Sistemas de bicicletas público-privadas en bogotá

Texto completo

(1)Universidad de Los Andes Diseño Industrial Proyecto de grado: Sistema de bicicletas público-privadas en Bogotá. Director de proyecto de grado: Darío Fernando Toledo. Por: Diego Fernando Aldana Espinosa. Bogotá Septiembre de 2011. 1.

(2) 6.2. Análisis Demanda............................................................. 38. Tabla de contenido 1. Tema del proyecto .................................................................... 3 1.1. Resumen Ejecutivo............................................................. 3 1.2. Introducción ...................................................................... 6 1.3. Objetivos ........................................................................... 7 1.4. Alcances y limitaciones ...................................................... 8 2. Análisis de la problemática de movilidad................................ 10 2.1. Problemática Cultural Y social .......................................... 10 2.2. Problemática Ambiental................................................... 10 2.3. Problemática Económica .................................................. 11 3. Oportunidad de Diseño........................................................... 14. 6.3. Mercado Real................................................................... 39 7. Componentes del Proyecto..................................................... 48 7.1. Infraestructura vial........................................................... 48 7.2. Personal Capacitado ........................................................ 53 7.3. Unidades de transporte ................................................... 54 7.4. Referentes ....................................................................... 55 7.5. Plataforma virtual ............................................................ 63 7.6. Tecnología ....................................................................... 64 7.7. Vehículos de distribución ................................................. 64 7.8. Punto de acopio ............................................................... 65 8. Propuesta ............................................................................... 69. 4. Nombre del Proyecto .............................................................. 18. 9. Operación del Proyecto ........................................................ 108. 4.1. Origen del nombre del Proyecto....................................... 18. 9.1. Sistema tarifario............................................................ 108. 4.2. Slogan .............................................................................. 19. 9.2. Costo de infraestructura e implementación ................... 109. 5. Justificación Proyecto ............................................................. 20. 9.3. Análisis financiero .......................................................... 109. 5.1. Razones para la realización del Proyecto .......................... 20. 10. Anexos .................................................................................. 121. 5.2. Beneficios individuales ..................................................... 23. 11. Bibliografía ........................................................................... 134. 5.3. Beneficios colectivos ........................................................ 28 6. Mercado ................................................................................. 37 6.1. Mercado Objetivo ............................................................ 37. 2.

(3) 1. TEMA DEL PROYECTO: 1.1. Resumen ejecutivo.. bien fundamentada del impacto ambiental que el estilo de vida cotidiano ocasiona.. Presentación de la idea: El manoseo, chalequeo, incomodidad, testarudez, agresividad, irritación, fastidio, accidentalidad, cólera, huelgas y una ciudad sin identidad, entre otras; son los estados, acciones y reacciones vividas en el día a día a causa del sistema urbano del transporte capitalino que ya no da abasto; no se cuenta con una cobertura extensa de infraestructura vial, por lo que las vías se congestionan tanto de vehículos privados y públicos, en los cuales estos últimos saturados de pasajeros carecen a su vez de servicio y tienen altos índices de seguridad.. El sistema tiene varias ventajas para el usuario; por un lado su infraestructura es ajena a cualquier bloqueo que pueda ser causado por protestas ó la casual congestión vehicular, esto debido a la flexibilidad de desplazamiento por la malla vial y CicloRuta. El costo del servicio está por debajo de la oferta actual de transporte y se fortalece con la integración tarifaria al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Además mejora el estado físico de los usuarios e incluso la de los no usuarios al brindarles un aire mucho más limpio y una ciudad más habitable, más sostenible y con valores de identidad más estructurados.. Días como los vividos en el mes de marzo de 2010, dónde los gremios del transporte público, a través de un paro, interrumpen la movilidad de toda la ciudad de Bogotá, afectando a toda una región e incluso al país de manera económica, social, cultural, productiva, etc. Hace evidente la necesidad de un sistema de transporte sin limitantes de huelgas, sobrecupo, sindicatos, marchas que bloquean, elevados precios no sólo económicos sino peor aún, costos irreversibles en materia ambientalEs por esto que nace Tri.Bo: un sistema de transporte sostenible de bicicletas públicas que responde a necesidades individuales de desplazamiento, re direccionando el contexto urbano hacia un entorno más habitable para el ciudadano y el visitante; siempre con la finalidad de mejorar la calidad de vida, generar conciencia y educación del usuario y de todos los actores intervinientes en la movilidad cotidiana. Este sistema busca la construcción de un modelo de transporte amigable con el medio ambiente y en la importancia de tener una postura. La empresa: surge de la tendencia mundial de movilidad con base en Bicicletas Públicas Urbanas (BPU), como un aporte a la solución del transporte urbano que se encuentra cada vez más colapsado y contaminado. Está tendencia localmente, es reflejada en el aumento de oferta de bicicletas y consecuentemente en la demanda de las mismas. En ciudades como Barcelona donde es implementado un exitoso sistema de BPU llamado Bicing, evidencia que este medio público incrementa e incentiva el uso de la bicicleta privada. El famoso Vélib en Paris, incrementó un 35% la adquisición de bicicletas privadas1 demostrando que la bicicleta pública no compite con la privada, 1. Revista“Sustainable transport”,“Bike Sharing Sweeps Paris Off Its Feet”.Institute for transportation and development policy. Número 20 2008. 3.

(4) pues la primera es un medio de promoción para la segunda, además sin ésta el sistema colapsaría puesto que no daría abasto con la demanda de usuarios. La oportunidad de negocio nace de la necesidad de los capitalinos al no encontrar un medio de transporte que se ajuste a su estilo de vida contemporáneo. Dado que hay una constante en el decremento de usuarios del transporte público y paralelamente una emigración y saturación de las calles con vehículos privados, como también en los articulados y estaciones de TransMilenio. Está situación preocupa a las administraciones locales ya que al igual que el transporte público la movilidad alternativa no es captadora de usuarios, manteniendo constantes los índices de aumento en vehículos particulares. El sistema de transporte público sostenible, que se desarrolla en el presente documento, al que se le designó el nombre Tri.Bo, no busca sustituir la bicicleta privada sino todo lo contrario: estimular el uso del transporte no motorizado, desestimular el uso de vehículos privados y de saturar el sistema TransMilenio. El producto: no puede ser visto como varios elementos interdependientes sino como un todo, es decir, como un Sistema de transporte público, amigable con el medio ambiente y dispuesto en puntos de acceso estratégicos como: TransMilenio, centros culturales, CicloRutas, zonas residenciales, Universidades y estaciones de transporte público; siempre buscando la intermodalidad -en proyección- con el S.I.T.P (Sistema Integrado de Transporte Público). Esto, para estimular la fórmula exitosa de. combinación de dos modalidades (públicas/no motorizadas) y generar el efecto contrario en el sector de los vehículos particulares. Todo el sistema busca ser auto sostenible tanto en su producción como en su ejecución, con el fin de mantener lineamientos ambientalistas, paralelismo con estilo de vida “light”, reducir costos de funcionamiento y como resultado: un servicio barato, que no sacrifica la comodidad, exclusividad y estatus que brinda al usuario a través de méritos ambientales, rompiendo el mito basado en que las bicicletas son únicamente para los pobres. En Bogotá como en las ciudades tercermundistas, la bicicleta es vista como un medio de transporte para los sectores de bajos recursos económicos, si no como un artefacto de recreación que ocasionalmente es usado los domingos y lunes festivos en la Ciclovía. El sistema Tri.Bo proporciona entre muchas cosas: estatus, comodidad, confort, objeta por el derecho a la libre movilidad y busca establecer a la bicicleta como un medio de transporte cotidiano; este conjunto de características son las que perceptualmente en la mayoría de los Bogotanos están ausentes en la bicicleta. Funcionalmente las unidades de transporte generan optimización espacial en sus puntos de acopio a través de características plegables; reducción de componentes en un diseño exclusivo es disminución de costos, mantenimiento, minimización de riesgo de robo y vandalismo; la diferencia formal y una estética agradable permite una fácil identificación y armonía con su entorno.. 4.

(5) Mercado: Antonio Liévano Múnera, presidente del Grupo Empresarial de Bicicletas de Fenalco, declaró a la revista portafolio2 que la ciudad de Bogotá representa casi el 50% de la producción nacional de bicicletas, proporcionando una fabricación anual de un millón 200 mil, entre las cuales el 55 al 60 por ciento de la producción se quedan en la Capital del País, esta observación demuestra que Bogotá es la plaza adecuada para la iniciación de este proyecto dada la gran demanda de bicicletas y la fuerte inversión en campañas de estímulo e infraestructura (la CicloRuta capitalina es la más larga del mundo). Además de que las tendencias mundiales, nacionales y locales indican que la bicicleta está dejando atrás el rótulo de transporte “alternativo” a “definitivo”, sin discriminación de edad ó género. Por otro lado, el mercado actual manifiesta expectativas de productos y servicios con sólidos valores ambientalistas dado a la gran problemática del calentamiento global. De esta manera, Tri.bobuscará posicionarsesomo un sistema con altos atributos ambientalistas, ademaás de ser confiable, incluyente y seguro. Su slogan “Tri.Bocon los pies en la tierra”busca no solo suplir con las necesidades de un sistema alternativo a la congestión vial sino un sistema que involucre a los individuos en la contribución con el medio ambiente.. El sistema está enmarcado en una plataforma inicial en la que el mercado objetivo son los Universitarios, dado que tienen una mayor disposición a estos medios de transporte, las Universidades se encuentran sobre el mismo corredor vial y además representan el 6.67% de la población Bogotana cifra bastante representativa en la saturación vial y de TransMilenio. Resumen financiero, oferta al inversionista y viabilidad:Las fuentes de financiación del proyecto son de carácter mixto: por parte del distrito, alcaldía mayor, secretaría de movilidad y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD); por el lado privado hay recursos de organizaciones mundiales en proyectos ambientales, amparos de organizaciones nacionales en proyectos de emprendimiento y sociedades inversionistas. Este es un negocio con altas ventajas competitivas, debido que a sus bajos costos de mantenimiento y su alta rentabilidad compensa el riesgo inversionista. Además es momento propicio para que el sistema salga al mercado dado la creciente demanda de un servicio de transporte: digno, ajeno a congestiones vehiculares, limitantes ambientales y económicas.. 2. Portafolio, “Carencia de buen ánimo rodea a empresarios del sector bicicletero del país, tras Convención Nacional en Bogotá” *en línea+. *15 de mayo de 2010]. Disponible en la web: http://www.portafolio.com.co/bienestar/perfil/2008-07-29/ARTICULOWEB-NOTA_INTERIOR_PORTA-4414729.html. 5.

(6) 1.2. Introducción: La investigación recopiló y obtuvo gran cantidad con calidad de información respecto a experiencias de estos sistemas de transporte implantados en otros países; además es de vital importancia la identificación de factores relevantes de profundidad socio-cultural dentro del contexto bogotano para definir, analizar y divergir los aspectos relevantes de la conducta humana capitalina a la hora de elegir el sistema de transporte para sus desplazamientos cotidianos y de esta manera corregir malos hábitos de movilidad en una sociedad contaminante, a través de una respuesta bien fundamentada: un innovador sistema sostenible de transporte público individual. La población Bogotana crece inusitadamente y el sistema de transporte urbano no da abasto, generando una problemática en materia ambiental, social, cultural, económica e incluso productiva, puesto que la cantidad de tiempo que los usuarios emplean en cada uno de los desplazamientos tiende a ser cada vez más prolongada, algunos de los factores son: el aumento de carros particulares, las obras de construcción de las troncales de la fase III de TransMilenio (TM) y las intervenciones para recuperar la malla vial que adelanta el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), junto con otros aspectos socioculturales de sus usuarios y de los otros habitantes de la ciudad. El Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio presenta cifras tales como: que de los 9 millones 600 mil desplazamientos. diarios en la ciudad, la bicicleta se utiliza en 387 mil3. Cifra bastante preocupante si se sabe que desde hace 11 años se suscita con perseverancia el uso de la bicicleta como alternativa de transporte en Bogotá por medio de distintos tipos de campañas, algunas referentes a charlas y visitas a sectores educativos y productivos con énfasis de cambiar la imagen de las bicicletas, otras basadas en donaciones de bicicletas en localidades de bajos recursos, CicloRutas, entre otras. Los marcos referenciales del documento describen un proceso investigativo utilizando diferentes métodos experimentales con desarrollo tanto cualitativo como cuantitativo, permitiendo obtener conocimientos en marcos de realidad social, cultural, industrial, mercantil y ambiental de la ciudad de Bogotá, con el fin de diagnosticar necesidades y problemáticas representadas en una serie de determinantes y atributos para aplicar conocimientos prácticos dentro del área del Diseño Industrial, con el propósito de mejorar la calidad de vida de la ciudad de Bogotá y de sus habitantes. Es necesario y crucial para el proyecto un trabajo en conjunto entre la administración local, sociedad y usuarios, reeducando valores culturales de movilidad, a través de la voluntad política, 3. EL TIEMPO, “Sólo 4 por ciento de los bogotanos usa bicicleta; es el mismo porcentaje que en 2002” *en línea+. *Lunes 30 de agosto de 2010+. Disponible en la web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/200807-14/solo-4-por-ciento-de-zlos-bogotanos-usa-bicicleta-es-el-mismoporcentaje-que-en-2002_4375760-1. 6.

(7) fortalecimiento institucional, medidas de promoción y un espacio en el que el usuario cotidiano sea escuchado, tenga el derecho de opinión y sea valorado su aporte en la construcción de una cultura urbana ciclística. Los factores más relevantes del proyectos se encuentran enmarcados en programas de promoción y educación a ciclistas y demás actores motorizados y no; una correcta infraestructura coherente a las necesidades del usuario, previniendo accidentes y robos; estimulando las conexiones intermodales con facilidades tanto estructurales como tarifarias; además de un equipo de gestión comprometido con la planeación, el control y la construcción de políticas normatizadas que velen por el bienestar del ciclo-usuario.. 1.3. Objetivos. Objetivos Generales: Mejorar la calidad de vida de la ciudad de Bogotá como de sus habitantes, generando conciencia ambiental a través de un sistema de movilidad urbana alternativa resultante de la aplicación de conocimientos prácticos y teóricos en el área del Diseño Industrial. Objetivos de investigación: Investigar, analizar, divergir y converger las determinantes de los habitantes de la ciudad de Bogotá en los desplazamientos habituales, con el fin de determinar los requerimientos conceptuales, funcionales, estructurales, formales, estéticos como también los institucionales y técnicos, codificándolos en atributos de usabilidad desarrollando una solución lógica que responda a las necesidades reales de la movilidad capitalina.. Objetivos académicos: Desarrollar un proyecto de movilidad utilizando las herramientas académicas con fundamentos teóricos y prácticos aprendidos en el transcurso de la carrera de Diseño Industrial. Proponiendo una respuesta a una problemática totalmente identificada en contexto y usuario, a través de un producto incluyente con lenguaje de usabilidad cómodamente legible. Objetivos de producto: Concebir un producto en el que cada proceso de desarrollo se encuentra enmarcado y fundamentado en la innovación. Su funcionalidad, comodidad y estética permite un servicio de transporte personal único en el mercado local y global, logrando posicionarse en el mercado rápidamente y con gran capacidad de expansión. Objetivos de proyecto: Totalizar el Sistema Integrado de transporte Público (SITP) con un desplazamiento flexible, no contaminante y seguro permitiendo abarcar una mayor demanda del mercado. Los procesos de producción limpios y la ejecución del sistema estructuran unos valores corporativos basados en el desarrollo sostenible, estos sistemas productivos serán hechos en la industria nacional fomentando la competitividad e investigación en ecoproducción, generando empleo en la industria a nivel regional y nacional. Estructurar un modelo de negocio adaptable a cualquier ciudad del mundo, permitiendo al sistemaTri.Bo una expansión global corporativa y un cambio de valores culturales significativos en el estilo de vida cotidiano consumista e indiferente con el. 7.

(8) calentamiento global; además de la gran viabilidad y rentabilidad comercial. Objetivos específicos: Ofrecer tarifa costeable para los usuarios, garantizando la calidad del servicio y del desplazamiento. Garantizar un viaje seguro, digno y sin limitantes. Posibilitar viajes largos con el menor desgaste físico y la integración modal al sistema público de transporte. Crear una conciencia colectiva sobre la importancia que tiene para nuestras ciudades contar con un aire más limpio, vías menos congestionadas, menor accidentalidad, ciudades más amables para el ciudadano. Suprimir los gremios que privatizan el transporte público, para no dejar en manos de unos pocos toda la movilidad de los habitantes capitalinos. Disolver a los pasajeros frecuentes del vehículo privado. Desarrollar un sistema protegido a las inclemencias sociales de robo y vandalismo. Estimular el uso del transporte sostenible y público incitando a la administración actual en el mejoramiento de la infraestructura vial para el transporte no motorizado e inquiriendo incentivos para usos alternativos de transporte como la bicicleta o caminar. Prestar un servicio eficiente y de alta calidad. Implementar un verdadero sistema de movilidad público que integre los diferentes modos de transporte y mejore la eficiencia del servicio.. Generar identidad colectiva con el sistema, fomentando y estructurando comunidad alrededor de este. 1.4. Alcances y Limitaciones Alcances: Tri.Bo es un proyecto que busca renovar el sistema de movilidad actual de la ciudad de Bogotá, al generar una completa integración modal entre las distintas alternativas del transporte capitalino. Con la implementación de este sistema de transporte la ciudad podrá experimentar una fluencia vial mucho más eficiente, una sociedad más consciente del impacto ambiental que es producido por el sector motorizado, la formación de una identidad colectiva con el sistema de transporte urbano, una ciudad más limpia, una sociedad menos agresiva y más saludable, entre otros muchos beneficios que trae una movilidad sostenible. El proyecto se desarrolla en tres etapas: la primera es una plataforma inicial ó programa piloto, en la que se hace conocer el producto a la ciudad, además sirve como una fase experimental de usabilidad y comportamiento de un sector definido: Universitarios. Esto brinda valiosa información con respecto a la respuesta de la ciudad y aspectos relevantes de su funcionamiento. La segunda etapa consiste en vincular un mayor número de usuarios, al integrar el sistema a sectores universales como lo son las entidades educativas (Colegios), empresas, sector obrero, centros comerciales, etc. Esto buscando que el sistema sea completamente incluyente con toda la población capitalina y que no discrimine ni estratifique a sus usuarios. La fase final es la etapa de. 8.

(9) expansión del mercado, consiste en implementar este sistema en otras ciudades del país y del mundo a través de una solución innovadora flexible y adaptable, que puede ser implementada en cualquier ciudad del mundo, respuesta pertinente a la problemática actual del calentamiento global. Ampliando y estimulando la producción nacional se genera empleo, mayor desarrollo productivo, innovación tecnológica y competitividad regional. Limites: Las barreras socioculturales del comportamiento capitalino, son sin duda el mayor obstáculo del proyecto. El irrespeto, la inseguridad social y el vandalismo son elementos definitivos en la ejecución del sistema, por esto debe haber un proceso gradual en el que los usuarios, ciudadanos y la administración harán un trabajo grupal en el que se implementan componentes de buen comportamiento, respeto y solidaridad, está reeducación cultural finalmente suprimirá ese espíritu predatorio vial y el deconstructivo comportamiento de la sociedad capitalina. Otra limitante del proyecto es el deterioro de la infraestructura, puntos de acopio y vehículos, además de los problemas técnicos eventuales que pueden ocurrir en un sistema de plataforma informática. El robo de bicicletas de Bogotá ha ido incrementándose y se ha detectado que estos carteles han desarrollado redes y canales de distribución de partes de las bicicletas, que es la principal fuente de ingresos de estos maleantes y que deja millonarias dividendos en la venta de repuestos. Aunque su principal fuente de ingresos provienen de las bicicletas profesionales y semi profesionales, es. determinante la seguridad de las unidades de transporte del proyecto, la exclusividad de las mismas y la incompatibilidad de sus piezas con la oferta del mercado. Por otra parte, inicialmente se generaría un choque con los comerciantes y productores de bicicletas nacionales como lo ocurrió en países como España, dónde se desarrollan proyectos similares, el problema en esos países fue que la producción de los vehículos es otorgada a una multinacional, ajena incluso a la industria ciclística. Esta limitante generaría un menor conflicto si es la industria ciclística nacional la que produce los vehículos; es previsible creer que estos sistemas públicos disminuyen el consumo del mercado de la bicicleta, pero ocurre todo lo contrario dado que se incentiva la demanda de la bicicleta privada, además el sistema no podría funcionar sin el equilibrio de ambas modalidades, pues colapsaría por saturación. En cuanto al sistema, los inconvenientes más comunes a los que se expondría sería la degradación de los vehículos y estaciones a causa del uso habitual; inconvenientes técnicos con la infraestructura informática; la redistribución de las bicicletas y el fijo aparcamiento de las mismas, es decir, ofrecer un sistema con una bicicleta segura y el lugar de aparcamiento más cercano al punto de destino sin que el usuario tenga que alejarse mucho porque no encuentra una estación con un espacio disponible.. 9.

(10) 2. PROBLEMÁTICA: El aumento de la representatividad económica trae consigo el crecimiento poblacional dado que hay mucha más oferta de empleo; lo que en los últimos años ha generado aumento en la densidad poblacional y extensión geográfica. Se datan cifras de que a Bogotá llegan aproximadamente 12 personas por hora4, constituyendo una ciudad cosmopolita, sin identidad, mucha gente movilizándose, altos niveles de pobreza y saturación de los servicios públicos. Se atenta a la calidad de vida del ciudadano y del medio ambiente en cuanto a la prestación de servicios de transporte urbano masivo, público y gran demanda por el sector privado. 2.1. Problemática socio-cultural: Sociedad agresiva: la congestión vehicular es uno de los principales factores de preocupación a nivel mundial. En Bogotá, aunque la velocidad comercial aumentó debido a las restricciones de vehículos particulares y de transporte público con el pico y placa, el caos presenciado en los desplazamientos en horas pico es inminente en la generación de estrés al volante: “Las reacciones que tiene una persona estresada al volante son muchas, lo primero es que se vuelve más competitiva, disminuye su percepción del riesgo y, con el afán de llegar a tiempo, olvida los estímulos del entorno como señalamientos y peatones. También. tiende a incrementar la velocidad, trasgrede las normas de tráfico y guarda menos su distancia, entre otras conductas que propician accidentes...”5 Desinterés por la ciudad: tener una movilidad ineficiente y por consiguiente unos conductores agresivos, contaminación, demoras en el desplazamiento, altos costos de transporte, un servicio precario y con grandes deficiencias por parte del sector público y masivo, inseguridad y otro sinnúmero de inconvenientes, entorpecen un proceso de cultura ciudadana en el que sus ciudadanos no tienen respeto, ni mucho menos, identidad con Bogotá lo que refleja un desinterés por la ciudad y por consiguiente un proceso mucho más complejo en la formación de educación e identidad que las administraciones buscan inculcar. 2.2. Problemática ambiental. Contaminación sonora: la contaminación sonora provee serios problemas de salud para los habitantes de las grandes urbes, debido a los escapes de los carros, motos y buses, motores estruendosos y el concierto ensordecedor de pitos que refleja la cantidad de estrés en que se ven afligidos los conductores del transporte motorizado. Esto afecta directamente la salud de las personas generando una enfermedad llamada hipoacusia que es la pérdida parcial auditiva; esta enfermedad no solo conlleva afectaciones físicas sino también efectos psicológicos como la irritabilidad exagerada.. 4. Germán Hernández, “Bogotá cuenta con reloj de la población” *en línea+. Enero 8 de 2009 [marzo 18 de 2010]. Disponible en la web: http://www.radiosantafe.com/2009/01/08/bogota-cuenta-con-reloj-de-lapoblacion/. 5. Ecofield, “Tráfico y estrés, ¿un problema laboral?”*en línea+. Agosto 11, 2010 [agosto 12 de 2010]. Disponible en la web: http://ecofield.com.ar/blog/?p=5605. 10.

(11) Consumo energético: es completamente irrisorio, desproporcional e ilógico desde el punto de vista ambiental, económico y cultural la cantidad de energía consumida por un carro particular; es una malversación de recursos ya que en promedio los vehículos particulares llevan 2 pasajeros máximo, está energía no es renovable y trae graves consecuencias ambientales por las emanaciones de gases tóxicos (ver anexo 1). Las fuentes de energías son procedentes de: 39% petróleo, 20,4% gas natural, 15,3% de origen nuclear, tan solo el 6,4% de fuentes renovables y el 15% de otras fuentes como carbón ó similares.6 Los beneficios de ahorro de recursos energéticos proporcionan independencia frente a países petroleros, además usar la energía metabólica significa autonomía energética, pues es un recurso inagotable y gratuito no se necesita instalaciones de suministro (gasolineras).Estos beneficios energéticos no se basan únicamente en el desplazamiento sino incluso desde la creación misma del vehículo, pues la energía en la producción de un carro permitiría la fabricación de entre 70 y 100 bicicletas. Contaminación atmosférica: los vehículos particulares son el principal emisor de partículas tóxicas como el monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles y metano, gases responsables del efecto invernadero. Este cóctel mortal es causante (según Informaciones del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUMA) y la Organización Mundial de la Salud (OMS)) que fallezcan alrededor del mundo cada 6. Colomer Ferrándiz, José V. y Franco, Ricardo (2006). El consumo energético en el transporte urbano, 48-51.. año entre 2,7 y tres millones de personas por causas vinculadas a la contaminación del aire. 2.3. Problemática económica. Incremento costos de transporte en distribución modal: el servicio de transporte público (TP) y masivo TransMilenio (TM) de la ciudad están coincidencialmente integrados en difusos puntos de la ciudad, pero únicamente porque casualmente se cruzan algunas rutas del TP con TM, dejando así gran cantidad de zonas residenciales a su suerte; sus habitantes deben hacer uso de un transporte secundario que incrementa sus costos de movilidad para poder completar el trayecto de su desplazamiento, a través de: Transporte formal: Alimentadores: son los buses verdes de TM, no tienen ningún costo para los usuarios pero si altos costos operacionales para el sistema, representados en el precio del pasaje, además: tardan mucho en pasar y en ocasiones no les cabe un usuario más; de igual forma tienen rutas preestablecidas que no logran ofrecer un cubrimiento integral en las zonas residenciales por las que circulan. Transporte informal: Bicitaxi: es una modalidad muy frecuente en zonas aledañas a TM con alta densidad poblacional, circulan por donde el conductor lo desee, ya sea ciclo rutas, maya vial, andenes ó en contravía exponiendo la integridad de todos sus. 11.

(12) ocupantes; tiene un valor de $1.000 y hacen un desplazamiento de máximo 1 Km. Vehículos particulares: son particulares que se estacionan en las vías, recogiendo peatones y llevándolos hasta la estación más cercana ó su lugar de destino en el área circundante de la estación de TM. Su costo es de $1.000; no tienen ningún regulador oficial por parte del gobierno, exponiendo a todos los usuarios a ser posibles víctimas de atraco. Altos costos en transporte motorizado: “…al utilizar un vehículo a combustión se generan entre 100 y 400 gr de CO2 por cada kilómetro recorrido sin contar otros gases nocivos. Este tipo de vehículos tiene un rendimiento de aproximadamente 20%. Es decir que de los USD 100 que se gastan en combustible, solo USD 20 mueven al vehículo. El resto es esencialmente calor y pérdidas. Si se considera además que el peso del conductor en un vehículo de un ocupante, es de un 10 % del peso del vehículo, sólo USD$ 2 de los USD$ 100 mueven al conductor.”7 Ocupación del suelo:La ciudad de Bogotá está prácticamente diseñada para el desplazamiento de los carros, toda su infraestructura es pensada y desarrollada con el fin de seguir alimentando ese espíritu consumista capitalino que constantemente sigue demandando más vehículos particulares.. 7. MOVIELECTRIC S.A,”Bicicletas eléctricas de alto desempeño” [en línea]. Marzo de 2009 [febrero 7 de 2010]. Disponible en la web: http://movielectric.wordpress.com/. El porcentaje de infraestructura usado diariamente con respecto al porcentaje de viajes motorizados, escandaliza con el hecho que los vehículos particulares tan sólo representan el 20% de los viajes diarios frente al 42% del espacio que utilizan en estos desplazamientos (ver tabla 1).. Tabla 1fuente: CCB. Disminuye producción de la ciudad: la movilidad urbana bogotana tiene graves limitaciones y una de ellas es que la ciudad no fue diseñada para un crecimiento longitudinal, en dónde los orígenes y destino de desplazamientos son los mismos y tienen la tendencia de seguir creciendo en número de viajes. Estos recorridos de desplazamiento con mismos puntos de origen y destino son los causantes de la afluencia de vehículos particulares en los mismos puntos de la ciudad, generando interminables horas de trancón que pueden ser gastadas en sus puestos de trabajo o universidades,. 12.

(13) llegando estresados e irritados y sin muchas ganas de laborar ó estudiar, afectando su rendimiento. Las enfermedades causadas por la contaminación atmosférica proveniente en su mayoría del transporte, genera millones de pérdidas en los sistemas de salud por enfermedades respiratorias, consecuentemente en la productividad de toda la población vulnerable, que somos todos.. 13.

(14) 3. OPORTUNIDAD DE DISEÑO: Cambio de modalidad: el transporte público es el medio más usado y el más lento (23 km/hora) su característica corporativa de carácter privado y su gran rentabilidad ha generado una sobreoferta en los últimos 10 años, dejándole así la tarea de movilizar a la mitad de la población a pequeños gremios transportadores; lo que conlleva a conflictos socio-culturales evidenciados con paros, sobrecupo, chalequeo, sindicatos, marchas que bloquean, elevados costos y además un servicio precario al que ya le pasan décadas antes de invertirle en mejorar el servicio. TRANSMILENIO AUMENTA 1.4%. VP AUMENTA 6%. El transporte público pierde 750 MIL pasajeros DIARIOS, que se están pasando a carros, motos y TM8 (ver anexo 2). Además su aporte en contaminación, deterioro al espacio público y trancón es determinante. El detrimento del servicio público (disminuye su uso en 6%) genera una emigración de usuarios hacia medios menos sostenibles como lo son el vehículo privado (aumenta 6%) y la moto (aumenta 2%), pues además de responder a necesidades individuales generan estatus social; la población sobrante se propaga en TransMilenio (aumenta 1.4%) atiborrando el servicio, generando escenarios de combate entre los usuario e indignación al ser transportados como ganado, jugando a mantenerse en pie y no desfallecer por asfixia u otros factores dependientes del ánimo del conductor del articulado.. Árbol de causas y efectos:los siguientes esquemas jerarquizan verticalmente los efectos y las causas generadas por la problemática identificada anteriormente y que describe la preocupante migración de usuarios del transporte público a TransMilenio y a vehículos privados. Se relacionan a su vez las causas y efectos que se generan a partir de esta problemática dentro de la movilidad capitalina (ver diagrama1).. 8. Ilustración 1 miles de usuarios subiéndose a TM y a los carros.. EL TIEMPO, “Uso de buses cayó 6% en tres años en Bogotá, revelan U. de losAndes y Cámara de Comercio” [en línea]. Octubre 21 de 2009 [abril 18 de 2010]. Disponible en la web: http://www.eltiempo.com/movilidad/ARTICULO-PRINTER_FRIENDL. 14.

(15) Árbol causa de Problemática: En el análisis de las causas de la problemática se hallan 3 principales orígenes de la misma; el desarrollo de este documento se centra en una de estas tres determinantes, proponiendo una solución con alto contenido ambientalista dado que es tema principal en las agendas. globales y además necesario sí se quiere conservar el planeta para futuras generaciones; todo esto, buscando concebir un cambio cultural en nuestro diario vivir generando calidad de vida y conciencia ambientalista con bases bien fundamentalistas; iniciando desde la movilidad y progresivamente en cada aspecto de la cotidianidad (ver diagrama 2).. OPORTUNIDAD DE DISEÑO: Esta causa de la problemática, proporciona el origen del proyecto.. Diagrama 1 fuente: propia; árbol de causa. 15.

(16) el uso del vehículo privado y de sature el sistema de transporte masivo TM, además ocupe un menor porcentaje del uso de infraestructura vial, sea ajena a la congestión vehicular, amigable con el medio ambiente, económica e incluyente en genero, estrato y edad. Por fortuna administraciones anteriores pensaron en un medio de transporte que concuerda con este planteamiento, pues no contamina, es socialmente incluyente, barato y no usa la infraestructura vial motorizada ya que tiene una propia: la CicloRuta.. Diagrama 2 fuente: propia; árbol de efectos.. Oportunidad de diseño: El origen del proyecto nace de una oportunidad evidenciada a través del análisis de una problemática definida, es necesaria una alternativa de transporte que desestimule. Se experimenta una tendencia muy marcada a nivel global y nacional en cuanto a cambiar el estilo de vida consumista contemporáneo por uno mucho más consciente del impacto ambiental que se provoca. Hoy día hay campañas alrededor de todo el mundo que buscan promover una cultura verde en un estilo de vida con lineamientos ambientalistas buscando la conservación del planeta tierra; además: 16.

(17) “…Bogotá es la tercera mejor ciudad del mundo para recorrer en bicicleta: aunque los programas de gobierno para transportarse en bicicleta no son tan robustos como los de Europa o Norteamérica, Bogotá tiene una ventaja demográfica que hace que sea una ciudad realmente amigable para recorrer en bicicleta - sólo el 13 por ciento de los residentes de la capital posee sus propios vehículos, lo que hace que las bicicletas se conviertan en una necesidad...”9. 9. Askmen, “Top 10: Bicycle-Friendly Cities” *en línea+. 9 de marzo de 2009 [18 de abril de 2010]. Disponible en la web: http://www.askmen.com/top_10/travel/top-10-bicycle-friendlycities_3.html. 17.

(18) 4. NOMBRE DEL PROYECTO: El proyecto no busca generar una solución a la movilidad, la finalidad principal es brindar una alternativa de transporte que no contamine, ayude a la construcción de una ciudad habitable, amigable, respetuosa, sostenible, con valores sociales más colaborativos, espacios públicos para personas no para carros, etc., pero el objetivo principal se define en estimular el uso de la bicicleta como medio de transporte y su integración modal con el transporte público, por esto el origen del nombre del proyecto proviene de: Transporte:pues el proyecto está encausado en esta área de problemática socio-cultural y responde a soluciones dentro del campo de la movilidad urbana. TransMilenio: El eje central de la movilidad pública Bogotana se debe a este modo de transporte, pues tiene mayor capacidad de respuesta a las necesidades de desplazamiento. TM es el modo de transporte con mayor proyección de expansión en Bogotá y el que mejor cumple con la función de transportar de forma masiva a los bogotanos. Además el Sistema Integrado de Transporte Público lo consolida como la columna vertebral del transporte urbano. Tribu urbana: como se menciona anteriormente, el objetivo no es solucionar la movilidad urbana sino dar una alternativa no contaminante que equilibre los demás sistemas, además el educar a los ciudadanos de la importancia del impacto ambiental producido por los viajes cotidianos, fomentando y estructurando una posición crítica frente a la contaminación habitual. De esta manera se formauna comunidad alrededor de estos principios éticos,. expandiendo la necesidad de una ciudad amigable con el medio ambiente. Estos conceptos conforman la primer parte del nombre del proyecto, enfocándose y semejando gramaticalmente el nombre a atributos de movilidad (transporte-TransMilenio) para determinada Tribu Urbana ó comunidad:Tri. Bogotá: el proyecto responde a las necesidades de la sociedad capitalina, por lo tanto es necesario Bogotá se involucre en el nombre del sistema pues además genera sentido de identidad y de responsabilidad con la misma. Es preciso enfatizar en que es necesario crear una comunidad alrededor de una movilidad verde, así que por ley de semejanza tribu urbana de Bogotá se abrevia a tribo y transforma a Tri.Bo, se separa por un punto porque son ideas independientes pero confluyen en un mismo objetivo: un transporte alternativo para Bogotá. Slogan: “una nueva forma de conservarnos con los pies en la tierra”, este es el lema publicitario/slogan de Tri.Bo, es la expresión representativa de la finalidad del proyecto pues busca establecerse como un medio de transporte pero principalmente un nuevo estilo de vida, una forma de movilidad alternativa que trae beneficios a toda la comunidad. Haciendo referencia a la postura ambientalista, eje central de la comunidad Tri.Bo, se póstula la frase “con los pies en la tierra” pues es coloquial y familiar a todos los bogotanos, puntualiza en la generación de conciencia: conservarnos conscientemente y así mismo propagar en la sociedad un estilo de vida consciente del. 18.

(19) impacto ambiental ilustración 2).. que la movilidad cotidiana ocasiona (ver. La imagen publicitaria que refuerza este slogan muestra los pies de mujer con las uñas pintadas de rojo, focalizando la atención en la inclusión de género, con una postura simétrica semejando el equilibrio que el sistema aboga. Están pisando descalzos un terreno rural contextualizando un entorno natural en blanco y negro pues este se encuentra contaminado.. Diagrama 3 fuente: propia, propuesta infográfica Tri.Bo. 19.

(20) 5. JUSTIFICACIÓN PROYECTO:. Integración del sistema de transporte motorizado con el no motorizado. Generación de intercambiadores entre diferentes modos de transporte para acceder al sistema de transporte público.. En esta parte del documento se evidencia cual es la importancia de Tri.Bo, contextualmente que políticas lo hacen necesario como también cuales son los beneficios que en su implementación y ejecución brinda a la sociedad capitalina. 5.1. Razones para la realización del proyecto: El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) compone en gran manera el Plan maestro de movilidad (PMM), el objetivo de este proyecto es finalmente la conformación de un sistema de movilidad integral previsto en el decreto 190 de 2004. Este modelo de movilidad consiste en constituir una red vial jerarquizada en la cual circula la conformación de un transporte urbano integrado, eficiente y competitivo, también es regulado el tráfico dependiendo del modo de transporte. El SITP es el proyecto bandera de este PMM (ver anexo 3), consiste no solo en integrar los medios de transporte infraestructuralmente sino también en el sistema de recaudo, minimizando costos en el usuario y suprimiendo la guerra del centavo vivida en el transporte público contemporáneo. Las políticas y objetivos de este PMM son: Estimular el transporte no motorizado. Consolidación del transporte público como eje central de la movilidad capitalina. Disminución de contaminación ambiental por fuentes móviles.. Los componentes del SITP son: transporte masivo, transporte público y público individual. El PMM a través del SITP busca desarrollar un modelo de transporte con bases ambientalistas, vías jerarquizadas e integración física, operacional y tarifaria, además uno de sus políticas principales es estimular el transporte no motorizado. La pertinencia de Tri.Bo con este proyecto que entrará en funcionamiento en los primeros meses del 201310, es establecer la completa integración del transporte urbano. Por otra parte los bogotanos no son usuarios frecuentes de la bicicleta por lo tanto este es el momento en que Tri.Bo entra a ser una parte importante del SITP, presentando una propuesta bien fundamentada y con perfecta concordancia en cuanto a las necesidades reales para estimular la bicicleta como un medio de transporte de su uso cotidiano. Cámara de comercio de Bogotá (CCB): esta entidad pública demuestra con investigaciones y propuestas la importancia de 10. CAMBIO, “Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, SITP, supone dividir la ciudad en 13 zonas” [en línea]. 25 de junio de 2009 [23 julio de 2010]. Disponible en la web: http://www.cambio.com.co/paiscambio/834/ARTICULO-WEBNOTA_INTERIOR_CAMBIO-5525327.html. 20.

(21) iniciativas de movilidad sostenible, también incentiva estás soluciones financiando proyectos de emprendimiento, con el fin de generar un avance económico a nivel local y nacional.. estructurando un grupo de sociedad civil que vela por el control de los derechos y de las políticas concernientes. Con esto se promueve y mejora un mayor control social y se estimula la creación de mejores medidas para el ciclista. Integración con el SITP: proponen de igual forma la inclusión de la bicicleta al PMM a través de la integración con el SITP. BICICLETAS PÚBLICAS URBANAS (BPU):la vinculación de un sistema de BPU de Bogotá, con un esquema de operación público-privado.. “…la CCB ha dado desde el 2008 una gran importancia a los proyectos que promueven y facilitan la movilidad en bicicleta...”11 Propuestas de la CCB: Oficina dentro de la secretaría de movilidad: una de las propuestas de la entidad es establecer un cargo al interior de la secretaria de movilidad, que se encargue de la estructuración de políticas relacionadas con el uso de la bicicleta como medio cotidiano de transporte como también el manejo de las CicloRutas. Este es un esfuerzo verdaderamente importante y definitivo en el futuro de la ciclo-movilidad de Bogotá, debe responder con una política integral que proteja y cuide a sus usuarios, que los escuche y además construya legislativamente normatividades con base en sus experiencias como usuarios; también que penalice a los actores intervinientes como peatones y conductores y no solo a los ciclistas. Con este espacio se evidencia la importancia que tiene el ciclo-usuario para la ciudad y la administración. Participación ciudadana: un componente institucional no bastaría para una correcta movilidad en bicicleta, también es necesaria y decisiva la vinculación de la ciudadanía. Acuerdo 346 de 2008 (ver anexo 4): “Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital.”12 Este acuerdo impulsa y da un vuelo definitivo al desarrollo del proyecto, pues políticamente respalda al mismo lo que es primordial en el proceso de planeación y ejecución. Un proyecto de esta índole sin respaldo político está destinado al fracaso, pues deben existir artículos y leyes que protejan la integridad de los usuarios y también les hagan cumplir sus responsabilidades. Costo infraestructura: los costos de manutención y creación de la maya vial están actualmente enfocados hacia el transporte 12. 11. Cámara de comercio de Bogotá, “Movilidad en bicicleta en Bogotá” ISBN 000-000-000-00. Bogotá, agosto de 2009 p. 9. Secretaría general de la alcaldía mayor de Bogotá D.C, “Acuerdo 346 de 2008”. 23 de diciembre de 2008 [13 agosto de 2010]. Disponible en la web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=34264. 21.

(22) motorizado; lo que demuestra que la administración capitalina no ha sido para nada incluyente, puesto que son los estratos con mayor poder adquisitivo quienes hacen un uso más frecuente de estas vías que son las más costosas y las que generan mayor parte de la congestión vehicular estimulando aún más este medio de transporte tan poco sostenible. Por el contrario estas medidas discriminan el transporte alternativo, sabiendo que el costo en infraestructura es mucho menor (ver tabla 2).. La bicicleta al ser un transporte alternativo movilizado por tracción humana, no emite ningún tipo de gas nocivo (ver tabla 3) lo que conlleva a un aire mucho más limpio, mejorando la calidad de vida no solo de los usuarios sino de toda la ciudad. Por esto los beneficios de la bicicleta pueden concebirse desde lo colectivo e individual.. Tabla 3fuente: MFC 2004, emisiones por persona según medio.. 5.2. Ventajas colectivas: Las bicicletas tienen una limitada velocidad y su peso es considerablemente menor respecto a un automóvil, lo que permite un tráfico menos peligroso. La movilidad en bicicleta favorece y construye a una sociedad amigable, permite disfrutarse la ciudad en cada desplazamiento formando una identidad colectiva, disminuye el ruido de la congestión “el 80% del ruido urbano proviene del transporte”13 y ni hablar de la contaminación atmosférica;. Tabla 2fuente: CCB, Costo de infraestructura.. Una ciudad amable: usar la bicicleta en los desplazamientos habituales trae mejoras considerables en la salud de sus usuarios no solo combatiendo la obesidad, las enfermedades cardiovasculares y las referentes al aparato respiratorio pues tenemos un aire más limpio. También en el campo psicológico trae sus ventajas pues al no tener las horas perdidas en los embotellamientos, se reduce el estrés mental y físico generado por el caos urbano; esto repercute en la salud y mejoría en la calidad de vida de todos los bogotanos.. 13. Ruíz Gaitán, Oscar Vélez. Hacia una Nueva Cultura Ambiental Urbana “El uso de la Bicicleta como alternativa para disminuir lacontaminación ambiental”. [julio 2 de 2010] p. 3. 22.

(23) debido a la futura crisis de suministro de petróleo para el transporte, la bicicleta demanda una mínima parte de estos recursos energéticos siendo óptima alternativa, pues para un desplazamiento promedio en carro se requiere 1860 calorías por pasajero/milla, en cambio la bicicleta necesita 35 calorías por milla incluso menos que un peatón que son 100 calorías/milla. Genera una movilidad con inclusión social en la que el anciano, niño, mujer e incluso personas en condición de discapacidad pueden hacer uso de este modo de transporte, estableciendo un estado colectivo de convivencia y socialización. Una de las mayores ventajas son sus bajos costos de operación y de inversión en infraestructura, es decir que el excedente del despilfarro que se “invierte” hoy día en infraestructura vial para el transporte motorizado, gastos policiales, parqueaderos, costos ambientales, espaciales, etc., puede ser destinado a salud, educación ó vivienda (entre muchas otras opciones). El impacto en el territorio es mínimo, ya que la bicicleta exige una menor ocupación espacial, deterioro y fragmentación del territorio que otros medios de transporte, lo que asegura una determinante en la lucha de la conservación de la biodiversidad y una mejor perspectiva urbanística, lo que trae consigo una humanización ciudadana, facilitando el contacto entre los transeúntes y al generar una menor perturbación del espacio público se obtiene gran convivencialidad y comunicación ciudadana.. 5.3. Beneficios individuales: Son evidentes sus repercusiones en salud pues previene de múltiples enfermedades cardiovasculares y es necesario un deporte cotidiano para el buen estado corporal y mental en sus usuarios. Una bicicleta en el mercado bogotano puede conseguirse incluso desde $30.000, su mantenimiento es mínimo y no se paga ó es mínimo el parqueadero, por lo tanto ayuda enormemente en la economía del ciclo-usuario. En un vehículo rápido y adaptable al medio, incluso es posible decir que es un medio de transporte puerta a puerta; el usuario psicológicamente es ajeno al mal carácter debido al estrés al que se exponen los conductores de los medios motorizados. Para desplazamientos menores a 5 Km es el medio más eficiente en rapidez y en consumo energético, pues solo requiere un mínimo esfuerzo (la quinta parte que invierte un peatón en la misma distancia). Su máxima expresión es la autonomía y libertad de desplazamiento, pues es un modo de transporte incluyente que no requiere de ningún permiso especial y su fiabilidad a la hora de parquear es inminente (al menos fuera de Bogotá). Provee un medio de transporte rápido, eficiente, económico y una alternativa de transporte urbano flexible en cuanto a clemencias eventuales tales como la casual congestión vehicular, como también la climática (lluvia) y social (paros, bloqueos, etc.). Al ser accesible a todos incrementa la aceptación del ciclismo urbano como un. 23.

(24) Total desplazamientos diarios en Bogotá: 12.206.65214. Total desplazamientos con motivo académico:. digno medio de transporte cotidiano, así mismo a medida que se incrementa el número de usuarios de bicicleta se amplía la oferta de servicios y políticas que brindan mayor comodidad y seguridad a sus usuarios, fuera de brindar la tan anhelada integración de transporte público. De saturación vial y de TransMilenio: el proveer a la ciudadanía con una alternativa de transporte diferente que capte usuarios actuales/futuros de vehículos particulares y alimente tanto el sistema TransMilenio como el transporte público trae grandes beneficios comunes, pues las calles se desaturarían de carros al igual que el sistema masivo, pues TM funciona a través de rutas preestablecidas y en gran parte de los desplazamientos es necesario tomar dos articulados para culminar el desplazamiento; si se brinda un sistema de transporte de BPU tomado como alimentador del masivo, el usuario podrá llegar a la estación en dónde aborda el expreso, evitando primero, la molestia del trasbordo y segundo reduciendo el tiempo que dura en el sistema.. =1´672.310desplazamientos académicos. Porcentaje desplazamientos diarios de Universitarios DE MOTIVO ACADÉMICO: x=número de desplazamientos. =promedio de desplazamientos diarios de los universitarios15.. =54% 54%de los desplazamientos académicos son Universitarios.. Brindando una ciudad más habitable y con mayor calidad de servicio en el transporte público y masivo.. Total desplazamientos de los Universitarios diarios:. Las cifras a continuación son tentativas, pues son sacadas por deducción lógica a través de datos hallados a través de encuestas propias y publicaciones a cargo de entidades públicas y privadas.. =. = 903.047. 903.047 desplazamientos hacen diariamente los universitarios. Las cifras actuales de movilidad son: 14. Fuente: Cámara de comercio. Fuente: propia.. 15. 24.

(25) Porcentaje TOTAL desplazamientos de los Universitarios diarios en la ciudad de Bogotá:. Número de viajes de universitarios en TransMilenio: =. 298.005 =. = 7,3%. 7,3% de los desplazamientos diarios son de Universitarios. Estos datos son con el fin de determinar cuánto (en cifras hipotéticas) mejoraría cada modo de transporte, si determinada población universitaria usará el sistema de transporte que propone este documento. A continuación son hallados matemáticamente el porcentaje y cantidad aproximada de universitarios que se transportan en determinados modos de transporte de la ciudad de Bogotá. Transporte Público, TransMilenio y vehículo particular en los días hábiles (de lunes a viernes). La cifra que representa el porcentaje de universitarios en cada modo de transporte es resultado de encuestas realizadas a 5 Universidades en el proceso de investigación. Transporte Público: actualmente el número de viajes de universitarios en TP es:. 352.188desplazamientos en TP.. Número de viajes de universitarios en Vehículo Particular: =. 204.088 ¿Cómo el sistema Tri.Bo desaturará las vías y TransMilenio? El proyecto busca generar un impacto en la movilidad bogotana en 3 etapas de corto, mediano y largo plazo: Corto plazo: en esta etapa, si hipotéticamente el sistema captara dentro de un escenario optimista el 0.5% de los desplazamientos diarios de los Universitarios dividido en: 0.2% desplazamientos de usuarios cotidianos del TP, 0.2% TM y 0.1% VP, la movilidad de Bogotá tendría una mejoraría de la siguiente forma: Transporte Público (TP): el total de desplazamientos de los Universitarios en el Transporte público es de 352.188, si el sistema se estableciera hoy, y captara el 0.2% de los desplazamientos habituales de los Universitarios en TP, asumiendo que son menores a 5 Km y pueden ser realizados a través de Tri.Bo, habrían 704 desplazamientos diarios menos en la oferta dando la oportunidad de sacar de circulación algunos buses públicos viejos y en mal estado; además quitando el monopolio a unos cuantos obligándoles. 25.

(26) competitivamente a mejorar el servicio y liberando un poco la malla vial de estos “tiestos” que contaminan y afectan tanto la movilidad capitalina. TransMilenio (TM): la cantidad de desplazamientos de los Universitarios en TransMilenio es de 298.005, el 0.2% responde a 596 viajes diarios que TM sacaría de su sistema generando un sistema progresivamente más digno y mucho más eficiente. Vehículo particular (VP): actualmente el 22.6% de los Universitarios de desplazan en carro, es decir, hay 204.088 desplazamientos diarios en VP. El sistema Tri.Bo busca principalmente desestimular el vehículo particular pues este modo tiene los más altos índices de crecimiento, también es quien mayor contribuye a la congestión vehicular y como consecuencia a la contaminación, pero siendo consecuentes con experiencias internacionales (ver tabla 4) y deducciones lógicas es más difícil sacar un usuario de su carro que de un bus o TransMilenio, por esta razón el menor porcentaje de captación de usuarios está en esta modalidad de transporte. Si el 0.1% de los Universitarios que se desplazan en carro usarán el sistema Tri.Bo, habrían 204 desplazamientos que ya no se harían en carro.. Tabla 4fuente: Curran A. (2008) y Noland e Ishaque (2006), tabla comparativa cambio modal.. En total el sistema en esta etapa tendría una cifra aproximada de 1.504 desplazamientos diarios, reflejando una ciudad con una cifra no muy grande pero significativa de ausencia de vehículos particulares, transluciendo también un sistema masivo TM con mayor capacidad de reacción frente a la demanda y un correcto direccionamiento de los usuarios desertores del transporte público, ya no a vehículos particulares sino a un transporte sostenible. Con base en estos datos podría irse aproximando una posible demanda y un número específico de vehículos y estaciones ofertadas en cada una de las etapas. Como cifra tentativa se toma: 1 estación = 10 bicicletas + 25%16. Cada bicicleta realiza 13 viajes diarios17.. 16. Es necesario que haya ¼ más de estacionamientos que de bicicletas para que suprimir representativamente la problemática de no encontrar algún. 26.

(27) Oferta bicicletas por estación: si el sistema captara 1.405 viajes diarios, necesitaría de 108 vehículos y 37 estaciones. Mediano plazo: el proyecto en esta etapa se ha dado a conocer a la sociedad, ha encontrado y resuelto las principales fallas de funcionamiento halladas en la etapa de iniciación/piloto. En este punto se busca duplicar la demanda existente entre los Universitarios, es decir, el sistema ha aumentado su capacidad de respuesta a la demanda y permite la posibilidad de una mayor captación de usuarios, subiendo del 0.2% al 0.4% de desplazamientos hechos en Transporte Público y duplicando también el porcentaje anterior de TransMilenio con un total del 0.8% entre los dos modos públicos, completando el 1% con los vehículos particulares teniendo un aumento hasta el 0.2%. Siendo esto posible, la demanda de viajes abarcada por Tri.Bo desde cada uno de los modios de transporte daría las siguientes cifras: Transporte Público:1.408. TransMilenio:1.192. Vehículo Particular:408. Un total de 3.008 viajes diarios sería la demanda de Tri.Bo en esta etapa del proyecto. Oferta bicicletas por estación: si el sistema captara 3.008 viajes diarios, necesitaría de 231 vehículos y 80 estaciones. sitio dónde dejar la bici. El sistema Vélib está diseñado para tener 70% más de estacionamientos que de bicicletas. 17 Según estudios del Bicing y otros sistemas europeos el promedio de desplazamientos diarios en las bicicletas públicas está entre 12 y 15.. Largo plazo: el proyecto ya después de conocer, analizar y superar las problemáticas sistemáticas de funcionamiento como también las eventualidades infaltables en la ejecución de cualquier sistema; Tri.Bo ya está en la capacidad de tener una mayor demanda y tener una mejor capacidad de reacción a cualquier inconveniente previsible y no; pues en su proceso ha reconocido sus puntos fuertes y fortalecido los no tan fuertes. Ya en esta etapa el sistema está establecido como medio de transporte y se abre al mercado, expandiéndose por la ciudad no solo satisfaciendo necesidades de desplazamiento de universitarios sino laborales, personales y de cualquier índole. Es previsible que el sistema aumente su demanda en esta parte del proceso teniendo como cifra tentativa de más de 5.000 desplazamientos diarios. El responder a esta cantidad tan considerable de viajes interurbanos es necesario que su infraestructura se expanda por toda la ciudad, pues no basta con tener la oferta solo con las bicicletas sino también debe ser fácil y cómodo para el usuario encontrar dónde aparcar, por esta razón es imprescindible aumentar progresivamente los puntos-bici por la ciudad. Oferta vehículos por estación: si el sistema captara 5.000 viajes diarios, necesitaría de 385 vehículos y 134 estaciones. Necesariamente los puntos de abastecimiento, estaciones Tri.Bo ó puntos-bici deben estar situadas a distancias menores de 300 metros, pues de lo contrario el sistema no sería tan eficiente y no cumpliría con su función de transporte público con necesidades. 27.

(28) individuales; de esta manera se convierte en una opción útil que responde adecuadamente a los quehaceres cotidianos, es posible hacer uso de este modo como complemento de transporte público para completar el recorrido ó simplemente con la función de dejar al usuario lo más cerca posible de su destino final. Beneficios de la bicicleta pública: Necesidades individuales de desplazamiento: un sistema de BPU es supremamente innovador, por el hecho tan solo de responder a necesidades individuales. La bicicleta es un vehículo rápido en vista que los primeros 200 metros es considerado como el más veloz y a partir de los 500 metros llegando al umbral de los 4 – 6 km es calificado como uno de los más veloces (ver Diagrama 3).. pues los trasbordos, la caminada hasta el destino e incluso el tiempo de espera y trayecto del alimentador le hace un modo de transporte bastante competitivo. Estas características de transporte “puerta-puerta” o al menos de dejar al usuario lo más cerca de su destino final redefinen el concepto de transporte público, además al cubrir distancias tan competitivas estimula cada vez a más gente a hacer recorridos más prolongados, haciendo de la bicicleta un transporte cotidiano. Es tan competitiva su velocidad comercial que en horas pico de la mañana que incluso suele ser mas veloz que el mismo carro pues la velocidad de este en trayectos inferiores a 5 Km son cercanas a 12 – 15 Km/h, mientras que la de la bicicleta es de 16.74 Km/h (ver tabla 4).. Diagrama 4fuente: PBCI anejo1v2.1, cuadro comparativo velocidades.. Incluso puede ser más rápido que el sistema masivo TM que tiene la velocidad comercial más alta de Bogotá,. Tabla 5fuente: secretaria distrital de movilidadad, cuadro comparativo de tiempo desplazamiento.. 28.

(29) Ocupación espacial: la bicicleta necesita poco espacio para el desplazamiento y aparcamiento, aproximadamente un metro cuadrado, menos del 8% de lo que necesita un carro. En infraestructura urbana, una CicloRuta de 2 metros de ancho es capaz de ofrecer una capacidad de flujo de 2000 ciclistas, incluso de confrontar una demanda de 5.200 ciclistas por hora18. A mayor eficiencia espacial menor inversión pública en construcción y conservación de la infraestructura vial.. Tabla 6fuente: the exposure of cyclists car drivers and pedestrians to trafic related air-pollutions, Vans Wijenen/Henk/Van Brugen, 1995 (int. Arch.Occup. Environ. Health 67:183-193), cuadro comparativo gases inhalados.. Salud: además de la obviedades que trae para el ser humano practicar un deporte aeróbico 20 minutos diarios, para contrarrestar dificultades cardiovasculares, diabetes, cáncer de colon, hipertensión arterial y de implicaciones mentales ó anímicas; el ciclista se contamina menos que el conductor, es decir, inhala menos gases tóxicos emanados por los carros pues hay más contaminación al interior de los vehículos (ver tabla 5). Los beneficiados no son únicamente sus usuarios sino también las personas del entorno, ya que desplazamientos diarios de 5 Km evitan emitir al día 1.5 Kg de CO2 (ver tabla 6).. 18. Cycling. Towards Health and Safety, Mayer Hillman, British Medical Association, Oxford, 1992.. Tabla 7fuente: Dekoster y Schollaert "en bicic hacia ciudades sin malos humos", comparativa entre modos de transporte y su contribución medioambiental.. Económico: de por si la adquisición de una bicicleta para desplazamientos urbanos es de bajo costo, aunque es necesario puntualizar que en Bogotá oscilan los precios desde los $30.000 hasta más allá de los 6 millones, pero de. 29.

(30) por si los costos de mantenimiento son muy razonables al igual de los costos en infraestructura, ya que como decía Claudio Olivares Medina en su charla: “No es necesario una gran inversión en infraestructura, con un tarro de pintura y mucha creatividad se puede hacer un vía ciclística adecuada19”. Lo que cuesta desplasarse en carro semestralmente cuesta una bicicleta nueva de gama media-alta: Parqueadero semanal: $7.000 * (5 días hábiles) =$35.000 Gasolina semanal: $40.000 TOTAL COSTO SEMANA: $75.000 TOTAL COSTO MENSUAL: $300.000 TOTAL COSTO SEMESTRE ACADÉMICO (4 MESES): $1´200.000 Estos beneficios económicos pueden llegar a ser medidas de promoción de la bicicleta como medio cotidiano de transporte.. 5.4. Intermodalidad: Componentes de intermodalidad: la movilidad en transporte alternativo y su intermodalidad con el transporte público hace parte de las agendas públicas de Bogotá de hace un buen tiempo, así como también en miles de hogares bogotanos que encontraron fuente de trabajo en el bici-taxismo. La intermodalidad alternativa puede basarse principalmente en 4 ramas: la primera es la caminada hasta la estación ó paradero del bus público, segunda: uso de bicitaxis; tercera: uso de la bicicleta privada y consecuentemente de los ciclo-parqueaderos o puntos de encuentro y para finalizar los sistemas de bicicletas públicas urbanas (BPU). Bici-taxis: Este complemento al transporte público bogotano nació de la necesidad por la limitada cobertura del sistema TM, y claro, del rebusque que caracteriza a los colombianos. Es una buena alternativa para las personas que no usarían la bicicleta para completar su desplazamiento. En Colombia el bici-taxi no está homologado como un servicio público de movilidad urbana, pues no le proporciona la seguridad suficiente a sus pasajeros. En Bogotá es considerado ilegal, aunque está condición no ha limitado su propagación en zonas aledañas a estaciones TM e igualmente donde escasea el servicio público; pues para el ciudadano es una “buena” opción para el bolsillo (al menos es más barato que otros modos) y para su desplazamiento.. 19. Charla: "LECCIONES DESDE COPENHAGUE PARALAS CIUDADES DE AMÉRICA LATINA”, 12 de noviembre, Universidad Nacional.. 30.

(31) A pesar de las limitantes normativas funcionan bajo un esquema organizacional que se componen de: Cooperativas y asociaciones con junta directiva y normas de trabajo. Tienen la misma regulación del “pico y placa” con el fin de regular sobreoferta. Zonificación de rutas diferenciadas por colores. Paraderos y coordinadores de ruta. Las distancias del recorrido pueden variar, por esto tienen tarifas estándar que van de $1.000 a $2.500. Es tal la aceptación y confianza de los habitantes circundantes que hacen negocios de servicios especiales, como recoger los niños del colegio ó mercados. Éxito de un Bici-taxi: estos vehículos deben de estar diseñados con base en su contexto, que su estética no desentone en el entorno y contribuya a la modernidad de la ciudad en que son implantados, ya que deben ser muy positivamente llamativos, además tener los más altos estándares de seguridad, redefiniendo el actual estereotipo de bici-taxi bogotano. Un gran ejemplo de esto es “Trixi” un bici-taxi que se desarrolló en España; son miembros de entidades de turismo, tienen distintas tarifas de acuerdo a las necesidades (ver anexo 5) y tiene pedaleo asistido que se acciona al arrancar y en pendientes. Cabe destacar que su funcionamiento es del 1 marzo al 30 de noviembre.. Imagen 1fuente: aliceandbows.blogspot.com, Trixi. Este sistemaes beneficioso para la ciudad pues estos esquemas de movilidad son de amplia flexibilidad; ciudades que los han desarrollado de forma coordinada le han dado características de transporte turístico, dando la posibilidad al visitante de tener una experiencia mucho más profunda, brinda un contacto más directo con la ciudad, además sus conductores son capacitados para proporcionar una atención adecuada al turista. Esto permite dar una perspectiva internacional de una ciudad moderna, con atractivo turístico y amigable, tanto para el ambiente como para sus habitantes visitantes y residentes. Ciclo-Parqueaderos: Los Ciclo-parqueaderos de Bogotá son el resultado de un proyecto de la Fundación Ciudad Humana, este es una campaña que busca la promoción de la bicicleta a través de la intermodalidad con TM.. 31.