DEPARTAMENTO DE TRADUCCIONES

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PSS Airbus A319 / A320 / A321

Manual de Sistemas

Octubre 2004

v1.0

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Phoenix Simulation Software

A319/A320/A321

MCDU

Página 2

Introducción al panel

Vistas del panel ...5

Componentes principales del panel...7

Notas generales Pantallas EFIS ...8

Control de potencia...8

Controles de vuelo...8

Pantalla Primaria de Vuelo Generalidades ...9

Anuncios sobre el modo de vuelo...9

Datos de actitud ...10 Indicaciones en tierra...10 Guiado ...11 Velocidad...13 Altitud...15 Rumbo ...16 Pantalla de Navegación Generalidades ...17 Modos ND...17 Información común en el ND...18

Modo ROSE ILS ...20

Modo ROSE VOR...21

Modo ROSE NAV...22

Modo ARC...24

Modo PLAN ...25

Pantalla de advertencias y comandos de motor Generalidades ...26

Parámetros de motor (IAE) ...26

Parámetros de motor (CFM)...27

Parámetro de control principal...27

Indicador de flaps y slats...28

Zona de advertencias y mensajes ...28

Pantalla de Sistema Generalidades ...30

Selección de la página ND...30

Página CRUISE ...31

Datos permanentes en pantalla ...31

Vuelo automático Introducción ...32

Unidad de Control de Vuelo (FCU)...32

Directores de vuelo...32

Pilotos automáticos...33

Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA ...33

Sistema de autopropulsión...33

Modos del sistema de autopropulsión ...34

Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA ...35

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MCDU

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Comandos laterales ...37

Comandos verticales...38

Modos de aproximación y aterrizaje...40

Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) ...41

MCDU Introducción ...42

Principios generales...43

Página MCDU MENU...45

Página INIT A ...46

Página INIT B ...47

Página FUEL PRED...48

Página FLIGHT PLAN A ...49

Página FLIGHT PLAN B ...50

Páginas de revisión lateral...51

Páginas DEPARTURE ...52

Páginas ARRIVAL...52

Página DIRECT TO...53

Páginas de revisión vertical ...54

Páginas PERF (rendimiento)...55

Página PERF TAKEOFF (despegue)...56

Página PERF CLIMB (ascenso)...57

Página PERF CRUISE (crucero)...57

Página PERF DESCENT (descenso)...58

Página PERF APPROACH (aproximación)...59

Página PERF GO AROUND (motor y al aire)...60

Páginas PROG...61

Página DATA INDEX...62

Página WAYPOINT ...63

Página NAVAID ...63

Página RUNWAY...64

Página STATUS ...64

Página SAVE ROUTE ...65

Página LOAD ROUTE...65

Página IMPORT FS ROUTE ...66

Página POSITION MONITOR...66

Página RADIO NAV ...67

Instrumentos de emergencia Instrumentos de reserva ...68

DDRMI...68

Tren de aterrizaje Panel del tren de aterrizaje...69

Página ECAM WHEEL ...69

Controles en el pedestal central Palancas de potencia ...70

Panel de motores ...70

Frenos aerodinámicos ...70

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MCDU

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Transpondedor ...72 APU Introducción ...73 Controles e indicaciones...73 Sistema eléctrico Introducción ...74 Controles e indicaciones...74 Sistema de combustible Introducción ...76 Controles e indicaciones...76 Motores Controles e indicaciones...78 Sistema hidráulico Introducción ...79 Controles e indicaciones...79 Sistema neumático Introducción ...81 Controles e indicaciones...81 Aire acondicionado Introducción ...83 Controles e indicaciones...83 Presurización Introducción ...85

Control automático de la presión...85

Controles e indicaciones...85

GPWS Introducción ...87

Controles e indicaciones...87

Otros controles Otros controles en el panel superior ...88

Cronómetro...89

Utilidad de configuración del panel Zona STARTUP (inicio)...90

Zona PANEL SOUND VOLUME (volumen de los sonidos del panel)...90

Zona KEYBOARD ASSIGNMENTS (asignaciones de teclado) ...90

Zona MCDU KEYBOARD (teclado MCDU)...91

Finalizando la configuración...91

Créditos y Copyright (Español)...92

Credits and Copyright (English)...93

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MCDU

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Vistas del panel

El panel de mandos del Airbus A3xx de PSS está formado por diversas ventanas pop-up y puede funcionar en diferentes vistas, según se muestra a continuación:

La vista completa del panel es la vista por defecto. Muestra todas las pantallas EFIS y todos los relojes en el panel principal. Para volver a la vista completa desde las vistas compacta o superior es necesario pulsar la tecla 8 del teclado numérico (o la tecla 5, según los casos).

Vista completa

La vista compacta del panel proporciona mayor visión del exterior y también incluye las pantallas, controles e instrumentos de mayor importancia. Para acceder a la vista compacta hay que presionar y mantener la tecla 2 del teclado numérico. Para mantener activa esta vista es necesario pulsar la tecla 2 del teclado numérico, después CTRL, y después soltar las dos teclas (o bien presionar SHIFT+2, según los casos).

Vista compacta (“VFR”)

La ventana MCDU permite la operación de la Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-Function Control and Display Unit). Esta ventana se abre o se cierra haciendo clic en la imagen de la pantalla del MCDU en la vista completa o pulsando

SHIFT+2 (o SHIFT+3, según los casos)

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MCDU

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Cada una de las pantallas EFIS presenta gran cantidad de información. Para poder leer mejor dichas pantallas, cada una de ellas puede ser expandida haciendo clic sobre ella. Las ventanas expandidas son ventanas pop-up y pueden ser arrastradas y cambiadas de tamaño. Una ventana expandida puede ser cerrada haciendo clic en su esquina superior derecha. Los atajos del teclado para las pantallas son SHIFT+4 para PFD (o SHIFT+5, según los casos), SHIFT+5 para ND (o

SHIFT+6, según los casos), SHIFT+6 para el ECAM

superior (o SHIFT+7, según los casos) y SHIFT+7 para el ECAM inferior (o SHIFT+8, según los casos).

Pantallas EFIS expandidas

El panel superior contiene los controles para los sistemas del avión, como el eléctrico, el de combustible o el de presurización, entre otros. La vista del panel superior se abre presionando y manteniendo la tecla 5 del teclado numérico. Para mantener activa esta vista es necesario pulsar y mantener la tecla 5 del teclado numérico, después CTRL, y después soltar ambas teclas.

Vista del panel superior

El pedestal central contiene los controles para las palancas de potencia, los flaps, los spoilers, el encendido de motores, etc. La ventana del pedestal central se abre y se cierra pulsando SHIFT+4.

Vista del pedestal central

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MCDU

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Este Airbus cuenta con un moderno panel de mandos basado en pantallas de cristal. Los instrumentos mecánicos han sido reemplazados por un Sistema Instrumental de Vuelo Electrónico (Electronic Flight Instrument System o EFIS) que incluye seis pantallas CRT que representan toda la información de la forma más conveniente. Encontramos Pantallas Primarias de Vuelo (Primary Flight Displays o PFD) para el capitán y el oficial, Pantallas de Navegación (Navigation Displays o ND) para el capitán y el oficial, así como dos Pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring Displays o ECAM), que son la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine/Warning Display o E/WD) y la Pantalla de Sistema (System Display o SD). También existen algunos instrumentos mecánicos para casos de emergencia. El vuelo automático es controlado mediante la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU). Es posible un vuelo totalmente automatizado a través de una ruta programada, guiado a través del Sistema de Control de Vuelo (Flight Management System o FMS). El FMS se programa y maneja mediante la Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-function Control and Display Unit o MCDU).

COMPONENTES PRINCIPALES DEL PANEL

Pantalla Primaria de Vuelo (PFD) Botón del cronómetro Pantalla de Navegación (ND) Panel de Control EFIS Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (E/WD) Unidad de Control de Vuelo (FCU)

Panel del tren de aterrizaje Indicador GPWS DDRMI MCDU Pantalla de Sistema (SD) Reloj Instrumentos

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MCDU

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Pantallas EFIS

Las pantallas EFIS muestran una gran cantidad de información. Con resoluciones normales de pantalla pueden ser difíciles de leer. Para resolver este problema, cualquiera de las pantallas EFIS puede ser expandida haciendo clic sobre ella. Esto abre una ventana pop-up estándar de Flight Simulator que puede ser cambiada de tamaño, desplazada a cualquier posición, etc. Es posible arrastrar una ventana haciendo clic en cualquier lugar de dicha ventana, excepto en su esquina superior derecha (esta zona se usa para cerrar la ventana). Una ventana puede ser desacoplada haciendo clic con el botón derecho del ratón y seleccionando “Desacoplar” en el menú. Esto permite mover la ventana fuera de la ventana principal de Flight Simulator y situarla en cualquier lugar del escritorio, o incluso en un segundo monitor. Lo mismo puede hacerse con la ventana del MCDU.

Control de potencia

Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”, “FLX/MCT” y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX-MCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje.

El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD” a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje.

Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la pantalla primaria de vuelo, en el nombre del límite de potencia en la pantalla de advertencias y comandos de motor (E/WD) o en la vista de pedestal del panel.

Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, asegúrese de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado.

Para más información, consultar el apartado del Sistema de Autopropulsión en la sección Vuelo Automático de este manual.

Controles de vuelo

El panel para A3xx de PSS intenta simular el sistema de control electrónico “fly-by-wire” presente en el avión real. Los controles convencionales se han sustituido por joysticks laterales (sidesticks) en los aviones Airbus, cuyo funcionamiento es muy similar al del joystick de un ordenador. Los sidesticks envían señales electrónicas a los ordenadores de vuelo, que conducen los controles de superficie.

El movimiento hacia izquierda y derecha del joystick controla el alabeo del avión, y los ordenadores no permitirán sobrepasar los límites de ±67°.

El movimiento hacia delante y hacia atrás del joystick controla el cabeceo del avión y la carga gravitatoria. La posición neutral del joystick envía una carga de 1G, con el resultado de velocidad vertical constante y vuelo nivelado, independientemente de la velocidad, la altitud o el peso. Esto se simula en el panel de PSS mediante el control automático del timón de profundidad, aunque esto sólo puede hacerse cuando el joystick está centrado.

Los movimientos del joystick quedan deshabilitados cuando el piloto automático se encuentra activado, con el objetivo de prevenir que este interfiera con los comandos del piloto automático.

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Generalidades

La Pantalla Primaria de Vuelo (Primary Flight Display o PFD) es la pantalla situada más al exterior (respecto al centro) en los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Proporciona información sobre:

- Comandos de actitud y guiado - Velocidad

- Altitudes barométricas y de radar - Velocidad vertical (V/S)

- Rumbo y dirección respecto a la tierra (track) - Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) - Desviaciones laterales y verticales El PFD está dividido en diferentes secciones:

Anuncios sobre el modo de vuelo

El Anunciador de los Modos de Vuelo (Flight Mode Annunciator o FMA) está formado por indicaciones sobre los modos actuales en la operación del Sistema de Control de Vuelo (FMS). El FMA está dividido en 5 columnas, que indican:

- Modos de propulsión

- Modos activos y armados de alabeo - Modos activos y armados de cabeceo

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

Anuncios sobre el modo de vuelo

(FMA) Actitud y guiado

Velocidad Altitud y velocidad

vertical

Rumbo y dirección respecto a la

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Datos de actitud

1. Símbolo del avión

El símbolo estático del avión indica la posición de la aeronave respecto al horizonte.

2. Escala de alabeo

La escala está graduada a 0, 10, 20, 30 y 45 grados de alabeo.

3. Índice de alabeo

La parte superior indica el nivel actual de alabeo, mientras que la parte inferior se mueve indicando la cantidad de desplazamiento lateral (side slip).

4. Escala de cabeceo

Graduada cada 2,5 grados, indica el nivel actual de cabeceo del avión.

5. Límites de actitud

Símbolos “=” de color verde aparecen a ±67° en la escala de alabeo, así como a 15° abajo y 30° arriba en la escala de cabeceo. Representan los límites de alabeo y cabeceo del avión en condiciones normales (normal law).

6. Altitud de radar

La altitud de radar aparece cuando el avión se encuentra por debajo de 2500 pies sobre el suelo (above ground level o AGL). A bajas altitudes, la línea blanca que separa la escala de cabeceo y la parte sólida de abajo se mueve hacia arriba a medida que el avión se acerca a tierra, cubriendo la escala de cabeceo, hasta encontrarse con la línea del horizonte en el momento de la toma. La altitud de radar se indica en color amarillo cuando el avión está por debajo de la altitud de decisión (decision height o DH), si esta fue especificada.

Indicaciones en tierra

1. Barra de comando de dirección en tierra

Indica el comando de alabeo en el modo RWY, que mantiene el rumbo de pista durante la carrera de despegue.

2. Posición del sidestick

Indica la posición del sidestick (joystick lateral). Aparece una vez que el segundo motor ha sido encendido y desaparece al

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

2 Escala de alabeo 3 Índice de alabeo

4 Escala de cabeceo

1 Símbolo del avión

5 Límites de actitud 6 Altitud de radar 1 Barra de comando de dirección en tierra 2 Posición del sidestick 3 Desviación límite del sidestick

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Guiado

Los comandos de guiado de vuelo generados por el FMS se representan mediante los símbolos del director de vuelo (flight director o FD). El sistema director de vuelo permite pilotar manualmente el avión siguiendo los comandos de guiado. Los símbolos del director de vuelo sólo son visibles cuando el botón FD del panel de control EFIS está iluminado.

Existen dos modos diferentes de director de vuelo, con simbologías también diferentes. Los distintos símbolos para el director de vuelo corresponden a la selección de los modos HDG-V/S o TRK-FPA en el FCU.

Modo HDG-V/S (Heading – Vertical Speed)

En este modo aparecen dos barras. La barra vertical indica el alabeo recomendado, mientras que la barra horizontal indica el cabeceo recomendado.

Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que las dos barras se crucen en el centro del símbolo estático del avión.

En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y mantener el cabeceo actual.

Modo TRK-FPA (Track – Flight Path Angle)

En este modo, el símbolo del director de vuelo está formado por un vector de la senda de vuelo y un símbolo director de la senda de vuelo. El vector de la senda de vuelo (“pájaro”) representa el ángulo de la senda de vuelo (flight path angle o FPA), además del ángulo de alabeo. El símbolo director (“bigote”) muestra el ángulo de la senda de vuelo recomendado como la distancia vertical entre los símbolos; y el alabeo como la diferencia en la rotación de los símbolos.

Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que los dos símbolos se alineen.

En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y cabecear hacia abajo.

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

Botón FD Selector HDG-V/S y TRK-FPA Ángulo de deriva Ángulo de alabeo Diferencia de alabeo

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Guiado (continuación)

Indicaciones ILS

Cuando el receptor ILS ha sido automáticamente sintonizado por el FMS según los datos del aeropuerto de destino o la frecuencia ILS ha sido introducida de forma manual en la página RAD NAV del MCDU, las barras de desviación del localizador y la senda de planeo pueden ser visualizadas en el PFD. Para hacer esto hay que pulsar el botón ILS del panel de control EFIS. Una segunda pulsación elimina la información ILS del PFD.

1. Desviación del localizador 2. Desviación de la senda de planeo

Los indicadores de color magenta representan la desviación horizontal y vertical respecto al localizador y a la senda de planeo, respectivamente. En este ejemplo, el avión se encuentra a la izquierda y por encima de la senda ILS. Cuando un indicador alcanza el límite de la escala se convierte en una flecha de color magenta.

3. Rumbo frontal del ILS

Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU.

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

1 Desviación del localizador 2 Desviación de la senda de planeo 3 Rumbo frontal del ILS

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MCDU

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Velocidad

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

1 Velocidad actual

2 Tendencia de velocidad

3 Objetivo de velocidad

4 Número Mach

1. Velocidad actual

Indicada por una línea de color amarillo que hace referencia a la escala de velocidades del fondo, que se va moviendo detrás de dicha línea. Si la velocidad se encuentra por debajo de 30 nudos, la escala queda fija a 30 nudos.

2. Tendencia de velocidad

Una flecha que se extiende desde la velocidad actual indica la aceleración del avión y muestra la velocidad prevista en 10 segundos si la aceleración actual permanece constante.

3. Objetivo de velocidad

Indica el objetivo de velocidad según el FMS. Si el objetivo se encuentra fuera de la escala, el triángulo es reemplazado por un número que se sitúa por encima o por debajo de la escala. El triángulo o el número será de color magenta si el objetivo se encuentra en el modo automático de velocidad, controlado por el FMS. Será de color cyan si la velocidad ha sido seleccionada mediante el modo manual en el FCU.

4. Número Mach

Aparece si la velocidad en Mach actual sobrepasa 0.50

1. VMAX

Indica la velocidad más baja de entre estas tres:

- Velocidad máxima de operación suponiendo que el avión se encuentre en configuración “limpia”.

- Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido suponiendo que el tren de aterrizaje esté extendido. - Velocidad máxima de extensión de flaps para la configuración actual de flaps.

2. VLS

Velocidad mínima que puede ser seleccionada.

3. Protección Alpha

Velocidad correspondiente al ángulo de ataque en el que se activará la protección Alpha.

4. Alpha Max

Velocidad correspondiente al ángulo de ataque máximo que puede alcanzarse en configuración normal (normal law). 1 VMAX

2 VLS

3 Protección Alpha

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Velocidad (continuación)

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

Velocidad de decisión (V1)

Velocidad de decisión seleccionada a través del MCDU. Se muestra en la parte superior de la escala si está fuera del rango de dicha escala. Sólo es visible en el suelo. Si las velocidades V no han sido definidas, aparecerá el indicador “SPD SEL” en color rojo por encima de la escala de velocidad.

Velocidad F

Velocidad mínima de retracción de flaps, visible cuando los flaps se encuentran en las configuraciones 3, 2 o 1+F.

Velocidad S

Velocidad mínima de retracción de slats, visible cuando los flaps se encuentran en la configuración 1.

Siguiente VFE

Velocidad máxima de extensión de flaps para la siguiente (mayor) configuración de flaps.

Punto verde

Velocidad de maniobra en configuración “limpia”

Rango de velocidad en el modo automático de descenso

Cuando el avión se encuentra en el modo automático de descenso (DES) y en el modo automático de velocidad, dicha velocidad puede variar para mantener la senda de descenso. En estos modos, el triángulo que marca el objetivo de velocidad es reemplazado por una marca “=” y dos corchetes que indican el rango permitido de velocidad. El rango se calcula a partir del objetivo de velocidad ±20 nudos, teniendo en cuenta los límites y restricciones del plan de vuelo, así como las velocidades máximas y mínimas de operación.

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Altitud

Indicación del terreno

Nivel del suelo, según el radioaltímetro.

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

1 Velocidad vertical

2 Objetivo de altitud

3 Altitud actual

4 Referencia barométrica

1. Velocidad vertical

La escala de velocidad vertical está marcada en 500, 1000, 1500 y 2000 pies por minuto. La lectura digital de la velocidad vertical aparece y se mueve junto a la aguja cuando ésta es superior a 200 pies por minuto. La lectura cambia a color ámbar cuando la velocidad de ascenso o descenso es elevada.

2. Objetivo de altitud

Indica la altitud seleccionada en el FCU. Si el objetivo se encuentra fuera de la escala visible, la velocidad se muestra de forma numérica por encima o por debajo de la escala. Si está activado el modo automático de ascenso o el de descenso (CLB o DES) y el plan de vuelo contiene una restricción de altitud más cercana que la seleccionada en el FCU, el objetivo muestra esta restricción en magenta.

3. Altitud actual

Muestra la altitud barométrica actual. Si la altitud es negativa, aparece el indicador “NEG” en color blanco. La ventana parpadeará en color amarillo cuando el avión se aproxime a la altitud de objetivo y lo hará en ámbar cuando se desvíe del objetivo. La lectura aparece en color ámbar si el avión desciende por debajo de la altitud mínima de descenso (minimun descent altitude o MDA).

4. Referencia barométrica

Muestra las indicaciones de presión STD (estándar) o QNH en las unidades seleccionadas en el panel de control EFIS (pulgadas de mercurio/milibares o hectopascales). Si la referencia es STD y el avión se encuentra por debajo de la altitud de transición, o la referencia es QNH y el avión se encuentra por encima de dicha altitud, la indicación barométrica parpadeará rodeada de un rectángulo de color amarillo. Seleccionar inHg/mb Disminuir Aumentar Alternar entre QNH y STD Seleccionar hPa

Indicador de la senda de descenso

Este símbolo aparece de forma automática durante las fases de aproximación y descenso según el FMS. El indicador muestra la relación vertical entre la altitud actual y la senda de descenso, previamente calculada por el FMS. En este ejemplo, el avión está algo por encima de la senda de descenso. El rango de la representación comprende una desviación de 500 pies.

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Rumbo

1. Rumbo actual

Muestra el rumbo actual en la escala móvil de rumbos. Las marcas en dicha escala se repiten en la línea de horizonte del indicador de actitud.

2. Dirección respecto a la tierra

Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra, que será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado.

3. Rumbo o track de objetivo

Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. Si el indicador está fuera de la escala visible, éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al objetivo. Si el avión se encuentra en modo automático lateral (NAV) siguiendo la ruta del plan de vuelo, éste indicador desaparece.

4. Rumbo ILS

Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU. Si el indicador se encuentra fuera de la escala visible, éste es reemplazado por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al rumbo ILS.

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO

1 Rumbo actual 2 Dirección respecto a la tierra 3 Rumbo o track de objetivo 4 Rumbo ILS

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Generalidades

La Pantalla de Navegación (Navigation Display o ND) está situada junto a la Pantalla Primaria de Vuelo en los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Esta pantalla proporciona la información necesaria para la navegación, incluyendo una visualización del plan de vuelo, mapa dinámico de radioayudas / fijos / aeropuertos según la base de datos, información del Sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS), etc.

La Pantalla de Navegación cuenta con 5 modos diferentes de operación: ROSE ILS, ROSE VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN.

ROSE ILS ROSE VOR ROSE NAV

Selectores de rango y modo ND

ARC PLAN

Modos ND

Los modos de la Pantalla de Navegación son seleccionados usando el selector izquierdo del panel de control EFIS. El selector de la derecha se usa para cambiar el rango de presentación entre 10 y 320 millas náuticas.

Los modos ROSE ILS y ROSE VOR se usan principalmente durante las aproximaciones de tipo ILS y VOR; muestran una aguja que señala el rumbo, un indicador de desviación con respecto al rumbo seleccionado y un indicador de desviación con respecto a la senda de planeo, además de información común. Los otros tres modos ofrecen un mapa con la ruta del plan de vuelo. Los modos ROSE NAV y ARC muestran un mapa con la ruta (el mapa de ROSE NAV cubre los 360° alrededor del avión, mientras que ARC sólo cubre el sector frontal). El modo PLAN permite revisar la ruta introducida en el MCDU pudiendo centrar el mapa en cualquiera de los puntos de dicha ruta.

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Información común en el ND

1. Rumbo

Un indicador amarillo marca el rumbo actual del avión en la circunferencia rotatoria de rumbos.

2. Dirección respecto a la tierra

Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra, que será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado.

3. Rumbo seleccionado

Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. Si el indicador está fuera de la escala visible al encontrarse el ND en el modo ARC, éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado del arco de rumbos más cercano al objetivo.

4. Velocidad en tierra y velocidad real

Indicación digital de la velocidad en tierra (ground speed o GS) y la velocidad real (true airspeed o TAS).

5. Viento

Indicación digital de la dirección y la velocidad actuales del viento. En caso de presencia de viento, una flecha de color verde indica la dirección del viento con respecto al rumbo del avión.

6. Punteros de localización

Estas agujas señalan hacia las radioayudas sintonizadas. Sólo aparecen cuando una radioayuda ha sido seleccionada para ser mostrada en el ND desde el panel de control EFIS.

7. Radioayudas seleccionadas

Información sobre las radioayudas sintonizadas, y seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS. Incluye información sobre el tipo de receptor, su identificador y la distancia DME en caso de estar disponible este dato. La letra “M” se añade a continuación del nombre si la radioayuda ha sido sintonizada manualmente desde la página RAD NAV del MCDU. Se añade la letra “R” en el caso de que la frecuencia haya sido introducida de forma manual desde el panel de control de radio (Radio Management Panel o RMP), en el pedestal central. No aparece ninguna letra de identificación si la radioayuda ha sido sintonizada automáticamente por el FMS. El símbolo de la flecha indica cómo se representa dicha radioayuda en el ND mediante el puntero de localización correspondiente.

8. Marcas de rango

Localizadas en los círculos de rango, definen el rango correspondiente tomando como centro el símbolo estático del avión. 1 Rumbo 3 Rumbo seleccionado 2 Dirección respecto a la tierra 4 Velocidad en tierra y velocidad real 5 Viento 6 Punteros de localización 7 Radioayudas seleccionadas 8 Marcas de rango

PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

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Información común en el ND (continuación)

Punteros de localización

Estos punteros representan la localización de las radioayudas que son seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS.

Selectores de radioayudas

Cronómetro

La Pantalla de Navegación puede mostrar un cronómetro independiente del que se encuentra en el reloj del avión. El cronómetro se controla mediante un botón situado encima del ND. Pulsar dicho botón realiza las siguientes acciones:

- Primera pulsación: Pone el cronómetro en marcha y hace que éste se muestre en el ND. - Segunda pulsación: Detiene el cronómetro.

- Tercera pulsación: Pone a cero el cronómetro y éste desaparece del ND.

Botón del cronómetro

PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

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Modo ROSE ILS

El modo ROSE ILS proporciona información sobre la desviación del avión respecto a la senda ILS, similar a la ofrecida por un Indicador de Situación Horizontal (Horizontal Situation Indicator o HSI) convencional, y se usa durante las aproximaciones ILS.

1. Rumbo ILS

Este indicador magenta muestra el rumbo ILS seleccionado automáticamente por el FMS a la hora del aterrizaje, que también puede ser introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU.

2. Desviación respecto al localizador

Una barra de color magenta que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto a la senda del localizador.

3. Desviación respecto a la senda de planeo

Un diamante de color magenta muestra la desviación vertical respecto a la senda de planeo del ILS. Cuando la desviación sobrepasa el límite de la escala, el diamante es sustituido por una flecha.

4. Información ILS

Información adicional sobre el ILS, incluyendo: - Receptor ILS (siempre ILS1)

- Frecuencia ILS - Rumbo ILS - Identificador ILS

PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

1 Rumbo ILS 2 Desviación respecto al localizador 3 Información ILS 4 Desviación respecto a la senda de planeo

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Modo ROSE VOR

El modo ROSE VOR proporciona información sobre la desviación del avión respecto a un localizador, similar a la ofrecida por un Indicador de Situación Horizontal (HSI) convencional, y se usa durante las aproximaciones VOR o la navegación VOR.

1. Radial VOR

Un indicador de color azul muestra el radial VOR seleccionado. La selección del radial puede realizarse a través de la página RAD NAV del MCDU.

2. Desviación de rumbo

Una barra de color azul que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto al radial VOR seleccionado.

3. Indicador HACIA-DESDE

Una flecha azul en la barra de desviación de rumbo actúa como un indicador HACIA-DESDE. La flecha siempre señala hacia la estación. Por tanto, si dicha flecha señala en la misma dirección que el indicador de rumbo VOR, el avión se dirige HACIA la estación; si señala en la dirección contraria, el avión está volando DESDE la estación.

4. Información VOR

Información adicional sobre el VOR, incluyendo:

- Receptor VOR (siempre VOR1, ya que es el ND del Capitán) - Frecuencia VOR

- Radial VOR seleccionado - Identificador VOR

PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

2 Desviación de rumbo 1 Radial VOR 3 Indicador HACIA-DESDE 4 Información VOR

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MCDU

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Modo ROSE NAV

El modo ROSE NAV, además del similar modo ARC, es el modo primario usado durante el vuelo. Muestra la posición del avión tomando como referencia la ruta del plan de vuelo activo sobre un mapa dinámico que muestra radioayudas, fijos y aeropuertos, así como la información común a los demás modos. Es preferible utilizar el modo ROSE NAV al modo ARC cuando se desea monitorizar la zona de detrás del avión mientras se están recibiendo vectores de aproximación al aeropuerto de destino, por ejemplo. También se suele utilizar este modo durante la utilización de VORs, con el objetivo de mantener visibles los dos extremos del indicador.

1. Plan de vuelo

Muestra la ruta del plan de vuelo introducido en el FMS. Los diferentes tipos de plan de vuelo pueden ser reconocidos al estar representados por colores distintos a la hora de dibujar los segmentos. El código de colores es el mismo que el usado en el MCDU:

Plan de vuelo activo: Los segmentos activos de la ruta están dibujados en verde. Cuando el avión se encuentra en el modo automático lateral y el avión sigue el plan de vuelo introducido, los segmentos de ruta se encuentran dibujados mediante línea verde y continua. Cuando el avión se encuentra en el modo manual de rumbo (HDG o TRK), la ruta aparece dibujada con línea verde y discontinua.

Plan de vuelo temporal: La mayoría de las modificaciones de ruta realizadas a través del MCDU producen un plan de vuelo temporal que puede ser insertado en lugar del plan de vuelo original, o bien ser cancelado. Los segmentos del plan de vuelo temporal se encuentran dibujados mediante línea amarilla y discontinua.

Plan de vuelo alternativo: El plan de vuelo alternativo, en caso de haber sido introducido, se muestra mediante línea azul y discontinua.

Los segmentos del plan de vuelo no se dibujan en los casos en los que no exista una trayectoria definida (como “interceptar el radial XXX hacia YYY” en rutas SID y STAR) ni cuando exista una discontinuidad de vuelo entre dos puntos de la ruta.

Puntos del plan de vuelo

Los puntos que forman la ruta del plan de vuelo (waypoints en inglés) se dibujan como diamantes. El siguiente punto al que se dirige el avión se muestra en color blanco, mientras que los demás aparecen en verde.

PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

1 Plan de vuelo 2 Información sobre el siguiente punto de la ruta 3 Mapa de la base de datos 4 Contactos TCAS

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MCDU

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Modo ROSE NAV (continuación)

Pseudo-puntos

Durante el cálculo del perfil vertical del vuelo, el FMS inserta de forma automática algunos pseudo-puntos dentro del plan de vuelo. Estos puntos representan lugares del plan de vuelo donde el avión comenzará a ascender o descender, o se nivelará. Existen diversos tipos, que son los siguientes:

Aeropuertos y pistas

Los aeropuertos de origen y de destino, así como sus correspondientes pistas (también de origen y de destino) aparecen dibujadas en el ND en color blanco. Si no se ha seleccionado ninguna pista para el despegue o el aterrizaje, sólo se mostrará un asterisco de color blanco junto al código OACI del aeropuerto.

En caso de que se haya elegido una pista, ésta se dibuja a escala y orientada, acompañada del código del aeropuerto y el nombre de la pista.

2. Información sobre el siguiente punto de la ruta

En la esquina superior derecha se muestra información sobre el siguiente punto del plan de vuelo, incluyendo: - Nombre del punto

- Localización del punto, en grados - Distancia al punto

- Hora estimada de llegada (estimated time of arrival o ETA) al punto

3. Mapa de la base de datos

El ND puede mostrar un mapa dinámico de las radioayudas, fijos y aeropuertos contenidos en la base de datos mediante la utilización de los botones del panel de control EFIS. El botón seleccionado se indica mediante una luz. No puede seleccionarse más de un tipo a la vez. Una segunda pulsación en el mismo botón elimina los elementos correspondientes de la pantalla. Los símbolos mostrados aparecen en magenta.

PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

Nivelación: Un punto donde el avión se nivelará, bien por una restricción de altitud (dibujado en color magenta) o por la llegada a la altitud de crucero (Top of climb o TOC), éstos últimos en color azul.

Límite de descenso: Estos puntos Top of descent o TOD simbolizan el punto donde debería comenzar el descenso desde la altitud de crucero. El símbolo aparece en color blanco antes de que se arme el modo de descenso, y cambia a azul una vez que éste ha sido armado.

Cambio de velocidad: Un punto donde el avión acelerará o decelerará de forma automática para cumplir con las restricciones o límites de velocidad.

Deceleración: El punto de deceleración se inserta automáticamente antes de comenzar la fase de aproximación. Al sobrevolar este punto se activará la fase de aproximación y el avión decelerará de forma automática hasta alcanzar la velocidad de aproximación.

Mostrar las restricciones del

plan de vuelo

Mostrar

VORs aeropuertosMostrar

Mostrar fijos Mostrar NDBs Fijo VOR NDB Aeropuerto

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MCDU

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Modo ROSE NAV (continuación)

4. Contactos TCAS

El sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS) utiliza las señales del transpondedor procedentes de otros aviones. Determina el rango, la localización y la altitud relativa de los demás aviones y muestra un mapa de los contactos en el ND.

Un avión es representado por un diamante de color blanco. Si el contacto se encuentra a una altitud diferente a la de nuestro avión, se muestra la diferencia de altitud (en cientos de pies) por encima o por debajo del símbolo. Si el avión del contacto está ascendiendo o descendiendo, aparece dibujada una flecha indicando su situación. En el ejemplo, el avión de la izquierda está a 2000 pies por encima de nuestro avión y vuela niveladamente, mientras que el avión de la derecha se encuentra a 500 pies por debajo de nosotros y está ascendiendo.

Se muestra todo el tráfico situado en un rango de 40 millas náuticas de distancia horizontal y 2700 pies de altitud respecto al avión.

Las alertas de tráfico no han sido implementadas en la simulación.

Modo ARC

El modo ARC es similar al modo ROSE NAV y es el modo más usado durante el vuelo. Muestra la misma información que el modo ROSE NAV, pero el símbolo estático del avión queda desplazado a la parte inferior de la pantalla, por lo que sólo se muestra el sector frontal del espacio aéreo. Esto proporciona una mayor área de visualización para controlar el espacio frontal durante la ruta.

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MCDU

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Modo PLAN

El modo plan permite al piloto obtener una vista previa de futuras porciones del plan de vuelo que aún no aparecen en los modos ROSE NAV o ARC. En el modo PLAN, la pantalla aparece orientada hacia el norte y muestra una escala circular completa con el norte en la parte superior.

El modo PLAN muestra el plan de vuelo de forma similar a los modos ROSE NAV o ARC, pero centra el mapa en el punto visible en la línea 2 de la página F-PLAN del MCDU (o en la siguiente línea, en caso de que la línea 2 contenga un pseudo-punto o una discontinuidad de vuelo). El piloto puede desplazarse a través del plan de vuelo usando los botones con flechas del MCDU y el ND hará lo propio con el mapa, manteniendo centrado el punto que aparezca en la segunda línea del MCDU.

En el caso de que el avión se encuentre dentro del rango de visualización, el símbolo amarillo del avión indica la posición actual y el rumbo relativo a la ruta del plan de vuelo.

En el modo PLAN no se representan la información TCAS, indicadores de radioayudas ni información sobre éstas.

PANTALLA DE NAVEGACIÓ N

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MCDU

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Generalidades

La Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine and Warning Display o E/WD) es la superior de las dos pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring o ECAM). Se organiza en dos áreas: la zona de motores y la zona de advertencias y mensajes.

Los aviones equipados con motores IAE y CFM cuentan con distintas indicaciones en la pantalla E/WD. Los motores CFM toman N1 como el principal parámetro de control, mientras que los IAE usan el parámetro EPR.

Los parámetros secundarios del motor se muestran en el ECAM inferior (SD).

E/WD para motores IAE E/WD para motores CFM

Parámetros de motor (IAE)

PANTALLA DE ADVERTENCIAS Y COMANDOS DE MOTOR

1 EPR 2 EGT 3 N1 4 N2 5 Límite de potencia 6 FF 7 FOB

1. EPR (engine pressure ratio)

Índice de presión del motor.

2. EGT (exhaust gas temperature)

Temperatura de los gases de escape, en °C.

3. N1

Velocidad del rotor de baja presión, en %.

4. N2

Velocidad del rotor de alta presión, en %.

5. Límite de potencia

Modo límite de potencia (TO-GA, FLX, CL o MREV) seleccionado mediante las palancas de potencia. Se muestra también el EPR máximo correspondiente a dicho modo.

6. FF (fuel flow)

Flujo de combustible por motor, en libras por hora o kilogramos por hora.

7. FOB (fuel on board)

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MCDU

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Parámetros de motor (CFM)

Parámetro de control principal

El indicador superior (EPR en los motores IAE o N1 en los motores CFM) tiene algunos elementos adicionales:

1. Valor actual

El valor actual del parámetro EPR o N1 se muestra mediante una aguja y una lectura numérica.

2. Arco de comando

Un arco de color azul se extiende desde el valor actual EPR/N1 hasta el valor ordenado por el sistema de autopropulsión. Sólo es visible cuando el sistema A/THR se encuentra activado.

Muestra el valor EPR/N1 máximo correspondiente al modo actual de potencia.

4. Indicador de reversa

Aparece en color verde cuando las reversas están abiertas y en ámbar cuando se encuentran en tránsito.

PANTALLA DE ADVERTENCIAS Y COMANDOS DE MOTOR

1 N1 2 EGT 3 N2 4 FF 5 Límite de potencia 6 FOB 1. N1

Velocidad del rotor de baja presión, en %.

2. EGT (exhaust gas temperature)

Temperatura de los gases de escape, en °C.

3. N2

Velocidad del rotor de alta presión, en %.

4. FF (fuel flow)

Flujo de combustible por motor, en libras por hora o kilogramos por hora.

Modo límite de potencia (TO-GA, FLX, CL o MREV) seleccionado mediante las palancas de potencia. Se muestra también el EPR máximo correspondiente a dicho modo.

6. FOB (fuel on board)

Combustible total a bordo, en libras o kilogramos.

1 Valor actual

2 Arco de

comando 3 potencia Límite de

4 Indicador de reversa

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MCDU

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Indicador de flaps y slats

1. Indicador de flaps

La indicación “FLAPS” aparece cuando los flaps o slats no están retractados completamente. Se muestra en blanco cuando los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito hacia la posición seleccionada.

2. Posiciones

Puntos blancos marcan las posibles posiciones a seleccionar. No se muestran en configuración “limpia”.

3. Posición de la palanca

La posición de la palanca de flaps (0, 1, 1+F, 2, 3 o FULL). Se muestra en verde cuando los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito.

4. Posición de flaps

Posición actual de los flaps, indicada mediante flechas de color verde.

5. Posición seleccionada

Marcas azules indican la posición seleccionada. Dichas marcas desaparecen una vez que los flaps han alcanzado la posición seleccionada.

Zona de advertencias y mensajes

Esta área se usa para mostrar mensajes y listas de comprobación (checklists) de despegue y aterrizaje, así como para visualizar mensajes de advertencia o peligro.

Mensajes

Estos mensajes se usan para recordar al piloto que un cierto sistema se encuentra en uso. Normalmente se muestran en color verde, y pueden ser los siguientes:

SEAT BELTS Los signos para abrocharse los cinturones están activos en cabina. NO SMOKING Los signos para no fumar están activos en cabina.

OUTER TK FUEL XFRD Se está transfiriendo combustible desde los tanques exteriores de ala a los interiores. N.WHEEL STRG DISC Se ha desconectado el sistema de dirección del tren de aterrizaje durante el pushback. STROBE LT OFF Las luces estroboscópicas se encuentran apagadas y el avión está en el aire.

SPEED BRK Aerofrenos (spoilers) extendidos.

GND SPLRS ARM Aerofrenos de tierra (ground spoilers) armados.

CTR TK FEEDG Alguna bomba de combustible del tanque central está en funcionamiento. FUEL X FEED El traspaso de combustible entre tanques (crossfeed) se encuentra activado. HYD PTU La unidad de transferencia de energía hidráulica está en uso.

RAT OUT La turbina de aire para emergencia (ram air turbine) está extendida. PARK BRK Frenos de estacionamiento aplicados.

APU AVAIL La unidad auxiliar de energía (auxiliary power unit o APU) está funcionando. APU BLEED La alimentación APU está activada.

RAM AIR ON El botón RAM AIR está en el modo ON.

MAN LDG ELEV El selector de altitud para el aterrizaje no está en la posición AUTO. ENG A.ICE El conmutador de deshielo del motor está activado.

WING A.ICE El conmutador de deshielo de las alas está activado. LDG LT Las luces de aterrizaje (landing lights) están encendidas.

GPWS FLAP 3 La configuración LDG FLAP 3 ha sido seleccionada en el panel GPWS. GPWS FLAP OFF Las alertas GPWS referentes a flaps han sido desactivadas.

T.O INHIBIT Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de despegue. LDG INHIBIT Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de aterrizaje.

PANTALLA DE ADVERTENCIAS Y COMANDOS DE MOTOR

1 Indicador de flaps

2 Posiciones

3 Posición de la palanca

4 Posición de flaps

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Zona de advertencias y mensajes (continuación)

Lista de comprobación para el despegue

Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma automática en la parte izquierda de la zona de mensajes a los dos minutos de encender el segundo motor. Esta lista también se muestra al pulsar el botón T.O. CONFIG en el panel de control ECAM.

Esta lista de comprobación contiene una serie de acciones requeridas para el despegue. Las acciones no completadas aparecen en azul, mientras que las completadas se muestran en verde.

El último elemento de la lista, “T.O CONFIG... TEST” requiere pulsar el botón T.O. CONFIG del panel de control ECAM. Esta acción simula la aplicación de potencia de despegue y generará las advertencias pertinentes si algún sistema no ha sido configurado adecuadamente.

La lista de comprobación desaparece al aplicar potencia de despegue. Durante dicha fase se mostrará el mensaje “T.O INHIBIT” en color magenta.

Lista de comprobación para el aterrizaje

Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma automática antes de aterrizar. Aparece por debajo de 1500 pies con el tren de aterrizaje extendido, o por debajo de 800 pies con el tren de aterrizaje subido. Esta lista desaparece en el momento de tomar tierra.

El elemento FLAPS...FULL o FLAPS...CONF 3 depende de la selección del botón GPWS LDG FLAP 3 y requiere una configuración apropiada para los flaps.

Durante la fase de aterrizaje se mostrará el mensaje “LDG INHIBIT” en color magenta.

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Generalidades

La Pantalla de Sistema (System Display o SD) es la inferior de las dos pantallas ECAM y está formada por múltiples páginas dedicadas a los diferentes sistemas del avión. Dichas páginas son:

- BLEED (sistema de alimentación de aire) - PRESS (presurización)

- ELEC (sistema eléctrico) - HYD (sistema hidráulico) - ENGINE (motores) - FUEL (combustible)

- APU (unidad auxiliar de energía) - COND (aire acondicionado)

- DOOR/OXY (puertas y compartimentos de oxígeno) - WHEEL (tren de aterrizaje)

- F/CTL (controles de vuelo) - CRUISE (datos comunes)

Cada página se describe por separado en los capítulos dedicados a sus correspondientes sistemas.

Selección de la página SD

La Pantalla de Sistema mostrará de forma automática la página correspondiente a la fase actual del vuelo o la relacionada con ciertos sistemas en uso. También se puede realizar una selección manual mediante el panel de control ECAM. La selección manual tiene preferencia respecto a la secuencia automática.

Fase del vuelo

La Pantalla de Sistema mostrará automáticamente páginas específicas en el momento del cambio en la fase de vuelo: - Suministro eléctrico – DOOR/OXY

- Encendido del primer motor – WHEEL - Potencia de despegue – ENGINE - 1500 pies – CRUISE

- Tren de aterrizaje extendido – WHEEL - Apagado de motores – DOOR/OXY

Monitorización de sistemas

La Pantalla de Sistema mostrará la página apropiada para monitorizar el estado de un sistema determinado:

- Cuando se activa el botón APU Master, el SD mostrará la página APU. Ésta desaparecerá minuto y medio después de comenzar el funcionamiento de la APU.

- Durante el encendido de motores se mostrará la página ENGINE.

- En tierra, antes del despegue, en caso de que el sidestick o los pedales del timón de cola se muevan, el SD mostrará la página F/CTL para permitir el chequeo de las superficies de control. Ésta desaparecerá 20 segundos después de que los controles hayan vuelto a su posición neutral.

- Durante la retracción o extensión del tren de aterrizaje, el SD mostrará la pantalla WHEEL.

Selección manual de página

Cualquier página excepto CRUISE puede ser mostrada de forma manual mediante el correspondiente botón en el panel de control ECAM. El botón seleccionado se ilumina y se sobrepone a la secuencia automática de visualización de páginas. Para volver a dicha secuencia automática bastará con deseleccionar la página pulsando de nuevo el botón iluminado.

Panel de control ECAM

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Página CRUISE

La página CRUISE se muestra de forma automática durante el vuelo, por encima de 1500 pies y con el tren de aterrizaje subido. Recoge la mayoría de información importante procedente de las demás páginas y no puede ser manualmente seleccionada mediante el panel de control ECAM.

Datos permanentes en pantalla

La parte inferior de la Pantalla de Sistema es común a todas las demás páginas.

El peso total del avión es la suma del peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) y la cantidad total de combustible. Hasta que el peso del avión sin combustible no se introduce a través del MCDU, este dato no está disponible y en lugar de la cantidad se muestra el indicador “XX” en color ámbar.

PANTALLA DE SISTEMA

Combustible usado por cada motor Cantidad de aceite Diferencia de presión entre la cabina y el exterior Temperaturas de la cabina según zonas

Vibración del motor N1

Vibración del motor N2 Altitud en el aterrizaje Sensación de velocidad de ascenso en la cabina Sensación de altitud en la cabina

Temperatura total del aire

Temperatura estática del aire Peso total del avión

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Introducción

El sistema de vuelo automático (Autoflight) forma parte del sistema de control de vuelo (Flight Management System o FMS). Este sistema controla los pilotos automáticos (autopilots), los directores de vuelo (flight directors) y el sistema de autopropulsión (autothrust system) durante el vuelo. Es posible un vuelo completamente automatizado siguiendo una ruta programada desde el despegue hasta el aterrizaje.

El avión puede volar automáticamente usando los pilotos automáticos y el sistema de autopropulsión. El piloto también puede pilotar el avión manualmente siguiendo las instrucciones del director de vuelo, que indican lo que el piloto automático haría si estuviese controlando el avión. El sistema de autopropulsión es independiente del piloto automático y puede ser usado durante el pilotaje manual del avión.

Los diferentes modos de operación del sistema de vuelo automático pueden ser seleccionados usando la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU), situada en el glareshield (la zona saliente situada entre las distintas pantallas de vuelo y las ventanas del avión). Toda la información referente al plan de vuelo y a los planes de rendimiento se realiza a través del MCDU, en el pedestal central. Los modos de autopropulsión son controlados automáticamente mediante el movimiento de las palancas de potencia a través de sus diferentes niveles.

La introducción del plan de vuelo y el funcionamiento del MCDU se explican detalladamente en un capítulo separado de este manual.

Los modos de operación y el estado del sistema de control de vuelo se muestran en el FMA de la Pantalla Primaria de Vuelo.

Unidad de Control de Vuelo (FCU)

La Unidad de Control de Vuelo está situada en el glareshield. Proporciona el control de los pilotos automáticos, directores de vuelo, velocidad, modos horizontales, modos de ascenso/descenso, velocidad vertical y ángulo de senda de vuelo.

Los cuatro selectores giratorios del FCU proporcionan el control de la velocidad, así como de los modos horizontales y verticales. Las acciones que se pueden realizar sobre cada uno de los botones son tres: girar, empujar y tirar. Al empujar o tirar de un botón, éste vuelve automáticamente a su posición neutral.

Si se tira de un botón, el piloto toma el control directo de esta función. A esto se le conoce como modo manual (selected guidance). Si se empuja un botón, el FMS toma el control y guía el avión de acuerdo con la ruta introducida y los valores óptimos según la fase actual del vuelo. A esto se le conoce como modo automático (managed guidance).

Al girar un botón, se selecciona un valor en la correspondiente ventana del FCU. Este valor se convierte en un objetivo para los modos activos si nos encontramos en el modo manual. Si una función está en el modo automático, un punto blanco aparece en la ventana correspondiente, y no aparece un valor determinado, sino que dicha ventana se muestra rayada. Como excepciones, la ventana de altitud nunca está rayada, y el botón correspondiente a la velocidad vertical no tiene una función de modo automático.

Directores de vuelo

Los directores de vuelo se controlan mediante el botón FD del panel de control EFIS. Existen dos tipos diferentes de director de vuelo, dependiendo de la selección de los modos HDG-VS o TRK-FPA (ver el capítulo referente al PFD).

Cuando se enciende el director de vuelo con el piloto automático desactivado, los modos automáticos estándar se activan. Durante el vuelo, los modos estándar son HDG y V/S (o TRK y FPA, dependiendo de la selección). En tierra, se arman los modos CLB y NAV.

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Pilotos automáticos

El Airbus tiene dos pilotos automáticos idénticos. Los pilotos automáticos se conectan y se desconectan mediante los botones AP1 y AP2 del FCU. Normalmente, sólo un piloto automático puede ser activado. Al seleccionar el segundo piloto automático, el primero se desconecta automáticamente. Sin embargo, en la fase de aproximación, con los modos LOC y G/S armados o activos, ambos pilotos automáticos pueden ser activados a la vez para realizar una aproximación ILS y el aterrizaje automático.

El piloto automático puede ser activado inmediatamente después del despegue.

Si se activó previamente el director de vuelo, el piloto automático se conectará con los modos activos actuales. Si el director de vuelo estaba desactivado, se activarán los modos manuales estándar (que son HDG y V/S durante el vuelo) al conectar el piloto automático.

Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA

La última columna del FMA, en la Pantalla Primaria de Vuelo, muestra el estado de los pilotos automáticos y los directores de vuelo. La primera línea corresponde al estado del piloto automático, que puede ser AP1, AP2, AP 1+2 (ambos pilotos automáticos activados) o en blanco (ningún piloto automático activado). La segunda línea muestra el estado del director de vuelo, que puede ser 1FD2 (directores de vuelo activados) o en blanco (desactivados).

Sistema de autopropulsión

El sistema de autopropulsión controla de forma automática la potencia de los motores de acuerdo con los modos verticales de guiado y el objetivo de velocidad. Existen dos tipos básicos de autopropulsión:

- Potencia fija: los motores mantienen un valor de potencia constante que ha sido calculado por el FMS. - Potencia variable: el sistema ajusta el valor de la potencia para mantener el objetivo de velocidad. El sistema de autopropulsión puede estar en uno de los siguientes estados:

- Desactivado: La potencia no está siendo controlada.

- Armado: La potencia es fija y su valor corresponde a la posición de las palancas de potencia. El sistema de autopropulsión se activa cuando las palancas de potencia son desplazadas al rango activo del sistema de autopropulsión (ver más abajo).

- Activo: El sistema de autopropulsión está controlando la potencia de forma automática. Los modos de propulsión cambian automáticamente de acuerdo con los modos verticales activos.

Palancas de potencia

Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”, “FLX/MCT” y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX-MCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje.

El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD” a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje.

Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez

de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la Pantalla Primaria de Vuelo, en el nombre del límite de potencia en la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor o en la vista de pedestal del panel.

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Estado del sistema de autopropulsión

Inicialmente, con las palancas de potencia en el nivel IDLE (0), el sistema A/THR está desconectado.

Durante el despegue, cuando las palancas de potencia se mueven hasta TO-GA o FLX, el sistema A/THR se arma, y los motores proporcionan potencia de despegue.

Al llegar a la altitud de reducción de potencia, las palancas deben ser desplazadas al nivel CL. El área comprendida entre los niveles IDLE y CL es el rango activo del sistema de autopropulsión. Esto significa que, como el sistema A/THR fue armado, cambiará al modo activo automáticamente. El sistema de autopropulsión controlará de forma automática la potencia proporcionada por los motores de acuerdo a las demandas de propulsión. Por tanto, las palancas de potencia se

mantienen normalmente en el nivel CL durante el vuelo.

Mover las palancas de potencia al nivel IDLE (0) desactiva automáticamente el sistema de autopropulsión.

Cuando el sistema de autopropulsión está armado o activo, una luz en el botón A/THR del FCU se ilumina. Pulsando este botón es posible desarmar o desactivar el sistema A/THR. Al pulsar

dicho botón con el sistema A/THR desactivado, se activará el sistema si las palancas de potencia están en el nivel CL, o armará el sistema si las palancas de potencia están en un nivel superior a CL (es decir, FLX/MCT o TO-GA).

Modos del sistema de autopropulsión TOGA

El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija máxima para un despegue o un motor y al aire. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel TO-GA.

FLX

Potencia flexible, usada en despegues con potencia reducida. La potencia flexible fija se calcula basándose en la temperatura asumida introducida en la página PERF TAKEOFF del MCDU. La potencia reducida es igual a la potencia de despegue que supuestamente estaría disponible a la temperatura asumida. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel FLX/MCT.

CLB

Modo de potencia fija, equivalente a la potencia de ascenso disponible con las condiciones ambientales actuales. Este modo sólo está disponible cuando el sistema de autopropulsión está activo, y se usa de forma automática durante los ascensos, controlando la velocidad del avión mediante el cabeceo de éste.

IDLE

El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija nula. Este modo está disponible sólo cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente durante los descensos.

SPEED

El sistema de autopropulsión controla la potencia del motor para mantener el objetivo de velocidad (ya sea manual o automático). Este modo sólo está disponible cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente en vuelos nivelados, vuelos con velocidades verticales o sendas de vuelo introducidas de forma manual, o cuando el avión está siguiendo una senda vertical específica.

MACH

Este modo es idéntico al modo SPEED, pero se usa cuando el objetivo de velocidad está expresado como número Mach. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa.