Grado en Ingeniería Civil

Trabajo realizado por:

Sara Cruz Meirinho

Dirigido:

Borja Alonso Oreña

Titulación:

Grado en Ingeniería Civil

Mención:

Transportes y Servicios Urbanos

Santander,

Julio de 2017

TR

ABA

JO

FI

NA

L D

E GR

ADO

ESTUDIO DE TRÁFICO PARA

MEJORA DE ACCESOS A

SANTANDER EN EL

ENTORNO S-20/S-30

- 3 -

Índice general

2. Análisis mediante microsimulación de tráfico ... - 18 -

3. Análisis de niveles de servicio ... - 19 -

3. Datos disponibles y análisis de datos ... - 23 -

1. Introducción ... - 23 -

2. Datos procedentes del Ministerio de Fomento ... - 23 -

3. Datos proporcionados por el Ayuntamiento de Santander ... - 24 -

4. Datos proporcionados por el Grupo de Investigación de Sistemas de Transporte de la Universidad de Cantabria ... - 25 -

4. Calibración y validación del modelo ... - 27 -

1. Introducción ... - 27 -

1. Calibración y validación ... - 27 -

2. Validación visual ... - 29 -

5. Análisis de la situación actual ... - 31 -

1. Introducción ... - 31 -

2. Análisis desde el punto de vista del estado del tráfico ... - 31 -

1. Análisis de la glorieta donde comienza la S-20 ... - 31 -

2. Análisis de la glorieta del Alisal y de Corbán ... - 34 -

3. Análisis de la autovía S-20 ... - 38 -

3. Análisis desde el punto de vista de la seguridad vial ... - 41 -

1. Análisis de la glorieta donde comienza la S-20 ... - 41 -

2. Análisis de las glorietas del Alisal y de Corbán ... - 42 -

3. Análisis de la autovía S-20 ... - 42 -

4. Análisis de la situación actual de forma global ... - 44 -

6. Propuestas de mejora ... - 46 -

1. Introducción ... - 46 -

2. Propuestas ... - 46 -

- 4 -

2. Diverging Diamond Interchange ... - 51 -

3. Propuesta de mejora en la glorieta de inicio de la S-20 ... - 57 -

4. Propuesta de mejora en la S-20 en la bifurcación con la S-30 hacia El Alisal ... - 59 -

5. Propuesta de mejora del túnel de La Albericia ... - 60 -

6. Propuesta de mejora en la S-20 desde el ramal de acceso a la misma desde Corbán hasta la bifurcación a la S-30 ... - 61 -

3. Propuesta final ... - 62 -

7. Análisis del Nivel de Servicio en el año horizonte ... - 63 -

1. Introducción ... - 63 -

2. Análisis en el año horizonte ... - 64 -

1. Análisis en el año horizonte de la glorieta de Corbán ... - 64 -

2. Análisis en el año horizonte de la glorieta del Alisal ... - 64 -

3. Análisis en el año horizonte de la glorieta donde comienza la S-20 ... - 65 -

4. Análisis en el año horizonte de la autovía S-20 ... - 66 -

8. Conclusiones ... - 69 -

9. Bibliografía... - 70 -

10. Anexos ... - 72 -

1. Anexo. Datos de IMD del Ministerio de Fomento utilizados en el estudio ... - 72 -

2. Anexo . Cálculo del FHP... - 76 -

3. Anexo . Resultados de la microsimulación con Aimsun ... - 77 -

1. Resultados de la situación actual ... - 77 -

2. Resultados de la simulación con las mejoras propuestas ... - 79 -

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Lista de ilustraciones

Ilustración 1. Retenciones a la altura del PCTAN debido a una colisión sin heridos el 17 de Abril de 2013 en la S-20. Fuente: http://www.eldiariomontanes.es/20130417/local/cantabria-general/retenciones-kilometricas-accidente-heridos-201304171004.html ... - 16 -

Ilustración 2. Representación de la tramificación de una autovía. Fuente: HCM 2010. ... - 21 -

Ilustración 3. Resultado de la validación de la asignación estática. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 28 -

Ilustración 4. Resultado de la validación de la asignación dinámica. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 28 -

Ilustración 5. Representación de la densidad (veh/km/c) en la situación actual. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 30 -

Ilustración 6. Representación de la glorieta de inicio de la S-20. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 31 -

Ilustración 7. Representación de los volúmenes de tráfico y porcentaje de vehículos pesados por cada giro en los ramales de entrada de la glorieta de inicio de la S-20. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 32 -

Ilustración 8. Representación de las colas de vehículos en la glorieta de inicio de la S-20 a las 9:00. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 33 -

Ilustración 9. Nivel de Servicio en la glorieta de inicio de la S-20. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 34 -

Ilustración 10. Representación de la glorieta del Alisal. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 35 -

Ilustración 11. Nivel de Servicio en la glorieta del Alisal. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 36 -

Ilustración 12. Representación de la glorieta de Corbán. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 37 -

Ilustración 13. Nivel de Servicio en la glorieta de Corbán. Fuente: Elaboración propia a través del

software Sidra Intersection. ... - 37 -

Ilustración 14. Representación de los puntos de conflicto en una glorieta de 4 entradas. Fuente:

https://es.slideshare.net/nydea/v3-vru-mod-04-roundabouts-spanish... - 42 -

Ilustración 15. Ortofoto de la autovía S-20 a la altura de su covergencia con la S-30. Fuente:

http://mapas.cantabria.es/ ... - 43 -

Ilustración 16. Nivel de Servicio en la glorieta del Alisal con la implementación de un carril de giro a la derecha con incorporación al carril de salida mediante una señal de ceda el paso. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... 47

-- 6 --

Ilustración 17. Nivel de Servicio en la glorieta del Alisal con la implementación de un carril de giro a la derecha con incorporación al carril de salida mediante una señal de stop. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 47 -

Ilustración 18. Nivel de Servicio en la glorieta del Alisal con la implementación de un carril de giro a la derecha con incorporación al carril de salida directa. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 48 -

Ilustración 19. Tiempo de demora en los accesos de entrada la glorieta del Alisal con la incorporación de un tercer carril de acceso desde la S-20 con salida mediante una señal de ceda el paso. Fuente:

Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 49 -

Ilustración 20. Tiempo de demora en los accesos de entrada la glorieta del Alisal con la incorporación de un tercer carril de acceso desde la S-20 con salida mediante una señal de stop. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 49 -

Ilustración 21. Representación de las colas de vehículos en el minuto 8:55 de la simulación en la situación actual. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 50 -

Ilustración 22. Representación de las colas de vehículos en el minuto 8:55 de la simulación con la solución propuesta. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 50 -

Ilustración 23. Ejemplo de un DDI en Springfield, Missouri, Estados Unidos. Fuente:

http://www.divergingdiamond.com/index.html ... - 51 -

Ilustración 24. Representación del DDI en la zona de estudio. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 52 -

Ilustración 25. Esquema de la circulación dentro del DDI. Fuente:

https://www.dot.state.oh.us/engineering/OTEC/2015_OTEC_Presentations/Tuesday_Oct.27/40/Wahlst edt_40.pdf ... - 52 -

Ilustración 26. Esquematización de las fases semafóricas óptimas en el DDI. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 54 -

Ilustración 27. Representación de los semáforos en el DDI. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 54 -

Ilustración 28. Nivel de servicio en el "cruce ficticio" del Alisal. Fuente: Elaboración propia a través de Sidra Intersection. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 55 -

Ilustración 29. Nivel de servicio en el "cruce ficticio" de Corbán. Fuente: Elaboración propia a través de Sidra Intersection. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 56 -

Ilustración 30. Representación de la glorieta desde donde comienza la S-20 a las 9:00 con la

implementación de las propuestas de M.L. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun...- 58 -

Ilustración 31. -representación de la ampliación a tres carriles en la confluencia de la S-20 con la S-30. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 59 -

Ilustración 32. Representación de la ampliación de los carriles de la S-20 a la altura de la confluencia en Corbán. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... 61

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Ilustración 33. Nivel de servicio en función de la clase de carretera en el año horizonte. Fuente:

https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/7CDCD3E7-850A-4A9C-813DB87FAEDE1A7A/136019/Norma_31IC_Trazado_ORDEN_FOM_273_2016.pdf ... - 63 -

Ilustración 34. Nivel de servicio en el año horizonte en la glorieta de Corbán. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 64 -

Ilustración 35. Representación del nivel de servicio para el año horizonte en la glorieta del Alisal. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 65 -

Ilustración 36. Representación del nivel de servicio en el ramal de entrada desde la S-20 de la glorieta donde comienza la S-20. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection. ... - 65 -

Ilustración 37. Representación de la densidad en el año horizonte. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun. ... - 66 -

Ilustración 38. Representación de la modificación de la calzada donde comienza la S-20. Fuente:

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Lista de tablas

Tabla 1. Informe de la DGT sobre los puntos pertenecientes a la red vial española en los que se han detectado tres o más víctimas durante un año. Fuente: Elaboración propia a través de

http://www.dgt.es/es/el-trafico/puntos-negros/puntos-negros-2014.shtml ... - 15 -

Tabla 2. Nivel de Servicio en glorietas. Fuente: HCM 2010. ... - 21 -

Tabla 3. Nivel de servicio en zonas de confluencia y divergencia. Fuente: HCM 2010. ... - 22 -

Tabla 4. Nivel de servicio en segmentos básicos. Fuente: HCM 2010. ... - 22 -

Tabla 5. Nivel de servicio en áreas de trenzado. Fuente: HCM 2010. ... - 22 -

Tabla 6. Recopilación de datos de Intensidades ofrecidos por el Ministerio de Fomento. Fuente: Elaboración propia a través de datos del Ministerio de Fomento. ... - 24 -

Tabla 7. Intensidades horarias en la glorieta de inicio de la S-20. Fuente: Elaboración propia a través de datos del Ayuntamiento de Santander. ... - 25 -

Tabla 8. Intensidades horarias en las glorietas del Alisal y Corbán. Fuente: Elaboración propia a través de datos del GIST. ... - 25 -

Tabla 9. Matriz O/D. Fuente: Elaboración propia.... - 29 -

Tabla 10. Nivel de servicio en zonas de confluencia y divergencia. Fuente: HCM. ... - 38 -

Tabla 11. Nivel de servicio en segmentos básicos. Fuente: HCM. ... - 38 -

Tabla 12. Nivel de servicio en áreas de trenzado. Fuente: HCM. ... - 39 -

Tabla 13. Resumen del NS en la autovía en el sentido creciente de los PK. Fuente: Elaboración propia. ... - 41 - Tabla 14. Resumen del NS en la autovía en el sentido decreciente de los PK. Fuente: Elaboración propia. - 41 - Tabla 15. Resumen del nivel de servicio en la autovía en sentido creciente de los PK en el año horizonte. Fuente: Elaboración propia. ... - 66 -

Tabla 16. Resumen del nivel de servicio en la autovía en sentido decreciente de los PK en el año horizonte. Fuente: Elaboración propia. ... - 67 -

Tabla 17. Representación del NS en la autovía en el año horizonte. Fuente: Elaboración propia. ... - 68 -

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Lista de abreviaciones

RCE Red de Carreteras de España

ICANE Instituto Cántabro de Estadística

PCTCAN Parque Científico y Tecnológico de Cantabria UNEATLANTICO Universidad Europea del Atlántico

DGT Dirección General de Tráfico

PK Punto Kilométrico

TSS Transport Simulation Systems

HCM Highway Capacity Manual

TRB Transportation Research Board

NS Nivel de Servicio

FHP Factor de Hora Punta

GIST Grupo de Investigación de Sistemas de Transporte

IMD Intensidad Media Diaria

Matriz OD Matriz Origen-Destino

TFG Trabajo de Fin de Grado

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Resumen

Es objeto del presente estudio conocer y mejorar la situación del tráfico y de la seguridad vial en el principal acceso suroeste a la ciudad de Santander, en el entorno de las autovías pertenecientes a la Red de Carreteras de España (RCE), denominadas como S-20 y S-30. En la actualidad, esta zona cuenta con problemas de tráfico, como pueden ser retenciones en diversos puntos, siendo destacable la retención que se genera en los primeros metros de la autovía S-20, en sentido a la entrada a la ciudad en hora punta de un día laboral. Se pretende también mejorar la seguridad vial de todo el tramo, ya que presenta ciertos puntos conflictivos y, cuando ocurre un incidente, las congestiones son aún mayores. El objetivo del estudio es, en primer lugar, conocer la situación actual en cuanto al tráfico se refiere. Además, se propone formular diversas alternativas para la mejora de las zonas de conflicto. Por último, se trata de estudiar las diferentes alternativas, establecer la más apropiada en función de diversos factores y estudiar los efectos que conllevaría su implementación.

La situación actual presenta cinco áreas conflictivas. Estas áreas cuentan con problemas bien porque la calidad de la circulación del tráfico no es buena o por la existencia de problemas de seguridad vial.

La primera zona está en la autovía, en la confluencia de la S-20 con la S-30. En esta confluencia, la S-20 ve reducido el número de carriles de dos a uno, con los consiguientes problemas de reducción de capacidad. La siguiente zona es la confluencia de la S-20 con el ramal de entrada desde Corbán. Desde este ramal de entrada hasta la salida hacia la S-30 se realiza un número elevado de cambios de carril. Estos cambios de carril afectan de forma negativa a la vía, reduciendo su velocidad y aumentando la densidad en el carril derecho.

La glorieta desde donde comienza la S-20 es otra zona de conflicto ya que cuenta con unos tiempos de demora inaceptables en el ramal de entrada desde la S-20. Al igual, el ramal de entrada desde la S-20 hacia la glorieta del Alisal presenta el mismo problema.

Los últimos dos puntos de conflicto son el túnel de La Albericia en sentido Corbán y la salida de la autovía hacia la glorieta del Alisal por contener en su trazado problemas de seguridad vial.

La propuesta final para el área de estudio está formada por dos ampliaciones de carril en la S-20, pasando de dos a tres. Estas zonas, son desde la convergencia de la S-30 hasta la salida hacia Al Alisal y desde la convergencia desde Corbán hasta la divergencia hacia la S-30. La primera de estas, además, tendrá un radar de tramo a 100 km/h para evitar los incidentes. Desde el Alisal hasta el final de la autovía también habrá otro radar de tramo, pero esta vez a 80 km/h. Con la colocación de este radar y la implementación de un semáforo en la glorieta de

- 11 - inicio de la S-20 se consigue reducir significativamente los tiempos de demora en la glorieta. A su vez, en el otro sentido se colocará otro radar a 80 km/h también. Con estos radares se pretende reducir el número de puntos negros en la zona.

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1. Introducción y objetivos

Es objeto del presente estudio conocer y mejorar la situación del tráfico y de la seguridad vial en el principal acceso suroeste a la ciudad de Santander, en el entorno de las autovías pertenecientes a la Red de Carreteras de España (RCE), denominadas como S-20 y S-30. En la actualidad, esta zona cuenta con problemas de tráfico, como pueden ser retenciones en diversos puntos, siendo destacable la retención que se genera en los primeros metros de la autovía S-20, en sentido a la entrada a la ciudad en hora punta de un día laboral. Se pretende también mejorar la seguridad vial de todo el tramo, ya que presenta ciertos puntos conflictivos y, cuando ocurre un incidente, las congestiones son aún mayores. El objetivo del estudio es, en primer lugar, conocer la situación actual en cuanto al tráfico se refiere. Además, se propone formular diversas alternativas para la mejora de las zonas de conflicto. Por último, se trata de estudiar las diferentes alternativas, establecer la más apropiada en función de diversos factores y estudiar los efectos que conllevaría su implementación.

La totalidad del estudio se sitúa en el entorno de la ciudad de Santander, capital de la comunidad autónoma de Cantabria, situada en el norte de España. Cuenta con una población de 172656 habitantes (datos del ICANE 2016), pero si se tiene en cuenta la población que reside en el arco metropolitano, esta cifra puede ascender a más de la mitad de la población de la provincia (582206 personas). Este hecho se refleja en la situación de las entradas/salidas de la ciudad, ya que las infraestructuras existentes no sólo deben acoger las necesidades de los santanderinos, sino de una población mucho mayor.

En los últimos años, se ha incrementado el número de habitantes en el arco metropolitano (El Astillero, Camargo, Marina de Cudeyo, Ribamontán al Mar y Santa Cruz de Bezana) así como en el área de influencia de la ciudad de Santander. Además, la movilidad habitual de la población ha experimentado un notable aumento, como consecuencia de la mejora de los transportes y comunicaciones, del mayor desarrollo económico y social de la población y de su aumento de nivel de vida.

Si analizamos la estructura de la capital cántabra, ésta se ha visto muy influenciada por la geografía existente, siendo las únicas zonas llanas las procedentes de rellenos. Dadas las fuertes pendientes, la infraestructura viaria cuenta con un fuerte carácter longitudinal, donde las pendientes son menores. Sin embargo, los viales transversales muestran notables deficiencias, bien por su escasez o por las características geométricas de las mismas, ya que no cuentan con una configuración adecuada como ejes distribuidores de tráfico.

- 13 - En cuanto a las entradas y salidas de la ciudad, históricamente han supuesto un problema debido a las fuertes retenciones que se generaban por situarse todas en la zona sur de la ciudad y coincidir además con un gran tráfico de vehículos pesados. Esto se debe por ser los principales viales de acceso para la Ciudad del Transporte, Puerto y Aeropuerto de Santander. En la actualidad, cuenta con cuatro ejes viarios que componen la red estatal que penetra en el municipio y le conectan con el resto de la región y del país:

• La S-20, Autovía Bezana – Sardinero, constituye el actual acceso suroeste de Santander al conectar la A-67 (Autovía a Torrelavega y la Meseta) con la importante área del Sardinero. Con ello se liberó de tráfico los accesos tradicionales de Santander. Cuenta en el municipio con diferentes enlaces que permiten y favorecen los movimientos transversales, como pueden ser, la Bajada de Polio o la Bajada de San Juan.

• La N-611 es la carretera a Palencia que antes de la apertura de la autovía A-67 era la vía principal de comunicación con Torrelavega y por consiguiente con Asturias y el resto del oeste del país.

• _{N-623 Santander – Burgos. Arranca desde la zona de El Empalme, al sur de} Peñacastillo y constituye el eje de comunicación con la Meseta (por el valle del Pas y el Puerto de El Escudo). Comunica con la zona sur de la región. Su papel como eje de comunicación con la Meseta ha quedado relegado con la progresiva puesta en servicio de la Autovía Cantabria – Meseta (A-67) por el valle del Besaya y el Puerto de Pozazal.

• Por último, La S-10. Es una de las carreteras de Cantabria con más tráfico de vehículos, pues, junto con la S-20, es la principal vía de entrada a Santander y además comunica gran parte del área metropolitana con la capital. La construcción de la S-30, denominada Autovía de la Ronda de la Bahía, ha ayudado a descongestionar esta vía. Este vial está basado en la N-635, que fue desdoblada en los años 90 para permitir un mayor tráfico en el entorno de la capital cántabra y del Puerto de Santander. Además de la importancia como vía de acceso a la ciudad, los dos viales suponen la principal entrada a diversos lugares de interés para el conjunto de la población cántabra, como puede ser el Parque Científico y Tecnológico de Cantabria (PCTCAN), que en la actualidad cuenta con veintidós empresas y una Universidad privada, Universidad Europea del Atlántico, UNEATLANTICO. También cabe destacar la presencia del Centro Comercial El Alisal, con treinta y tres tiendas, la

- 14 - Universidad de Cantabria con cerca de trece mil alumnos, el estadio de fútbol municipal, Los Campos de Sport del Sardinero y las playas del Sardinero.

La zona del presente estudio es la autovía S-20 en su totalidad y la zona de confluencia con la S-30, la primera inaugurada en 1997 y la segunda en 2012. La S-20, con inicio dentro de la ciudad de Santander y final en el interior de la S-30, tiene una longitud de 6,06 km. A su vez, la S-30, tiene su inicio en la S-20 y final en el interior de la A-68 con 12,2 km de longitud. La creación de estos dos viales supuso un cambio radical en el tráfico rodado en las entradas a Santander debido a que la mayoría de los ciudadanos “reorientó” su movilidad en las salidas y entradas a la ciudad. Según el alcalde de Santander en aquel momento (2009), Iñigo de la Serna, sobre un estudio previo de la UC1 _{sobre la afección del tráfico} por la S-30 y S-20: “(Este estudio) Indica que se reducirá el número de vehículos que acceden o salen a Santander por Campogiro, con 416 coches menos al día, Camarreal (-750), El Empalme (-800), Primero de Mayo (-800) y Camilo Alonso Vega (-320)”.

La primera referencia a la necesidad de construir una carretera de las características de la S-20 radica en el Plan Comarcal de Santander (1955) aunque no fue hasta la creación del Plan General de Ordenación Urbana de Santander (1987) cuando se convirtió en la clave y espina dorsal de la red viaria. Es una red que experimenta un notable desarrollo al norte de dicha infraestructura viaria, precisamente en los sectores afectados por planes parciales en Cueto-Valdenoja, Monte y San Román. Es evidente la voluntad de proporcionar accesibilidad en estos espacios.

El objetivo principal de este vial era la creación de una circunvalación por el Oeste y Norte del conjunto urbano con penetración hacia El Sardinero por la vaguada de Las Llamas.

La importancia de la S-20, radica en ser la única entrada a la ciudad que no se realiza por la zona sur, donde tradicionalmente, al coincidir todas las entradas, se generaban fuertes retenciones. Aun así, la autovía presenta atascos importantes, la mayoría en el periodo de hora punta (8:00-9:00).

Otra de las características es la seguridad vial de la carretera. Este problema se ha visto materializado en el Informe que anualmente publica la Dirección General de Tráfico2 _{(DGT,2014) sobre los puntos pertenecientes a la red vial española en los} que se han detectado tres o más accidentes con víctimas durante un año. Es

1 _{Artículo entero disponible en:}

http://www.eldiariomontanes.es/20090304/local/cantabria-general/ronda-bahia-reducira-trafico-200903041307.html

2 _{Informe entero disponible en:}

- 15 - reseñable destacar que, de los veintitrés puntos negros que la DGT (según datos de 2014) sitúa en Cantabria, como se puede ver en la tabla 1, dos de estos se localizan en la S-20, los puntos número 22 y 23.

Tabla 1. Informe de la DGT sobre los puntos pertenecientes a la red vial española en los que se han detectado tres o más víctimas durante un año. Fuente: Elaboración propia a través de http://www.dgt.es/es/el-trafico/puntos-negros/puntos-negros-2014.shtml

De los dos puntos negros situados en la S-20, el correspondiente al número 22 se encuentra en el túnel de La Albericia. La zona de conflicto abarca desde el propio túnel, hasta el PK 0,7. En este punto, los accidentes son habituales por la elevada velocidad de los vehículos, propiciando colisiones o salidas de la vía, lo cual se traduce en fuertes retenciones. Estas retenciones, en la mayor parte de las veces son solventadas una vez se retiran los coches implicados de la vía.

PUNTOS NEGROS AÑO 2014 PROVINCIA: CANTABRIA

Nº DE PUNTO

VÍA TIPO DE ACCIDENTE VÍCTIMAS VEHÍCULOS Nº DE IMPLICADOS DENOMINACIÓN PK IN IC IA L LONGITUD DEL TRAMO (en metros) SE NT ID O TI TU LA RI DA D COLI SI ÓN AT ROP ELLO SAL ID A D E LA V ÍA VU ELCO OT ROS TO TA L ACCI DE NT ES MU ER TO S HE RI DO S TO TA L 1 A-67 122,2 100 D E 4 4 13 13 17 2 A-67 193,8 200 A E 4 4 12 12 13 3 A-67 195,7 100 A E 3 3 10 10 11 4 A-8 139,8 100 D E 4 4 11 11 12 5 A-8 143,1 400 D E 1 5 6 7 7 7 6 A-8 146,7 300 D E 1 3 4 4 4 6 7 A-8 148,4 200 D E 0 3 3 7 7 3 8 A-8 149,7 200 A E 0 3 3 3 3 3 9 A-8 182,9 100 D E 2 1 3 3 3 10 10 A-8 232,0 100 A E 5 5 10 10 9 11 CA-132 0,1 200 A/D A 2 1 3 4 4 5 12 CA-141 9,7 100 A/D A 3 3 3 3 8 13 CA-142 5,9 200 A/D A 2 1 3 5 5 7 14 N-611 189,9 100 A E 3 3 4 4 6 15 N-611 189,9 100 D E 3 3 4 4 6 16 N-611 202,7 200 A E 3 3 4 4 6 17 N-623 128,6 100 A/D E 3 3 4 4 7 18 N-634 176,7 100 D E 2 1 3 4 4 5 19 S-10 1,8 200 D E 5 5 15 15 16 20 S-10 2,2 100 D E 3 3 3 3 7 21 S-10 3,9 300 A E 1 1 5 7 10 10 11 22 S-20 0,4 300 A E 2 1 1 4 7 7 8 23 S-20 2,0 100 D E 2 1 3 4 4 8 ∑ 58 3 23 0 1 85 0 151 151 191

- 16 - El punto número 23, corresponde a la salida de la autovía en dirección al Alisal y tiene una longitud de 100 metros. En esta zona, aparentemente no existe ningún problema. Sin embargo, se producen accidentes como colisiones o salidas de la vía. Para más índole, cuando se produce un accidente en esta zona, la autovía ve reducida su capacidad drásticamente, provocando retenciones kilométricas. No se debe olvidar la definición que la DGT da sobre los puntos negros: “Aquel emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras, en el que durante un año natural se hayan producido 3 o más accidentes con víctimas, con una separación máxima entre uno y otro de 100 metros”.

Aunque en el accidente no resulten víctimas y, por lo tanto, este suceso no pueda contabilizarse para el Informe de puntos negros, no se debe dejar de tener en cuenta. Por este motivo, para el análisis de la seguridad vial se han tenido en cuenta otros factores, como el trazado de la autovía, los enlaces con otras autovías y las conductas habituales de los conductores.

Muestra de esta situación, es la colisión sin heridos que se produjo el 17 de Abril de 2013 justo antes de la salida del Alisal, cuando las colas de vehículos, como se puede ver en la Ilustración número 1, colapsaron la red.

Ilustración 1. Retenciones a la altura del PCTAN debido a una colisión sin heridos el 17 de Abril de 2013 en la S-20. Fuente: http://www.eldiariomontanes.es/20130417/local/cantabria-general/retenciones-kilometricas-accidente-heridos-201304171004.html

- 17 - A la vista de lo expuesto anteriormente, se hace patente la necesidad de dotar a la autovía de algunas mejoras. Como objetivos de este proyecto se proponen:

• Analizar en profundidad la situación actual. Análisis de niveles de servicio y otras variables descriptivas del estado del tráfico.

• Proponer alternativas a lo largo de la zona de estudio que mejoren los aspectos destacados en el análisis de la situación actual.

• Estudiar los beneficios de la implementación de estas propuestas.

• Tanto el análisis inicial, como las propuestas y el estudio de su viabilidad se hará desde dos perspectivas. Una de ellas es desde el punto de vista de mejora de tráfico, es decir, reducción de los tiempos de demora, menor densidad o menor congestión. Así mismo, también se tendrá en cuenta la mejora de la seguridad vial, que consiste en medidas como reducir los puntos de conflicto, o tratar de eliminar los puntos negros.

- 18 -

2. Metodología

1. Introducción

Para conocer la situación actual y estudiar las diferentes alternativas, el presente estudio se ha realizado a través de dos fuentes distintas. Por un lado, se ha utilizado un software de simulación llamado Aimsun 8.1.4. de la empresa TSS. Por otro lado, los estudios de calidad y nivel de servicio se han basado en el Manual de Capacidad 2010 elaborado por TRB.

2. Análisis mediante microsimulación de tráfico

La microsimulación de tráfico se ha realizado empleando el software Aimsun de la empresa Transport Simulation Systems (TSS), la cual tiene como objetivos los algoritmos, software, conocimiento operacional en estrategias de la movilidad, planificación del transporte, ingeniería de tráfico y mantenimiento de la movilidad.

Este software destaca por la excepcional velocidad de sus simulaciones y por usar modelos de demandas de tráfico, asignaciones de tráfico estáticas y dinámicas con simulaciones mesoscópicas, microscópicas y simulaciones híbridas.

Las aplicaciones más comunes son:

• Análisis del impacto de una infraestructura como una mejora o construcción de una autovía.

• _{Análisis de impacto ambiental.}

• Evaluación de las estrategias de demanda de tráfico.

• Evaluación de medidas de velocidad variable y otros sistemas de transporte inteligentes.

• Análisis del Manual de Capacidad (HCM)

• Estudios de viabilidad de viales de alta ocupación o alta ocupación en autopistas.

Los modelos de simulación del tráfico pueden ser de tres tipos diferentes. Aunque para este estudio sólo se han utilizado dos de ellos, macroscópico y microscópico, se procede a definir los tres:

• Modelos de simulación macroscópicos. Representan el flujo de coches como si fuera un fluido, lo que implica que los vehículos se estudian de forma agregada, no se distinguen. Del mismo modo, las reglas de comportamiento son agregadas, (la capacidad de los elementos de la red

- 19 - es una cualidad explícita e independiente del comportamiento del tráfico). Es muy eficiente computacionalmente y es especialmente útil para estudios de demanda y aprovechamiento de infraestructuras en redes grandes.

• Modelos de simulación mesoscópicos. Utilizan funciones de comportamiento agregadas del mismo modo que los macroscópicos (capacidad explícita), pero los vehículos se representan como vehículos individuales o grupos con similares características. Esto permite la modelización de algunos fenómenos locales como la propagación de colas en las intersecciones, que se estudian como servidores de colas de los paquetes de vehículos que dividen el vial en dos zonas con una frontera móvil: la congestionada y la no congestionada.

• Modelos de simulación microscópica. Modela los vehículos individualmente, y las funciones de comportamiento son desagregadas, de forma que la capacidad de un vial o una intersección se obtiene como el resultado de la cantidad de vehículos que pueden circular por unidad de tiempo por el elemento como consecuencia de las características geométricas del elemento, su espacio disponible, las reglas de circulación y las interacciones de los vehículos a su paso por el elemento. Requieren más esfuerzo computacional, pero permiten estudiar aplicaciones de tráfico que dependen de la interacción de los vehículos individuales.

3. Análisis de niveles de servicio

Así mismo, el presente estudio se ha basado además en el estudio de los parámetros y las metodologías del manual de capacidad (HCM). El manual de capacidad, son un conjunto de tomos desarrollados por TRB (Transportation Research Board)

TRB proporciona soluciones innovadoras para mejorar el transporte. Forma parte de la Academia Nacional de Ciencias, Ingeniería y Medicina de Estados Unidos. Esta organización sin ánimo de lucro, facilita soluciones independientes, objetivas e interdisciplinares. También realiza investigaciones, publicando artículos científicos y recursos online. Esta organización reúne expertos para ayudar a desarrollar soluciones a problemas y asuntos a los que se enfrentan los profesionales del transporte. Además, proporciona consejos a través de su política de estudios en la que derriba controvertidos temas de relevancia nacional.

- 20 - El Manual de capacidad proporciona métodos para cuantificar la capacidad en todo tipo de vías. En especial, ofrece un software llamado Sidra Intersection, capaz de analizar el nivel de servicio de diferentes intersecciones. De esta forma, sirve como referencia para medidas de actuación, técnicas de análisis para evaluar la multifunción operacional de las calles, autovías y autopistas y caminos.

HCM ha sido desarrollado después de años de estudio de las necesidades de los usuarios y de la sociedad en general como centro del planeamiento del transporte y operaciones en Estados Unidos. Proporcionar movilidad a las personas y a las mercancías es el principal objetivo del manual.

Consiste en cuatro dimensiones:

• Cantidad de viajes. Número de viajes y la proporción de uso de los diferentes medios de transporte o servicios.

• Calidad del viaje. Percepción de los usuarios del viaje y de las facilidades para realizarlo o del servicio respecto a sus expectativas.

• Accesibilidad. Facilidad con la que los viajeros pueden desarrollar sus actividades.

• Capacidad. La habilidad de un medio de transporte o servicio para satisfacer las demandas de tráfico asociadas al mismo.

Para el estudio del NS de la zona de estudio, HCM establece diferentes divisiones del trazado. En primer lugar, se calcula de diferente forma el NS en glorietas y en autovías.

Esta metodología se aplica a glorietas con uno o dos carriles interiores y con accesos de entrada de uno o dos carriles. Se tiene en cuenta el efecto de los peatones sobre la capacidad de los carriles, pero no se analiza el NS por la demora de los peatones. La metodología no considera el tráfico de intersecciones señalizadas cercanas, ni el efecto de pasos de peatones con semáforo accionado. Los datos necesarios para aplicar esta metodología son:

1. Condiciones geométricas. (Número y tipo de carriles en cada acceso). 2. Condiciones de tráfico. (Volúmenes de los movimientos, distribución del

volumen de vehículos en cada carril, periodo de estudio y FHP, proporción de vehículos ligeros y vehículos pesados, peatones).

El proceso de cálculo es el siguiente:

- 21 - 2. Capacidad por carril de entrada.

3. Impedancias debidas a los peatones.

4. Relaciones volumen/capacidad por cada carril. 5. Demora en cada carril y NS de cada carril.

6. Demora media en cada acceso y NS de cada acceso. Demora media de la intersección.

Una vez calculada la demora media, ya sea bien por carril, acceso o en la glorieta en general, se puede calcular el NS mediante la tabla 2.

Nivel de

Servicio Demora media (sg/veh)

A 0 − 10 B > 10 − 15 C > 15 − 25 D > 25 − 35 E > 35 − 50 F > 50

Tabla 2. Nivel de Servicio en glorietas. Fuente: HCM 2010.

Si lo que se quiere calcular es el NS en una autovía, el proceso es diferente. En primer lugar, se debe dividir la autovía en tramos. Tal y como se puede observar en la ilustración número 2, se debe dividir en ramales básicos, áreas de trenzado y ramales de entrada o salida.

- 22 - Cada tramo implica una forma de cálculo distinta, sin embargo, se necesitan unos datos iniciales comunes que son:

• Datos geométricos y de la vía. (Geometría de la infraestructura, velocidad libre y volúmenes de tráfico).

• Ajuste de la intensidad. (FHP, factor de vehículos pesados y factor de conductores).

El cálculo del nivel de servicio se basa en calcular en primer lugar la intensidad. Después se calcula la capacidad y una vez se confirme que la intensidad no supera la capacidad se halla la densidad. Con esta densidad es con la que se entra en las siguientes tablas para saber el NS. En este estudio, la densidad se ha hallado mediante el software de simulación Aimsun. Este software ofrece la densidad en vehículos totales o ligeros por kilómetro y carril.

En función del tipo de tramo a analizar se miraría la capacidad en la tabla 3, 4 o 5.

NIVEL DE SERVICIO Densidad (vl/km/c)

A ≤ 6

B > 6 − 12

C > 12 − 17

D > 17 − 22

E > 22

F La demanda excede la capacidad Tabla 3. Nivel de servicio en zonas de confluencia y divergencia. Fuente: HCM 2010.

NIVEL DE SERVICIO Densidad (veh/km/c)

A ≤ 7 B > 7 − 11 C > 11 − 16 D > 16 − 22 E > 22 − 28 F > 28

Tabla 4. Nivel de servicio en segmentos básicos. Fuente: HCM 2010.

NIVEL DE SERVICIO Densidad (vl/mi/c)

A 0 − 10

B > 10 − 20

C > 20 − 28

D > 28 − 35

E > 35

F La demanda excede la capacidad Tabla 5. Nivel de servicio en áreas de trenzado. Fuente: HCM 2010.

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3. Datos disponibles y análisis de datos

1. Introducción

Los datos necesarios para elaborar el estudio, en cuanto a la situación del tráfico, han sido proporcionados desde tres fuentes diferentes: datos de estaciones de aforo del Ministerio de Fomento, de espiras procedentes del Ayuntamiento de Santander y datos de la simulación de la red de Santander del GIST de la Universidad de Cantabria.

Con objeto de contar con los datos más actualizados posibles, y a la vez que coincidieran todos en la misma fecha, el estudio se ha basado en datos del año 2014.

Para el análisis de la situación actual, se ha elegido como hora punta de análisis del tráfico las 8 de la mañana de un día laboral. Ya que es la hora del día donde más tráfico se presenta y, además, al ser un día laboral las pérdidas de las empresas relativas a los retrasos por retenciones o accidentes son mayores. Además, para la simulación se han realizado ajustes cada quince minutos.

2. Datos procedentes del Ministerio de Fomento

En primer lugar, se han utilizado datos procedentes del Ministerio de Fomento. Estos datos corresponden a la base de datos del año 2014. Estos datos se encuentran recogidos en el ANEXO 1. Se trata de datos de dos estaciones de aforo situadas en las autovías S-20 y S-30. La estación denominada como S-40-1, es de tipo primaria y se encuentra en la carretera S-30, PK S-40-1,36. A su vez, la estación S-165-1, también de tipo primaria, se encuentra en la S-20, PK 3,98. A modo de resumen, se presentan los datos que han sido utilizados en la tabla 6. Para la obtención de la IMD se ha realizado el siguiente cálculo:

- 24 - Nombre Calzada IMD por calzada

(veh/día) Intensidades horarias medias en las 24 horas del día medio (Porcentaje horario para las 8:00) (%) IMD media de 8:00 a 9:00 (veh/día) s-40-1 1 11551 6.24 721 2 11421 7.92 904 s-165-1 1 14301 6.51 931 2 16385 10.8 1770

Tabla 6. Recopilación de datos de Intensidades ofrecidos por el Ministerio de Fomento. Fuente: Elaboración propia a través de datos del Ministerio de Fomento.

Estos datos son de carácter horario; sin embargo, para la simulación se han utilizado datos cada quince minutos. Para conseguirlo, se han extrapolado los datos de otras estaciones de aforo en las que si se contaba con datos cada cuarto de hora.

3. Datos proporcionados por el Ayuntamiento de Santander

Los datos facilitados por el Ayuntamiento proceden de un proyecto en el que se encuentra inmerso la ciudad de Santander, llamado Smart Santander3_.

Gracias a ello, la ciudad cuenta con espiras repartidas por todo el territorio que facilitan datos de intensidad, ocupación, velocidad media y fecha. Sin embargo, para este estudio, sólo se han necesitado datos de intensidad y fecha. Concretamente, han sido proporcionados datos de trece espiras con intensidades desde las 7:00 hasta las 10:00 del día 1 de Octubre de 2014.

La situación de las espiras se indica en el plano 3. Los datos del estudio, a modo de resumen, se encuentran en la tabla 7:

3 _{Este proyecto, financiado por la Unión Europea a través del VII Programa Marco, trata de convertir} a Santander en un referente de ciudad inteligente. Para tal fin, pone a disposición de instituciones, investigadores y administraciones, diferentes datos captados por la ciudad. Las posibles aplicaciones de esta plataforma varían entre la gestión de edificios públicos, gestión y motorización medioambiental, control de tráfico, gestión del transporte público, etc. Para más información: http://www.smartsantander.eu/

- 25 - Nombre Intensidad (8:00-9:00) (vh/h) 3322+3323 2363 3324+3325 1687 3326+3327 1823 3330 540 3331 1414 3332 1582 3334+3335 1733 3336+3337 1582

Tabla 7. Intensidades horarias en la glorieta de inicio de la S-20. Fuente: Elaboración propia a través de datos del Ayuntamiento de Santander.

4. Datos proporcionados por el Grupo de Investigación de Sistemas de

Transporte de la Universidad de Cantabria

La tercera y última fuente de datos ha sido el GIST4_{, son datos de intensidad} horaria cada minuto en las glorietas del Alisal y Corbán. Además de la intensidad, también se ha proporcionado las intensidades de giro en las dos intersecciones. Son datos de trece puntos distintos, coincidiendo con los ramales de entrada y salida, cuya situación se representa en los planos 4.1 y 4.2. A modo de resumen, se recoge en la tabla 8 la suma de las intensidades totales en los ramales de las dos glorietas: Nombre Intensidad (vh/h) 3340 787 3341 27 3342 456 3343 784 3344 530 3345 326 3346 430 3347 933 3348 891 3349 386 3350 572 3351 135 3352 45

Tabla 8. Intensidades horarias en las glorietas del Alisal y Corbán. Fuente: Elaboración propia a través de datos del GIST.

4 _{El Grupo de Investigación de Sistemas de Transporte de la Universidad de Cantabria fue creado en} el año 2004 con el objetivo de desarrollar su labor de investigación y desarrollo en el área de los sistemas de transporte, adoptando las Nuevas Tecnologías como herramientas de trabajo. Para más información: http://grupos.unican.es/gist/index.php/es/

- 26 - Estos datos, al tener su valor cada minuto, han servido para calcular el Factor de Hora Punta (FHP). Este factor ha sido de valor 0,98 en todas las espiras excepto en la 3324+3325 con valor de 0,97. Estos valores se encuentran justificados en el Anexo 2. Para la realización del estudio se ha tomado como valor para toda la red 0,98. Así mismo, por no contar con datos más precisos, el porcentaje de vehículos pesados se ha estimado como 5%.

- 27 -

4. Calibración y validación del modelo

1. Introducción

La calibración del modelo se ha realizado con el software Excel y con el software Aimsun. Para validarlo se han utilizado los datos de intensidades repartidas por toda la red.

1. Calibración y validación

Como punto de partida se debe dividir la zona de estudio en diferentes nodos y centroides. Los centroides elegidos han sido seis, coincidiendo con las entradas o salidas de las autovías y las más importantes de las glorietas. Dos de los mismos, procedentes de los dos enlaces que se pueden hacer desde la 20, bien a la S-30 o con la A-67, otro centroide en la salida de la glorieta dirección al Alisal, un cuarto y quinto centroide en la glorieta de inicio de la S-20 y por último, un centroide en la glorieta de acceso a Corbán. La situación de los mismos se refleja en el plano número 2.

La calibración del modelo se ha constituido en dos etapas. La primera es la calibración estática, una vez esta sea aceptada, se realiza la calibración dinámica. Para la calibración se necesita una matriz Origen-Destino y unos datos con los que poder validar. En este caso, como no se contaba con una matriz como dato, se ha partido de una matriz de todo unos y ceros en la diagonal principal. Para poder realizar la matriz OD y después poder validar la calibración, se han utilizado como datos las intensidades de los aforos situados a lo largo de la red.

En un primer momento, para hacer la matriz, sólo se necesitaron la suma de intensidades con origen y destino en los centroides característicos. Es decir, la suma de las filas y de las columnas de la matriz OD. A partir del método iterativo Biproporcional o de Furness se ha obtenido una matriz base para poder comenzar la calibración en el software Aimsun. Esta matriz, aun no siendo la final, se puede considerar satisfactoria inicialmente ya que cumple con los valores de intensidades de los centroides.

Para llegar a la matriz final se ha utilizado el software Aimsun. Esta herramienta te permite validar la matriz con el conjunto de los aforos de la red. Mediante calibración mediante el citado software, se ha llegado al ajuste de la simulación estática de la ilustración 3:

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Ilustración 3. Resultado de la validación de la asignación estática. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun.

La recta de regresión de la simulación es Y=-18,1378 + 0,991911*X con 𝑅𝑅2_{=0,979408. La solución óptima es aquella en que Y=X, lo que significa que los} viajes asignados por el programa coinciden con los datos de los aforos, y por lo tanto 𝑅𝑅2 _{= 1 . Teniendo en cuenta la solución óptima, se da por buena la} asignación estática y se procede a realizar la dinámica.

Para la calibración dinámica se ha utilizado también el software Aimsun. El resultado de la misma se muestra en la ilustración 4. La recta de regresión de la simulación es Y=49,1063 + 0,902913*X con 𝑅𝑅2_{=0,943648. Una vez comprobado} que la simulación presenta una distribución razonable, especialmente en las zonas de interés, se da la validación por correcta.

Ilustración 4. Resultado de la validación de la asignación dinámica. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun.

- 29 - La matriz O/D definitiva, correspondiente a las validaciones estática y dinámica, es la que se muestra en la tabla 9:

Matriz O/D Centroide

S-20 Centroide S-30 Centroide El Alisal Centroide Avenida Los Castros Centroide El Sardinero Centroide Corbán Centroide S-20 0,000 0,472 405,360 346,485 807,025 159,667 Centroide S-30 2,061 0,000 212,594 254,403 296,276 117,234 Centroide El Alisal 72,255 55,254 0,000 81,070 94,414 67,246 Centroide Avenida Los Castros 263,553 201,542 49,422 0,000 344,377 27,253 Centroide El Sardinero 460,309 352,004 172,636 568,114 0,000 47,600 Centroide Corbán 132,821 111,727 136,988 163,928 190,909 0,000 Tabla 9. Matriz O/D. Fuente: Elaboración propia.

A la vista de la matriz, se pueden sacar algunas conclusiones:

• El centroide que más viajes atrae es El Sardinero seguido de Avenida Los Castros y el que menos Corbán.

• El centroide que más viajes genera es S-20 junto con S-30 y el que menos El Alisal.

Por lo tanto, el movimiento principal es de entrada a la ciudad hacia El Sardinero y Avenida Los Castros desde la S-20. Aquí queda reflejada la hora de estudio (ocho de la mañana) ya que, si este estudio se realiza a la hora de retorno, con cierta certeza el movimiento principal será el contrario.

A la vista de este resultado, será objetivo principal de este estudio la mejora del tráfico en el sentido hacia la ciudad de Santander, por concentrarse la mayor parte de los viajes.

2. Validación visual

No sólo se ha comprobado que la simulación de tráfico sea correcta en lo que a aforos se refiere. También se ha confirmado que la situación de tráfico

- 30 - corresponde con la realidad. De esta forma, las retenciones esperables se localizan en la glorieta donde comienza la S-20 y en el acceso a la glorieta del Alisal desde la S-20. Como se puede ver en la ilustración 5, las densidades más altas corresponden con esta situación inicial.

Ilustración 5. Representación de la densidad (veh/km/c) en la situación actual. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun.

- 31 -

5. Análisis de la situación actual

1. Introducción

Como ya se ha expresado con anterioridad, el análisis de la situación actual se va a realizar desde dos perspectivas diferentes. En un primer momento, se procede al análisis desde el punto de vista del estado del tráfico. En segundo lugar, se realizará un análisis desde el punto de vista de la seguridad vial.

2. Análisis desde el punto de vista del estado del tráfico

Tal y como quedó patente tras el análisis de la matriz O/D, el movimiento principal de la red es hacia la ciudad de Santander. Por lo tanto, el principal punto de conflictivo previsiblemente es la salida de la autovía hacia la ciudad.

Esta salida de la autovía está formada por una glorieta. La glorieta, cuya representación esquemática se encuentra en la ilustración 6, consta de cuatro ramales de entrada y cuatro de salida con una salida directa desde la S-20 hacia la Avenida de Los Castros.

Ilustración 6. Representación de la glorieta de inicio de la S-20. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection.

- 32 - Esta glorieta, como se puede ver en la ilustración 7 debe soportar un gran volumen de tráfico, ya que el destino de la mayoría de los conductores que entran a la autovía es bien la Avenida de los Castros o la Avenida de la Constitución. Por otro lado, también existe un importante número de vehículos que desean salir de ambas avenidas. El principal movimiento, y principal problema, de la glorieta es dirección Este-Oeste. Las glorietas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la circulación en los tramos que a ella acceden son del mismo orden de magnitud, o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso. Esto no es así en la glorieta, por lo que es habitual que se produzcan fuertes retenciones en los ramales de entrada desde la S-20 porque la entrada a la glorieta se ve dificultada por el número de coches circulando dentro.

Ilustración 7. Representación de los volúmenes de tráfico y porcentaje de vehículos pesados por cada giro en los ramales de entrada de la glorieta de inicio de la S-20. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection.

Si analizamos el nivel de servicio de la glorieta, este se basa en la demora media (sg/veh) por cada giro del acceso. En la ilustración 8 se representa la cola de vehículos a las 9:00 en la simulación.

- 33 -

Ilustración 8. Representación de las colas de vehículos en la glorieta de inicio de la S-20 a las 9:00. Fuente: Elaboración propia a través del software Aimsun.

Como se puede ver en la ilustración 9, sólo el giro a la izquierda desde el ramal de entrada de la S-20, el giro a la derecha desde la Avenida de los Castros y el giro a la izquierda y recto desde la Calle Josefina de la Mata, presentan valores aceptables del nivel de servicio. Desgraciadamente, estos movimientos corresponden a los de menor intensidad en la glorieta, por lo que los principales giros de la intersección son los que presentan los mayores problemas.

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Ilustración 9. Nivel de Servicio en la glorieta de inicio de la S-20. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection.

A la vista de estos resultados, es necesaria la intervención en esta glorieta para reducir el tiempo de demora de acceso a la glorieta y las consiguientes retenciones que se generan.

2. Análisis de la glorieta del Alisal y de Corbán

El estudio de estas dos glorietas se va a analizar de forma separada estudiando el NS. Aunque por su cercanía, comparten un ramal de entrada y otro de salida. En primer lugar, se va a estudiar la glorieta del Alisal, ya que es la que presenta mayor volumen de tráfico. Está formada por cuatro ramales de entrada y cuatro de salida, como se puede ver en la ilustración 10. Una entrada procedente de la autovía S-20, otra desde el propio Alisal, la entrada de conexión con la glorieta de Corbán y la última desde la Calle La Sierra.

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Ilustración 10. Representación de la glorieta del Alisal. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection.

Los datos de intensidades y giros se encuentran en el plano 4.1, tal y como han sido proporcionados por el GIST.

Esta glorieta presenta un problema, y es que el ramal de entrada desde la S-20 soporta un volumen excesivo. El resultado de este problema se ve reflejado en el nivel de servicio, tal y como se muestra en la ilustración 11.

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Ilustración 11. Nivel de Servicio en la glorieta del Alisal. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection.

Según el análisis del nivel de servicio en la glorieta se considera necesario mejorar del ramal de entrada desde la S-20, el giro a la derecha. El resto de entradas no presentan problemas, ya que su nivel de servicio de los giros se encuentra entre el nivel A y B.

La glorieta de Corbán, cuya representación esquemática se encuentra en la ilustración 12, está formada por cuatro ramales de entrada y tres de salida. Ramales de entrada y salida desde la calle Julio Jaurena y CA-231. Ramales de entrada desde la S-20 y Barrio Rucandial y ramal de salida hacia la S-20.

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Ilustración 12. Representación de la glorieta de Corbán. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection.

Los datos de las intensidades de giro se encuentran en el plano 4.2.

Si analizamos el nivel de servicio, tal y como se puede observar en la ilustración 13, esta glorieta no presenta ninguna entrada problemática. Todas las entradas presentan un nivel de servicio de tipo A, con excepción de la entrada procedente de la calle Julio Jaurena, con un nivel de servicio B.

Ilustración 13. Nivel de Servicio en la glorieta de Corbán. Fuente: Elaboración propia a través del software Sidra Intersection.

- 38 - Teniendo en cuenta que el resultado del NS en la glorieta de Corbán, no se considera la necesidad de realizar mejoras.

3. Análisis de la autovía S-20

Siguiendo con este análisis desde el punto de vista del tráfico, le llega el turno a la autovía S-20. El estudio de la calidad de la misma se ha basado en el análisis del nivel de servicio según HCM. Como no se puede realizar el estudio de forma general de la misma, se ha procedido a dividirla en diferentes tramos según especifica HCM.

Estas divisiones son: cuatro ramales de entrada, cuatro de salida y seis segmentos básicos. Como punto en común tienen el estudio del NS desde el mismo parámetro, a través de la densidad por vehículo/km/carril aunque para las zonas de confluencia y divergencia, como se puede ver en la tabla 10 y área de trenzado, tabla 12, la unidad es vehículo ligero/km/carril. Con este motivo, se ha utilizado el software Aimsun para obtener las citadas densidades. Mientras que la densidad en segmentos básicos, como se puede ver en la tabla 11, es en vehículos/km/c. Aimsun calcula la densidad en ambas unidades, por lo que no existe ningún problema.

NIVEL DE SERVICIO Densidad (vl/km/c)

A ≤ 6

B > 6 − 12

C > 12 − 17

D > 17 − 22

E > 22

F La demanda excede la capacidad Tabla 10. Nivel de servicio en zonas de confluencia y divergencia. Fuente: HCM.

NIVEL DE SERVICIO Densidad (veh/km/c)

A ≤ 7 B > 7 − 11 C > 11 − 16 D > 16 − 22 E > 22 − 28 F > 28

- 39 - NIVEL DE SERVICIO Densidad (vl/mi/c)

A 0 − 10

B > 10 − 20

C > 20 − 28

D > 28 − 35

E > 35

F La demanda excede la capacidad Tabla 12. Nivel de servicio en áreas de trenzado. Fuente: HCM.

Para llevar un orden lógico, se va a estudiar primero el nivel de servicio en el sentido ascendentedel kilometraje de la vía desde la glorieta donde comienza la S-20.

Según este criterio, el primer tramo es el segmento de entrada a la misma. Este segmento tiene una longitud aproximada de 450 metros.

Como se puede ver en el plano 5.3, la densidad simulada tiene un valor de 12 vh/km/c que sería 12,24 vl/km/c. Según la tabla 10, esta densidad corresponde con el nivel de servicio tipo “C”. Este valor se considera correcto, sin presentar problemas en cuanto al tráfico se refiere.

El siguiente tramo de estudio, es un segmento básico desde que finaliza el ramal de entrada hasta que empieza el ramal de salida en dirección Corbán. Como se puede ver en el plano 5.2, presenta un valor de 7 veh/km/c, correspondiente al nivel A de NS. Este nivel es el óptimo, no considerando necesario realizar en mejoras desde el punto de vista del tráfico.

En continuación se encuentra el ramal de salida hacia Corbán, con una longitud de 450 metros aproximadamente. Según el plano 5.2, y tras realizar los cálculos oportunos presenta una densidad de 7,14 vl/km/c. Este valor de densidad corresponde con un nivel de servicio tipo “B”. Este nivel no indica que se necesiten mejoras en el tramo.

Entre este último ramal de salida y el ramal de entrada a la autovía desde la glorieta de Corbán existe un segmento básico, que como se puede ver en el plano 5.2, presenta una densidad de 5 veh/km/c. Este valor corresponde con el nivel de servicio “A”, por lo que no se preveen mejoras en esta zona.

El ramal de entrada a la autovía desde la glorieta de Corbán presenta un NS tipo “B” correspondiente a un valor de 6,12 vl/km/c. Tampoco se considera necesario la actuación.

Seguidamente existe un segmento básico hasta el comienzo del ramal de salida en dirección a la S-30. Según el plano 5.1, muestra una densidad de 7 veh/km/c correspondiente a un NS tipo “A”, valor considerado apropiado.

- 40 - El ramal de salida de la autovía en dirección a la S-30 cuenta con una densidad de 7,14 vl/km/c según el plano 5.1, correspondiente a un nivel de servicio de tipo “B”. Este valor se considera apropiado, por lo que no se propone ninguna mejora. Desde el sentido descendente del kilometraje de la vía, comenzando desde la convergencia de la S-20 con la S-30 para que el orden sea en el sentido de la circulación, la primera división para el estudio que se encuentra en la autovía es un segmento básico en la S-20 con un valor de densidad de 8 veh/km/c según el plano 5.1, correspondiente a un NS tipo “B”.

Seguidamente se produce una confluencia al incorporarse la autovía S-30, según el plano 5.1 presenta una densidad de 11,22 vl/km/c, correspondiente a un valor del NS de tipo “B”. Este valor se considera aceptable.

Si continuamos en sentido descendente del kilometraje, existe un segmento básico hasta el comienzo del ramal de salida hacia El Alisal. Este segmento básico, según el plano 5.1, tiene una densidad de 11 veh/km/c, por lo que según HCM tiene un NS tipo “B”.

Este mismo NS tiene el ramal de salida hacia El Alisal, según el plano 5.1 con una densidad de 17,34 vl/km/c, correspondiente a un tipo “D” del NS.

El segmento básico entre el ramal de salida hacia El Alisal y el ramal de entrada del mismo lugar, presenta, según se puede observar en el plano 5.2, una densidad de 7 veh/km/c, correspondiente a un NS tipo “A”.

A su vez, el ramal de entrada a la autovía desde El Alisal, cuenta con una densidad de 9,18 vl/km/c según se puede ver en el plano 5.2, correspondiente a un NS tipo “B”.

El último segmento básico es el correspondiente a la zona entre el ramal de entrada desde El Alisal hasta el ramal de salida de la autovía a la glorieta donde comienza la S-20. Este segmento, según el plano 5.3, cuenta con un valor de densidad 68 veh/km/c, correspondiente a un nivel de servicio de tipo “F”.

Para finalizar el estudio de la autovía desde el nivel de servicio, se encuentra el ramal de salida de la misma hacia la glorieta donde comienza la S-20, en esta zona la densidad es de 133,7 vl/km/c según el plano 5.3, lo que corresponde a un NS de tipo “F”.

A modo de resumen se adjunta las siguientes tablas 13 y 14 con el NS de cada tramo de estudio de la autovía:

- 41 - Zona de estudio en la autovía

(sentido creciente del kilometraje) Nivel de Servicio

Ramal de entrada C Segmento básico A Ramal de salida B Segmento básico A Ramal de entrada B Segmento básico A Ramal de salida B

Tabla 13. Resumen del NS en la autovía en el sentido creciente de los PK. Fuente: Elaboración propia. Zona de estudio en la autovía

(sentido decreciente del kilometraje ) Nivel de Servicio Segmento básico B Ramal de entrada B Segmento básico B Ramal de salida D Segmento básico A Ramal de entrada B Segmento básico F Ramal de entrada F

Tabla 14. Resumen del NS en la autovía en el sentido decreciente de los PK. Fuente: Elaboración propia.

3. Análisis desde el punto de vista de la seguridad vial

Para analizar la zona de estudio desde la seguridad vial, para llevar el mismo orden que el análisis desde el punto de vista del tráfico, se va a estudiar por separado las tres glorietas y después la autovía.

1. Análisis de la glorieta donde comienza la S-20

Desde el punto de vista de la seguridad vial, los puntos de conflicto de una glorieta son menores respecto a otros tipos de intersecciones. Aun así, en una glorieta con cuatro entradas, como es el caso de la glorieta de estudio, se producen ocho puntos de conflicto, como se puede ver en la ilustración 14: En esta glorieta hay cuatro puntos de convergencia, señalizados con una circunferencia mitad negra mitad blanca, y cuatro puntos de divergencia, señalizados con una circunferencia negra.

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Ilustración 14. Representación de los puntos de conflicto en una glorieta de 4 entradas. Fuente: https://es.slideshare.net/nydea/v3-vru-mod-04-roundabouts-spanish

No se considera necesario la modificación de esta intersección desde el punto de vista de la seguridad vial, ya que cualquier otro elemento supondría la aparición de más puntos de conflicto. Sin embargo, ya que en sus cercanías se encuentra un punto negro se considera oportuno tomar alguna medida para reducir la siniestralidad en esta zona.

2. Análisis de las glorietas del Alisal y de Corbán

La glorieta del Alisal, en relación a la ilustración 14, al tener el mismo número de ramales y salida que la glorieta donde se inicia la S-20, presenta también ocho puntos de conflicto. A su vez, la glorieta de Corbán presenta siete puntos de conflicto. No se considera necesaria la modificación de la intersección, aunque hay que destacar también aquí, la presencia de un punto negro en las cercanías de la glorieta del Alisal.

3. Análisis de la autovía S-20

En la autovía existen cuatro zonas que precisan de especial atención desde el punto de vista de la seguridad. Una de ellas es la convergencia entre la S-20 y la S-30. En esta zona, como se puede ver en la ilustración 15, tras un breve periodo en el que hay tres carriles, la S-20 ve reducidos sus carriles de dos a uno. Sin embargo, la S-30 mantiene su carril sin que tenga interferencias con la S-20.

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Ilustración 15. Ortofoto de la autovía S-20 a la altura de su covergencia con la S-30. Fuente: http://mapas.cantabria.es/

Esta solución sería aceptable si el número de vehículos que acceden por la S-30 fuera considerablemente mayor que los que ya se encuentran previamente en la S-20. De esta forma, se daría prioridad al ramal que cuenta con mayor volumen de vehículos.

Si se tienen en cuenta los volúmenes de tráfico de las dos autovías, tal y como ya se presentó en la tabla 6, por la S-20, antes de la confluencia circula una intensidad de 1770 veh/h y por el carril de acceso a la autovía desde la S-30, una intensidad de 904 veh/h.

La reducción en la S-20 de los carriles produce unas interferencias en el tráfico que deben ser solventadas, es necesaria una mejora de esta confluencia.

La segunda zona que presenta problemas es la zona del túnel de la Albericia, como ya se vio en la introducción en la tabla 1, presenta un punto negro desde la salida de la glorieta en dirección hacia El Alisal hasta el interior del propio túnel. Los accidentes que se produjeron aquí fueron dos colisiones, una salida de la vía y otro accidente indeterminado con un total de 7 víctimas heridas. Es evidente la necesidad de eliminar los puntos negros de la carretera.

La tercera zona con problemas es el tramo desde que se produce la incorporación a la 20 desde la glorieta de Corbán hasta que se crea la divergencia hacia la S-30. Si se analizan los datos del tráfico en esta zona, se puede observar como el 60% de los movimientos que se producen son, bien de confluencia con la S-20 o de divergencia hacia la S-30. Analizando la zona desde un punto de vista geométrico, el tramo para realizar estos movimientos es de aproximadamente