IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE DISTRIBUCIÓN Y RUTEO A NIVEL NACIONAL PARA LA EMPRESA
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS DE COLOMBIA S.A ESP.
PRESENTADO POR:
CARLOS GIOVANNI RODRIGUEZ CANO COD: 20091025087
PROYECTO DE GRADO E N LA MODALIDAD DE PASANTIA PARA OPTAR POR EL TITULO DE INGENIE RO CATASTRAL Y GEODESTA
DIRECTORES
MsC. Claudia Berenice Rojas Rincón
Ing. Willinton Ayala Mosquera
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE INGENIERÍA INGENIERÍA CATASTRAL Y GEODESIA
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Contenido
1. INTRODUCCION ... 8
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 9
3. OBJETIVOS ... 10
3.1 Objetivo General ... 10
3.2 Objetivos Específicos ... 10
4. ESTADO DEL ARTE... 11
4.1 Metodología para el diseño de modelos de redes de distribución... 11
4.2 La extensión Network Analyst ... 13
4.3 Funciones de análisis... 13
4.3.1 Análisis de ruta... 14
4.3.2 Análisis de entidad más cercana ... 14
4.3.3 Análisis de área de servicio... 14
4.3.4 Análisis de matriz de costos OD ... 14
4.4 Casos similares en el diseño de redes en Colombia ... 15
5. MARCO TEORICO... 16
5.1. Tipos de redes ... 16
5.1.1 Red Geométrica... 16
5.1.2 Red de transporte... 16
5.2 Elementos de la red ... 17
5.2.1 Componentes de una red ... 17
5.2.2 Flujos ... 17
5.3 Reguladores en la red ... 18
5.3.1 Distancia... 18
5.3.2 Tiempo ... 19
6. REDES DE DISTRIBUCIÓN... 20
6.1 Definición... 20
6.2 Consideraciones para el diseño de la red... 21
6.3 Costos de una red de distribución ... 21
6.4 Modelo de redes de distribución ... 22
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6.4.2 Distribución directa con stock, desde fábrica ... 23
6.4.3 Distribución descentralizada con stock... 24
6.4.4 Distribución escalonada ... 24
6.4.5 Variantes de distribución escalonada... 25
6.5 Red de Distribución capilar ... 27
7. METODOLOGIA ... 31
8 MARCO DE REFERENCIA... 33
8.1 La Empresa ... 33
8.1.1 El Gas Licuado de Petróleo GLP... 33
8.1.2 El GLP y su regulación en Colombia ... 34
8.1.3 Misión empresarial ... 35
8.1.4 Organigrama ... 35
8.1.5 Presencia en el país ... 36
8.1.6 Los productos ... 37
8.1.7 Análisis de la empresa ... 37
8.2 Área de Información Comercial y Geográfica ... 39
9. GENERACIÓN DE DATOS ESPACIALES ... 40
9.1 Georeferenciación de los puntos de venta... 40
9.2 Metodología actual de operación de rutas. ... 40
9.2.1 Frecuencias ... 40
9.2.2 Puntos de venta ... 42
9.2.3 Salida y llegada de rutas ... 44
9.3 Puntos de venta actualizados... 45
10. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA RELATIVA AL PROYECTO ... 46
10.1 Depuración de la información ... 46
10.2 Análisis por recorrido y regional... 47
10.3 Propuesta metodológica de cambios en la operación ... 53
10.3.1 cambios en las rutas que tiene el mayor número de puntos de venta... 53
10.3.2 Propuesta de fusión de rutas ... 56
10.3.3 Análisis de las rutas de Cali ... 58
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11. ELABORACIÓN DEL MODELO DE RED DE DISTRIBUCIÓN... 61
11.1 Sistema de información Geográfica... 61
11.1.1 Definición ... 61
11.1.2 Funciones de un SIG... 62
11.1.3 Entidades y atributos ... 62
11.2 Nuevo modelo de distribución de GLP para el país ... 63
11.2 Resultado obtenidos para las rutas de Cali... 69
11.3 Generación de indicadores logísticos ... 73
12. APLICATIVO WEB ... 75
13 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA ... 77
14. CONCLUSIONES ... 79
14. BIBLIOGRAFÍA... 82
5 TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Representación de ejes y nodos en ArcGis... 16
Ilustración 2 Distancia Euclidiana y Distancia Planimetrica ... 18
Ilustración 3 Comparación entre la distancia real (topográfica) y la planimetría... 19
Ilustración 4 Elementos general de una red de distribución. ... 21
Ilustración 5.Modelo de distribución directa sin Stock... 23
Ilustración 6 Modelo de distribución directa con Stock y almacén central ... 24
Ilustración 7 Modelo de distribución escalonada almacén central y regionales... 25
Ilustración 8 Estructura de un cilindro de GLP... 34
Ilustración 9 Organigrama de la empresa ... 35
Ilustración 10 Localización de las plantas y depósitos en el país. ... 36
Ilustración 11 Productos de la compañía.... 37
Ilustración 12 Vehículos de la Compañía.... 38
Ilustración 13 Mapa de procesos del área de información comercial comercial y geográfica... 39
Ilustración 14 Toma de coordenadas de la plataforma B2B ... 40
Ilustración 15 Puntos a revisar cancelación por regional ... 46
Ilustración 16 Puntos a los que se les realizo cambio de frecuencia ... 47
Ilustración 17 Puntos reportados con ruta errada ... 47
Ilustración 18 Total Puntos de venta por ruta Bogotá... 48
Ilustración 19 Total Puntos de venta por ruta Antioquia... 49
Ilustración 20 Total Puntos de venta por ruta Bogotá... 49
Ilustración 21 Total Puntos de venta por ruta Boyacá ... 50
Ilustración 22 Total Puntos de venta por ruta Cali ... 50
Ilustración 23 Total Puntos de venta por ruta Bogotá... 51
Ilustración 24 Total Puntos de venta por ruta Risaralda... 51
Ilustración 25 Total Puntos de venta por ruta Caldas ... 52
Ilustración 26 Total Puntos de venta por ruta Quindío ... 52
Ilustración 27 Puntos a cambiar de la ruta Suba ... 54
Ilustración 28 Puntos a cambiar de la ruta Usme... 54
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Ilustración 30 Puntos de venta atendido por las rutas de Cachipay y La Mesa ... 55
Ilustración 31 Puntos de venta atendidos por la ruta Armenia Calarcá Otras Referencias ... 56
Ilustración 32 Trazabilidad de las rutas de Mesita Y Viota en ArcGis... 57
Ilustración 33 Puntos sin visitar Cali comuna 18 ... 59
Ilustración 34 Puntos sin visitar Cali comuna 13 ... 59
Ilustración 35 Información comercial trimestral ... 60
Ilustración 36 Tabla de contenidos de Network Analyst en ArcGis ... 65
Ilustración 37 Tabla de propiedades de las rutas en Network Analyst de ArcGis ... 66
Ilustración 38 Configuración de Propiedades del problemas de rutas de vehículos en ArcGis... 67
Ilustración 39 Errores en la trazabilidad de las rutas en ArcGis ... 68
Ilustración 40 Ruta trazada sobre mapa base Street Vs. inconsistencia al superponerlo al OpenStreetMap.... 68
Ilustración 41 Recorrido ruta 1 Cali visualizada en ArcGis ... 69
Ilustración 42 Recorrido ruta 2 Cali visualizada en ArcGis ... 70
Ilustración 43 Recorrido ruta 3 Cali visualizada en ArcGis ... 71
Ilustración 44 Recorrido ruta 4 Cali visualizada en ArcGis ... 72
Ilustración 45 Recorrido ruta 5 Cali visualizada en ArcGis ... 73
Ilustración 46 Errores en el cumplimiento de ruta... 74
Ilustración 47 Interfaz del aplicativo de indicadores logísticos ... 75
Ilustración 48 Pagina principal del aplicativo web SIGRGAZ... 76
Ilustración 49 Visualización de rutas en el aplicativo Web SIGRGAZ... 77
7 TABLA DE TABLAS
Tabla 1Metodología para el diseño de una red de distribución ... 11
Tabla 2 Comparación de los tipos de redes... 17
Tabla 3 Modelos de redes de distribución... 23
Tabla 4 Comparativo general de modelos de redes de distribución ... 27
Tabla 5. Metodología propuesta ... 33
Tabla 6 Distribución de plantas y depósitos en el país... 36
Tabla 7 Características generales de los cilindros. ... 37
Tabla 8 Vehículos de la Compañía ... 38
Tabla 9 Frecuencias manejadas para la distribución en Puntos De Venta ... 42
Tabla 10 Total PV por zona a Marzo de 2015 ... 42
Tabla 11 Tipo de vehículo asignado a rutas T3 a marzo de 2015... 44
Tabla 12 Comparativo de municipios visitados por las rutas de Viota y Mesitas ... 58
Tabla 13 Numero de cilindros vendidos por visita en promedio ... 61
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1. INTRODUCCION
Los sistemas de información geográfica son una herramienta vital en los proceso de elaboración de redes para la distribución de productos, ya que integran y analizan grandes volúmenes de información, debido a una serie de parámetros preestablecidos por el sistema y otros establecidos.
Con esto se facilita el diseño de redes de distribución, sobre lo cual se ce ntra el presente trabajo, en la actualidad las empresas requieren optimizar sus recursos económicos, humanos y tecnológicos, con el fin de tener mayor rentabilidad ahorrando en costos de operación, además de otros beneficios dirigidos a sus clientes como el manejo adecuado de la demanda de pedidos. Con esto también se garantiza la competitividad de las empresas en el mercado.
El diseño de redes de distribución puede enfocarse de dos formas: mejorando la manera de distribución actual la cual aplicaremos en este trabajo, o adecuando la forma de distribución a las proyecciones de crecimiento del mercado.
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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En la actualidad la empresa Combustibles Líquidos de Colombia posee una flota de 140 vehículos, los cuales son monitoreados a través de GPS las 24 horas del día. Estos vehículos trabajan de tres maneras: la primera transportando el gas licuado del petróleo GLP desde los yacimientos hasta las seis plantas ubicadas en los departamentos de Antioquia, Boyacá, Valle del Cauca y Cundinamarca.
La segunda parte de vehículos distribuyen de las plantas hacia los nueve depósitos ubicados en los departamentos de Valle del Cauca, Quindío, Caldas, Antioquia y Cundinamarca, y finalmente la tercera parte de los vehículos que distribuyen los cilindros hacia los puntos de venta sobre los cuales realizaremos el diseño de redes de distribución, debido a que es esta parte de la operación la pieza esencial de la empresa y la que concentra el mayor volumen de vehículos.
El problema radica en que la empresa busca optimizar sus recursos, por lo cual se realizara un modelo de distribución y ruteo, en el cual se evidencie un manejo adecuado y un uso eficiente de la flota y el personal, a través de las herramientas e información que brinda la empresa. Además de generar información cartográfica en la cual se visualice de una forma clara las distintas rutas y puntos de venta de la compañía.
Para llegar al nuevo modelo se realizara una evaluación del manejo actual de las rutas, con el fin de determinar posibles falencias que se pueden llegar a corregir, además de la ayuda de la herramienta para diseño de rutas óptimas con la que cuenta el software ArcGis.
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3. OBJETIVOS
3.1 Objetivo General
Diseñar y estructurar mediante un sistema de información geográfica, un modelo de red de distribución a nivel nacional para la empresa Combustibles Líquidos De Colombia S.A. ESP. Con el cual se garantice la optimización de los recursos de la compañía.
3.2 Objetivos Específicos
-
Elaborar un diagnostico de las condiciones de operación actual de la
compañía, en cuanto a la forma de distribución de los cilindros en el
momento.
- Diseñar el modelo de red de distribución con el cual se garantice la visita a
todos los clientes, de acuerdo a la información base de capacidad de carga de
los vehículos, y del tiempo estimado de visita por punto. Garantizando la
optimización de los recursos de la empresa.
-Implementar las distintas rutas modeladas, por medio de una aplicación web
con el fin de garantizar que los líderes y directores comerciales tengan una
herramienta para la toma de decisiones comerciales. A la Vez de suministrar a
los conductores la respectiva cartografía con el fin de que se conozca toda la
ruta a visitar.
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4. ESTADO DEL ARTE
El diseño de una red de distribución logística en la actualidad puede llevar al éxito a cualquier empresa, debido a que con su formulación se puede lograr un factor diferenciador en el mercado y con esto ser más. Competitivo, la idea es garanti zar la satisfacción del cliente con una inversión óptima de los recursos que posee la empresa para llevar los productos hasta el usuario final.
4.1 Metodología para el diseño de modelos de redes de distribución
Es por esto que para el desarrollo del presente trabajo, se utilizo como guía un documento realizado por tres ingenieros Cubanos expertos en temas de logística, los cuales plantean una metodología sencilla pero con las herramientas suficientes para el desarrollo de un buen proyecto.
Tabla 1Metodología para el diseño de una red de distribución
Tomado de Chaves.2007
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debe realizar es un estudio básico de la forma en la que se utilizan los recursos es decir mirar que flota realiza las entregas como la clasifican, jornadas de trabajo de conductores etc. Ya con estas herramientas lo que se debe hacer es un análisis espacial, es decir mostrar en mapas las zonas donde opera la empresa ,ubicación de clientes ,centros de producción entre otras.
Sobre la información obtenida se trazan las rutas actuales con el fin de analizar las posibles deficiencias y así poder iniciar con la lista de posibles ajustes analizando que tan viables son estos cambios. Para esto se puede trabajar con la información de los tiempos de recorrido y la demanda del mercado.
En la Fase II es en la cual se plantean los ajustes con base en todos los resultados obtenidos en la fase anterior, para esto se utilizan diversos métodos, los cuales se clasifican de forma general en prueba y error; heurísticos y metaheurísticos; y los denominados de optimización.(Chaves et al:2007) todos dependen la las herramientas(software) que se utilicen para el cálculo de las rutas. Entre los más utilizados están:
Método de barrido
Es el método más sencillo y por ende el más utilizado, sin embargo como condición primordial las distancias entre los puntos a atender deben ser similares tanto de ida como de regreso al lugar desde donde se realiza la distribución.
Método del agente viajero
Al igual que el método de barrido es muy utilizado, sin embargo su diferencia radica en que no se tiene en cuenta las distancias para que sean visitados, trabaja en secuencias de recorrido es decir tomando puntos próximos y así ir armando la ruta.
Método del ahorro
Es un método muy sencillo creado por Clarke y Wright en 1963 y consistía en la visita desde una ciudad de origen a dos ciudades distantes en un solo viaje y no en dos, por lo cual se ahorran tiempo de viaje y costos de transporte (Chaves et al:2007).
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En la fase III se realiza la implementación de todo lo propuesto, por lo cual se deben mostrar los resultados a través de sistemas de información o herramientas como mapas en la cual se muestren claramente los cambios implementados. La parte final consiste en su implementación y seguimiento con el fin de realizar ajustes.
4.2 La extensión Network Analyst
Con esta extensión se genera un Dataset de red, con lo cual se realizan análisis espaciales de redes las de reparto, logísticas, servicios más cercanos, áreas de atención de un servicio, etc. Utilizando esta extensión se puede modelar de forma muy dinámica y realista las condiciones de funcionamiento de cualquier red (incluso redes de tráfico, como calles de único sentido, restricciones de giros o altura, límites de velocidad...) (Esri España.2015).
Entre las tareas que se pueden realizar con esta extensión están:
Áreas de servicios.
Rutas optimas de recorrido.
Ubicación de puntos de venta cercanos a los clientes.
Diseño de redes de distribución.
Diseño de matrices de costos de transporte.
4.3 Funciones de análisis
De forma general los análisis que permite desarrollar la extensión de Network Analyst son:
Análisis de ruta
Análisis de entidad más cercana
Análisis de área de servicio
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4.3.1 Análisis de ruta
Sirve para encontrar la mejor ruta entre dos puntos, o simplemente la ruta ideal para visitar distintos puntos, la mejor ruta puede ser la más rápida, o más corta de acuerdo a los impedimentos(tiempo y distancia) que se configuren en el modelo, ya que estos son los que configuran el trazado de la ruta(Esri España.2015).
4.3.2 Análisis de entidad más cercana
En este tipo de análisis se busca encontrar la entidad más cercana de acuerdo a las necesidades de las persona, o simplemente de acuerdo a la distribución de los clientes en una determina da zona.
Con esta información generada se puede realizar la mejor ruta que conecte el centro de distribución con los distintos clientes y también analizar los costos de distribución, se puede determinar el centro de distribución más cercano de acuerdo a unos rangos de tiempo de atención(Barrientos,2007), lo cual es fundamental para entidades como los bomberos, la policía o empresas que realizan sus envió contra tiempo.
4.3.3 Análisis de área de servicio
Es una función por medio de la cual se encuentran las áreas de servicio, de acuerdo a la ubicación de un punto de venta o un centro de distribución, en estos modelos se incorpora la red vial, debido a que por ejemplo si se tiene un área de servicio de 10 minutos, el modelo automáticamente incorpora todas las calles cuyo recorrido desde el punto de venta hasta determinado punto de la vía cumpla 10 minutos(Barrientos,2007),.
4.3.4 Análisis de matriz de costos OD
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4.4 Casos similares en el diseño de redes en Colombia
El tema del diseño de rutas de distribución de acuerdo al análisis realizado de las fuentes bibliográficas, nos muestra como su enfoque es hacia el sector de la ingeniería industrial, debido a que se trabaja con temas logísticos enfocados hacia la optimización de procesos.
Sin embargo desde la Ingeniería Catastral Y Geodesia también se puede contri buir a los diseños de redes de distribución, debido a que el manejo de redes es uno de los enfoques de la carrera el cual ha venido tomando fuerza con el pasar del tiempo y el desarrollo de la geomatica ,a la vez que el análisis espacial como herramienta en la toma de decisiones comerciales contribuye a poder incursionar en el campo de diseño de redes de distribución. Sumado al desarrollo de Software que facilitan el procesamiento de información espacial y por consiguiente el diseño de rutas optimas.
Entre los casos desarrollados se encuentra el de un modelo de ruteo desarrollado, para una empresa panificadora en el Valle el cual fue trabajado con un software llamado Logware el este traza las rutas aplicando conceptos de programación lineal, trabajando con la ubicación de una muestra de puntos de venta mas no el total(Zambrano et al.2012).
En el trabajo desarrollado para una empresa de cárnicos por ingenieros industriales se utiliza un software VRP solver 1.3 también desarrollado con programación lineal, en este se trabaja con coordenadas pero estas son plasmadas en ejes coordenados x,y perdiendo parte del análisis espacial, dado que el enfoque es hacia el análisis de costos.
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5. MARCO TEORICO
El diseño de la red de distribución se realizara aplicando la herramienta de ArcGis Network Analyst, por lo cual se definirán algunos conceptos claves.
5.1. Tipos de redes
Las redes se componen de dos elementos los nodos y los ejes
Ilustración 1 Representación de ejes y nodos en ArcGis
Tomado de Barrientos,2007
Cada elemento hace referencia a la represent ación de un elemento real por ejemplo los nodos pueden representar los puntos de venta y los ejes representan las vías que conectan los distintos nodos. Con estos sencillos elementos se pueden modelar distintas situaciones por lo cual se definen dos tipos de redes definidas a continuación.
5.1.1 Red Geométrica
Este tipo de red se denomina geométrica ya que se facilita el control de los flujos de red al tener por ejemplo un sentido de circulación, se almacenan en la Geodatabase y permiten definir condiciones de conectividad, los tipos de circulación y condiciones topológicas(Barrientos,2007). Son usadas especialmente en redes de servicios públicos como agua, luz y gas.
5.1.2 Red de transporte
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Sin embargo la premisa en este tipo de redes es llegar por el camino más rápido y el de menor recorrido por lo cual ante un obstáculo el sistema automáticamente redirección el recorrido(Barrientos,2007).
Comparación entre los tipos de redes
GEOMETRICA TRANSPORTE
- Dirección del flujo establecida.
-Elementos que redirigen el flujo como interruptores y válvulas.
-Ideal para el manejo de servicios públicos.
-Calcula la ruta más corta entre dos puntos.
-Determinación de un área de servicios.
-Determinación de la mejor ruta para visitar clientes(Puntos de ventas)
Tabla 2 Comparación de los tipos de redes Elaboración propia
5.2 Elementos de la red
5.2.1 Componentes de una red
Son todos los elementos que tienen algún tipo de participación en la red, los cuales se representan por ejes y nodos por ejemplo vías, puntos de ventas, orígenes y destinos.
5.2.2 Flujos
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5.3 Reguladores en la red
Son los elementos que definen los flujos al interior de las redes en algunos textos se conocen también con el nombre de impedimentos.
5.3.1 Distancia
En redes de transporte es un elemento vital ya que con este elemento se evalúa la mejor alternativa para desplazarse a través de la red, en ArcGis esta elección se hace a través de la distancia euclidiana entre los puntos de origen y destino, sin embargo como el modelo se debe ajustar a la realidad se trabaja con la distancia planimetría la cual se ajusta a los elementos constitutivos de la red(Barrientos,2007).
Ilustración 2 Distancia Euclidiana y Distancia Planimetrica
Elaboración Propia
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Ilustración 3 Comparación entre la distancia real (topográfica) y la planimetría
Elaboración Propia
5.3.2 Tiempo
Es un elemento importante y a la vez difícil de evaluar en los dis eños de red, ya que depende de diversas variables que se manejan en tiempo real y son muy difícil de evaluar en un modelo por lo cual se trabaja con unas características estándar o bajo las condiciones de un momento dado.
Entre los factores que aumentan o disminuyen tiempos de recorrido y requieren de análisis para la inclusión en un modelo tenemos: el trazado vial, las normativas de transito vigentes las cuales regulan los flujos de tráfico y el tráfico vehicular. Un elemento contrastante y muy relevante, en un modelo entre distancia y tiempo es que el camino más corto no necesariamente el de menor tiempo debido a que las condiciones de trafico por ejemplo, pueden aumentar los tiempos de recorrido(Ochoa,2007).
La velocidad
Este elemento debe ser tenido en cuenta a la hora de la formulación de un modelo y varía de acuerdo a varios factores como lo son:
El relieve: A medida que la pendiente del terreno aumenta las velocidades disminuyen de acuerdo a las condiciones del vehículo, mientras en caso contrario cuando el vehículo desciende se puede aumentar la velocidad de acuerdo a la normatividad.
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muchas intersecciones, sin embargo se puede generalizar disminuyendo de forma general la velocidad mientras recorre cierto tipo o tramos de vías.
Por giros: Al momento de ejecutar el modelo, el programa genera giros diferentes a la realidad debido a que se hacen teniendo en cuenta los nodos de las vías, afectando el modelo. Además el programa en ningún momento disminuye velocidades en estos puntos, cosa que en la realidad si se hace.
Condiciones especiales: Hace referencia a otros elementos que afectan la velocidad como por ejemplo la velocidad en los barrios, vías sin pavimentar, zonas de restricción vehicular(Ochoa,2007).
6. REDES DE DISTRIBUCIÓN
6.1 Definición
El sistema de redes de distribución nace de la necesidad de enlazar por medio de un determinado tipo de transporte, bienes de consumo desde el lugar donde se elaboran hacia centros de distribución o al consumidor final.
Dependiendo del mercado y la estructura organizacional de las empresas, algunas optan por contratar servicios logísticos con otras compañías, debido a los costos del manejo de vehículos o simplemente porque dentro de sus proyectos no se contempla nada acerca del manejo de redes de distribución.
Sin embargo muchas otras empresas le dan gran importancia al diseño de redes de distribución debido a que el costo del transporte en los balances de las empresas es significativo y por tanto si se realiza una adecuada planificación estos costos pueden llegar a reducirse al optimizar procesos.
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lo largo del tiempo o simplemente no se llevan registros con los cuales se pueda realizar análisis o modelamiento(Estrada,2007).
6.2 Consideraciones para el diseño de la red
Al realizar el diseño de una red lo primero que debemos analizar son los recursos con los que cuenta la empresa, vehículos, plantas, depósitos y almacenes entre otros. Con estos datos y la información de los clientes o de la demanda de los puntos de ventas se puede realizar una primera aproximación al diseño de la red(Chavez,2007).
El modelo se puede ir ajustando de acuerdo a lo observado en su implementación, por ejemplo se pueden reubicar los depósitos o puntos de venta de acuerdo a la demanda o a un perímetro de servicios con la información de los clientes. También se pueden reubicar los vehículos si estos no alcanzan a suplir la necesidad de la zona de ruta o sino llevan su capacidad optima con lo cual no se generen perdidas.
Ilustración 4 Elementos general de una red de distribución.
Elaboración propia
6.3 Costos de una red de distribución
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Stock: Hace referencia a las existencias o inventarios de los productos de la compañía necesarios para mantener un equilibrio entre el consumo y la producción.
Almacenaje: En logística se refiere a guardar y proteger la mercancía que no requiere de transporte, ni movimiento e un periodo de tiempo cercano, es muy importante en la cadena de distribución ya que se deben seleccionar lugares estratégicos de acuerdo a la ubicación de los clientes y la ubicación de las plantas o centros de producción.
Picking o preparación de pedidos: Es un proceso mediante el cual se selecciona la mercancía de acuerdo a los pedidos, con el fin de alistar los posibles envíos, es uno de los procesos más costosos debido a que se requiere coordinar el personal que mueve y alista la mercancía, además de los que reciben los pedidos y coordinan el transporte(Ospina,2007).
Transporte primario o de largas distancias: Es el mo vimiento de mercancías desde los centros de producción a puntos de venta o centros de almacenaje a largas distancias, por lo cual se requiere el movimiento de grandes volúmenes de mercancía.
Transporte secundario o de reparto: Es el transporte de mercancía desde centros de almacenaje hasta el puntos de ventas o clientes finales, por lo general los trayectos son de corta distancia y en un área geográfica pequeña (Torres, 2006).
6.4 Modelo de redes de distribución
El diseño de modelos de redes se puede realizar de distintas formas y con la ayuda de modelos físicos, hasta modelos de simulación matemática, estos modelos tienen por características principales la continuidad en el espacio y tiempo, con lo cual se pueden realizar predicciones a futuro. Entre los modelos de redes de distribución tenemos:
Distribución directa sin stock, desde fabrica
N/A
Distribución directa con stock y almacén central
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Distribución descentralizada -Sin almacén regulador
-Con almacén regulador
Distribución escalonada -Subcontratadas: Almacén regulador y operadores logísticos.
-Propia: Almacén Regulador y regionales
-Propia: Almacén regulador y plataforma de distribución.
Variantes de distribución escalonada -Según productos
-Según clientes
Tabla 3 Modelos de redes de distribución
Elaboración propia
6.4.1 Distribución directa sin stock, desde fábrica
En este tipo de modelos la mercancía sale directamente de la fábrica hacia los clientes, es muy útil para las empresas que fabrican bajo pedido, por lo cual requieren tiempo para poder fabricar la mercancía a distribuir, debido a que no tienen un Stock(Pérez et al,2011).
Ilustración 5.Modelo de distribución directa sin Stock
Elaboración propia
6.4.2 Distribución directa con stock, desde fábrica
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de acuerdo al análisis de demanda con el fin de garantizar la rotación de inventarios y la calidad de la mercancía, desde el alancen se coordina el envió de pedidos a los clientes finales(Pérez et al,2011).
Ilustración 6 Modelo de distribución directa con Stock y almacén central
Elaboración propia
6.4.3 Distribución descentralizada con stock
- Sin almacén regulador
Este modelo sirve para las empresas que realizan sus envíos de mercancía, desde la plantas hacia los clientes, sin necesidad de tener un almacén donde se regulen los inventarios de mercancía, simplemente en los puntos de venta o los clientes finales controlan los Stock y la empresa tiene un control de la demanda(Zambrano et al,2012).
- Con Almacén regulador
El modelo es similar al anterior sin embargo se optimizan procesos, debido a que por ejemplo la fabrica envía un camión de mercancía al almacén cada mes y estos distribuyen a los puntos de ventas cada dos días por lo cual el recorrido se optimiza, además como la demanda es distinta en todos los puntos se puede optimizar recursos manejando distintos tipos de carros de acuerdo a la demanda.
6.4.4 Distribución escalonada
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En este tipo de modelos la empresa contrata a un operador logístico para la distribución y entrega de mercancías, estos pueden o no manejar Stock, este sistema es muy usado por empresas que no cuentan con vehículos e infraestructura de almacenaje, el modelo contempla distribución las 24 horas, además de funcionar con un stock semanal y no mensual como en otros modelos(Pérez et al,2011).
-Propia: Almacén Regulador y regionales
El modelo funciona similar al anterior solo que la infraestructura es propia y se tiene además una serie de regionales desde las cuales se envía la mercancía a los clientes finales, es muy usado para empresas que cubren grandes áreas de servicio, dado que resulta más sencillo enviar un camión grande hacia unos puntos específicos y de ahí repartirlos en camiones pequeños entre las regionales y clientes finales (Pérez et al,2011).. Sin embargo como lo mencionamos anteriormente los costos aumentan a medida que la mercancía tenga que recorrer más sitios para llegar al cliente final. -Propia: Almacén regulador y plataforma de distribución
La consigna en este modelo es dedicar los espacios a la venta de mercancías y no tener grandes almacenes con mercancía almacenadas, sin embargo para productos que tiene amplias referencias, se desea tener unidades suficientes de estos productos disponibles para la venta. En algunos casos la misma planta se convierte en centro de distribución y se regulan los envíos a los clientes finales.
Ilustración 7 Modelo de distribución escalonada almacén central y regionales
Elaboración propia
6.4.5 Variantes de distribución escalonada
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-Según productos
Este tipo de redes se elaboran pensando en varios aspectos como por ejemplo: todos los productos deben hacer el mismo recorrido desde la planta hasta el cliente final; importa el tipo y valor de productos a la hora de enviarlos.
El ideal es tener los productos más vendidos en Stock en todos los almacenes ya que su rotación es mucho más rápida y se requiere manejar volúmenes considerables de mercancía, mientras que productos de baja rotación se deben manejar en bajos inventarios, incluso en almacenes específicos y no en todos(Zambrano et al,2012).
-Según clientes
Igual al método anterior este responde a preguntas como: todos los pedidos reciben el mismo tratamiento de acuerdo al cliente???, no importa si el volumen del pedido son 2 o 12 cajas?.
Lo importante para toda empresa son sus clientes por lo cual en determinados caso con los clientes frecuentes se debe manejar una preferencia, al igual si los volúmenes de mercancía pedidos son considerables estos se pueden repartir directamente desde las plantas sin pasar por almacenes y regionales(Torres,2013).
Con este sistema se pueden ahorrar costos siempre y cuando las distancias recorridas no sean muy considerables, ya que si bien se ahorran costos de intermediación, se aumentan los costos de transporte. Al igual en determinado momento se puede afectar el Stock si se comercializa una cantidad considerable de mercancía, la cual no se tenía contemplada en los niveles de demanda de la empresa.
Modelo Ventajas Desventajas
Distribución directa sin stock, desde fabrica
-Mínimo Stock
-Mínimos almacenes o regionales
-Se requiere flexibilidad en la producción
-Periodos cortos de fabricación.
Distribución directa con stock y almacén central
-Se reparte el stock y no se concentra en un solo lugar -Presencia en mas lugares
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Distribución descentralizada -En la logística la empresa no tiene necesidad de preocuparse al ceder eso a otros.
-bajos costos al no tener almacenes o regionales
-Falta de presencia en algunos sitios que pueden llegar hacer estratégicos
Distribución escalonada -Apalancamiento financiero -Mejora en los tiempos de entrega
-Análisis de los costos de transporte
-Análisis de costos de almacenaje y Picking
Variantes de distribución escalonada
-Se realiza un análisis de acuerdo a los clientes y los productos
-son métodos muy específicos y por tanto requieren muchos estudios para ver su factibilidad al momento de implementarlos
Tabla 4 Comparativo general de modelos de redes de distribución
Elaboración propia
6.5 Red de Distribución capilar
La entrega de mercancía en las ciudades, presenta en la act ualidad grandes retos para quien diseñe redes, debido al tráfico irregular que poseen por ejemplo en las llamadas horas picos o de mayor congestión en las ciudades. Sin embargo las congestiones son cosas normales en el transcurso del día y en cualquier par te de la ciudad por lo cual presenta un "factor sorpresa" en los cálculos del diseño de redes.
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La distribución capilar se define como una forma de distribución de mercancías específicamente en las ciudad, de acuerdo a una serie de factores como la influencia de la infraestructura urbana(semáforos, obras viales, problemas de movilidad),la estrategia de distribución(puntos de visita, tiempos de cargue y descargue, etc.), características de la flota de transporte(tamaño de acuerdo a las distintas zonas de la ciudad)(Iglesias,2014).
Poder manejar los factores anteriormente mencionados resulta complejo, sin embargo un primer paso para solucionar este problema consiste en analizar si las entregas se hacen de manera directa o por medio de un operador logístico o distribuidor. También se debe tener en cuenta la existencia de tres modelos de distribución capilar:
Preventa: Los pedidos son entregados con anterioridad a la fecha común de visita de acuerdo a las condiciones acordadas con el cliente.
Autoventa: El conductor del vehículo de acuerdo al Stock de mercancía transportada, realiza las ventas el mismo día de acuerdo a la visita a los puntos de venta.
Entrega directa: En la cual de acuerdo a los datos de pedidos, se entregan estos días después.
De forma general podemos mencionar algunas de las características de la distribución capilar.
- Las entregas son atomizadas y de varias decenas de puntos de venta.
- En una misma parada se pueden visitar varios puntos de venta.
- La mercancía entregada varía con los puntos de venta y los días de visita, por lo cual el volumen de mercancía varía al igual que los puntos a visitar.
- La distribución capilar causa mucho tráfico, debido a que se manejan un número considerables de operaciones, en ciertos días de acuerdo a la demanda de mercancías en determinadas zonas.
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Por tanto el manejo de las flotas de vehículos y la optimización de rutas nos lleva a determinar dos objetivos.
- Se atiende la expectativa de los clientes ,por lo cual se posicionan los productos y con esto el nombre de la empresa.
-Optimización de costos, reduciendo tiempos improductivos.
Entre las posibles soluciones a los problemas de carga y descarga de mercancía de acuerdo a lo implementado en algunas ciudades europeas tenemos:
- Zona de carga y descarga en los andenes: con esta medida se mejora la movilidad, pero de acuerdo a la infraestructura de muchas ciudades el espacio de andenes es poco ,por lo cual la movilidad de los peatones se entorpece.
- Carriles multiuso: En algunas ciudades se ha implementado un carril especial, en el cual se da espacio para el cargue y descargue de mercancías.
- Distribución nocturna de mercancía: debido a que en el día los problemas de movilidad y los inconvenientes causados a los vecinos cercanos a los almacenes, algunas empresas en asocio con los almacenes reciben la mercancía en sus depósitos en las noches.
-
Carriles nocturnos preferenciales: en ciudades como Paris y Estocolmo se decidió ceder los carriles del servicio público a los camiones de transporte de mercancía, sin embargo por el traumatismo que género con los buses, la idea dejo de ser utilizada.- Optimización de la capacidad de los vehículos: En muchas de las empresas los vehículos de transporte de mercancía salen a las calles sin tener su capacidad al máximo, o por encima de un 70% por lo cual es bueno replantear las rutas o cambiar los vehículos a unos de menor capacidad.
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- Peajes urbanos: Con esta medida se incentiva a que la gente viva fuera de las zonas donde se ubican estos peajes con lo cual se mejo ra la movilidad en las zonas internas a los peajes.
- E-Commerce: Es una modalidad de reparto novedosa en la cual las personas compran sus mercancías en línea y eligen un lugar cercano a sus casas donde recoger sus pedidos por ejemplo droguerías, supermercados, tiendas. Con esto los envíos se concentran en sitios específicos y no se requiere visita puerta a puerta.
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7. METODOLOGIA
La metodología con la cual se desarrollara el trabajo será la siguiente, con la información geográfica de la empresa y los conceptos básicos acerca de la herramienta Network analyst se empezara organizando y editando la información necesaria para el diseño de la red de distribución, a continuación se desarrollara el modelo con la ayuda del Software ArcGis, una vez obtenido el resultado se realizara la evaluación y ajuste de los resultados. Para finalmente implementarlo a través de un aplicativo web y la respectiva cartografía. A continuación se presenta un cuadro en el cual se especifican los objetivos y resultados esperados en cada etapa especifica de la metodología
Etapa
Objetivo
Actividades
Resultados
Elaboración de la teoría acerca del diseño de redes de distribución
Generar un documento en el cual se explique los conceptos, en cuanto a diseño de redes y su elaboración con la ayuda de la herramienta Network Analyst de ArcGis.
Consulta bibliográfica acerca del diseño de redes para la distribución de productos.
Análisis de la herramienta Network Analyst con la cual se elaborará el trabajo.
Estado del arte.
Actividades a tenerencuentaen la generación de datosespaciales
Reconocer las tareas que se desarrollan en el área de cartografía en la empresa.
Inducción a la compañía, mediante el conocimiento de las actividades que realiza la empresa y el área de cartografía.
Mapa de proceso y marco de referencia.
-Realizar la geocodificación de información de la empresa en cuanto a la localización de puntos de venta.
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-Conocer el monitoreo por medio de GPS de los vehículos usando ArcGis. -Análisis de información espacial obtenida.
Metodología actual de operación de rutas...
-Actualizar información existente sobre puntos de venta en formato shapefile.
Shapefile puntos de venta.
Análisis de información geográfica relativa al proyecto
Reconocer la información que maneja la empresa actualmente para realizar sus rutas de distribución.
-revisión de los datos geográficos en cuanto a puntos de venta, el trazado de las rutas y los porcentajes de cumplimiento de las mismas.
Información base
para la
elaboración del modelo nuevo.
Elaboración del modelo de red de distribución
Realizar el diseño del modelo de red de distribución de GLP para todo el país, además de los correspondientes indicadores de cumplimiento
-ejecución del nuevo modelo de red de distribución de GLP con base en la información actualizada y la ayuda de la extensión Network analyst de ArcGis.
Nuevo modelo de distribución de GLP para el país
- Generar indicadores logísticos con el cual se evalué el cumplimiento de las rutas propuestas
Generar un modelo con Model Builder en el cual se evalué él porcentaje de cumplimiento de rutas.
Implementación del modelo
Implementar el nuevo modelo en una aplicación web y en físico. Dándolo a conocer a todos los
-Ubicar la información obtenida en una aplicación web.
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conductores. -Elaborar mapas para cada ruta con el fin de que los conductores tengan sus nuevas rutas y las trabajen.
Cartografía con normas técnicas de las distintas rutas.
-Desarrollar manuales de usuario acerca del aplicativo web, además de la capacitación a los usuarios tanto en el aplicativo como en la cartografía.
Manual de usuario del aplicativo web
Evaluaciones y ajustes
Ejecutar la evaluación y ajustes de acuerdo a los resultados de la implementación del nuevo modelo de rutas.
-Con base en la información obtenidas después de la implementación del nuevo modelo, analizar posibles cambios y de ser viables ejecutarlos.
Información actualizada y corregida.
Tabla 5. Metodología propuesta
8 MARCO DE REFERENCIA
8.1 La Empresa
8.1.1 El Gas Licuado de Petróleo GLP
El GLP es un nombre genérico dado a una mezcla de gas butano(40%) y propano(60%) la cual se comercializa, esta mezcla en contacto con el aire se vuelve gaseosa, mientras en el envase a presiones normales la mezcla permanece liquida por eso se conoce como gas licuado.
Los gases de la mezcla son derivados del petróleo crudo y el gas natural, después de realizar los correspondientes procesos de refinación del petróleo. Entre las características más especiales del producto tenemos:
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- No es corrosivo.
- No es toxico (bajas concentraciones). - Es Transportable.
Ilustración 8 Estructura de un cilindro de GLP
8.1.2 El GLP y su regulación en Colombia
La comisión de regulación de energía y gas (CREG) es la encargada de regular las actividades de los sectores de energía y gas, desde el año 1995 la CREG comienza a regular todo en cuanto a la venta de GLP empezando por las tarifas de l servicio al consumidor.
Sin embargo la venta de GLP que desde los años 30 era buena empezó a decaer desde el año 2000 por la masificación del gas natural y el alza en los precios del GLP por lo cual el gobierno en el 2008 formula un nuevo modelo para la comercialización de GLP en el país(CREG,2015).
De forma general el proceso del GLP está estructurado en cuatro etapas
Mayorista: Actividad de producción del GLP en las refinerías o compras en el exterior.
Transporte: Actividad en la cual se mueven grandes volúmenes de GLP desde los centros de producción hacia los de almacenamiento con camiones o por propanoductos.
Distribución: proceso mediante el cual se transporta y envasa el GLP para su posterior venta al consumidor final
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El nuevo modelo propuesto para el 2008, buscaba el uso adecuado de los cilindros, el control sobre las empresas distribuidoras y el control a ventas por parte de empresas o personas sin adecuados estándares de calidad.
Lo más importante de la reglamentación consistió en pasar todos los cilindros a propiedad exclusiva de las empresas con lo cual ellas responden por la calidad de estos y hay una plena identificación de quien presta ese servicio.
8.1.3 Misión empresarial
Combustibles Líquidos de Colombia S.A. es una empresa de servicios públicos, que distribuye y comercializa Gas Licuado de Petróleo (Gas LP). Contamos con más de 5.000 Puntos de Venta a Nivel Nacional, siendo este nuestro principal factor diferenciador y garantizando cobertura energética favoreciendo a la población vulnerable y de escasos recursos.. Se suministra GLP en cilindros y tanques estacionarios, garantizando disponibilidad del producto.
Gaz es la marca con la cual se comercializa el GLP y se encuentra disponible en los principales departamentos del país: Cundinamarca, Boyacá, Antioquia, Eje Cafetero y Valle(Gazclc,2015).
8.1.4 Organigrama
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Elaboración propia
8.1.5 Presencia en el país
Ilustración 10 Localización de las plantas y depósitos en el país.
Tomado de http://www.gazclc.com/site/
En la actualidad la empresa cuenta con seis plantas de envasado y nueve depósitos de distribución de cilindros de gas, ubicados en la región andina sobre todo en el centro del país. Desde allí se distribuyen cilindros hacia los 5000 puntos de venta en estas mismas regiones llegando a las comunidades más vulnerables y alejadas de las ciudades.
Planta Deposito
Guateque-Boyacá Armenia-Quindío Manizales-Caldas Bello-Antioquia San Francisco- Cundinamarca Bogotá Norte Rionegro-Antioquia Bogotá Sur
Ubaque-Cundinamarca Buenaventura-Valle Del Cauca Yumbo-Valle Del Cauca Riosucio-Caldas
Santa Rosa De Cabal-Risaralda Popayán-Cauca
Restrepo-Valle del cauca
Tabla 6 Distribución de plantas y depósitos en el país
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8.1.6 Los productos
Ilustración 11 Productos de la compañía. Cilindro Características K5/11 libras • Ergonómico
• De fácil almacenamiento • Mayor confort
• Menor desembolso de dinero • Menor riesgo para su hogar • Mayor responsabilidad de marca
K11/24 libras K15/33 libras K18/40 libras K45/100 libras
Montacargas
Tabla 7 Características generales de los cilindros.
Elaboración propia
8.1.7 Análisis de la empresa
La empresa presenta un servicio diferencial, respecto a otras compañías, debido a que el servicio está enfocado a la venta en punto de ventas del K5, es decir no se enfoca en vender al cliente final, sino utiliza tiendas, supermercados y ferreterías donde deja una cantidad determinada de cilindros y de allí la gente que necesita cilindros viene al punto de venta y lo compra.
Además la empresa lleva su servicio a las zonas periféricas de las principales ciudades del país Cali, Medellín y Bogotá y los distintos pueblos de Cundinamarca, Boyacá, Antioquia y Valle del cauca.
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pasantía nos interesan los camiones y camionetas que realizan repartos a los puntos de venta.
Tabla 8 Vehículos de la Compañía Ilustración 12 Vehículos de la Compañía. La mayoría de los vehículos tienen menos de 15 años de servicio, sin embargo todos se mantienen en constante vigilancia ante cualquier problema mecánic o.
En cuanto a las rutas que se cubren, la empresa maneja 94 rutas y a través de seguimiento por GPS se determina el número de puntos visitados por cada conductor con el fin de analizar qué porcentaje de cumplimiento de ruta tiene cada recorrido.
C30 1 Camión
C70 4 Camión
Canter 4 Camión Chana 30 Camioneta Delta 5 Camión
DFM 4 Camioneta
NPR 24 Camión
K2700 4 Camión Mazda
Turbo 3 Camión
NHR 15 Camión
NKR 10 Camión
NPR 8 Camión
NQR 24 Camión
Super delta
2 Camión
C4 3 Camión
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8.2 Área de Información Comercial y Geográfica
Mapa de proceso
Ilustración 13 Mapa de procesos del área de información comercial comercial y geográfica
El área de Información Comercial y geográfica presento una reestructuración, por lo cual se empezaron a realizar algunos cambios con el fin de garantizar la funcionalidad del área dentro de la empresa, las tareas que se realizan en el área están las siguientes:
Apertura de rutas.
Elaboración de Cumplimiento de ruta.
Informe de apertura para el área de mantenimiento. Informe de Excesos de Velocidad.
Informe de horas de salida y llegada de los vehículos. Seguimiento del estado de los GPS.
Trazabilidad de la operación.
Atención de PQR`S para la apertura de Puntos de venta.
Modificación de estados en puntos de venta (frecuencia, ruta, estado del cumplimiento).
Georeferenciación de puntos de venta. Seguimiento al cargue de los vehículos T2. Elaboración de ruteros.
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9. GENERACIÓN DE DATOS ESPACIALES
9.1 Georeferenciación de los puntos de venta.
Cada vez que se apertura un nuevo punto este debe ser georeferenciado con el GPS que lleva cada vehículo. El procedimiento que se realiza es el siguiente; una vez el carro se encuentra en el punto el conductor llama y desde la plataforma de B2B, en la cual se realiza el monitoreo de los vehículos, se toman las coordenadas que arroja el sistema como lo muestra el grafico, y se adjuntan a la información del punto que se maneja en SalesForce
Ilustración 14 Toma de coordenadas de la plataforma B2B
Tomado de B2B consultoría
Desde enero a mayo de este año se ha realizado este proceso con 50 puntos nuevos, las dificultades que se presentan están relacionadas con la cobertura de señal en algunas zonas, la asignación a la ruta indicada y el interés de los conductores en apoyar el proceso.
La importancia de todo este proceso está en que al tener todos los puntos ubicados, la empresa conoce los sitios exactos en donde tiene presencia. Con esto puede tomar decisiones comerciales y desde el área de información comercial y geográfica contribuye a la generación del informe de cumplimiento de ruta.
9.2 Metodología actual de operación de rutas.
9.2.1 Frecuencias
41
FRECUENCIA PV
LUNES MARTES MIERCOLES VIERNES 1
LUNES MARTES MIERCOLES VIERNES SABADO 1
LUNES MIERCO LES VIERNES DO MINGO 1
LUNES JUEVES VIERNES 2
LUNES MARTES JUEVES VIERNES SABADO 2
MARTES JUEVES VIERNES 2
DOMINGO 3
LUNES MARTES SABADO 3
LUNES MIERCO LES VIERNES SABADO 3
MARTES JUEVES SABADO DOMINGO 3
LUNES MARTES JUEVES VIERNES 4
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES SABADO 4
LUNES MIERCO LES JUEVES VIERNES SABADO 5
CADA 8 DIAS 6
CADA MES 7
LUNES MIERCO LES JUEVES VIERNES 7
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DO MINGO 8
MIERCOLES VIERNES 10
MIERCOLES VIERNES 10
JUEVES SABADO 14
LUNES JUEVES SABADO 15
LUNES MIERCO LES 15
LUNES SABADO 23
MARTES JUEVES 23
LUNES MIERCO LES SABADO 32
LUNES MARTES JUEVES SABADO 34
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES 36
MIERCOLES SABADO 48
SABADO 50
VIERNES 63
CADA 15 DIAS 67
LUNES 93
LUNES JUEVES 105
MIERCOLES 110
MARTES 113
LUNES MIERCO LES JUEVES SABADO 120
JUEVES 136
42
MARTES VIERNES 186
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO 230
MARTES SABADO 238
MARTES JUEVES SABADO 732
LUNES MIERCO LES VIERNES 943
Tabla 9 Frecuencias manejadas para la distribución en Puntos De Venta
Del total de combinaciones de frecuencias, solo se están manejando 43 en P V. De las 43 hay 20 combinaciones que presentan entre 1 y 10 PV, por lo cual lo ideal a futuro es estandarizar frecuencias, con lo cual se elimina la complejidad de la rutas garantizando un cumplimiento mayor, al visitar por ejemplo una determinada zona tres días a la semana y otra parte de la zona los otros tres días . Teniendo en cuenta las ventas para visitar los PV con mayor volumen de compras todos los días e ir disminuyendo días de acuerdo a las ventas.
Otra idea de acuerdo a la información manifestada por los conductores es que algunos puntos son muy distantes o ciertas zonas presentan problemas de seguridad, por lo cual estos puntos se les debería realizar llamadas con el fin de tomar los pedidos y agendarselos al día correspondiente de visita, con lo cual la operación es eficiente y no se coloca en riesgo el vehículo y el conductor.
9.2.2 Puntos de venta
Regional Zona Total PV Rutas
Centro
Bogotá 866 15
Cundinamarca 469 20
Boyacá 418 10
Antioquia Antioquia 117 14 Valle Valle 473 9
Cali 524 5
Eje Cafetero
Caldas 340 7
Risaralda 334 7
Quindío 136 3
Total 3677 90
Tabla 10 Total PV por zona a Marzo de 2015
Elaboración Propia
43
atendidos directamente por las 90 rutas que maneja la compañía, la regional que acumula mayor número de puntos de venta es Centro con 1753, lo cual representa el 47.7% del total de puntos. Las regionales que acumulan mayor número de clientes son Bogotá con 866 clientes y Cali con 524.
La empresa para su operación maneja distintos tipos de vehículos, sin embargo la flota se ha ido renovando por varios factores como lo son: la antigüedad de algunos vehículos lo que genera altos costos de mantenimiento, por lo cual dejan de ser rentable para la operación de la empresa a la vez que ya están cumpliendo su vida útil. El otro factor para el cambio de vehículos fue que en un principio se manejaba la referencia de cilindros pequeña, por lo cual en camionetas pequeñas la operación era eficiente, sin embargo con la entrada en el mercado de las referencias mas grandes k18, k45 estos vehículos empezaban hacer insuficientes para el transporte de cilindros por lo cual la empresa adquiere vehículos de mayor capacidad de carga, a continuación se presenta la flota utilizada en la operación.
Marca/ Referencia
Cantidad de vehículos
Chana
Chana 1
Chevrolet
C-70 2
KODIAK 1
NHR - C2 1
NHR TURBO 12
NKR - C2 2
NKR TURBO 13
NPR - C2 3
NPR TURBO 11
NQR 19
Dahiatsu
DELTA 4
SUPER DELTA 2
DFM
Camioneta 12
Ford
Camioneta 1
Hafei
44
Kia
K2700 2
Mitsubishi
CANTER 2
Tabla 11Tipo de vehículo asignado a rutas T3 a marzo de 2015
9.2.3 Salida y llegada de rutas
El siguiente análisis se realizo para las dos últimas semana del mes de marzo, de acuerdo a las zonas de operación, ya que las horas de salida y llegada no son homogéneas se presenta una síntesis general. Como factor a tener en cuenta se tiene que independiente de la hora de llegada temprano de los vehículos, estos deben ser alistados por el personal para el siguiente día es decir realizar el cargue y descargue y realizar los respectivos mantenimientos correctivos al vehículo.
En Bogotá la mayoría de las rutas está saliendo sobre las 7 AM salvo la ruta de centro que sale entre 5:30 AM y 6:15 AM, para las llegadas de acuerdo a la cantidad de puntos que se visitan por día la hora de entrada a los depósitos es desde las 2 PM y desde ahí hasta las 7 de la noche para aquellas rutas que trabajan en zonas distantes a los depósitos especialmente el depósito Sur, que maneja el mayor numero de rutas.
En Boyacá la salida de las rutas se hace a partir de las 5:30 Am y la más tarde sale a las 6:40 Am, la mayoría de las rutas llega a partir de las 4 PM y en algunos casos como hay conductores que llevan sus carros a los lugares donde viven pueden estar terminando a las 7 -8 PM.
45
Las cinco rutas de Cali están empezando a laborar entre las 6 y 6:30 AM salvo la ruta de Cali comuna 1 que sale entre las 6:30AM y 7:00AM, la llegada se realizan entre las 2 y 6 de la tarde de acuerdo a la ruta y la cantidad de puntos de venta del día.
Las rutas del Valle están saliendo entre las 6 y 6:30 am salvo las rutas de Palmira, Tulua y KM30 las cuales salen entre 5AM y 6AM, la llegada se está realizando a partir de las 2 de la tarde y en algunos caso se prolonga hasta las 8 de la noche para las rutas más extensas y alejadas de la Planta de yumbo.
En Caldas las rutas salen entre las 6:30AM y 7 AM ,realizando los ingresos a partir de las 3 PM hasta las 7 PM. Mientras en Armenia las rutas están saliendo entre 6:30AM y 7 AM, salvo la ruta de Quindío Córdoba que sale entre 6AM y 6:30AM, por ser la ruta que recorre mas trayecto por día al cubrir varios municipios, la llegada se está realizando entre 1PM y 5PM siendo la última en llegar al de Quindío Córdoba.
En Risaralda las rutas salen entre 6AM y 7AM siendo la de Risaralda La Badea y Toro Versalles las primeras en salir entre las 6AM y 6:20AM la llegada se realiza entre las 3 y 6 de la tarde.
Como se ve con las rutas actuales en cuanto a problemas con la falta de tiempo, no se registran debido a que en gran parte de las zonas las rutas son culminadas entre las 3 de la tarde y las 7 de la noche, y en algunas zonas en las q ue por tiempo no se alcanza a llegar a las plantas y depósitos se les permite a los conductores dejar los vehículos en sus lugares de residencia.
9.3 Puntos de venta actualizados.
46
10. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA RELATIVA AL PROYECTO
10.1 Depuración de la información
Antes de elaborar el modelo de distribución, en un trabajo conjunto entre las áreas de CND e ICG se realizo una depuración de la información de los puntos de venta, la cual viene siendo la base para el desarrollo del modelo de distribución. La depuración se realizo desde 4condiciones que pueden llegar a presentar los puntos de venta.
-Microaliados
En varias zonas se entregaron puntos de venta a Microaliados por lo cual estos puntos debían de ser sacados de los indicadores logísticos debido a que no son visitados directamente por vehículos de la empresa sino por un tercero. El área del CND se encargo de realizar la base general con todos los puntos que presentan esta condición, y una vez colocados en el sistema lo que se hizo fue realizar ajustes con algunos puntos que empezaron atenderse por las rutas directas de la empresa
-Puntos inexistentes o con ventas 0
En dialogo con los conductores se encontraron varios puntos que ya no existían físicamente y se registran en el sistema por lo cual se armo una base con todos estos puntos y los suministrados por el área del CND que no registraban ventas para su respectiva verificación en campo por parte del área comercial de la empresa.
Ilustración 15 Puntos a revisar cancelación por regional 0
20 40 60 80 100
Antioquia Centro Eje Cafetero
Occidente
3
83
10 16
PV con reporte a cancelar ICG
47
-Cambio de frecuencia
Los conductores y algunos de los líderes comerciales, manifestaron la realización de algunos cambios en las frecuencias de visita de los puntos de acuerdo de decisiones comerciales, los cuales se realizaron verificando previamente las ventas registrada en esos puntos. Esto se realizo sobre 50 rutas.
Ilustración 16 Puntos a los que se les realizo cambio de frecuencia -Cambios de ruta
Existen varios puntos en los cuales se encontró que las rutas están erradas por lo cual se solicito a los líderes comerciales realizar la respectiva corrección. Esto debido a que los indicadores de cumplimiento se pueden ver afectados.
Ilustración 17 Puntos reportados con ruta errada
10.2 Análisis por recorrido y regional
Después de realizar la depuración de los puntos de venta y la generación de la Geodatabase con los puntos de venta se realizo un diagnostico analiz ando la
0 50 100 150 200
2
190
29 17
Cambios de frecuencia
Total
0 5 10 15 20
Antioquia Centro Eje Cafetero
Occidente
2 20
1 3
PV con ruta errada
48
cantidad de puntos de venta que tiene cada ruta con el fin de formular algunos ajustes operacionales.los resultados se muestran a continuación.
ANALISIS DE LA ZONA BOGOTA
Ilustración 18 Total Puntos de venta por ruta Bogotá
En la zona que atiende el depósito sur encontramos una distribución de los puntos de venta de una forma homogénea entre 60-70 salvo la ruta de Usme que presenta 85 puntos por lo cual esta ruta se debe reestructurar para que esta no quede sobrecargada y así poder aperturar mas puntos en esta ruta a futuro.
49 ANALISIS DE LA ZONA ANTIOQUIA
Ilustración 19 Total Puntos de venta por ruta Antioquia
En la zona de Antioquia la mayoría de las rutas presenta un comportamiento similar con un promedio de 5 puntos sin embargo las rutas de Microaliado 6 -7-13 y Occidente Cercano presenta un volumen considerable de puntos distintos a los demás por lo cual se deben revisar.
ANALISIS DE LA ZONA VALLE DEL CAUCA
Ilustración 20 Total Puntos de venta por ruta Bogotá
50
hay que revisarla con el fin de redistribuir puntos de ser posible en las rutas próximas.
ANALISIS DE LA ZONA BOYACA
Ilustración 21 Total Puntos de venta por ruta Boyacá
En la zona encontramos que la mayoría de rutas tienen en promedio 33 PV sin embargo las rutas de Boyacá Norte, Cundinamarca I y Villa pinzón tiene más de 50 puntos por lo cual se entraran a revisar.
ANALISIS DE LA ZONA CALI
Ilustración 22 Total Puntos de venta por ruta Cali
51 ANALISIS DE LA ZONA CUNDINAMARCA
Ilustración 23 Total Puntos de venta por ruta Bogotá
Analizando el comportamiento por plantas tenemos que en la zona de Villeta las rutas presentan un promedio de 20 PV salvo la ruta de Villeta que tiene solo 5 puntos por lo cual se entra a revisar haber si esta se puede eliminar y dar los puntos a las otras rutas o a los micro aliados.
En la zona de San francisco el promedio de puntos por ruta es de de 20 sin embargo con la ruta de La Mesa sucede algo especial ya que visita 97 PV por lo cual se entra a revisar.
En la zona de Ubaque tenemos dos rutas que presentan 15 PV una ruta con solo 7 PV y otra con 36, por lo cual estas serán analizadas para realizar los respectivos ajustes.
ANALISIS DE LA ZONA RISARALDA
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La distribución por puntos en esta zona es heterogénea con dos rutas que tienen menos de 10 PV las cuales manejan ventas de otras referencias y otras con cerca de 100. Por lo cual es necesario realizar un análisis de todas
ANALISIS DE LA ZONA CALDAS
Ilustración 25 Total Puntos de venta por ruta Caldas
Al igual que la zona de Risaralda en esta el comportamiento es heterogéneo siendo las rutas de Manizales Y las de Riosucio las de mayor número de puntos por visitar más PV en una menor extensión. Se busca analizar la viabilidad de las otras rutas.
ANALISIS DE LA ZONA QUINDIO
Ilustración 26 Total Puntos de venta por ruta Quindío
