; g) disminución del poder de mercado de las agencias; h) poder de mercado de los consumidores disminuido; i) ventajas competitivas respecto de los consumidores existentes; j) deterioro de la calidad del servicio; k) ausencia de mecanismos que controlen el precio, y l) imposibilidad de entrada de nuevos competidores, (ii) inexistencia de condiciones para aplicar la cláusula excepcional de eficiencia, de que trata el artículo 51 del decreto 2153 de 1992 (iii) beneficio privado�. (Miranda & Gutiérrez, 2008).
un accidente que le causó un gran daño a su imagen al igual que le generó perdidas económicas. Finalmente, en febrero de 2005, lo que quedaba de la sociedad, fue ocupado por la Fiscalía en extinción de dominio.
5. Aero República S.A. (En adelante, Aerorepública): A partir de la Resolución 6444 de 2002, expedida por la Aerocivil, esta aerolínea se fusionó con la aerolínea panameña Copa Airlines, continuando su operación en el territorio nacional. CITA
6. Aerotransportes Casanare S.A. (En adelante, Aerotaca): desapareció en 2008 (Supersociedades, 2013), tras una liquidación judicial por no haberse podido recuperar del accidente ocurrido en Tame (Revista Semana, 1989).
7. Servicio Aereo a Territorios Nacionales S.A. (En adelante, Satena); Aerolínea estatal, creada mediante el Decreto 940 de 1962 para suplir las necesidades del servicio público de transporte aéreo de pasajeros en las zonas más remotas del país.
Según la misma respuesta al derecho de petición, los operadores nacionales y las frecuencias que estos operaban en 2001, originadas en Bogotá D.C. era la siguiente:
Al mirar los anteriores datos a la luz de lo mencionado respecto del concepto de mercado relevante en el sector aeronáutico, se puede afirmar que dentro del territorio nacional hay frecuencias en las cuales se presentaba un oligopolio y otras en las que existía un monopolio.
En las rutas Bogotá-Medellín, Bogotá-Cali, Bogotá-Barranquilla, Bogotá-Popayán, Bogotá-San Andrés y Bogotá-San Andrés había un oligopolio conformado por las aerolíneas, Avianca, Aces,
Inter, Aerorepública y Sam. Por el otro lado, en las rutas Bogotá- Popayán, Bogotá-Montería, Bogotá-Pasto y Bogotá-Riohacha también había un oligopolio pero a diferencia de las rutas mencionadas anteriormente, en este oligopolio sólo había dos participantes por lo que se trataba de un duopolio entre las aerolíneas Inter y Sam para la ruta Bogotá- Riohacha, de las aerolíneas Satena y Avianca para la ruta Bogotá-Popayán y Bogotá-Pasto y de las aerolíneas Aerorepública y Sam para la ruta Bogotá-Montería. En la ruta Bogotá-Yopal sin embargo, sólo había un competidor que era Aerotaca por lo que existía una condición de monopolio.
No obstante lo anterior, las fallas de mercado que se evidenciaban en 2001, eran contrarrestadas por la política de libertad regulada implementada a partir de la Resolución No.15542 de 1991. Sin embargo, la intención de fusionar tres de los 7 competidores, como lo mencionaba el entonces Superintendente Archila en su objeción, implicaba la reducción significativa de la competencia y la posible consolidación de una posición de dominio por parte de la empresa resultante de la fusión en las diferentes rutas y por lo tanto, en los diferentes mercados relevantes.
Una vez se consolidó la fusión, la Alianza Summa, hoy Avianca, concentró un total de 16 rutas desde Bogotá. Por otra parte, la desaparición de la aerolínea INTER por hechos no relacionados con la competencia dentro del mercado, eliminó por completo la competencia en las rutas Bogotá- Popayán y Bogotá-Riohacha, quedando ambas en cabeza de Avianca como único competidor, lo cual visto desde la definición de mercado relevante de la Resolución 02485 del 11 de febrero de 2002, implica un monopolio en esos mercados.
Por otro lado, al observar la composición del mercado en 2014, según la respuesta emitida por la Aerocivil al derecho de petición mencionado anteriormente, se observa la presencia de los siguientes competidores a nivel nacional:
Avianca
Latam Airlines S.A. (En adelante, Lan Colombia): Originalmente operaba como Aires Colombia, fue adquirida por Latam Airlines en 2010, y empezó a operar bajo el nombre de Lan Colombia en 2011.
Fast Colombia S.A.S.: opera bajo la marca Viva Colombia, fue fundada en 2009.
Aerorepública fundada en 1992, fue adquirida en 2010 Copa Airlines y partir de entonces opera como Copa Airlines Colombia
Satena.
Al comparar la composición actual del mercado con la composición del mercado en 2001, se puede afirmar que a partir de la expedición de la Resolución 3299 de 2007, llegaron dos participantes completamente nuevos a operar a nivel nacional, Easyfly y Fast Colombia, aereolínea que opera bajo el modelo de lowcost, con la marca VivaColombia, al igual que se observa la entrada de Copa Airlines con la compra de Aerorepública. Esto demuestra que en los últimos 13 años, tan sólo tres participantes pudieron ingresar al mercado y esto seguramente se debe al alto costo y riesgo que implica constituir una aerolínea, incluso a pesar de la desregulación tarifaria la cual tenía como propósito eliminar las barreras de acceso.
Ahora bien, sí se mira cada ruta en particular como un mercado relevante específico, la situación respecto de 2001 es similar, pues todavía existen frecuencias altamente competidas mientras que hay otras en las que se presenta un monopolio natural en las que la variación del precio de los tiquetes, se refleja en la demanda y en las reacciones de los otros competidores.
Evidencia de las rutas altamente competidas son las siguientes: Fuente: (Aerocivil,2014)
En las dos rutas, los competidores son los mismos que existen a nivel nacional y la cantidad de frecuencias por semana por aerolínea es mayor que en el caso de las rutas a Popayán y Riohacha, lo que se traduce en una competencia oligopólica donde el cambio de precio en una de las aerolíneas, va a provocar el cambio en las otras, pues se está en competencia constante.
Por otra parte, todavía existen rutas en las que hay monopolio y las cuáles tienen como operador único a la aerolínea Avianca. Estas rutas son:
Fuente: (Aerocivil, 2014)
En ambos casos hay una situación de monopolio pues Avianca es la única aerolínea que compite en ese sector del mercado por lo que la variación en precio no tiene una influencia en la oferta. Esto se traduce necesariamente en costos elevados para los tiquetes a estos destinos, a pesar de que una ruta en condiciones análogas tales como infraestructura aeroportuaria, cantidad de kilómetros recorridos y combustible consumido, puede tener un precio menor.
En este caso específico, se puede afirmar que para estas dos rutas, existe una posición de dominio de Avianca, debido a su participación exclusiva, pues como afirmó la Superintendencia de Industria y Comercio en la decisión sobre la posición de dominio de Satena, la posición de dominio
cuando una aerolínea es la única participante para un mercado relevante, se adquiere por el sólo hecho de ser el único competidor, ya que no existen competidores que puedan reaccionar ante los cambios en el precio.
De igual manera y siguiendo lo establecido por el Consejo de Estado, en la decisión del caso Induga, al determinar la existencia de una posición de dominio debe acreditarse la capacidad instalada del investigado y la capacidad de modificar de manera unilateral el precio. (Consejo de Estado, 2013) En el caso concreto, de las dos rutas respecto de las cuales Avianca tiene un monopolio, se puede afirmar que la cantidad de tiempo en que las lleva operando como único participante, le permite a Avianca reaccionar ante la entrada de un nuevo participante expandiendo su oferta. Mientras que de las rutas en las que Avianca compite con los otros participantes, la cantidad de frecuencias que maneja que en todos los casos es superior a la cantidad de frecuencias manejadas por sus competidores3, también le permiten reaccionar frente a la entrada de cualquier participante nuevo.
No obstante, decir que Avianca tiene la posición de dominio no implica necesariamente que esta conducta sea contraria a la libre competencia económica, pues la posición de dominio puede ser conservada mientras no se abuse de ella. Tal como lo precisó la Corte Constitucional en la sentencia C 616 de 2001:
"la empresa dominante ha de poder desarrollar de forma leal y razonable sus actividades económicas normales en el mercado, como por ejemplo, mejorar la calidad de sus productos, su organización interna y externa, dar a conocer sus productos, adaptarlos a la demanda en su diversidad, calidad y cantidad, reducir los costes, fijar la política de ventas o compras que estime correcta, etc., aunque su buen hacer aumente su fuerza en el mercado. (...) Por lo tanto, dentro de la lógica del sistema, tampoco se considera abusivo el tomar una ventaja razonable y leal de la posición de dominio, si no concurre un beneficio injustificado en perjuicio de los otros agentes del mercado".
3 Según la respuesta al derecho de petición presentado a la Aerocivil, en rutas como Bogotá-Rionegro, el participante con más vuelos es Avianca con un total de 226 vuelos semanales mientras que el participante que le sigue es Aires con 54. El escenario es similar para rutas como Barranquilla en las que Avianca tiene 120 vuelos semanales mientras que el siguiente competidor tiene 26.
El abuso dependerá entonces, de la materialización de conductas como las previstas en el artículo 50 del Decreto 2153 de 1992, entre las cuales se resalta el numeral 2, que prevé como abuso de la posición de dominio, la presunta venta al consumidor en condiciones diferentes a las que se ofrece el mismo servicio a otro consumidor en condiciones análogas. En el caso concreto, se debe evaluar sí el mismo servicio, es decir el transporte aéreo para un trayecto análogo en términos de distancia recorrida, combustible consumido e infraestructura aeroportuaria, se ofrece a un precio más elevado en aquellas rutas en las que Avianca es el único competidor frente aquellas en las que tiene competencia.4
No obstante, los alcances de esta investigación no pueden ser los de determinar sí existe un abuso de una posición de dominio, pues esto corresponde al ente de control. Lo que se pretende entonces, es demostrar que en efecto, Avianca tiene una posición de dominio al menos en ciertas rutas como Bogotá-Riohacha y Bogotá-Popayán donde participa como único competidor al igual que en el resto de rutas en las que participa siendo el competidor, tiene un mayor control debido a la cantidad de frecuencias semanales que presta, lo que le permite variar el precio de los tiquetes sin que varíe la demanda para las rutas en las que actúa como único competidor, mientras que frente a las otras rutas, tiene una capacidad instalada para responder ante la entrada de cualquier otro competidor.
De lo estudiado hasta el momento y de las comparaciones entre la composición del mercado en 2001 y 2014, se puede afirmar que la consolidación de la posición de dominio de Avianca, en ciertas rutas en las que es el operador con más frecuencias5, se debió a la integración con Aces y Sam pues al unirse, la resultante heredó todas las frecuencias asignadas a dichas aerolíneas, que como se mencionó anteriormente, asciende a la suma de 16 frecuencias únicamente originadas en Bogotá, lo que lleva indiscutiblemente a preguntarse sí la fusión debió haber tenido algún condicionamiento al momento en que fue aprobada pues uno de los efectos fue la consolidación de una posición de dominio en el mercado.
4 A similar conclusión llegó la Superintendencia de Industria y Comercio al definir el abuso de la posición de dominio de Satena, al asegurar que: “La posible discriminación habrá de configurarse cuando sin ningún tipo de justificación, en forma arbitraria y caprichosa, se conceda un trato diferencial para operaciones que están en un mismo plano real.” (SIC, 2002)
5 Ejemplo del dominio de Avianca son rutas como Medellín con 226 frecuencias semanales frente a 54 vuelos semanales del siguiente competidor con más vuelos, Barranquilla con 120 frente a 26, Cartagena con 128 contra 34 y Cali con 205 contra 47 entre
A efectos de ver la forma como una integración puede ser condicionada y aceptada y como esto plantea una serie de consecuencias en el mercado, se analizará la aprobación de la integración American Airlines, Us Airways como caso de estudio.
Caso de estudio de la fusión American Airlines- Us Airways: situación similar, enfoque contrario al de la Alianza Summa.
La historia de la fusión Us Airways- American Airlines comienza de manera similar a la de Organización Summa, pues AMR la empresa dueña de la aerolínea American Airlines, se encontraba en proceso de reorganización empresarial denominado “Chapter 11” ante una Corte especializada, mientras que la aerolínea Us Airways había demostrado su interés en adquirir American Airlines desde el momento en que está se presentó al proceso de reorganización. En últimas, ante la presión de los sindicatos quienes iban a ser los más perjudicados por las decisiones tomadas durante la reorganización, surgió la posibilidad de evaluar una fusión con la aerolínea Us. Airways Group Inc., como un mecanismo para salir del Chapter 11.
En razón a esto, el DOJ demandó la fusión al argumentar que de permitirse, cuatro aerolíneas serían quienes controlarían todo el mercado, dejándoles un 80% de participación que podía traducirse eventualmente en un aumento de precios que terminarían pagando los consumidores. En específico, la demanda se basó en el hecho que una posible fusión eliminaría a dos competidores directos dentro del mercado lo cual eliminaría los efectos generados en todo el mercado por el programa Advantage Fares de Us Airways, que había generado una baja de precios de todos los competidores.
De aceptarse la fusión, surgiría la aerolínea más grande del mundo con un control del 80% del mercado comercial aéreo en los Estados Unidos. Esto podría traducirse en precios más altos para los consumidores, quienes quedarían obligados a pagar las tarifas ofrecidas, resignándose frente a estas y frente a los gastos relacionadas con éstas, pues no habría una variedad de competidores en el mercado.(DOJ, 2014)
Frente a la demanda, Us Airways y American Airlines llegaron a un acuerdo con el DOJ para poder hacer la fusión, el cuál implicaba entre otros: la entrega de slots en aeropuertos de USA tales como Boston Logan, La Guardia, Dallas, Chicago, Miami y Los Ángeles lo cual reduciría fuertemente la cantidad de salidas diarias desde los principales aeropuertos donde American Airlines tenía la concentración de sus operaciones. Estos espacios entregados por la aerolínea a su vez, según el mismo DOJ serían entregados a las aerolíneas de bajo costo.
Por otra parte, el acuerdo tenía como requisito conservar de la mayoría de los hubs durante los siguientes tres años, al igual que la conservación de rutas en los Estados de Virginia, Michigan, Florida, Arizona, Pennsylvania y Tennessee (WSJ, 2013) en aras de preservar la competencia y evitar el aumento de los precios en detrimento de los consumidores.
En Colombia por el contrario, cuando se presentó una operación similar en términos de las partes involucradas, (en ambos casos se trató de aerolíneas comerciales con una participación significativa en el mercado) la misma se aprobó sin imponer ningún condicionamiento, con lo cual se consolidó un monopolio en algunas rutas.
No obstante, es de resaltar que con ocasión de dicha integración, la Aerocivil, a través de la Resolución 4888, afirmó que este acuerdo era viable en la medida que no afectara a los usuarios y que no generará prácticas comerciales nocivas a la vez que contribuyera a brindar un nivel adecuado de servicio a los usuarios (Aerocivil, 2001). Hoy, casi 13 años después, se evidencia que los efectos en el mercado no fueron los que la Aerocivil pretendió y por el contrario, se consolidaron los efectos que el Superintendente Archila había advertido.
Ahora bien, ¿pudieron haberse impedido los efectos adversos en el mercado, de haberse impuesto condicionamientos? La respuesta a este interrogante, resultaría especulativa, por lo que el caso de estudio de la integración Us Airways- American Airlines y los posibles efectos que esta integración tenga, podrán ayudar a construir una respuesta, siempre que se tomen los efectos a la luz del contexto colombiano. No obstante, el caso de estudio permite ver que de haberse presentado esta alianza en el marco del mercado estadounidense, probablemente no habría sido aceptada sin
Capítulo IV. Conclusiones
Haciendo de un lado el conflicto de competencias administrativo que impidió que la Superintendencia de Industria y Comercio se pronunciara sobre la integración de la Alianza Summa, se observa que las preocupaciones presentadas por el entonces superintendente eran genuinas y la situación del mercado actual, en la que Avianca es el competidor con mayor participación en las rutas como Medellín, Cali, Barranquilla y Bogotá-Cartagena entre otras, al igual que la participación en las rutas en las que actúa como único competidor, estaban fundadas.
Más aún, sí se tienen en cuenta las barreras naturales de acceso al mercado al igual que la composición del mercado en el momento en que se planteó la integración, afirmar que reducirse de 3 competidores a uno sólo no es restrictivo de la competencia en sí mismo, más el poder que adquirió la sociedad resultante junto con su capacidad para modificar el precio unilateralmente, es lo que podría constituir el abuso de la posición de dominio. Sin embargo, sí se miran las condiciones económicas de las compañías que buscaban fusionarse y la crisis del mercado aéreo del año 2000, es probable que la suerte de Aces y Sam hubiera sido la misma que la de Inter o Aerotaca por lo que decidir sí debió objetarse o no, es especulativo.
No obstante, se puede concluir que la participación actual de Avianca es significativa y tiene efectos en cuanto al precio de la mayoría de frecuencias, lo que evidentemente tiene como consecuencia la afectación del consumidor quien en últimas se ve obligado a aceptar las condiciones de Avianca cuando debe tomar un vuelo a Popayán o a Riohacha, e incluso, implica el pago de tarifas más altas que otros trayectos dentro del territorio nacional.
Por otra parte, al hacer un símil con la integración de American Airlines- Us Airways, es claro que el Departamento de Justicia de los Estados Unidos, al demandar la integración, reconoció no sólo las implicaciones de una operación de ese tamaño sino que además, impuso unos condicionamientos que pudieran mitigar el efecto de la integración, de forma tal que los consumidores y los otros competidores no se vieran afectados.
Al traer las consideraciones del Departamento de Justicia de Estados Unidos al estudio de la Alianza Summa, se puede afirmar que permitir una integración de esa envergadura sin cuestionamientos, como se hizo en su momento, tuvo como efecto la consolidación de monopolios y de la posición de dominio en rutas en las que Avianca es el participante con mayor cantidad de vuelos semanales, lo que se ha traducido no sólo en el aumento del costo de los tiquetes de las frecuencias monopolísticas sino que también, ha afectado a los otros participantes de aquellas rutas en las que Avianca predomina, pues ésta tiene una mayor capacidad de respuesta frente a las acciones de otros competidores lo que le concede una ventaja.
Del caso de estudio, se puede tomar el ejemplo para que a futuras integraciones dentro del sector aeronáutico, se le impongan el tipo de condicionamientos que interpuso el DOJ en Estados Unidos como una manera de garantizar el acceso a todos los competidores del mercado a ciertas frecuencias. Estos deben incluir el préstamo de infraestructura aeroportuaria, la entrega de rutas y el de ofrecimiento sillas en frecuencias semanales a otros competidores entre otras, lo que se va a traducir en crecimiento para el sector y en últimas en mejores precios para el consumidor y mejores condiciones pues habría una mayor presión de prestar un buen servicio y ofrecer un buen precio, como requisitos para permanecer en el mercado.
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