• No se han encontrado resultados

PRESENTACIÓN: CASO PAITA

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "PRESENTACIÓN: CASO PAITA"

Copied!
76
0
0

Texto completo

(1)

Contratación del Servicio de Consultoría

“Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos  en los Terminales  Portuarios de Uso Público”

Contratación del Servicio de Consultoría

“Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de

Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de

Portuarios de Uso Público

Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios

de Uso Público”

PRESENTACIÓN: CASO PAITA

Consultor:

Consorcio Modernización Portuaria

INC.

Av. Caminos del Inca 670 – Piso 5 Surco ‐ Lima ‐ Perú

Central:   (511) 217‐5200 Fax:         (511) 217‐5213 indesmar@gambellgroup.com.pe

(2)

Contenido

1. Estudio: antecedentes, objetivos, alcances y terminales portuarios 2. Marco de referencia y estructura de análisis

3. Costo del ámbito marítimo: costo en puerto y flete marítimo 4. Costo del ámbito portuario: Contenedores

5. Costo del ámbito portuario: Carga no contenedorizada 5. Costo del ámbito portuario: Carga no contenedorizada

6. Disposiciones Normativas Aduaneras e Impacto en la Cadena Logística 7. Conclusiones y Recomendaciones

(3)

Contratación del Servicio de Consultoría

“Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos  en los Terminales  Portuarios de Uso Público”

Portuarios de Uso Público

d

b

l

1

Antecedentes, objetivos y alcances

del Estudio

(4)

CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIO QUE SE ANALIZA

ANTECEDENTES

Antecedentes:

En vista de los constantes reclamos de importadores y exportadores nacionales

referidos a los sobrecostos que asumen en la cadena de servicios logístico – portuarios,

la Autoridad portuaria Nacional (APN) decide liderar un esfuerzo para explorar los

servicios en mención.

Para tal efecto contrato el servicio de consultoría para elaborar un “ESTUDIO DE

COSTOS Y SOBRECOSTOS DE LA CADENA DE SERVICIOS LOGÍSTICOS EN LOS

Ú

(5)

CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIO QUE SE ANALIZA

OBJETIVO

Objetivo principal:

 Determinar los procesos, costos y sobrecostos a los que se enfrentan los dueños

de la carga en la cadena logística de distribución física de mercancía

correspondiente al ámbito portuario que permita fortalecer las obligaciones de la

p

p

q

p

f

g

APN.

 Establecer políticas de desarrollo portuario para fortalecer la competitividad de

los terminales portuarios de uso público y el comercio exterior peruano

los terminales portuarios de uso público y el comercio exterior peruano.

INC.

(6)

PRINCIPALES CARACTERÍTICAS DEL ESTUDIO

ALCANCES

 Evaluación y medición del impacto económico en las cargas:

De las tarifas por servicios portuarios regulados y no regulados que cobran los operadores de terminales portuarios.

De las tarifas, precios y tasas por uso de equipos que aplican los terminales

de almacenamiento extraportuarios, las agencias marítimas, empresas de de almacenamiento extraportuarios, las agencias marítimas, empresas de estiba a los dueños de carga y armadores. Para el caso de los consignatarios de

la carga se incluirán los pagos que realizan a los agentes de carga y agentes generales.

 Evaluación de costos que enfrentan las líneas navieras por los servicios que presta el

operador de puerto y los operadores intermedios.

 E l d i d l d i id d

 Evaluación de costos por estadía en puerto asociados a la productividad y

(7)

PRINCIPALES CARACTERÍTICAS DEL ESTUDIO

ALCANCES

 Cuantificar los costos totales:

Que deben asumir los dueños de carga por diversos servicios que presta el operador

portuario usuarios intermedios líneas navieras desde que la carga se encuentra en

portuario, usuarios intermedios, líneas navieras desde que la carga se encuentra en

su almacén de origen hasta que es trasladada al puerto de destino en exportación, y

viceversa en caso de importación.

 Analizar impactos positivos y negativos de la concesión

Sea en los fletes de transporte marítimo o en los pagos por servicios portuarios.

 Plantear recomendaciones para incrementar los niveles de competencia:

En los mercados relevantes a fin de facilitar el desarrollo de la importación y

exportación. Plantear sugerencias de mejoras a introducirse en los futuros contratos

de concesión y en el marco regulatorio para el eficiente desarrollo y

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

comportamiento del sector portuario y contribuir en beneficio del comercio exterior

del Perú.

(8)

CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIO QUE SE ANALIZA

PUERTOS QUE ABARCA EL ESTUDIO

 Terminales portuarios bajo análisis

Terminal Portuario del Callao (Muelle Sur y ENAPU)

Terminal Portuario de Paita

Terminal Portuario de Salaverry

Terminal Portuario General de San Martín

Terminal Portuario de Matarani

Terminal Portuario de Ilo

Terminal Portuario de Ilo

En lo que sigue la presentación se enfoca al caso de los servicios logísticos

marítimos portuarios que asumen los consignatarios de la carga en el

ámbito del Terminal Portuario de Paita. El análisis se divide en dos grandes

secciones: Ámbito marítimo y ámbito portuario

(9)

Contratación del Servicio de Consultoría

“Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos  en los Terminales  Portuarios de Uso Público”

Portuarios de Uso Público

Marco de referencia y

2.

Marco de referencia y

estructura de análisis

(10)

2.1 REVISIÓN DE ESTUDIOS ANTERIORES

ESTUDIO TEMA CENTRAL METODOLOGÍA VARIABLES RELEVANTES RESULTADOS Y CONCLUSIONES

Costos a lo largo de toda la cadena logística., expresados en

- Distribución de pagos por servicios portuarios: 34% operadores, 24%

Martín Sgut 2005 Sobrecostos de servicios portuarios.

Estimación basada en supuestos:

Supuesto 1 : Solo carga en contenedores

Supuesto 2 : Movilizada en buque ti " d di ñ "

cadena logística., expresados en términos de nave, contenedor y TEU en Puerto del Callao: -Valor de charteo diario de una nave.

-Valor promedio de un contenedor. V l di d t d

ENAPU, 20.7% Aduana y agentes de aduana, 11.5% agencias marítimas, 7% otras instituciones del gobierno, 2.4% por practicaje y remolcaje.

- Sobrecostos generados por ineficiencia de ENAPU

tipo "nave de diseño" -Valor promedio de un contenedor. -Tiempo de permanencia de una nave.

- Falta de trasparencia en la determinación de las tarifas cobradas por los operadores de servicios.

-Indicadores de concentración de - Indice HHI: Participación en el mercado de los usuarios Edgardo

Gamarra P. Para INDECOPI 2006

Competencia en el mercado de servicios portuarios en Paita, Callao y Matarani.

mercado.

-Análisis de tarifas de operadores de terminales.

-Análisis de facturas cobradas a los usuarios finales

mercado de los usuarios intermedios.

- Relaciones comerciales de integración vertical entre navieros -agentes marítimos y terminales de

-Indicios que posibilitan la colusión.

-Abogacía de la competencia para fortalecer la capacidad de negociación e información de los usuarios.

los usuarios finales.

almacenamiento.

Convenio INDECOPI BID

-Competencia en mercado de servicios portuarios y efectos de las concesiones sobre la

-Análisis de competencia inter e intra portuaria.

-Análisis de escenarios

-Costo origen/destino -Sustituibilidad tecnológica -Desempeño del puerto (eficiencia

-No existe competencia fuerte en el sistema portuario, mayor competencia en servicios de agencia de nave y estiba /desestiba, menor en servicio de practicaje

CAF de las concesiones sobre la

misma. alternativos bajo diferentes esquemas de concesión.

-Desempeño del puerto (eficiencia y calidad)

practicaje.

-Dependencia de efectos potenciales sobre la competencia en el diseño del

(11)

2.1 REVISIÓN DE ESTUDIOS ANTERIORES

ESTUDIO TEMA CENTRAL METODOLOGÍA VARIABLES RELEVANTES RESULTADOS Y CONCLUSIONES

Costos logísticas de los Encuestas y entrevistas a prof ndidad a s arios de ser icio

-Costos a lo largo de toda la cadena logística.

-Representación respecto a los ingresos totales de los costos logísticos 27.8%, de ellos los costo de transporte (31.8%), desagregado en facilidades portuarias Apoyo

g

productores de bienes exportables.

profundidad a usuarios de servicio de transporte de carga, empresas de transporte.

g

-Descripción de estado y evolución de carreteras, parque automotor y rutas de operaciones

g g p

(17.8%) y carreteras y ferrocarriles (14%). -Alta informalidad en el transporte de carga de carreteras, ineficiencia del sector ferroviario, y altos y poco transparentes costos en puertos.

Análisis de estructura de Cuotas de mercado de navieras

Julio Garcia Cobos Para IDECOPI 2005

Competencia en los mercados de la cadena logística de exportación.

-Análisis de estructura de mercados participes de la cadena logística de servicio de carga en el Callao.

-Análisis de relaciones verticales entre los operadores

-Cuotas de mercado de navieras, agencias marítimas, terminales de almacenamiento.

-Vínculos de propiedad o existencia acuerdos de colaboración de largo plazo.

-Mercado dinámico y competitivo.

-Factores de competencia de terminales: precios, servicios al buque o contenedor, servicios a la carga o logística general.

Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico

Sobrecostos en el 2006 por ausencia de grúas pórtico en los amarraderos A y B del muelle 5 del TP Callao.

Flujos de beneficios bajo diferentes escenarios en función a modificaciones futuras en: espera en rada, costo de alquiler de la nave, tarifa de uso de amarradero y demanda de contenedores en el

-Evolución de costos de alquiler de naves.

-Nivel de contenedores atendidos y tasas de crecimiento .

Ahorros generados por la implementación de grúas pórtico: menor tiempo de permanencia de naves en puerto, menor tiempo de espera en rada, utilización de naves de mayor capacidad y tecnología y demanda de contenedores en el

muelle. -Tarifas por uso de amarradero

naves de mayor capacidad y tecnología

CONUDFI Costos logísticos en el comercio

Metodología y supuestos del indicador de transporte transfronterizo del Doing Business,

- Costos a lo largo de toda la cadena logística.

Número de documentos utilizados

-Identificación de sobre costos dentro de la cadena logística

-Identificación de participación en la configuración de costos logísticos de cada

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

CONUDFI

exterior diferencias en la selección de información de datos con documentación de sustento.

-Número de documentos utilizados para las operaciones.

-Tiempo de tramitación (en días).

operador de servicios.

- Responsabilidades públicas y privadas dentro de la determinación de los costos logísticos.

(12)

2.2 CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIO

CADENA LOGÍSTICA BAJO ANÁLISIS

Fi

C d

l

í ti

b j

áli i I

t ió

Figura: Cadena logística bajo análisis: Importación 

Agente marítimo

Agente de aduana

PUERTO DE PAITA

Transporte maritimo Segmento de Depósito temporal Transporte  terrestre Depósito de vacios

DEPOSITO DE VACIOS

ALMACEN 

LINEA NAVIERA

DEPOSITO TEMPORAL 

(13)

2.2 CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIO

CADENA LOGÍSTICA BAJO ANÁLISIS

Fi

C d

l

í ti

b j

áli i E

t ió

Figura : Cadena logística bajo análisis: Exportación 

Agente marítimo Agente de aduana PUERTO DE PAITA Transporte maritimo Segmento de Depósito temporal Transporte  terrestre Depósito de vacios

DEPOSITO DE VACIOS ALMACEN  LINEA NAVIERA

DEPOSITO TEMPORAL 

Servicio estándar Servicios especiales

INC.

(14)

2.2 CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIO

INTERRELACIÓN ENTRE PRESTADORES DE SERVICIOS Y USUARIOS

E

d l

li d

l

t

/

i

l

t

t

i

Esquema de los pagos realizados por los agentes y/o usuarios en el sector portuario ‐

marítimo

(15)

2.3 TRÁFICO DE CARGA

TIPO DE TRÁFICO

G áfi

M

i i

t d

ti

d t áfi

Gráfico : Movimiento de carga por tipo de tráfico 

1,400,000 800,000 1,000,000 1,200,000 a s 200,000 400,000 600,000 To n e la d a 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TRASBORDO 1,331 11,144 7,322 2,304 1,053 440 2,751 219 12,940 1,338 873 ACT.  PESQUERA 66,988 68,015 60,196 811 11,411 9,061 25,502 13,131 22,427 23,480 1,715 CABOTAJE 1,843 2,075 201 1,877 385 1,156 7,221 18,009 33,342 11,655 22,934 EXPO 545,116 538,297 499,398 578,720 654,701 590,512 737,132 733,816 931,820 798,243 911,307 IMPO 221,266 192,657 211,099 187,085 212,331 245,686 241,647 255,844 264,245 273,100 324,548 INC. Consorcio Modernización Portuaria: 

(16)

2.3 CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIO QUE SE ANALIZA

TRÁFICO DE CARGA

Gráfico : Movimiento de carga por tipo de carga 

1,400,000 800,000 1,000,000 1,200,000 s 400,000 600,000 800,000 T o ne la da s 0 200,000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Carga Rodante 50 559 81 64 146 241 1 429 35 41 212 Carga Rodante 50 559 81 64 146 241 1,429 35 41 212 Granel Líquido 45,910 52,130 63,606 54,282 62,445 50,312 49,424 49,509 59,175 22,928 52,684 Fracccionada 260,142 185,334 122,848 93,755 94,474 20,759 26,872 5,564 47,791 41,946 59,962 Contenedores 292,539 359,666 365,818 507,124 559,841 622,157 737,734 759,141 945,875 792,138 950,845 Granel Sólido 167,741 133,265 158,144 110,580 150,126 142,729 163,320 175,411 143,183 214,119 197,886

(17)

2.3 CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO PORTUARIO QUE SE ANALIZA

PRINCIPALES MERCANCÍAS

2010 (t) 2010 (%) TERMINAL PORTUARIO DE PAITA

Pota/calamar 194,323 15.4% Café 110,950 8.8% Plátano 110,483 8.8% Mangos 102,885 8.2% Harina de pescado 57,271 4.5% Conserva de pimientop 43,087 3.4% Uvas frescas 27,971 2.2% Fríjol 26,691 2.1% Pescado congelado 24,249 1.9% Aceite de Pescado 19,489 1.5% Minerales y metales 17,664 1.4% Palta 16,730 1.3% Contenedores EXPORTACIÓN

Otros agropec. Manufactur. 15,817 1.3%

Espárragos 11,726 0.9%

Langostino 13,813 1.1%

otros 76,173 6.0%

Harina de Pescado 14,590 1.2%

Otras 16 0.0%

Carga Rodante Carga Rodante 0 0.0%

Fracccionada

Ca ga oda te Ca ga oda e 0 0 0%

Granel Sólido Sal 416 0.0%

Aceite de Pescado 16,535 1.3% Etanol 10,370 Otros 59.65 0.0% Arenilla 14,150 1.1% Otros 60,141 4.8% T ubería 24,010 1.9% Contenedores Granel Líquido

Maq.Eq. y repuesto industria 3,768 0.3%

Otros 10,460 0.8%

Carga Rodante Carga Rodante 0 0.0%

Fertilizantes 123,195 9.8%

Cereales 70,507 5.6%

Aceite de Soya 10,987 0.9%

Otros 7,913 0.6%

CABOTAJE Cabotaje Cabotaje 22 934 1 8%

IMPORTACIÓN Fracccionada Granel Sólido Granel Líquido INC. Consorcio Modernización Portuaria: 

CABOTAJE Cabotaje Cabotaje 22,934 1.8%

ACT. PESQUERA Act. Pesquera Activ pesquera 1,715 0.1%

TRASBORDO Trasbordo T ransbordo 873 0.1%

1,261,959.97 100.0%

(18)

2.4 EMPRESAS ENTREVISTADAS EN EL MARCO DE ANÁLISIS

USUARIOS ENTREVISTADOS QUE UTLIZAN EL TP PAITA

Usuarios del TP Paita Agencia de Aduana

Corporación Refrigerados Iny Scharff logística Integral

Seafrost Hellman Agentes de Aduanas - Cli

Copeinca Universo SAC Agente de Aduana

Asociación Peruana de Exportadores de Mango APEM Beagle Agencia de Aduanas

F t i A i M íti

Frutas piuranas Sunshine Export

Perales Huancaruna Cosmos

Eco Acuicola SAC Tramarsa

Agencias Marítimas y operadores intermedios

Eco Acuicola SAC Tramarsa

Piura Grapes SAC Ian Taylor

Consorcio Agroexportador del Perú SAC Maersk Perú - Alconsa

Operador del TP Paita y Autoridades

Terminales Portuarios Euroandinos Autoridad Portuaria Nacional Gobierno Regional de Piura - Gerencia de Desarrollo Económicog Aduana de Paita

(19)

Contratación del Servicio de Consultoría

“Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos  en los Terminales  Portuarios de Uso Público”

Portuarios de Uso Público

Costo del ámbito marítimo:

3.

Costo del ámbito marítimo:

Flete de transporte marítimo

(20)

3.1 COSTOS DE LA NAVE EN PUERTO

COSTOS QUE ASUMEN LAS LÍNEAS

 Las líneas navieras para prestar sus servicios asumen un costo por el

 Las líneas navieras para prestar sus servicios asumen un costo por el

transporte más un costo en puerto.

 Algunos estudios estiman que el costo portuario representa entre 25% y

g

q

p

p

y

30% del costo total que afrontan estas empresas.

 Para cuantificar el Costo que afronta una nave por arribo se consideran los

siguientes costos:

siguientes costos:

Servicios marítimos: practicaje y remolcaje: facturado por usuarios

intermedios.

Servicio de Recepción y despacho: facturado por la APN

Servicio de Recepción y despacho: facturado por la APN

Servicio estándar a la nave: facturado por el administrador

portuario

Servicio estándar a la carga – Liner IN-OUT (conocido como porción

nave) Facturado por el administrador portuario nave). Facturado por el administrador portuario.

Costo de oportunidad por tiempo de permanencia: en rada y en

(21)

3.1 COSTOS DE LA NAVE EN PUERTO

SERVICIOS MARÍTIMOS: PRACTICAJE Y REMOLCAJE

Practicaje

Empresas autorizadas para prestar el servicio de practicaje: (3) Ian Taylor, TRAMARSA, Tritón. Precio promedio del servicio: US$ 0.02 por unidad de TRB. Las unidades mayores a 200 m. eslora deberán emplear a 2 prácticos en la maniobra.

Remolcaje

E t i d t l i i d l j (2) I T l TRAMARSA 1 Empresas autorizadas para prestar el servicio de remolcaje: (2) Ian Taylor, TRAMARSA: 1 remolcador c/u

Precio promedio del servicio: US$ 0.05 por remolcador y por unidad de TRB.

Los cobros por servicios de practicaje y remolcaje en el TP Paita no han presentado variaciones desde el año 2007 es decir no hay variaciones en el escenario anterior y posterior a la desde el año 2007, es decir no hay variaciones en el escenario anterior y posterior a la

concesión

Pagos realizados a usuarios intermedios por servicios marítimos a las naves en el TP Paita

Nombre

Tipo de carga TRB Pago US $ Num. Pago US $

de la nave Tipo de carga TRB Remolcaje Practicos Practicaje

Mizar Contenedores 13 650 $ 2 730,00 1 $ 546,00

Diamond Glory Granel sólido 18 005 $ 3 601,00 1 $ 720,20

Varamo Contenedores 15 200 $ 3 040,00 1 $ 608,00

Anichkov bridge Granel líquido 27 829 $ 5 565,80 1 $ 1 113,16

Brant Fraccionada 19 814 $ 3 962,80 1 $ 792,56

MSC Andes Contenedores 31 980 $ 6 396,00 2 $ 2 558,40

Dole California Contenedores 16 485 $ 3 297,00 1 $ 659,40

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

ER Cuxhaven Contenedores 26 400 $ 5 280,00 2 $ 2 112,00

(22)

3.1 COSTO DE LA NAVE EN PUERTO

SERVICIO ESTÁNDAR A LA NAVE

Tarifas de servicios estándar a las naves cobrados por el operador TPE en el puerto de Paita

USO DE AMARRADERO UNIDAD DE COBRO US $

Naves de alto bordo US $ por m. eslora / hora 0.55

Tarifas de servicios estándar a las naves cobrados por el operador TPE en el puerto de Paita

La tarifa incluye la ocupación del amarradero y las operaciones de amarre y desamarre de la nave

Nombre de la

nave Producto Operación Tipo de carga

Eslora

m. Nº grúas

Rendimiento

por hora Carga tipo

Tiempo de ocupación promedio (hr)

Pago US $

Mizar Carga de proyecto para Importación / Descarga Contenedores 162 2 18 mov 250 14 $ 1 247 40 Mizar

minería y actividad petrolera Importación / Descarga Contenedores 162 2 18 mov Contenedores 14 $ 1 247,40 Diamond Glory Trigo Importación / Descarga Granel sólido 172 4 300 Tm 9000 Tm 30 $ 2 838,00 Varamo

Vehiculos y repuestos Pescado y crustáceos congelados

Importación / Descarga Contenedores 166 2 17 mov 335

Contenedores 20 $ 1 826,00 congelados

Anichkov bridge Aceite de soya Importación / Descarga Granel líquido 183 3 Bombas 4000 Tm 25 000 Tm 7 $ 704,55 Brant Nitrato de Amonio Importación / Descarga Fraccionada 166 2 120 Tm 4000 Tm 34 $ 3 104,20 MSC Andes Pescado y pota congelada

Café orgánico Exportación / Embarque Contenedores 211 3 23 mov

335 Contenedores 15 $ 1 740,75 Dole California Frutas refrigeradas: Banano orgánico Mango orgánico

Exportación / Embarque Contenedores 179 2 20 mov 280

Contenedores 14 $ 1 378,30 ER Cuxhaven Harina de pescado Exportación / Embarque Contenedores 212 3 20 mov 335

Contenedores 17 $ 1 982,20 Fouma Veneras

Equipos y partes para minería Exportación / Embarque Contenedores 166 2 18 mov

300

(23)

3.1 COMPARACIÓN DE PAGO POR SERVICIO ESTÁNDAR A LA

NAVE

ESCENARIOS ANTES Y DESPUES DE LA CONCESIÓN

 $ 3 000  $ 3 500 $ 2 838  $ 3 104  $ 2 980  $ 2 616  $ 3 222  Pago a TPE Pago a ENAPU  $ 1 500  $ 2 000  $ 2 500 $ 1 247  $ 1 741  $ 1 378  $ 2 020  $ 1 041  $ 2 101   $‐  $ 500  $ 1 000

Mizar Diamond glory MSC Andes Anichkov Bridge Dole California Brant $ 705  Mizar (Contenedores) 162 m eslora 2 gúas 250 Cntd Diamond glory (trigo) 172 m eslora Clamshell 9000 Tm MSC Andes (Contenedores) 211 m eslora 3 grúas 335 Ctnd Anichkov Bridge 3 bombas (aceite de soya) 183 m eslora 25 000 Tm Dole California (Cont. Reefer) 179 m eslora 2 grúas 280 Ctnd Brant (Fraccionada) 2 grúas 166 m eslora

El cobro por uso de amarradero de ENAPU en Paita consistía en US $ 200 dólares por amarre, US $ 0.5 por metro eslora – hora de ocupación y US $ 200 por desamarre.

Se ha tenido en cuenta además la variación de rendimiento de embarque/descarga con el

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

q / g

sistema anterior a la concesión, en donde la tracción era realizada por varios operadores que daba como resultado un rendimiento entre 14 a 18 contenedores/hora.

(24)

COSTO REFERENCIAL DE LA NAVE PROMEDIO EN PUERTO

ESCENARIOS: ANTERIOR A LA CONCESIÓN, ACTUAL Y CON NUEVO MUELLE

 A continuación, se estima los efectos de la concesión frente a la situación anterior a ésta

en cuanto a los costos que asumen las líneas navieras de tráfico regular de contenedores. Se toma el caso de contenedores debido a que el 75% del movimiento en toneladas que se

i l i d d i d

registra en el TP Paita corresponde a carga contenedorizada.

Supuestos: 1) Nave portacontenedores promedio TP Paita  Eslora: 185 m. Equipada con 2 grúas  TRB: 21 500  Valor de charteo diario: US $ 14,500 2) Rendimientos de embarque/descarga  Promedio de embarque/descarga total: 253 Contenedores  Rendimiento antes de la concesión: 15 Movimientos/hora  Rendimiento después de la concesión: 23 Movimientos/hora  Rendimiento después de la concesión: 23 Movimientos/hora

 Rendimiento escenario futuro (Muelle de contenedores c/ 2 grúas pórtico): 39  

(25)

COSTO REFERENCIAL DE LA NAVE PROMEDIO EN PUERTO

ESCENARIOS: ANTERIOR A LA CONCESIÓN, ACTUAL Y CON NUEVO MUELLE

RENDIMIENTO Y TIEMPO DE PERMANENCIA EN AMARRADERO

Rendimiento de grúas para embarque y descarga de  t d (M i i t /h ) Tiempo de ocupación del amarradero  contenedores (Movimientos/hora) 39 40 45 22  25 por operación 15 23 20 25 30 35 e dor e por  hor a 15  8 15 20 Ho ra s 15 0 5 10 15 Co n te n e 0 5 10 0

Antes de la C. Despues de la C. Muelle de  contenedores

0

Antes de la C. Despues de la C. Muelle de  Contenedores.

INC.

(26)

COSTO REFERENCIAL DE LA NAVE PROMEDIO EN PUERTO

COSTOS DE OPORTUNIDAD POR CHARTEO, SERVICIO ESTÁNDAR A LA NAVE Y ESPERA EN RADA

Costos de oportunidad por charteo y ahorros por mejora del Costos de servicio estándar y ahorros por d l d ( $)

10,000 12,000 14,000

Ahorro de 

US$ 4,451 Ahorro de 

US$ 8,083  2 000 2,500 3,000 Ahorro de  Costos de oportunidad por charteo y ahorros por mejora del  rendimiento (US $) mejora del rendimiento (US $) 13,211  8,760  5,128  2,000 4,000 6,000 8,000 US $ Ahorro de  US$ 3,633 2,423  1,502  1,707  500 1,000 1,500 2,000 US $ US$ 920  0

Antes de la C. Despues de la C. Muelle de  Contenedores.

0

Antes de la C. Despues de la C. Despues de la C.Muelle  de Contenedores Costo de charteo por estadía en amarradero,  22 h, 15h y 8 h respectivamente en cada caso Costo por uso de amarradero, 22 h, 15h y 8 h  respectivamente en cada caso 1,500 2,000 Ahorro de US$ 1,214 Costo de charteo por espera en rada  y ahorro por mejora de la eficiencia (US $) 1,939  725  725  500 1,000 US $ (US $) 3.21 h antes de la concesión,  1.2 h después de la concesión (Fuente: Informe operativo TPE) 0 Antes de la concesión Despues de la  concesión Muelle de  contenedores

(27)

COSTO REFERENCIAL DE LA NAVE PROMEDIO EN PUERTO

ESCENARIOS: ANTERIOR A LA CONCESIÓN, ACTUAL Y CON NUEVO MUELLE

COSTO POR SERVICIO ESTÁNDAR A LA CARGA – LINER IN - OUT

8,000 10,000 12,000 10,398  8,319  4,000 6,000 , US $ 3,795  0 2,000

Antes de la C. Despues de la C. Muelle de  Contenedores.

 Antes de la concesión US $ 15 por tarifa de estiba cobrada por los operadores

portuarios a la línea naviera (Subsidio cruzado pagado por los usuarios)

 Después de la concesión: Promedio del Tramo Liner in/out – porción nave del

servicio estándar TPE : (US $ 32.5 para contenedores de 20’ y $48.75 para contenedores de 40’, 25% de la tarifa del servicio estándar)

 Muelle de contenedores: Promedio del Tramo Liner in/out del escenario futuro

US $ 33.93 ( US $ 120 para contenedores de 20’ y $ 151 para contenedores de

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

(28)

COSTO REFERENCIAL DE LA NAVE PROMEDIO EN PUERTO

COSTOS POR SERVICIO DE RECEPCIÓN Y DESPACHO DE NAVES

Costo por Recepción y despacho de naves (US $)

Cobro según TRB de la embarcación

800 1,000 1,200 974.7  975.0  400 600 800 US $ 0 200 Recepcion de naves  Despacho de naves 

(29)

COSTO REFERENCIAL DE LA NAVE PROMEDIO EN PUERTO

COSTO ACUMULADO TOTAL

1,939  3,795  10 398 1,950  1,950  1,950  25,000 30,000 Ahorro de  US$ 5,627 28,478 28,496 22,851 2,423  1,502 860  860  4,300  4,300  4,300  725  725  10,398  8,319  10,000 15,000 20,000

US

$

 

Antes de la concesión  Despues de la concesión  Muelle de contenedores C 13,211  8,760  5,128  1,502  1,570 860  , 0 5,000 Costos APN 1,950  1,950  1,950  Costos de ESTIBA 3,795  10,398  8,319  Costos por espera  en RADA 1,939  725  725  Costos por Remolcaje 4,300  4,300  4,300  Costos por Practicaje 860  860  860  Costos por uso de amarradero 2,423  1,502  1,570  Charteo por estadía en amarradero 13,211  8,760  5,128  Ahorros con el nuevo muelle de contenedores: 405 naves (2010), de los cuales 83% son naves portacontenedores.  Total de ahorro: 336 naves x 5,627=    US$ 1,891,516 INC. Consorcio Modernización Portuaria:  Las líneas navieras asumen el pago por servicios de estiba, sin embargo, este costo termina siendo trasladado al  usuario por medio del cobro de “Gremios marítimos” por parte de las agencias marítimas.

(30)

COSTO REFERENCIAL DE LA NAVE PROMEDIO EN PUERTO

ACUMULADO SIN INCLUIR COSTO DE ESTIBA

4 300 1,939  1,950  20,000 25,000 30,000 Ahorro de  US$ 10 150 24,683 18,097 Ahorro de  US$ 6,586 13 211 2,423  1,502  860  860  860 4,300  4,300  4,300  725  725  1,950  1,950  10,000 15,000

US

$

 

15,118 US$ 10,150 $ , Ahorro de  US$ 3,565

Antes de la concesión  Despues de la concesión  Muelle de contenedores Costos APN 1,950  1,950  1,950  Costos de ESTIBA 13,211  8,760  5,128  1,570 860  0 5,000 Costos por espera  en RADA 1,939  725  725  Costos por Remolcaje 4,300  4,300  4,300  Costos por Practicaje 860  860  860  Costos por uso de amarradero 2,423  1,502  1,570  Charteo por estadía en amarradero 13,211  8,760  5,128  Ahorro después de la concesión (situación actual) : 405 naves (2010), de los cuales 83% son naves portacontenedores.  Total de ahorro: 336 naves x  6,586=    US$ 2,212,896 Ahorros con el nuevo muelle de contenedores: 405 naves (2010), de los cuales 83% son naves portacontenedores. Total  $ de ahorro: 336 naves x 10,150=    US$ 3,411,923

(31)

BENCHMARKING

RENDIMIENTO DE EMBARQUE/DESCARGA Y TIEMPO DE PERMANENCIA EN AMARRADERO

Comparación de rendimientos entre puertos

País Puerto

Equipamiento para elembarque y descarga de contenedores en los

amarraderos principales

Rendimiento Cntd/hora

Tiempo (hr) permanencia

Colombia Buenaventura 3 y hasta 4 grúas post pánamax 60 13

Manta 1 grúa móvil Gottwald 20 29

Guayaquil 1 grúas pórtico pánamax 25 24

Paita TPE No grúas 23 26

Ecuador

g

ENAPU Prov.

(Salaverry,Pisco, Ilo, Paita A/C) No grúas 14 40

ENAPU Callao 5A 2 grúas pánamax 39 17

Perú

ENAPU Callao resto No grúas 17 34

Callao DP World 3 grúas post pánamax 67 12

Matarani TISUR 1 grúas pórtico pánamax 20 29

Iquique Terminal Internacional 2 grúas pánamax 45 16

Valparaiso EPV 1 grúa pánamax 30 21

Valparaiso TPS 2 y 3 grúas post pánamax 50 14

San Antonio TEM 1 grúa pánamax 28 22

San Antonio STI 2 y 3 grúas post pánamax 55 14

Chile

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

(32)

BENCHMARKING

POR SERVICIO ESTÁNDAR A LA NAVE Y TIEMPO DE PERMANENCIA EN AMARRADERO

Comparación de pagos por permanencia en amarradero

País Puerto Rendimiento

Cntd/hora Tiempo (hr) permanencia Tarifa m-eslora/hr Costo de permanencia en puerto Observaciones Colombia Buenaventura 60 13 $0.55 $1,430.00 Manta 20 29 $0.30 $1,740.00

Guayaquil 25 24 $0.50 $2,400.00 También aplica un cobro por uso de canal de acceso

Paita TPE 23 26 $0.55 $2,860.00 La tarifa por uso de amarradero incluye amarre y desamarre

ENAPU Prov También aplica un cobro de US $ 200 por operación de amarre y

Ecuador

ENAPU Prov.

(Salaverry,Pisco, Ilo, Paita A/C) 14 40 $0.50 $4,000.00

También aplica un cobro de US $ 200 por operación de amarre y desamarre

ENAPU Callao 5A 39 17 $0.65 $2,210.00También aplica un cobro de US $ 200 por operación de amarre y desamarre

ENAPU Callao resto 17 34 $0.65 $4,420.00También aplica un cobro de US $ 200 por operación de amarre y desamarre

Perú

desamarre

Callao DP World 67 12 $0.70 $1,680.00 La tarifa por uso de amarradero incluye amarre y desamarre Matarani TISUR 20 29 $0.68 $3,944.00También aplica un cobro de US $ 207 por operación de amarre y

desamarre Iquique Terminal Internacional 45 16 $1.28 $4,096.00

Valparaiso EPVp 30 21 $1.63 $6,846.00 Chile: Los puertos aplican un cobro por uso de puerto comouso del , Valparaiso TPS 50 14 $1.64 $4,592.00

San Antonio TEM 28 22 $1.63 $7,172.00 San Antonio STI 55 14 $1.63 $4,564.00 Chile

p p p p

canal de acceso, aparte del cobro de US $ 300 en promedio por operación de amarre y desamarre

(33)

BENCHMARKING

POR SERVICIO ESTÁNDAR A LA NAVE

Comparación de pagos por servicio estándar a la nave

6,846 7,172 $7 000 00 $8,000.00 4,000 4,420 3,944 4,096 , 4,592 4,564 $5,000.00 $6,000.00 $7,000.00 1,430 1,740 2,400 2,860 2,210 1,680 , $2,000.00 $3,000.00 $4,000.00 Promedio US $ 3711 $0.00 $1,000.00 INC. Consorcio Modernización Portuaria: 

(34)

3.2 FLETES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

VARIABLES RELEVANTES EN LA DETERMINACIÓN DE LOS FLETES

Determinantes de los costos de transporte marítimo:

 Valor de la mercancía

 Contenedorización de la carga

 Actividad del comercio bilateral (Volúmen y desequilibrios comerciales)

 Distancia

 Distancia

 Servicios regulares (Número de líneas, conferencias)

 Economías de escala (Tamaño de las embarcaciones)

 Participación privada (Operadores globales de terminales)

 Infraestructura, equipamiento y eficiencia y seguridad portuaria

 Facilidades de transporte multimodal

 Escalas y transbordo

 Carga refrigerada

(35)

3.2 FLETES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

EVOLUCIÓN DE FLETES DE CARGA SÓLIDA A GRANEL: TRIGO

Tamaños de naves graneleras

Tipo de nave DWT

Large capesize bulk carrier > 150,000 Callao 4,767 200921.7 201034.9 20100.73

Flete (US$ * 100 millas) Origen Destino Distancia Flete (US$/t)

Fletes promedio desde los principales orígenes

Small capesize bulk carrier 80,000 - 149,999 Panamax bulk carrier 55,000 - 84,999 Handymax bulk carrier 35,000 - 54,999 Handy-size bulk carrier 10,000 - 34,999

China 5,222 37.9 41.2 0.79 Marruecos (Tangier) 7,551 Callao 2,836 31.5 33.5 1.18 China 10,067 53.2 66.4 0.66 Marruecos (Tangier) 4,551 30.3 38.5 0.8 Callao 3,620 40.2 46.4 1.28 Canadá (Vancouver)

Golfo de Estados Unidos (Houston)

,

China 10,620 55.7 70.4 0.66 Marruecos (Tangier) 6,120 33.0 41.9 0.7 Argentina (Rosario)

160

Fletes de importación de trigo desde Vancouver  a los puertos peruanos (US $ por Tm)

80 100 120 140 0 20 40 60 95 95 95 95 96 96 96 96 97 97 97 97 98 98 98 98 99 99 99 99 00 00 00 00 01 01 01 01 02 02 02 02 03 03 03 03 04 04 04 04 05 05 05 05 06 06 06 06 07 07 07 07 08 08 08 08 09 09 09 09 10 10 10 10 11 INC. Consorcio Modernización Portuaria:  en e‐ 9 ab r‐ 9 ju l‐9 oc t‐ 9 en e‐ 9 ab r‐ 9 ju l‐9 oc t‐ 9 en e‐ 9 ab r‐ 9 ju l‐9 oc t‐ 9 en e‐ 9 ab r‐ 9 ju l‐9 oc t‐ 9 en e‐ 9 ab r‐ 9 ju l‐9 oc t‐ 9 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 0 ab r‐ 0 ju l‐0 oc t‐ 0 en e‐ 1 ab r‐ 1 ju l‐1 oc t‐ 1 en e‐ 1

(36)

3.2 FLETES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

EVOLUCIÓN DE LOS FLETES DE CARGA CONTENEDORIZADA

700.00 800.00 900.00

Fletes de importación: Contenedores provenientes del Puerto Chiwan – China (US $ por TM)

100 00 200.00 300.00 400.00 500.00 600.00 PAITA CALLAO 0.00 100.00 En e ‐95 Ju n ‐95 No v‐ 95 Ab r‐ 96 Se p ‐96 Fe b ‐97 Ju l‐ 97 Dic ‐97 Ma y‐ 98 Oc t‐ 98 Ma r‐ 99 Ag o ‐99 En e ‐00 Ju n ‐00 No v‐ 00 Ab r‐ 01 Se p ‐01 Fe b ‐02 Ju l‐ 02 Dic ‐02 Ma y‐ 03 Oc t‐ 03 Ma r‐ 04 Ag o ‐04 En e ‐05 Ju n ‐05 No v‐ 05 Ab r‐ 06 Se p ‐06 Fe b ‐07 Ju l‐ 07 Dic ‐07 Ma y‐ 08 Oc t‐ 08 Ma r‐ 09 Ag o ‐09 En e ‐10 Ju n ‐10 No v‐ 10

Fletes de importación: Contenedores provenientes del Puerto Houston – EEUU (US $ por TM)

1.40 1.60 1.80 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 Callao Ilo Paita Salaverry Pisco 0.00 ‐95 ‐95 95 r‐96 ‐96 ‐97 l‐97 ‐97 98 ‐98 99 ‐99 ‐00 ‐00 00 r‐01 ‐01 ‐02 02l‐ ‐02 03 ‐03 04 ‐04 ‐05 ‐05 05 r‐06 ‐06 ‐07 l‐07 ‐07 08 ‐08 09 ‐09 ‐10 ‐10 10 Pisco

(37)

3.2 FLETES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

IMPACTO DE LA CONCESIÓN DEL TP PAITA EN EL VALOR DEL FLETE

S h

d l

¿Se ha notado algún

impacto de la concesión del

TP Paita o de las mejoras en

la productividad en la

p

reducción de los fletes de

transporte marítimo?

transporte marítimo?

INC.

(38)

3.2 FLETES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

(39)

3.2 FLETES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

MODELO DE ESTIMACIÓN DE IMPACTOS EN EL VALOR DEL FLETE

Modelo 1:

Modelo 1:

 La variable representativa del valor del producto tiene el signo esperado y es significativa.

l l d l ( b d d ) l d

 El volumen de las importaciones (Peso bruto medido en Kg.) no registra el signo esperado consecuente con la idea de economías de escala.

 El precio del petróleo sugiere un impacto positivo sobre los fletes. Ante aumentos en el precio del petróleo de un 10%, el costo del flete aumentaría en 0.85%

bl l d l f d l l l

 La variable D_Crisis incluida para capturar los efectos de la crisis internacional resulta ser negativa esto concuerda con lo esperado, puesto que la crisis financiera afecta el comercio mundial y esto repercute negativamente en los costos de flete.

 La variable D_Paita, para medir el impacto de la concesión del puerto de Paita en los fletes

í i dí i i ifi i i d i h id i d l i

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

marítimos es estadísticamente no significativa. Esto quiere decir que no hay evidencia del impacto de la concesión del TP Paita en el flete marítimo. Callao si es significativo.

(40)

3.2 FLETES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

MODELO DE ESTIMACIÓN DE IMPACTOS EN EL VALOR DEL FLETE

Modelo 2:

Modelo 2:

 No se han considerado las variables dummy de las concesiones de los TP Paita y Matarani.  Los coeficientes de todas las variables explicativas resultan significativos.

 El precio del petróleo sugiere un impacto positivo sobre los fletes. Ante aumentos en el precio del petróleo de un 10%, el costo del flete aumentaría en 0.85%

 La variable D_Msur, incluida para medir el efecto de la concesión del muelle sur arroja un signo negativo esperado y su coeficiente es de 0.15. Esto nos indica que con la concesión del muelle sur

se obtiene un ahorro de US$ 0.15 por cada dólar pagado de flete, Es decir con la concesión, cada$ p p g , ,

(41)

Contratación del Servicio de Consultoría

“Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos  en los Terminales  Portuarios de Uso Público”

Portuarios de Uso Público

Costo del ámbito portuario:

4.

Costo del ámbito portuario:

Contenedores

(42)

4.1 SERVICIOS FACTURADOS EN EL ÁMBITO PORTUARIO

Item Actividades

A1 T ransmisión electrónica del manifiesto de carga A2 1/ Servicio estándar

A3 T arja y transmisión

Actividades para una operación estándar de importación

A3 T arja y transmisión

A4 T ransmisión y numeración DUA

A5 Recibo de DUA numerada y cancelación de A6 Asignación de canal de control

A7 T racción 1 (hacia local extraportuario)

A8 Manipuleo en depósito temporal extraportuario p p p p (recepción y apilamiento)

A11 Presentación y revisión de documentos A12 Sunat asigna especialista de aduanas A13 Movimiento horizontal extra

(despacho, traslado -ida y vuelta- y recepción) para i ió

Opcional canal naranja Opcionales canal rojo

inspección.

A14 Uso de cuadrillas y/o montacargas A15 Rotura y colocación de precintos A16 Sunat autoriza levante

A17 Manipuleo en depósito temporal extraportuario (despacho y movilización)

(despac o y o ac ó )

A18 T racción 2 (hacia local del importador) A19 T racción 3 (hacia dep. vacíos)

A20 Gate in (recepción del vacío)

Nota: Para el caso de los despachos SADA, existen actividades adicionales, los cuales en caso corresponda  serán mencionados en el desarrollo del capitulo

serán mencionados en el desarrollo del capitulo. 

(43)

IDENTIFICACIÓN DE AGENTES EN LA IMPORTACIÓN

Identificación de agentes que prestan 

servicios a las operaciones de importación

Precintos 

Comisión Agente Aduanero Gastos  Agente  Aduanero Boletin Quimico SENASA Agente de Aduana Tasas del Estado Terminal Handling Charge  Transporte Interno y Manipuleo Línea Naviera Agente de Carga Transmisión  Fee Seguro Container Control Precintos Visto Bo BL Posible Multa por Corrección de Manifiestos Autoliquidación Expediente Emisión B/L Agencia Marítima Importador Gasto Administrativo Carga y Descarga de Contenedor  Lleno/Vacio Movimiento de Carga en Tierra Tracción Gate in / Gate Out Transferencia Operador Portuario Transferencia

Desvío de contenedores Almacenamiento Movilización para Aforo Servicio de Cuadrilla Uso de Muelle Operador Portuario INC. Consorcio Modernización Portuaria:  Uso de Muelle Tranferencia Manipuleo Administrador Portuario   y/o ENAPU‐Muelle Sur

(44)

SERVICIOS QUE REQUIEREN LOS EXPORTADORES

Actividades para una operación estándar de exportación

Item Actividades

A1 Servicio de Gate Out A2 Tracción 1 (vacío)

A3 Ll d d l t d

A3 Llenado del contenedor A4 Tracción 2 (lleno)

A5 Manipuleo en depósito temporal (recepción, apilamiento y despacho) A6 Trámites aduaneros

A7 Asignación de canal de control

A8 Presentación y revisión de documentos A9 Sunat asigna especialista de aduanas A10 Movimiento horizontal extra

(despacho traslado -ida y vuelta- y recepción)

Opcional canal naranja Opcionales canal rojo

(despacho, traslado ida y vuelta y recepción) para inspección.

A11 Uso de cuadrillas y/o montacargas A12 Rotura y colocación de precintos A13 Sunat autoriza levante

A14 M i l d ó it t l t t i

A14 Manipuleo en depósito temporal extraportuario (despacho y movilización)

A15 Tracción 3 (extraportuario hacia TP) A16 Servicio estándar

(45)

4.2 COSTO POR SERVICIOS BÁSICOS – SEGMENTO DEPÓSITO

TEMPORAL

COSTO ACTUAL: TPE VS EXTRAPORTUARIOS

 Los dueños o consignatarios asumen como servicios básicos u obligatorios dentro del segmento temporal (que incluye el servicio estándar porción tierra) los siguientes servicios:

 Servicio estándar porción tierra  Almacenamiento

 Tracción (aplica únicamente en caso de extraportuarios).

Costo actual por servicios básicos en Depósito Temporal (caso exportación)

250.0 300.0 n os

Costo actual por servicios básicos en Depósito Temporal (caso exportación)

200.0 D ól ar e am e ri ca n Ransa Alconsa T 100.0 150.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 D TPE INC. Consorcio Modernización Portuaria:  Días de almacenamiento

(46)

COSTO POR SERVICIOS BÁSICOS – SEGMENTO DEPÓSITO

TEMPORAL

EFECTO DE LA CONCESIÓN: TPE VS ENAPU Y EXTRAPORTUARIOS

Uso de muelle 90.00 Transferencia 15.00 Extraportuario ENAPU y agente marítimo TPE Derecho de embarque 167.86 Handling 104.25 Manipuleo 20.00 Gate In 42.00 Gastos administrativos 12.50 Tracción 57.14 Gremios marítimos 60.00 Gremios marítimos 60.00 Servicio estándar ‐ Porción tierra  185 00 297 50 146 25 q (incluy. Gremios) Servicio estándar ‐ Porción tierra 125.00 237.50 146.25 185.00 297.50 146.25

La comparación relevante es entre el TPE y el extraportuario. Antes de setiembre del

2009 t d d d ENAPU DT d 0 6% t ió d 7 6%

2009, cuota de mercado de ENAPU como DT era de 0.6% en exportación y de 7.6% en importación.

 Los cobros de 2009 de los extraportuarios era menor a los actuales.

 El cobro por gremios marítimos (manipuleo de carga en tierra o manipuleo en zonap g ( p g p primaria) era justificado (por la agencias marítimas) por disposición de personal en tierra y movimiento a pre-stacking. Esta función en la actualidad es brindada por TPE en el TP Paita.

 El cobro por gremios ha dejado de ser facturado para exportación pero el monto ha sidop g j p p p trasladado en forma indirecta a otros servicios. En el caso de importación se sigue cobrando. (Mas adelante se verá este punto en detalle).

(47)

COSTO POR SERVICIOS BÁSICOS – SEGMENTO DEPÓSITO

TEMPORAL

EFECTO DE LA CONCESIÓN: TPE VERSUS ENAPU Y EXTRAPORTUARIOS

Efecto de la concesión: TPE versus costos antes de la concesión en servicio estándar – porción 

tierra  (caso exportación)

300 0 250.00 150 0 200.0 250.0 300.0 ameri ca n o s 150.00 200.00 am e ri can o s 0 0 50.0 100.0 150.0 la re a 0.00 50.00 100.00 ENAPU A E t t i TPE la re s 0.0

ENAPU y Ag. Mar. Extraportuario TPE Parte administrador Parte privada

ENAPU y Ag.

Mar. Extraportuario TPE Parte administrador Parte privada

d l ( l d ) l ó d l h l d

 Si se considera el primer escenario (incluyendo gremios) la concesión del TPE ha implicado una

reducción significativa. Ahorros de 100% (respecto de extraportuario promedio) y 21%.

 Si se considera el segundo escenario la empresa TPE también ha implicado ahorros del 38% para

los consignatarios que utilicen el TP Paita como depósito temporal.

INC.

(48)

COSTO POR SERVICIOS BÁSICOS – SEGMENTO DEPÓSITO

TEMPORAL

EFECTO DE LA CONCESIÓN: TPE VERSUS ENAPU Y EXTRAPORTUARIOS

Efecto de la concesión: TPE versus costos antes de la concesión en Depósito Temporal

(caso exportación)

300 0 350.0 300.0 150.0 200.0 250.0 300.0 res  am e ri can o s ENAPU + AM E t t 200.0 250.0 res  am e ri can o s ENAPU E t t 0.0 50.0 100.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 la r Extraport. TPE 100.0 150.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 la Extraport. TPE

 Recordar que la comparación relevante es con extraportuarios.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Días de almacenamiento Días de almacenamiento

q p p

 Si se considera el primer escenario (incluyendo gremios) la concesión del TPE resulta menos

costosa que los extraportuarios, al menos hasta el día 10 de almacenamiento.

 Si se considera el segundo escenario la empresa TPE significa un menor costo que los

(49)

COSTO POR SERVICIOS BÁSICOS – SEGMENTO DEPÓSITO

TEMPORAL

BENCHMARKING : costo por servicios básicos de depósito temporal

 ¿ La ventaja de TPE frente a los extraportuarios se mantiene si se compara con puertos

internacionales ?

Servicio estándar completo (porciones tierra y nave) + 5 días de almacenamiento: contenedor de exportación 40 pies  300 350 400 450 225 147 405 197 214 199 181 243 199 100 150 200 250 US $

 TPE actual resulta ser más costoso que la mayoría de puertos internacionales. Y nacionales 50

Muelle Sur Muelle Norte San antonio  Terminal  Internacional  San Vicente  Terminal  Internacional Terminal Pública  de contenedores  del Puerto de  Valencia Port de Barcelona CONTECON  (Guayaquil) TPE Actual TPE Nuevo  Muelle q y p

concesionados. Es menor que STI y Valparaíso (US$ 612).

 TPE modernizado (Nuevo muelle de contenedores) resultaría ser menos costoso que el Muelle Sur y gran parte de puertos Chilenos. Resulta siendo más caro que el Terminal Norte y Contecon Guayaquil. En definitiva la concesión del TP Paita sería competitivo en términos de costos por el

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

y q p p

(50)

COSTO POR SERVICIOS BÁSICOS – SEGMENTO DEPÓSITO

TEMPORAL

SOBRECOSTO ESTRUCTURAL

 ¿ La ventaja de menor costo que posee TPE frente a los extraportuarios beneficia realmente

al conjunto de exportadores e importadores que utilizan el TP Paita ?

 Si se asume 2 ó 5 días de almacenamiento, la diferencia entre el costo promedio de

extraportuarios versus TPE representa respectivamente 71% y 29% más del costo de la extraportuarios versus TPE, representa respectivamente 71% y 29% más del costo de la empresa concesionada. Depósito Temporal (E i ) Part. % Depósito Temporal (I i ) Part. % (Exportaciones) % (Importaciones) %

MAERSK PERU 33% TPE PAITA S.A. 64%

NEPTUNIA 22% RANSA PAITA 18%

TPE PAITA S.A. 21% MAERSK PERU 9%

RANSA PAITA 20% ENAPU 3%

UNIMAR-PAITA 4% MOLINERA INCA S.A. 2%

CONTRANS S.A.C. 0% UNIMAR-PAITA 2%

DESPACHO CETICO 0% NEPTUNIA 1%

TALMA MENZIES S 0% DESPACHO CETICO 0%

(51)

COSTO POR SERVICIOS BÁSICOS – SEGMENTO DEPÓSITO

TEMPORAL

SOBRECOSTO ESTRUCTURAL

 ¿ La ventaja de menor costo que posee TPE frente a los extraportuarios beneficia realmente

al conjunto de exportadores e importadores que utilizan el TP Paita ?

 No obstante sólo el 21% de la carga contenedorizada de exportación (35 811 cajas) se ha beneficiado El 63%No obstante, sólo el 21% de la carga contenedorizada de exportación (35,811 cajas) se ha beneficiado. El 63%

de importadores (4,031 cajas) también se habrían beneficiado. Si se considera el ahorro de 29% y el porcentaje de carga beneficiada se habría obtenido en este segmento un ahorro anual conjunto (para la economía) de 500

mil dólares.

 El ahorro habría ascendido a US$ 2.2 millones si los contenedores llenos hubieran utilizado en todos los casos

l d ó i l l h á i i l áfi

al TPE como depósito temporal. El ahorro será mayor mientras se incremente el tráfico.

 Las razones que impiden una mayor participación del TPE: Integración vertical y falta de capacidad del TP Paita (limitaciones del patio de almacenamiento y menor medida el aún insuficiente de tomas reefer en temporada alta).

 Para obtener un mayor beneficio en este segmento se requiere una mayor participación de TPE como depósito

temporal. Más adelante se proponen recomendaciones para conseguir este objetivo.

 ¿Los beneficios parciales de la concesión para contenedores llenos en el segmento de depósito temporal

también se han observado en otros segmentos ?. Como se verá más adelante lamentablemente no se observa beneficios.

INC.

(52)

4.3 COSTO POR SERVICIOS SEGMENTO DEPÓSITO VACÍOS

COSTO ACTUAL

 Los dueños o consignatarios asumen como servicios básicos u obligatorios dentro

del segmento de depósito de vacíos los servicios siguientes:

 Entrega de vacíos (Gate out)

 Precinto de seguridadg

 Gastos administrativos

 Días de almacenamiento

 Tracción desde TPE hasta depósito extraportuario

Estos servicios básicos como tal no son brindados por TPE.

 Los contenedores acíos que se descargan en el TP Paita son trasladados a los

 Los contenedores vacíos que se descargan en el TP Paita son trasladados a los

extraportuarios.

 Los extraportuarios son los que facturan por los servicios anteriores.

El costo actual promedio se estima en US$ 193 y US$ 257 por contenedor de

(53)

4.3 COSTO POR SERVICIOS SEGMENTO DEPÓSITO VACÍOS

EFECTO DE LA CONCESIÓN

 El efecto que se observa en este segmento es negativo.

 Antes de la concesión el costo por los servicios básicos de depósitos de vacíos ascendía aproximadamente a US$ 64.

 Con la concesión y en la actualidad el cobro promedio ascendería a US$ 193.

 El gran incremento se debe al aumento en el costo del servicio estándar que factura el TPE (antes se pagaba aproximadamente US$ 30 y ahora se paga US$ 130 por un contenedor de 20 pies).

 Los depósitos de vacíos no han trasladado la diferencia (US$ 100) sino el cobro integro de US$ 130.

El mayor cobro se debe a que el servicio Costo actual por servicios básicos en Depósito vacíos (caso exportación): contenedor de 20 pies Antes de la  concesión Marzo  2010 Actual Entrega de vacíos 152 152 240 Precinto de seguridad 9 9 9 a que el servicio estándar porción nave (US$ 32.5) lo cobran los depósitos de vacíos

Precinto de seguridad 9 9 9

Gastos administra 18 18 18

Expor Handling Gate Out TPE 293 293

Costo total (Nuevos soles) 179 471 559

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

Costo total (Nuevos soles) 179 471 559

(54)

4.3 COSTO POR SERVICIOS SEGMENTO DEPÓSITO VACÍOS

EFECTO DE LA CONCESIÓN

 Los factores que explican el efecto negativo son las siguientes:

 Desequilibrio estructural entre importación y exportación. Los contenedores

vacíos que recogen los exportadores previamente entraron como llenos y el pago de su entrada lo asumió el importador. En Paita los exportadores asumen la entrada del vacío.

Desequilibrio estructural entre importación y exportación en el TP Paita (toneladas) Callao 2009 Paita 2010 Callao 2010 0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 Paita 2009 Callao 2009

Paita 2009 Callao 2009 Paita 2010 Callao 2010 Importación 457,211 14,435,401 452,493 17,798,679 Exportación 1,932,220 7,223,959 2,582,225 9,398,252

El incremento del servicio estándar para contenedores vacíos que ahora se

El incremento del servicio estándar para contenedores vacíos que ahora se

(55)

4.3 COSTO POR SERVICIOS SEGMENTO DEPÓSITO VACÍOS

EFECTO DE LA CONCESIÓN

 ¿El costo actual (que trae efecto negativo) muestra desventajas frente a puertos ?

Benchmarking  por servicios básicos en depósito de vacíos (caso exportación): contenedor de 20 piesg p p ( p ) p 160 200 o s 80 120 119 110 193 a re s am er ican o 0 40

San Vicente Extrap Callao Paita actual

la

 Si muestra desventajas frente a otros puertos

INC.

(56)

4.3 COSTO POR SERVICIOS SEGMENTO DEPÓSITO VACÍOS

SOBRECOSTO ESTRUCTURAL

 ¿Es posible bajar el costo actual por servicios básicos de depósito de vacíos ?

Quizás sea posible por un lado si se cumple varias condiciones

 Que el TPE ofrezca una tarifa más baja por almacenamiento de vacíos (ejemplo US$ 4 por TEU/día), y  Que el TPE se encuentre interesado de brindar este servicio. Si se encuentra interesado se ahorra el  servicio de tracción  250 400 100 150 200 ó la re am e ri can o s Contene 20 100 150 200 250 300 350 ó la re am e ri can o s Contene 40 0 50 Extrapor  act TPE  actual  prob TPE NMC  prob TPE NMC  tarifas  más  b j D ó 0 50 100 Extrapor  act TPE  actual  prob TPE NMC  prob TPE NMC  tarifas  más  bajas D ó

Puede ser posible también si se genera una mayor competencia y no se “obliga”

al consignatario pagar al depósito de vacíos que designe la línea naviera.

(57)

4.4 COSTO POR SERVICIOS SEGMENTO AGENCIA MARÍTIMA

COSTO ACTUAL VERSUS ANTES DE LA CONCESIÓN

MSC Colocación de precintos 30.00 Colocación de precinto 45.00 Vº Bº Servicio cliente 35.00 Visto Bueno  FCL 35.00 Antes de la concesión Cosmos B/L Transmision FEE 140.00 B/L Transmisión Fee 165.00 Emisión de B/L 52.00 Emisión de B/L 47.00 Reembolso de seguridad portuaria 36.00 Gastos admnistrativos (Automatica) 6.00 Gastos administrativos 35.00 Gremios marítimos 170.00 Manipuleo de carga zona primaria 175.00 Conceptos facturados Gastos admnistrativos 9.00 Costo según agencia (S/.) Costo promedio (S/.) 478.00 502.00 490.00 Con la concesión

Despacho documentario 255.00 Export Agency Fee 320.00 Control documentario de 

agencia 120.00 Despacho de contenedor 333.00 Export Box Fee 150.00 Coordinación y supervisión 

de embarque 330.00

Costo según agencia (S/ ) 588 00 470 00 450 00

Conceptos facturados Co a co ces ó MSC Alconsa B&M Marítima Costo según agencia (S/.) Costo promedio (S/.) 588.00 470.00 450.00 502.67

TPE ahora brinda los servicios gremios marítimos y seguridad portuaria. Los agentes marítimos están cobrando “indirectamente” por servicios ficticios

INC.

Consorcio Modernización Portuaria: 

(58)

4.4 COSTO POR SERVICIOS SEGMENTO AGENCIA MARÍTIMA

COSTO ACTUAL VERSUS ANTES DE LA CONCESIÓN

TPE ahora brinda los servicios gremios marítimos y seguridad portuaria. Los TPE ahora brinda los servicios gremios marítimos y seguridad portuaria. Los agentes marítimos están cobrando “indirectamente” por servicios ficticios.

(59)

4.4 COSTO POR SERVICIOS SEGMENTO AGENCIA MARÍTIMA

SOBRECOSTO ESTRUCTURAL

El cobro por servicios “ficticios” es una política que también se observa en el Callao.

 El sobrecosto por seguir cobrando esos servicios “ficticios” en forma indirecta

asciende a US$ 67 por contenedor lleno. El sobrecosto generado es

aproximadamente de US$ 9 millones anual, según tráfico actual. Este sobrecosto se incrementará a medida que se incremente el tráfico.q

 Se ha mencionado en un estudio anterior (García Cobos 2005) que estos cobros

“ficticios” se originan porque los agentes marítimos requieren cobrar los subsidios

otorgados a las líneas navieras. Según este estudio esta es una política que aplicang g p q p

la mayoría de agencias marítimas y que se encuentra en un escenario de competencia.

No obstante, bajo el argumento anterior cualquier mejora en el segmento de, j g q j g depósito temporal e inclusive depósito de vacíos no podría traer un beneficio global si las agencias marítimas deciden elevar sus precios.

INC.

(60)

5.6 COSTO LOGÍSTICO PORTUARIO GLOBAL

SEGÚN SEGMENTOS

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4

ENAPU Privados TPE Privados TPE Privados TPE Privados

Agencia marítima 100% 100% 100% 100%

Depósito temporal 1% 99% 21% 79% 21% 79% 100% 0%

Antes de la concesión Concesión actual Concesión Nuevo  Muelle (Partic. actual) Concesión Nuevo  Muelle (partic. Total DT) Depósito temporal 1% 99% 21% 79% 21% 79% 100% 0% Depósito de vacíos 100% 100% 100% 100% Transporte terrestre 100% 100% 100% 100% Agencia de aduana 100% 100% 100% 100% Agencia marítima 153 159 159 159 D ó i l 125 231 178 246 145 246 145 246 Participación 1 200 US$1,066 US$1,059 Depósito temporal 125 231 178 246 145 246 145 246 Depósito de vacíos 64 200 200 200 Transporte terrestre 250 250 250 250 Agencia de aduana 225 225 225 225 Cobros en  US$ 600 800 1,000 1,200 230 232 225 145 64 200 200 200 m er ic an o s Depósito de vacíos Depósito temporal US$ 1,066 US$ 1,059 US$ 979 US$923 0 200 400 600 225 225 225 225 250 250 250 250 153 159 159 159 la re am Agencia marítima Transporte terrestre Agencia de aduana 0 Ant Conce Conce  actual Conce NM  (Par. Act.) Conce NM  (100% DT)

(61)

COSTO LOGÍSTICO PORTUARIO GLOBAL

SEGÚN SEGMENTOS

 Antes de la concesión el costo promedio global ascendía a US$ 1,100.

 Con la concesión el costo promedio global asciende a US$ 950.

 El ahorro promedio asciende a US$ 150.

 Si se considera el número de contenedores llenos de exportación e importación (39,842)

el ahorro para los exportadores e importadores (para la economía) asciende a

US$ 6 millones anual.

 Este ahorro sería mayor si el TPE obtiene una mayor cuota de mercado en los

segmentos de depósito temporal y vacíos. Siempre y cuando TPE mantenga

sus tarifas y no tenga incentivos para incrementar fuertemente su tarifas por

servicios especiales

servicios especiales.

INC.

(62)

Contratación del Servicio de Consultoría

“Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos  en los Terminales  Portuarios de Uso Público”

Portuarios de Uso Público

Costo del ámbito portuario:

5.

Costo del ámbito portuario:

Carga No Contenedorizada

Referencias

Documento similar

DS N° 012-2014-TR Registro Único de Información sobre accidentes de trabajo, incidentes peligrosos y enfermedades ocupacionales y modificación del art.110º del Reglamento de la Ley

"No porque las dos, que vinieron de Valencia, no merecieran ese favor, pues eran entrambas de tan grande espíritu […] La razón porque no vió Coronas para ellas, sería

No había pasado un día desde mi solemne entrada cuando, para que el recuerdo me sirviera de advertencia, alguien se encargó de decirme que sobre aquellas losas habían rodado

Sólo se reconocen imágenes lineales radiolúcidas en los tejidos blandos, en la cara medial del tercio distal de la pierna (flechas blancas) que coinciden con la topografía de

En cuarto lugar, se establecen unos medios para la actuación de re- fuerzo de la Cohesión (conducción y coordinación de las políticas eco- nómicas nacionales, políticas y acciones

La campaña ha consistido en la revisión del etiquetado e instrucciones de uso de todos los ter- mómetros digitales comunicados, así como de la documentación técnica adicional de

D) El equipamiento constitucional para la recepción de las Comisiones Reguladoras: a) La estructura de la administración nacional, b) La su- prema autoridad administrativa

b) El Tribunal Constitucional se encuadra dentro de una organiza- ción jurídico constitucional que asume la supremacía de los dere- chos fundamentales y que reconoce la separación