UNIVERSIDAD LAICA VICENTE ROCAFUERTE DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES Y DERECHO
CARRERA DE PERIODISMO
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE LICENCIADO EN PERIODISMO
A
TÍTULO:
DISEÑO Y APLICACIÓN DE UNA CAMPAÑA
COMUNICACIONAL DESTINADA A LOS GRUPOS DE
ATENCIÓN PRIORITARIA DE LA METROVIA – TRONCAL II.
AUTORES:
Lisseth Zoraida Solórzano Martínez
Luis Gabriel Pinto Salcedo
TUTOR
Lic. Jhonny Alvarado
Guayaquil – Ecuador
ÍNDICE DE CONTENIDO
PORTADA I
ÍNDICE DE CONTENIDO II
ÍNDICE DE TABLAS III
ÍNDICE DE FIGURAS IV
ÍNDICE DE GRÁFICOS V
CERTIFICACIÓN DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR VI
DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR VII
HOJA DE CALIFICACIONES VIII
AGRADECIMIENTO IX
RESUMEN EJECUTIVO X
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I 3
EL PROBLEMA A INVESTIGAR 3
1.1. Tema 3
1.2. Planteamiento del problema 3
1.3. Formulación del problema 10
1.4. Delimitación y alcance de la investigación 10
1.5. Justificación de la investigación 10
1.6. Sistematización del problema 11
1.7. Objetivo general 12
1.8. Objetivos específicos 12
1.9. Límites de la investigación 12
1.10. Identificación de la variables 12
1.11. Hipótesis generales y particulares 13
1.12. Operacionalización de las variables 13
CAPÍTULO II 14
2.1. Antecedentes referenciales y de investigación 14
2.1.1. Antecedente histórico 16
2.2. Marco teórico referencial 35
2.2.1. Misión del transporte público Metrovia 37
2.2.3. Objetivos estrategias 37
2.2.4 Sistemas Integrados de buses 37
2.2.5. Terminales de Integración 40
2.2.6.Paradas 41
2.2.6.1 Tipos de paradas 41
2.2.7. Semaforización 42
2.2.8. Señalización 43
2.2.9. Características del Sistema de tránsito rápido 50
2.2.10. Ventajas de la operatividad 51
2.3. Plan Comunicacional 53
2.4. Información Social 55
2.5. Artículos de Prensa 56
CAPÍTULO III 64
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 64
3.1. Métodos de investigación 64
3.2. Población y muestra 67
3.3. Recolección de datos 68
3.4. Preguntas para las encuestas. 69
3.5. Análisis y presentación de resultados 71
3.5.1 Análisis de la encuesta aplicada a los usuarios 72
CAPÍTULO IV 85
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 85
4.1. Propuesta 85
4.2 Justificación 85
4.3 Objetivos 86
4.3.1 Objetivos Generales 86
4.3.2 Objetivos Específicos 86
4.4 Factibilidad 87
4.4.1 Factibilidad de Recursos Humanos 87
4.4.2 Factibilidad económica 87
4.4.3 Factibilidad tecnológica 87
4.5 Descripción de propuesta 88
4.6 Desarrollo de la propuesta 89
4.6.1 Impacto de las imágenes de video en los adultos mayores 91
4.7 Elaboración del video 92
4.7.1 Desarrollo del video 96
4.8 Propuestas adicionales 99
4.8.1 Capacitación al personal de guardias 99
4.8.2 Mejoramiento de señaletica 107
4.8.3 Grabar audios con anuncios mas explicativos 124
6.1. Conclusiones 98
6.2. Recomendaciones 99
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1Operacionalización de las variables 13
Tabla 2 Países que cuentan con un sistema integrado de tránsito rápido 22
Tabla 3 Noticia de cómo tratan a los adultos mayores cuando abordan un autobús en otros países de América 23
Tabla 4 Señalización 43
Tabla 5 Señal 46
Tabla 6 Quejas 47
Tabla 7 Análisis encuesta aplicada a los usuarios 72
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Transporte masivo Lima-Perú 17
Figura 2 Transporte masivo Curitiba-Brasil 18
Figura 3 Transporte masivo Quito-Ecuador 19
Figura 4 Transporte masivo Bogotá-Colombia 20
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Pregunta 1 Encuesta 73
Gráfico 2 Pregunta 2 Encuesta 74
Gráfico 3 Pregunta 3 Encuesta 75
Gráfico 4 Pregunta 4 Encuesta 76
Gráfico 5 Pregunta 5 Encuesta 77
Gráfico 6 Pregunta 6 Encuesta 78
Gráfico 7 Pregunta 7 Encuesta 79
Gráfico 8 Pregunta 8 Encuesta 80
Gráfico 9 Pregunta 9 Encuesta 81
CERTIFICACIÓN DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR
Guayaquil, Enero de 2016
Certifico que el trabajo titulado: DISEÑO Y ANÁLISIS DE UNA CAMPAÑA COMUNICACIONAL DE INFORMACIÓN BRINDADA A LOS USUARIOS DE ATENCIÓN PRIORITARIA (ADULTOS MAYORES) DE LA TRONCAL II DE LA METROVIA, ha sido elaborado por la Srta. Lisseth Solorzano Martínez y el Sr. Luis Pinto Salcedo, bajo mi tutoría, y que el mismo reúne los requisitos para ser defendido ante el tribunal examinador que se designe al efecto.
DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y CESIÓN DE DERECHOS
DE AUTOR
Guayaquil, Diciembre de 2015
Yo, Lisseth Zoraida Solorzano Martínez, con cédula de ciudadanía No 0928586023 y Luis Gabriel Pinto Salcedo, con número de cédula de ciudadanía No 0926978362 declaro bajo juramento, que la autoría del presente trabajo me corresponde totalmente y me responsabilizo con los criterios y opiniones científicas que en el mismo se declaran, como producto de la investigación realizada por mí.
De la misma forma, cedo mis derechos de autor a la Universidad Laica Vicente Rocafuerte de Guayaquil, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y Normatividad Institucional vigente.
UNIVERSIDAD LAICA VICENTE ROCAFUERTE DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE PERIODISMO
HOJA DE CALIFICACIONES
El Tribunal Examinador, previo a la obtención del Título de Licenciado en Periodismo otorga al presente proyecto las siguientes calificaciones
TRABAJO ESCRITO: ( )
EXPOSICIÓN ORAL: ( )
TOTAL: ( )
EQUIVALENTE A: ( )
____________________
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
____________________ ____________________
PROFESOR DELEGADO PROFESOR DELEGADO
Agradezco a Dios, a mi familia, que han sido un gran soporte en toda mi carrera, y
también a todas las personas que colaboraron con este proyecto.
Un agradecimiento especial al director de este proyecto Lcd. Jhonny Alvarado,
por su paciencia, sus conocimientos y su enseñanza, mismos que ayudaron a
culminar este trabajo.
Lisseth Solorzano
Mi principal agradecimiento es a Dios ya que es él quien me permitió llegar hasta
donde he llegado, a mi familia entera porque ellos han sido mi pilar fundamental
para yo salir adelante en esta carrera, además a todas las personas que de una
manera u otra contribuyeron con un granito de arena para que pueda culminar este
proyecto.
Además un total agradecimiento a nuestro el Lcdo. Jhonny Alvarado, puesto que
sin sus conocimientos, consejos y enseñanza impartida hacia nosotros no
hubiéramos podido culminar con éxito lo que un día empezamos.
DEDICATORIA
Con mucho amor a mis padres quienes se han esforzado por darme el mejor de los
regalos, los estudios, quienes han estado apoyándome siempre aun cuando yo he
querido decaer, a mi hija Luciana quien es mi fuente de inspiración y mis ganas de
seguir luchando día a día, a ellos les dedico mis triunfos, los amo.
Lisseth Solorzano
El presente trabajo es dedicado a quién siempre me ha apoyado y nunca me ha
dejado solo cuando he necesitado de su ayuda, Dios, también para mis padres y
mis abuelitos quienes me han dado todo lo que he necesitado para llegar a ser
quien soy ahora y a mis hermanas quienes ven lo que yo hago y sirvo de ejemplo
para su futuro, todo lo que hago es pensando en ellos. Los llevo en mi corazón.
RESUMEN EJECUTIVO
Dentro del presente trabajo de investigación se hace un análisis descriptivo del impacto que tiene sobre los adultos mayores la información que se brinda en la Troncal II de la Metrovía respecto a los recorridos de los buses interconectados y los buses alimentadores. Si bien es cierto en la estaciones existen infografías que indican la parada donde se encuentra una persona, muchas veces pese a esto, no se logra comprender lo que se ve en dicha imagen pues la información no es totalmente clara en cuanto a su contenido y explicación. Es considerable que no sólo deba implementar banner con información de los distintos puntos de llegada y salida de cada unidad, sino también que la información sea clara y entendible.
Se cree que es importante tomar en cuenta la afluencia de personas y la circulación de usuarios que no conocen como funciona el sistema integrado Metrovía por ser personas adultas que no están acostumbradas a transportarse en este medio, lo cual se convierte en un problema a largo plazo; considerando que si continúan teniendo inacceso a la información por parte los adultos mayores personas adultas que estén entre los – hasta los años.
ABSTRACT
Within this research a descriptive analysis of the impact on the elderly the
information provided in the Core II Metrovía about the paths of the interconnected
buses and feeder buses is done. While there are stations in computer graphics
that indicate the stop where a person is often in spite of this, it fails to understand
what you see in the image as the information is not entirely clear as to its
contents and explanation. It is significant that not only should implement banner
with information of the different points of arrival and departure of each unit, but
also that the information is clear and understandable information such as videos.
It is believed that it is important to take into account the influx of people and
movement of users who do not know as integrated Metrovía to be adults who are
not accustomed to be transported in this way the system works, which becomes
a long-term problem ; considering that if they continue taking in access to
information by older adults who are priority attention as this will causing these
people are underserved and helped when wanting to make the journey they wish
to make in the bus, because they still neglected the quality of information
provided to them. Because of this, it is to be analyzed and detect substantial
problems in relation to system use by adults who are between 60 years to 85
years.
In research it is possible to know how the issues are broadcast each day within
the programs influence the actions and custom viewer, who is exposed to take
trend or listen to what you see. The work was a logical distribution by chapters,
where detail was important in the first instance the study problem and the solution
to raise. The focus of the proactive part is the parental control must have parents
1 INTRODUCCIÓN
La calidad de información que se presenta en cada una de las troncales, estaciones y paradas de la Metrovía debe de ser la adecuada y la óptima para generar un buen sistema de comunicación en cada uno de los ciudadanos, sin embargo hay estaciones que no cuentan si quiera con un mapa que indique la parada siguiente o la anterior de tal manera que se genera una serie de síntomas que incomodan a los usuarios, por otro lado en las estaciones que existen imágenes que indican el recorrió del autobús no son lo suficientemente entendibles para nuestra población a estudiar , los adultos mayores.
El trabajo se estructuró de tal manera que se pueda saber las causas y efectos del problema, así como la posible solución que se plantea. En el capítulo I, se describe el problema como tal, estableciendo la delimitación correspondiente y la importancia de darle una solución oportuna para las personas de atención prioritaria pueden movilizarse de mejor manera y sin miedo a perderse.
El capítulo II, es la fundamentación teórica del trabajo, donde se habla de manera generalizada de sistemas de transporte masivo, la importancia de ejercer una buena comunicación hacia ciudadanos respecto a los recorridos de cada una de las unidades que llegan a la Troncal II.
En el capítulo III, está la metodología de investigación, donde se establecen las medidas para el avance del proceso investigativo, las técnicas utilizadas y los instrumentos que valieron de soporte para la recaudación de datos.
En el capítulo IV, se muestran los resultados de la investigación en donde se informa
los valores más relevantes del proceso de investigación y además de La elaboración
de un video explicativo para las personas adultas mayores que utilizan el sistema
3
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA A INVESTIGAR
1. Tema
Diseño y aplicación de una campaña comunicacional de la información a los usuarios
de atención prioritaria (adultos mayores) de la Troncal II de la Metrovía.
2. Planteamiento del Problema
El presente trabajo nace partir de la necesidad de brindar información para los
usuarios de atención prioritaria del medio de transporte masivo Metrovía,
específicamente en la Troncal II, que conecta la ciudad (Guayaquil), con una longitud
aproximada de 18 kilómetros. Está constituido por la Terminal de Integración 25 de
Julio ubicado al Sur de la ciudad (actual Centro Municipal), los corredores N-S:
Quito – Machala, Avenida 25 de Julio, Avenida de las Américas; y la terminal de
integración ubicada al Norte de la ciudad, denominada Terminal Río Daule (actual
Prevención Norte). Siendo esta la segunda troncal planificada dentro de la primera
etapa del sistema integrado de transporte para la ciudad de Guayaquil y sin duda la
más importante, también denominada “25 de julio terminal Río Daule”.
El cambio en la forma de transportación de la ciudad de Guayaquil fue radical
-considerando el sistema tradicional, aún vigente- lo que ocasionó que muchas
personas, sobretodo de la tercera edad quedaran desorientadas (con respecto a las
frecuencias, recorridos, etc) como lo explicamos en los capítulos siguientes.
Este grupo de atención prioritaria es el menos atendido, porque la información que
brinda el Sistema de transportación Metrovía no está enfocada en sus necesidades.
No cuenta con letreros eficientes y los datos que contienen no son precisos. Por ello
4
Población
Según datos obtenidos en 2009 por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos
(INEC) en Ecuador hay 1,2 millones de adultos mayores.
La mayoría de personas mayores de 60 años es mujer con el 53,4%. En la Costa viven
589.431 personas de la tercera edad. Además recordamos que Guayaquil es la ciudad
más poblada del país. Hasta 2010 tenía una población de 2’350.915.
Según la entidad de control estadístico del país en la urbe porteña en el censo de 2010
se registraron 91.639 personas en un rango de edad de 55 a 59 años, es decir que 15
años después son los usuarios de atención prioritaria que están en capacidad de usar
el sistema de transporte. Esto sin contar con los 145.588 ciudadanos que actualmente
tendrían hasta 85 años.
Cambios en el sistema de transporte de la urbe
Los autobuses transitan por las calles de la ciudad de Guayaquil diseccionándose a
distintos sectores de la urbe y llevan a las personas que hacen uso del medio a sus
respectivos destinos.( 1. Página web - Metrovía). Para incorporar el sistema que se aplica
en la ciudad de Guayaquil, previamente se realizaron varios estudios en donde se
determinaron cuáles son las vías a implementar y el número de buses que suplieron la
demanda de transporte público, durante los últimos años.
En resumen, se contempló un volumen máximo de pasajeros por unidad. Dos de los
sitios y horarios de mayor concentración de pasajeros a bordo de las unidades de
servicio de transporte público fueron:
Sentido Ubicación Horario Buses Pasajeros
N-S Av. 25 de julio después de Mall del Sur 06h30-07h30 447 17.793
5 Las líneas de servicio de transporte público afectadas por la operación de la troncal
25 de julio-Río Daule fueron 85
Se trató de un estudio realizado en 2009 en donde se analizó la oferta y demanda, el
conteo de pasajeros correspondiente a la troncal 25 de Julio- Río Daule Sistema
Integrado de Transporte Masivo Urbano de Guayaquil 'Sistema Metrovía'.
Para sustentar la gran afluencia que registra esta troncal se detalla a continuación el
estudio:
OCUPACION VISUAL DE BUSES
Los estudios en la fase de monitoreo, son relativos la obtención de frecuencias y
cargas, así como la revisión de los tiempos de ciclo de recorrido.
Objetivos de la realización de la actividad.
El estudio de campo tiene como objeto, conocer el número de vehículos y usuarios
que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de un periodo de
tiempo preestablecido.
Este es el punto de partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparación
de itinerarios, y para determinar la oferta y demanda de transporte. Esto contribuye a
obtener una información actualizada a lo largo de varios periodos del día, y se
realizará en los puntos de mayor demanda.
Estudio de ocupación visual.
El estudio de ocupación visual, o pantallas servirán para determinar el nivel de
ocupación de los buses o busetas, el número de vehículos que circulan por diferentes
6 Los estudios se realizó en las secciones de máxima demanda o puntos donde se
integran varias rutas de transporte público. Estos estudios sirvieron para obtener
información en varios puntos de las rutas.
Conteo de pasajeros.
Durante los días 17, 18 y 26 de junio del 2009 se realizaron los conteos de ocupación
de pasajeros en las unidades de servicio público de transporte en diversas partes del
recorrido planificado para la Troncal 25 de julio – Rio Daule, los conteos se
realizaron con personal ubicado en la vía por periodos de 10 horas diarias, durante las
hora pico, las mismas que se detallan, de 06h00 – 10h00, de 12h00 – 14h00 y de
16h00 – 20h00.
Ubicación de Puntos de conteo.
Conteo visual de pasajeros a bordo de buses. (Pantallas)
1. Av. de las Américas sentido norte-sur antes de la unión con la av. Juan Tanca
Marengo.
2. Av. Juan Tanca Marengo antes de la unión con la Av. de las Américas sentido
norte-sur
3. Av. Carlos Plaza Dañin sentido oeste-este antes de intersección de Av. de las
Américas.
4. Av. de las Américas en sentido sur-norte, frente al estadio Alberto Spencer.
5. Av. Luis Cordero Crespo en sentido sur-norte antes del colegio Aguirre Abad.
6. Av. Machala, entre las calles Colón y Alcedo
7. Av. Machala, antes de bifurcación hacia la calle Antepara.
7 9. Av. Quito, entre las calles Alcedo y Colon.
10. Av. 25 de julio sentido sur-norte, después de intersección con la av. Francisco
Segura.
11. Av. 25 de julio sentido norte-sur, antes de intersección con la av. Francisco
Segura.
En el estudio de ocupación visual se observaron en cada punto todos los buses y
busetas que pasaron en los horarios indicados, se clasificó a los buses de acuerdo con
su tamaño y capacidad de pasajeros, se registró el número de línea que están
sirviendo y el número estimado de pasajeros que ocupaban el interior de estos
vehículos, se realizó una división del conteo cada 15 minutos.
Se utilizó el formato del formulario 2 designado para la contabilización de pasajeros,
que contiene la siguiente información.
a) Nombre y/o número de la ruta
b) Ubicación de los aforos
c) Sentido de viaje
d) Periodo del conteo
e) Número de usuarios en las unidades
f) Tipo de unidad, bus o buseta
Solo en un punto que es de la Av. Machala, entre las calles Colón y Alcedo se
determinó a que la hora pico entre las 19h00-20h00, existían 12.483 pasajeros a bordo
de 315 buses y busetas. Esta cifra es de hace 6 años, con la incorporación del sistema
los usuarios cambiaron los recorridos y por ende también aumentó el número de
8 Debido a la afluencia de personas cuando es necesario y oportuno el Consorcio
realiza ampliación de las rutas de los articulados tanto como de los alimentadores, eso
hace más palpable el nivel de desinformación que existe en la sociedad guayaquileña,
en diversos aspectos de este sistema. El planteamiento del problema está presentado
en función de síntomas, causas.
El transporte público Metrovía desempeña un papel muy importante en la sociedad
guayaquileña ya que transporta diariamente a casi 400.000 usuarios, de los cuales el
30% de ellos son adultos mayores. Pero muchos de los que quieren viajar en estos
articulados o alimentadores tienen problema para conocer cuáles son las mejores
rutas, los horarios y los trasbordos que deben hacer para llegar a su destino deseado.
Tomando en cuenta que el adulto mayor tiene dificultades de movilidad y en ciertos
casos problemas visuales y auditivos, se han realizado varios estudios e
investigaciones con el objetivo de conocer la situación y ajustar el sistema.
Según el informe, realizado por la consultora Imfad, el 20% calificó el servicio como
malo y regular, el 11% de muy bueno y excelente, y el 69% de bueno. Para llegar a la
conclusión que el 80% de los clientes se encuentran satisfechos, se sumaron a las
respuestas buenas, muy buenas y excelentes.
Con base a esta fórmula, la encuesta, publicada en el portal electrónico de la entidad,
indicó que el 96% de los usuarios están conformes con el sistema municipal, cuando
se lo compara con el transporte tradicional que usaron por varios años.
También se consultó si el servicio de la Metrovía ha mejorado, empeorado o sigue
igual desde que las troncales 1 y 3 fueron se inauguraron y se abrieron.
En este caso, el 69% de los encuestados consideró que el servicio de transporte en la
ciudad de Guayaquil a pesar de los cambios realizados, se mantiene igual, el 20% de
los usuarios cree que el servicio ha empeorado a pesar de los cambios y solo el 11%
9 1. Síntomas del Problema
Los síntomas son:
Falta de señalética.
Desorientación de usuarios.
Mayor difusión de información por parte de los trabajadores dela Metrovía.
Cambios de rutas inesperados o imprevistos, anunciados una parada antes.
Impuntualidad al llegar a sus destinos.
2. Causas del Problema
Las causas del problema son:
Falta de espacio físico que atienda la demanda de los usuarios.-
En ciertas ocasiones los consumidores del servicio que brinda el Consorcio
Metrovía se sienten en la necesidad de preguntar dónde queda alguna parada a
los mismos usuarios del transporte.
Falta de información de recorridos.-
El abastecimiento muchas veces requiere de ayuda, es por esto que en
ocasiones el incremento de articulados es la mejor opción. En cuanto de
cambios se trata la ciudadanía espera ser informada de esta situación, y solo
sucede esto al momento de llegar a las Troncales y encontrarse con pequeños
cambios en los recorridos de los buses ocasionando desorden y
desorientación.
Falta de información y desorganización cuando existe algún atraso por parte
10 Es de considerar que una empresa como lo es El Consorcio Metrovía está
monitoreado y tiene un estricto control de tiempo para cada recorrido, pero
esto no lo redime de algún incidente que se puede presentar en las calles, un
ejemplo es el hecho que antes del 1er febrero del 2015 el carril de la Metrovía
no era exclusivo y esto perjudicaba a los conductores del consorcio por que no
cumplían con los tiempos establecido por cada recorrido.
3. Formulación del Problema
El problema general de la investigación se plantea del siguiente modo: ¿De qué
manera podría incidir la desinformación del servicio de la Metrovía Troncal II, en el
uso de los transportes por parte de los adultos mayores?
4. Delimitación del Problema
Campo: Periodismo
Área: Efectos comunicativos. Período: 2014
Marco espacial: Metrovía - Troncal II, Guayaquil – Ecuador
5. Justificación de la Investigación
La presente investigación se llevará a cabo, debido a la necesidad de información
clara que los usuarios requieren al momento de movilizarse, en este sistema de
transporte es utilizado a diario por más de 250.000 personas y muchas de ellas se
encuentran desorientadas al momento de trasladarse.
La necesidad de información es más urgente al momento que los pasajeros llevan a
11 la red de transporte en las Troncales. Además concentran puntos iniciales y/o finales
de una o varias rutas troncales, intersectoriales, expresas, directas, intermunicipales y
alimentadoras, produciéndose la integración del sistema de transporte entre las
diferentes modalidades.
La elaboración de un plan estratégico de difusión de información referente a los
servicios, horarios y rutas, es necesario, esto condicionalmente permitirá generar la
orientación y proporcionará más información sobre el servicio de transporte
brindando y fortaleciendo así las vías de comunicación con los usuarios de edad
prioritaria con lo son los adultos mayores.
El soporte de la propuesta serán los medios de comunicación visual y audiovisual.
Ajustando el trabajo al Plan Nacional del Buen Vivir se puede destacar el aporte
social de información que se le brindará a la sociedad guayaquileña para que pueda
acceder de manera pertinente a los servicios de transporte.
1. Sistematización del problema
A continuación se determinara la sistematización del problema de la siguiente forma: ¿Cómo se está manejando la información de recorridos en el Sistema
Integrado Transporte Metrovía?
¿Existen carteles con información clara y detallada que indiquen los distintos
recorridos del Sistema Integral de Transporte?
¿Se presta atención a la señalización para los diferentes recorridos para
orientarse a los adultos mayores?
¿Con qué frecuencia se brinda mantenimiento de la señalética dentro de la
12 6. Objetivos de la investigación
El objetivo general de la investigación es:
Establecer un sistema efectivo de comunicación y difusión del servicio de la
troncal II de la Metrovía de fácil lenguaje y comprensión para el usuario
adulto mayor.
Los objetivos específicos son:
Determinar los niveles de desinformación por parte del usuario adulto mayor
de la Metrovía.
Creación de una campaña comunicacional para indicar recorridos, paradas
donde los adultos se puedan guiar y abordar de mejor manera las unidades del
sistema integrado de la Metrovía.
7. Límites de la investigación
La investigación tiene su límite enfocado a la manera en cómo incide la
desinformación del servicio de la Metrovía Troncal II, en el uso de los transportes por
parte de los adultos mayores, que aún pueden movilizarse por la ciudad sin la
compañía de algún familiar, debido a que se considera que existe poco material
informativo referente al servicio que los autobuses del consorcio Metrovía.
2. Identificación de la variables
13 Variable dependiente: Resistencia de los adultos mayores en movilizarse a
través del servicio que brinda la “Metrovía”
1. Hipótesis
Existe un deficiente sistema de comunicación en el sistema de Metrovía - Troncal II,
lo que genera desinformación en los usuarios de la tercera edad en el momento de
hacer uso del servicio que ofrece el transporte.
2. Propuesta
Incrementar información del servicio a través de medios visuales novedosos, que den
a conocer las rutas y servicios que presta la Troncal II a los usuarios.
Operacionalización de las variables
Tabla 1 Operacionalización de las variables
14
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes referenciales y de investigación
Las dos mayores aglomeraciones urbanas del Ecuador según el VII Censo de
Población y VI de Vivienda, realizado el 28 de noviembre del 2010, son Guayaquil
con una población de 2.526.927 y la capital Quito con una población de 2.187.932.
Guayaquil es la ciudad de Ecuador con mayor población, 1.( Instituto de Estadísticas
y Censos – INEC), a través de la historia esta urbe ha registrado los mayores índices
de crecimiento demográfico (Estudio estadístico de las poblaciones humanas según su
estado y distribución en un momento determinado o según su evolución histórica.).
La migración desde las provincias de la Sierra y de la Costa, el rápido crecimiento
poblacional experimentado desde 1950, especialmente en las décadas de los 70 y 80,
fortalecido por el desplazamiento de un considerable número de pobladores
perjudicados por el fenómeno de El Niño en el período 1982 – 1983, ocasionó un
gran crecimiento de la demanda de servicios.
El imprevisible requerimiento de servicios no tuvo una respuesta adecuada por parte
de la Municipalidad hasta que León Febres Cordero, asumió la alcaldía en el año
1992.
El ex Alcalde León Febres Cordero, inició un proceso de modernización dentro de la
ciudad, especialmente vinculado a los servicios públicos que son competencia directa
de los gobiernos locales.
En un periodo de ocho años se privilegió la planificación urbana de la ciudad, se
elaboró el Plan Regulador de Desarrollo Urbano de Guayaquil, y se tramitaron
15 A partir de agosto del 2000, Jaime Nebot Saadi, asumió el cargo de administrador de
la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil, en el que se encuentra hasta la presente
fecha. Ambos alcaldes pertenecen a la misma ideología política y por esa razón se ha
registrado una continuidad con los proyectos iniciados por su antecesor; sean estos en
vialidad, agua potable (alcantarillado), etc.
En la misma línea de reorganización de la urbe se han adoptado nuevos retos, entre
los que resaltan: la regeneración urbana, salud, seguridad, transporte público, entre
otros. Actividad que muestra una nueva dinámica a la acción Municipal.
Para darle soporte a varias de las acciones emprendidas por la administración de
Febres-Cordero y posteriormente a la de Nebot, la Municipalidad y Naciones Unidas,
a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y de El
Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN- HABITAT)
firmaron dos proyectos. En 1994 el ECU 94-005 y, en 2002, el ECU 01/014.
El primero contempla entre sus objetivos la elaboración del Plan Regulador de
Desarrollo Urbano (PRDU) y la formulación de planes sectoriales entre los que se
incluye el apoyo a la preparación de un plan para el transporte masivo de la ciudad.
El segundo es una continuidad del anterior, pero enfocado en el transporte y el
desarrollo social.
El Gobierno Local inició las acciones para la planificación del transporte masivo
urbano teniendo como cimiento las experiencias de ciudades latinoamericanas que
elaboraron importantes proyectos en esta materia como son los casos de: Curitiba,
Quito y Bogotá, en su orden.
En el año 2000 en la ciudad Santiago de Guayaquil - Ecuador, se inició el Proyecto de
16
2.1.1 Antecedentes históricos
En las ciudades de los países vecinos como Lima-Perú, Curitiba-Brasil y
Bogotá-Colombia, existe un sistema de transporte masivo que ayuda a la movilización de los
ciudadanos de manera rápida y organizada. Esto se refleja en las mejoras registradas
en la circulación vehicular.
Pero, ¿De dónde nace la idea de implementar un transporte que consté de un bus
unido a otro para permitir el traslado de personas de manera más rápida? A lo largo
de la historia y al pasar los años todo evoluciona para adaptarse a las circunstancias o
para simplemente mejorar su aspecto o servicio. Los transportes no son la excepción.
La idea de aislar el transporte público de la congestión que ocasiona el tránsito data
de 1939. En Chicago, Illinois se aplicó por primera vez el concepto de
<<bussways>> o carriles destinados solo para buses de tránsito público, con la intención de disminuir la congestión.
El objetivo de esta medida era poder abastecer a la población de un servicio que
contribuya a la movilización de tal manera que pudieran llegar a su destino de la
manera más rápida y segura que sea posible, evitando los pesados
congestionamientos que desde siempre han existido.
En América Latina el concepto de autobús de tránsito rápido (Bus Transit Rapid en
inglés, BRT); conocido en español como sistema de autobús expreso, sistema de
transporte rápido en autobús o sistema de tránsito público masivo en autobús, fue
desarrollado en los años 70 e inspirado en el sistema de carriles exclusivos para buses
de transporte público de la ciudad de Lima en Perú.
Pero si nos remontamos a la historia el orden en el cual países latinoamericanos
17 1ero Lima – Perú:
El Sistema Metropolitano de Transporte o Metropolitano, es un conjunto de
autobuses de tránsito rápido que funciona en la ciudad de Lima, capital de Perú. Su
construcción fue propuesta y planificada durante los últimos años de la gestión del
ex-alcalde Alberto Andrade Carmona (1996-2003) y se inició en 2006, durante la
gestión edil de Luis Castañeda Lossio. Tras muchos retrasos y cuestionamientos por
sobrecostos respecto al presupuesto original, entró en operación comercial el 28 de
julio del 2010 de manera parcial.
El corredor cubre una ruta segregada, Corredor Segregado de Alta Capacidad
(COSAC), que de sur a norte comprende 16 distritos limeños desde Chorrillos hasta
Independencia. La longitud de esta ruta troncal es de 26 km y el número total de
estaciones es de 38; además se complementa con rutas alimentadoras en sus extremos
sur y norte. En parte corre por el antiguo corredor de la desaparecida Empresa
Nacional del Transporte Urbano del Perú (ENATRU PERÚ S.A.), encargada del
transporte urbano en distintos departamentos del país, y, que existió entre 1966 y
18 2do Curitiba – Brasil:
La Rede Integrada de Transporte (RIT; en español Red Integrada de Transporte) es un
sistema tronco-alimentado de autobús en carriles exclusivos (Bus Rapid Transit o
BRT en inglés) de Curitiba, Brasil. La RIT fue el primer sistema autobús de tránsito
rápido (BRT) implantado en el mundo.
La Red Integrada de Transporte de Curitiba tiene como espina dorsal de su
funcionamiento 72 km de vías exclusivas para autobuses que recorren los 5
principales ejes de la ciudad y que constituye las denominadas líneas rápidas
(Expreso Biarticulado) cuyas estaciones son fácilmente identificables por su forma de
tubo. El conjunto de la red abarca además de Curitiba, otros municipios conurbados
de la Región Metropolitana: São José dos Pinhais, Pinhais, Colombo, Piraquara e Rio
Branco do Sul, Almirante Tamandaré, Fazenda Rio Grande, Campo Largo, Campo
Magro, Araucária, Contenda, Itaperuçu y Bocaiúva do Sul. El sistema que es usado
por el 85% de la población de la ciudad, sirvió de modelo para los sistemas de varias
ciudades de otros países entre los que destacan: TransMilenio de Bogotá, MIO de
Cali, Metropolitano de Lima, Transantiago en Santiago, la Orange Line en Los
Ángeles y Metrobús de la Ciudad de México, así como de los futuros sistemas de
transporte de la ciudad de Arequipa, Panamá, el SIT en León Guanajuato (Pionero en
19 3ero Quito – Ecuador:
El trolebús de Quito (también llamado Corredor Trolebús, o Trole) es un sistema de
transporte público de la capital ecuatoriana. Forma parte del sistema Metrobus-Q, que
es parte a su vez del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de la ciudad
(SITM-Q). Desde su concepción, el sistema tomó como referencia a los trolebuses y
BRT de la ciudad brasileña de Curitiba, pionera mundial en este tipo de transporte
masivo.
Su construcción se inició en 1994, y fue inaugurado por Jamil Mahuad, alcalde de
Quito en esa época, el 17 de diciembre del año siguiente. Su recorrido inicia en la
Estación Norte, ubicada sobre la avenida 10 de Agosto, y avanza hasta la Terminal
Terrestre Quitumbe. Su recorrido lineal norte-sur se integra hacia los sectores de
oriente y occidente mediante un sistema de buses urbanos denominados
20 4to Bogotá – Colombia:
TransMilenio (Empresa de Transporte del Tercer Milenio S. A.) es el sistema de
transporte masivo de Bogotá. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía de
Enrique Peñalosa, y fue inaugurado el 4 de diciembre de 2000. Entró en operación el
18 del mismo mes con las troncales (líneas) de la avenida Caracas (hasta la avenida
de los Comuneros) y la calle 80. Desde entonces se han abierto troncales nuevas.
Es el medio de transporte tipo Bus de Tránsito Rápido más reconocido, el más
extenso del mundo y el mayor de Colombia. Hoy en día es un icono mundial en
transportes de su tipo y ha hecho que el sistema sea visto como un medio masivo de
transporte de mediana capacidad. Forma parte del SITP, junto con los servicios
urbano, complementario y especial, que circulan por los barrios y vías principales de
21
2.1.2 Reseña del sistema de autobuses de transportación rápida y masiva
Para tener idea de cómo trabajaban antes a continuación una explicación; los buses de
la ENATRU PERÚ S.A., recorrían la vía expresa de Paseo de la República en carriles
segregados, aunque mientras estos autobuses salían de la vía Expresa la circulación
era compartida con el transporte público convencional, esto no impedía que las
personas se quedaran atascados en medio del embotellamiento.
En el Paseo de la República los paraderos se los encontraba a 500 metros de distancia
aproximadamente.
Los andenes para la integración de paradas se encontraban debajo de los puentes de la
ciudad.
El siguiente país de Latinoamérica en adoptar esta manera de transportarse es Brasil
en la ciudad de Curitiba, pero a diferencia de los sistemas anteriormente
mencionados, en este país se mejora la propuesta al considerar rutas completas de
buses con carriles exclusivos, incorporar estaciones con pago y validación fuera de
buses y por tener estaciones con plataforma.
El sistema de Curitiba es un sistema masivo de transporte (Rapid Transit), la mayoría
de veces llamado metro a superficie.
Luego se crearon sistemas de autobuses guiados pero esta vez en Essen, ciudad de
Renania del Norte-Westfalia, situada en el corazón de la región industrial de la
cuenca del río Ruhr, Alemania, Adelaid capital y la ciudad más poblada del Estado de
Australia Meridional, Australia país soberano de Oceanía, logrando un promedio de
velocidad más alta y considerable que los antes creados en Lima.
Toda mejora siempre trae repercusiones al comienzo de un proyecto, la velocidad del
sistema de buses guiados le restaba capacidad para trasladar a sus pasajeros, haciendo
22 un transporte rápido y con la capacidad de transportar una cantidad bastante
considerable de personas.
En un dato encontrado en una página web se explica que incluso en el libro de
ingeniería de transporte UrbanTransit del autor Vo Vuchit, se consideraba cualquier
sistema de transporte y buses como de baja calidad por no cumplir con lo que se
podría llamar la fórmula maestra, velocidad y capacidad.
2.1.3 Países que cuentan con un sistema integrado de transito rápido
América Europa
Argentina España
Bolivia Finlandia
Brasil Francia
Canadá Países Bajos
Chile Reino Unido
Colombia Turquía
Costa Rica
Ecuador Asía
El Salvador China
Estados Unidos India
23
Honduras Pakistán
México
Panamá África
Paraguay Nigeria / Sudáfrica
Perú
Puerto Rico Oceanía
Uruguay Australia
Venezuela Nueva Zelanda
2.1.4 Noticia de cómo tratan a los adultos mayores cuando abordan un autobús en otros países de América.
Actualizado el 13 de agosto de 2015 a: 11:37 a.m.
Este diario pertenece a Hatillo, ubicado al suroeste de la ciudad capital de Costa
Rica entre los ríos María Aguilar y Tiribí. Limita al norte con los distritos de
Mata Redonda y Hospital, al este con el de San Sebastián y al sur y al oeste con
el cantón de Alajuelita.
Este es uno de los países de América, que posee el sistema de tránsito masivo y
como leeremos a continuación, tiene problemas en lo que respecta al trato de
24
Defensoría denuncia maltrato a adultos mayores en empresa de buses Metrocoop
Redacción
La Defensoría de los Habitantes denuncia maltrato para los adultos mayores que utilizan el servicio de buses de la empresa Metrocoop, la cual ofrece servicios para las zonas de Hatillo y Alajuelita.
Dicho órgano le pide al Consejo de Transporte Público (CTP) que tome acciones para que los problemas en el trato a los adultos mayores se solucionen a la brevedad posible.
El problema radica en que los chóferes de dicha empresa de transporte
retienen las cédulas de identidad de los usuarios, no garantizan el uso de
los asientos preferenciales y no hacen la parada cuando es una persona
adulta mayor la que espera por el servicio.
La Defensoría considera que el abordaje de las denuncias por parte del CTP "se ha reducido a un mero trámite de quejas que finaliza sin la mayor diligencia".
"El disfrute de una tarifa diferenciada para la población adulta mayor no es posible, desde la arbitrariedad y la inercia institucional, ni desde el mal trato, la discriminación y la exclusión de la población adulta mayor por parte de las instituciones públicas y de algunos sectores de la sociedad", manifestó la Defensora de los Habitantes, Montserrat Solano Carboni.
Solano considera que el CTP debe de fortalecer el procedimiento de atención de quejas, mediante un sistema de registro de denuncias. Este registro podría ser utilizado para efectos de la evaluación y calificación para la vigencia o renovación de los contratos de concesión.
Posición de la empresa. En la empresa Metrocoop aseguran que no han recibido ningún tipo de notificación por parte de la Defensoría de los Habitantes, el CTP o la Aresep.
25 choferes y hacemos evaluaciones de desempeño", explicó Alex Vega, gerente
de la empresa.
Vega explicó que van a llevar hasta las últimas consecuencias la investigación del caso en el momento que reciban notificación.
En Metrocoop consideran que también se necesita colaboración de los usuarios y mejor demarcación para las paradas.
Si ponemos de ejemplo esta noticia nos daremos cuenta que en muchas ocasiones y
no solo cuando abordan un autobús los adultos mayores son maltratados física y
psicológicamente.
Esta realidad no es ajena a lo que sucede en Guayaquil, por eso planteamos la
necesidad de satisfacer las necesidades de este grupo etáreo.
2.1.5 El transporte en Guayaquil
¿Qué se considera sistema de transporte de baja calidad?
A lo contrario a la fórmula maestra velocidad y capacidad, que son su eje principal.
¿Cómo se debe considerar al transporte que maneja el Consorcio Metrovía?
El sistema de buses con derecho de vía (right of way), se convierte después en un
sistema masivo de transporte urbano en buses (rapid transit), cuenta con el acceso al
sistema en estaciones con plataforma, autobuses de mayor capacidad.
El pago del pasaje por parte de los usuarios es lo que contribuyó a que las mejoras se
palpen hasta la actualidad.
26 Un bus puede transportar 200 personas y en una parada de pocos segundos varias
decenas de pasajeros pueden abordar y desabordar de forma ágil de una unidad de
transporte, lo que no se podía realizar en un sistema tradicional de buses.
La frecuencia de los buses debe ser alta para que así se reduzca el tiempo de espera de
los usuarios y esto genere una capacidad de atención de más de 10.000 pasajeros por
hora en un solo sentido.
Consorcio Metrovía de Guayaquil - Ecuador / Troncal II
Gráfico No. 6.12.- Troncal 25 de Julio – Terminal Río Daule
Fuente: DMT
Elaboración: DMT
Página Metrovía
Recorrido de la Troncal II de la Metrovía
El presente proyecto busca establecer cuáles son las falencias comunicativas de la
Troncal II de la Metrovía. Por eso es importante conocer con exactitud el objeto a
estudiar.
A continuación datos del recorrido que realizan los buses que entran a la troncal
27 La Troncal 25 de Julio – Terminal Río Daule tiene un recorrido diametral y otro
radial.
Recorrido diametral: Hace relación a la movilización que va de un origen a un destino, es decir origen- destino y destino origen. También se lo conoce como viaje
redondo.
El diametral inicia en la terminal 25 de julio y finaliza en la terminal Río Daule, tiene una longitud de recorrido de 13.15 Km., con 31 articulados, la velocidad de los
vehículos es de 22 Km./h, el tiempo del viaje ida y vuelta en horas pico es de 73 min.
El recorrido radial inicia en la terminal 25 de Julio hasta el centro de la ciudad, circulan por este recorrido 25 articulados, el recorrido es de 8,76 Km., velocidad de
28 Km./h, el tiempo de viaje de un recorrido completo en hora pico es de 31 minutos.
La terminal 25 de Julio tiene 10 líneas alimentadoras, una flota de 92 buses, los
cuales recorren 87.85 Km.; a la terminal Río Daule arriban 2 líneas alimentadoras con
una flota de 20 buses y un recorrido de 13.00 Km.
El recorrido de la troncal es el siguiente:
Sentido Norte–Sur
Comprende una longitud de 14,30 km. Salida Terminal Río Daule, Av. Presidente
Jaime Roldos Aguilera (Av. 4 EN), Ave. de Las Américas (Ave. 4 EN), Pdte.
Francisco Icaza Bustamante (calle 10 NO), Dr. Luis Cordero Crespo (eje N-S), Av.
Machala (Av. 1 SO), José de Antepara (Av. 2 SO), Gral. Calicuchima (calle 20 SO),
Av. Machala (Av. 1 SO), Josefina Barba (calle 42 A SO), Av. 25 de Julio (eje
Norte-Sur), Dr. Juan Montalván Cornejo (calle 49 SO), Tercer pasaje 1 Aso, Terminal 25 de
28
Sentido Sur–Norte
Comprende una longitud de 12,20 km. Salida Terminal 25 de Julio, Av. Dr. Pío
Jaramillo Alvarado (calle 48 SO), Av. 25 de Julio (eje N-S), Av. Quito (eje N-S), Av.
Pedro Menéndez Gilbert (calle 10 EN), Dr. Luis Cordero Crespo (eje N-S), Av. de
Las Américas, (Av. 4 EN), Pdte. Jaime Roldós Aguilera (Av. 4 EN), Benjamín
Carrión (calle 15E EN).
Una vez que se conoce y se reconoce el recorrido y sentido de los buses es de suma
importancia saber que el sistema integrado de transporte, que trabaja en la ciudad de
Guayaquil, es un organismo que se desenvuelve de la manera más correcta posible
para no tener inconvenientes como los que tiene Costa Rica.
Leopoldo Falques, gerente general del Consorcio Metrovía explicó que “de acuerdo
con lo que se establece en la ley, 1 de cada 40 asientos, en los buses de transporte
público tiene que ser segregado para las personas con capacidades limitadas o
personas con dificultad en su movilidad”.
2.2 Espacio dentro de los buses que utiliza el consorcio Metrovía para trasladar a los usuarios en especial a los adultos mayores
El gerente del Consorcio explicó que en la parte delantera de los buses de la Metrovía
se encuentra un grupo de asientos de color amarillo que generalmente son de 6 a 8,
para las personas que tienen algún tipo de dificultad, y adicionalmente tenemos un
espacio reservado exclusivamente para personas que utilizan sillas de ruedas.
Adicionalmente la empresa trabaja de forma permanente en una campaña para que la
parte delantera del bus, sea solo para personas de la tercera edad (adultos mayores),
embarazadas y personas con capacidad especial. “Esta campaña se la mantiene
siempre, lamentablemente el usuario no respeta, entonces se convierte en un
problema cultural, con el cual tenemos que batallar por mucho tiempo, pero, pese a
29 es tarea de todos quienes se movilizan a través de la metrovía. No solo de los
empleados sino de cada usuario que ayude a brindar un mejor servicio a los usuarios
en general, sobre todo para los que pertenecen a grupos de atención prioritarios como
son las personas de la tercera edad.
2.3 Volumen de pasajeros transportados en julio de 2015 (último estudio)
Durante el mes de Julio del 2015 se transportó un total de 12.225.935 pasajeros en todo el Sistema Metrovia, de los cuales 4.365.227 (35,70% del total de pasajeros) corresponden a la Troncal 1 (“Guasmo – Río Daule”) y sus rutas alimentadoras; un total de 3.603.882 pasajeros (29,48% del total) fueron transportados en la Troncal 2 (“25 Julio-Rio Daule”) y sus rutas alimentadoras; mientras que 4.256.826 pasajeros (34,82%) fueron servidos por la Troncal 3 (“Bastión Popular – Centro Urbano”) y sus rutas alimentadoras.
Pasajeros clasificados en cuanto al punto de ingreso al Sistema Metrovia:
En la troncal 1, alrededor del 84% de los pasajeros ingresaron en las paradas y/o terminales de la Troncal; y poco mas del 16% ingresaron al sistema en los buses alimentadores.
2) En la troncal 2, el 71% de los pasajeros ingresaron por la Troncal, y alrededor del 29% pagaron su tarifa en buses alimentadores.
3) En la troncal 3, el 74% de los pasajeros ingresaron en paradas y/o terminales; y el 26% en buses alimentadores.
Campaña Comunicacional
30
¿Cómo nace la campaña comunicacional del Sistema de Transporte Integrado Metrovía?
Tenemos un departamento de Comunicación, uno de Quejas y sumado a eso, se
revisan los descontentos que los ciudadanos expresan a través de las redes sociales.
De esto rescatamos lo más importante y tratamos de buscar una solución, cuando
vemos que realmente existe la necesidad de empezar una que otra campaña, la
armamos y la ejecutamos”, respondió
Esto lo se lo realiza a través de sketch (Breve escena cómica, que se intercala en un
programa de teatro, cine, radio televisión, sin relación con el resto del espectáculo y
estructura autónoma). Esta recreación se la lleva a los colegios que están ubicados a
lo largo de la ruta Metrovía, para que los niños y jóvenes aprendan a usar el sistema.
Se está trabajando en la creación para la futura distribución de cómics (Serie de
viñetas gráficas que narran una historia cómica, de aventuras, etc. El comics,
producto de la cultura de los mass-media, está influido por el cine y la literatura
popular, pero por un lenguaje independiente y más convenciones propias. Ha creado
una serie de héroes míticos universales como Mafalda, Superman, etc.).
Actualmente se cuenta con un periódico que circula una vez al mes, donde se
publican todas las mejoras y la información que es necesaria que el usuario conozca,
acotó Falquez.
Las campañas audiovisuales son constantes, las mismas se anuncian por un programa
de radio, a través de stickers, letreros dentro y fuera de los buses, y en las paradas.
Falquez explica que tomará un poco de tiempo pero que no será imposible que el
ceder un asiento sea una costumbre, “de hecho estamos próximos a iniciar otra
campaña que está exclusivamente orientada en favor de las damas”, agregó.
Según el funcionario para mejorar el servicio que les brindan a los usuarios de la
31
¿Han pensado en los usuarios adulto mayor para implementar algún cambio en la señalización o información brindada en la Metrovía?
Bueno, que les podría faltar. Todas las paradas de la Metrovía, tienen paso cebra, hay
semáforos sonoros, rampas de acceso, puertas automáticas, tienen un guardia
permanente, contamos con vigilancia por cámaras las 24 horas del día, contamos con
seguro para accidentes; en caso de que un adulto mayor se caiga, los operadores de
transporte tiene un seguro para amparar a los usuarios mientras están dentro del bus si
existe algún tipo de lesión. También tenemos señalización en las puertas de acceso
del bus y de la parada, una banda de seguridad de color amarillo pintada en el piso
indica el límite que no deberían sobrepasar los usuarios y así se garantiza el buen
servicio al momento de abordar una unidad.
Hay bastante señalización, pero no quiero decir que es toda la que debe haber porque
estamos prestos a escuchar alguna recomendación, la idea es mejorar cada día.
2.1.5 Planificación urbana de la ciudad de Guayaquil
Según el Plan de Racionalización del Transporte Público Masivo de la Ciudad de
Guayaquil – Metrovía, de donde se ha sacado la mayoría de información para fundamentar este documento, la planificación urbana de la ciudad está basada en los
documentos que reposan tanto en la Dirección Municipal de Transporte- DMT como
en la Dirección del Plan de Desarrollo Urbano Cantonal -DPLAN.
El primer intento de planificación para la ciudad de Guayaquil se dio en 1906, cuando
la ciudad tenía una población de 78.513 habitantes, con un área de 460 hectáreas y
una densidad de 163 habitantes por hectárea. Fue propuesto por una empresa
extranjera y llamado “Plan for New Guayaquil”, cuyo objetivo fundamental era
establecer las condiciones en que debía relacionarse la ciudad con la población de
Durán como terminal del Ferrocarril Quito-Guayaquil. El segundo intento se dio en
32 “Revolución de Octubre”, cuando Guayaquil contaba con 100.000 habitantes y un
territorio de 600 hectáreas.
Pero es a partir de 1960 que se formulan propuestas de planificación formales para la
ciudad de Guayaquil.
2.1.6 Plan de Desarrollo Urbano de Guayaquil 1986
El Concejo Cantonal de Guayaquil obtuvo del Fondo de Pre - inversión (FONAPRE) un crédito para financiar la realización de estudios conducentes a formular un nuevo Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad, que estuvo a cargo del Director del Departamento de Planeamiento Urbano, José Neira Rizzo. El Plan fue elaborado en dos fases: En la primera se preparó un plan de acción municipal emergente y se formularon instrumentos y mecanismos para orientar el crecimiento de la ciudad; la segunda fase se refería a la elaboración del Plan, el cual se elaboraría a partir de las bases preparadas en la primera. El proyecto realizó un estudio profundo de la ciudad de Guayaquil a partir de los estudios de las cuatro áreas o elementos básicos a través de los cuales se efectúa este tipo de estudios urbanos: Aptitud Territorial, Socio-económico, Estructura Urbana y Gestión Urbana.
La Propuesta presentada actualiza las alternativas de desarrollo aprobadas por la
Municipalidad en 1975-1977. El área de jurisdicción corresponde a la señalada dentro
del perímetro urbano de la ciudad excluyendo el Cantón Eloy Alfaro (Durán). Divide
a la ciudad genéricamente en área edificada (Centro de la ciudad), área en proceso de
Consolidación (Áreas marginales) y área no edificada (Norte desde la vía a la costa).
El plan expresa una propuesta general para el ordenamiento y desarrollo físico
espacial de Guayaquil a través de los indicadores más significativos: Usos de suelo y
Estructura Vial.
2.1.7 Desarrollo urbano de Guayaquil desde 1990
33 gobiernos nacional, provincial y municipal, a la falta de apoyo político a las propuestas y a la no-legitimación de éstas. Los mayores problemas que aquejaban a la ciudad debido a la falta de planificación eran los siguientes, los cuales se extractan de la exposición de motivos de la ordenanza que expidió el Esquema Urbano de Guayaquil, publicada en diario El Universo del 12 de mayo de 1995.
Baja densidad poblacional en la actual área urbana, la que vuelve irracional el aprovechamiento de infraestructura y servicios urbanos.
Inconvenientes tendencias de crecimiento físico espacial hacia las áreas morfológicamente inconvenientes o vulnerables ecológicamente.
Paulatino deterioro de la imagen urbana de Guayaquil
Presencia, en el tejido urbano, de factores de riesgo y vulnerabilidad que atentan contra la seguridad de personas y bienes.
Inadecuada estructuración del sistema vial y del sistema de tráfico, con su secuela de congestionamiento, contaminación y deterioro del parque automotor.
Deficiente sistema urbano de transportación de pasajeros, atentatorio a la dignidad humana, a sus capacidades productivas y a la disponibilidad de tiempo libre.
Excesiva centralidad urbana incentivadora de congestión y de la destrucción de nuestro patrimonio arquitectónico.
Creciente deterioro ambiental, particularmente de las masas de agua que penetran la ciudad.
2.1.8 Para planificar el nuevo sistema de transporte se contó con la colaboración de:
- Profesionales relacionados al Municipio de Guayaquil.
34 - Técnicos de Curitiba, Bogotá, Argentina y Ecuador.
2.1.9 ¿Dónde se desarrolla?
Santiago de Guayaquil – Ecuador
2.1.10 Datos Generales
Superficie: 33,310 Ha. (19,500 Ha. urbanizadas)
Población: 2,500,000 habitantes
Tasa de crecimiento poblacional anual: 2.15%
Ingreso per cápita anual (2006): $1.701,60
Tasa de inflación: 3.36%
2.1.11 Antes del Sistema Metrovía:
- El 83% de la movilización de los ciudadanos (2,000,000) es en transporte
público.
- Sobreoferta de buses
- El 31% de los buses con capacidad de transporte menor a 50 pasajeros.
- Promedio de edad de buses de 18 años.
- No se respetaba las tarifas especiales: ancianos, estudiantes y
discapacitados.
- Superposición de rutas, sin embargo, los usuarios utilizan un promedio de
1.43 buses para llegar a su destino.
35 - El 26% de los accidentes son generados por el transporte público.
- Incremento de asaltos y robos en los buses.
2.2 Marco teórico referencial
Elementos conceptuales en las estrategias de comunicación: diseño e interacción en uso del transporte público Metrovía
La Metrovía
La Fundación Municipal Transporte Masivo Urbano de Guayaquil, es una persona jurídica de derecho privado y sin fines de lucro con el objeto de impulsar permanentemente, así como administrar y regular en forma coordinada el Sistema Integrado de Transporte Urbano Masivo de Guayaquil - “Sistema Metrovía”, conformado por las rutas, terminales, paradas, infraestructura y equipos incorporados al referido Sistema. Fue constituida con la denominación de “Fundación Transporte Masivo Urbano de Guayaquil” mediante el Acuerdo Ministerial No. 0220, de fecha
25 de marzo de 2004, emitida por el Ministro de Gobierno, Cultos, Policía y
Municipalidades, cambiando a su denominación actual, mediante el Acuerdo
Ministerial No. 0093, de fecha 17 de mayo de 2005, emitida por el mismo Ministerio.
El 30 de junio de 2010, mediante Decreto Ejecutivo No. 410 de la Función Ejecutiva
y publicado en el Registro Oficial No. 235 del 14 de julio de 2010, el Presidente de la
República, Rafael Correa Delgado, dispone el cambio de la denominación del
Ministerio de Gobierno, Policía, Cultos y Municipalidades, por la de Ministerio del
Interior.
Mediante, Oficio No. 2010-6515-SJ-JK, el Subsecretario Jurídico del Ministerio del
Interior, señor Ramiro Rivadeneira, le hizo conocer a la Fundación, que el expediente
36
derecho a un voto, y la Junta Cívica de Guayaquil, con derecho a un voto. El Órgano
de Dirección de la Fundación, se encuentra integrado por su Directorio y Presidente,
estando integrado el Directorio por el Presidente de la Fundación; el Director
Ejecutivo de la Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas; el Presidente de la
Junta Cívica de Guayaquil; un representante de las Cámaras de Comercio, Industrias
y Construcción de Guayaquil, elegido por la Asamblea de una terna propuesta por
dichas Cámaras o por la mayoría de la mismas Teniendo en la misma normativa; un
representante nominado por los Rectores: de la Universidad de Guayaquil, de la
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, y de la Escuela Superior Politécnica
del Litoral (ESPOL), el cual será elegido por la Asamblea; un representante del
Sector Bancario de Guayaquil, designado por la Asamblea y previamente nominado
por la mayoría de los Bancos abiertos que tengan domicilio principal en Guayaquil;
un representante de la Federación de Transportadores Urbanos de la Provincia del
Guayas (FETUG); y, un ciudadano de prestigio nominado por el Concejo Cantonal de
Guayaquil y nombrado por la Asamblea. Y, el Órgano de Ejecución y Administración
es el Gerente General de la Fundación.”
La Metrovía es un sistema de tránsito rápido de autobuses que se ha desarrollado en
Guayaquil, Ecuador, y ahora es un medio ampliamente utilizado de transporte en la
ciudad. Esta fundación establecida por la ciudad, con aproximadamente 12 empleados
es responsable de supervisar toda la operación, que planean futuras líneas y asegura
que todo funciona sin problemas. A diferencia de otras entidades administrativas, éste
está financiado en su totalidad de alquiler de espacio y otros ingresos no relacionados
37
2.2.1 Misión del transporte público Metrovía
Controlar y regularizar el sistema de transporte masivo urbano de Guayaquil
buscando eficiencia y calidad de servicio.
2.2.2 Visión del transporte público Metrovía
Ser una opción ágil, segura y confiable con permanente renovación de servicios,
orientados a satisfacer las necesidades de la población.
2.2.3 Objetivos estratégicos
Mejorar el nivel de servicio del transporte masivo urbano de Guayaquil
mediante un sistema de transporte planificado, controlado y retroalimentado.
Incrementar el nivel de seguridad de los usuarios con infraestructura segura y
equipo de monitoreo.
Desarrollar nuevas rutas troncales y alimentadoras para ampliar la cobertura
del sistema de transporte masivo urbano de Guayaquil.
Dotar a la ciudad de Guayaquil de un sistema de transporte acorde a las
necesidades de la demanda de usuarios.
Ser un modelo de sistema de transporte masivo urbano a replicar.
Ejercer el control a través de un ente regulador para garantizar el óptimo
funcionamiento del Sistema Metrovía.
2.2.4 El sistema Integrado de buses
El sistema integrado de transporte es un sistema muy adecuado para la movilización
38 organización del transporte público como es el caso de las ciudades francesas y
europeas.
La propuesta Municipal tiene como base un sistema integrado de transporte que funcione con buses. Se ha seleccionado el funcionamiento con buses, por varias razones que se exponen a continuación.
1. La demanda de viajes en transporte público de la ciudad no necesita todavía de una tecnología de mayor capacidad de transporte.
2. La experiencia de la ciudad de Bogotá nos indica que cuando las demandas superan los 15.000 pasajeros por hora y por dirección, se puede lograr mayor capacidad con la inclusión de un carril adicional, llegando a transportar hasta 32.000 pasajeros por hora y por dirección.
3. Los costos de inversión en infraestructura y equipo móvil para los sistemas de buses son inferiores en casi 9 veces a los sistemas de trenes ligeros y aproximadamente 38 veces los costos de sistema de metro subterráneo.
4. La inversión en equipo móvil tipo bus puede realizarse con la participación de los operadores privados por los niveles de inversión relativamente bajos. Los sistemas de riel, deben ser financiados casi exclusivamente por los gobiernos nacionales.
