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ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA REGIÓN CARIBE, ESPECÍFICAMENTE EN LAS CIUDADES DE BARRANQUILLA Y SANTA MARTA.

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1 ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA REGIÓN CARIBE, ESPECÍFICAMENTE EN LAS CIUDADES DE BARRANQUILLA Y

SANTA MARTA.

JORGE ANDRES CASTAÑO RANGEL

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍAS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL SANTA MARTA

2021

(2)

2 ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA REGIÓN CARIBE, ESPECÍFICAMENTE EN LAS CIUDADES DE BARRANQUILLA Y

SANTA MARTA

JORGE ANDRES CASTAÑO RANGEL

Análisis Sistemático de Literatura presentado como modalidad de Grado optar el Título de Ingeniero Civil.

ING. FREDDY ARMANDO CUERVO LARA Asesor

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍAS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL SANTA MARTA

2021

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3 Nota de aceptación _________________________________

_________________________________

_________________________________

_________________________________

Asesor ________________________________

Evaluador _________________________________

Evaluador

(4)

4 CONTENIDO

Pág.

RESUMEN ... 6

ABSTRACT ... 7

0. INTRODUCCIÓN ... 8

1. DEFINICIÓN DEL TEMA A INVESTIGAR. ... 9

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 9

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. ... 9

2. JUSTIFICACIÓN. ... 10

3. OBJETIVOS ... 11

3.1. OBJETIVO GENERAL. ... 11

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ... 11

4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ... 12

4.1. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN. ... 12

4.2. DELIMITACIÓN ESPACIAL. ... 12

4.3. DELIMITACIÓN TEMPORAL. ... 12

5. METODOLOGÍA. ... 13

5.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN. ... 13

5.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ... 13

5.3. TECNICA PARA LA RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ... 13

6. RESULTADOS DE LA REVISIÓN REALIZADA. ... 15

6.1. ANTECEDENTES. ... 15

6.2. BASES TEÓRICAS... 17

6.2.1. Ventajas de la implementación del transporte público. ... 17

(5)

5

6.2.2. La Economía del transporte. ... 18

6.2.3. Modelización de transporte. ... 19

6.2.4. El transporte y la satisfacción de los usuarios. ... 20

7. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN. ... 22

7.2. PRINCIPALES PROBLEMAS. ... ¡Error! Marcador no definido. 8. CONCLUSIONES ... 30

9. RECOMENDACIONES ... 31

10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ... 32

(6)

6 RESUMEN

El actual estudio ha sido desarrollado con el fin de determinar el impacto del transporte público en las ciudades de Barranquilla y Santa Marta, siendo así necesaria la caracterización del transporte público de las ciudades anteriormente mencionadas.

Por otra parte, se evaluó de manera significativa el impacto en la movilidad, siendo así sumamente relevante identificar este factor tanto para el SETP de la ciudad de Santa Marta como del SITM de la ciudad de Barranquilla. Cabe aclarar que de este modo también se realizó un análisis del impacto económico del transporte público y un comparativo del impacto del transporte público en las dimensiones de cada ciudad

Palabras clave: Transporte Público, SETP, SITM, impactos, movilidad, economía.

(7)

7 ABSTRACT

The current study has been developed in order to determine the impact of public transport in the cities of Barranquilla and Santa Marta, thus requiring the characterization of public transport in the aforementioned cities.

On the other hand, the impact on mobility was significantly evaluated, thus being extremely relevant to identify this factor for both the SETP of the city of Santa Marta and the SITM of the city of Barranquilla. It should be noted that in this way an analysis of the economic impact of public transport and a comparison of the impact of public transport on the dimensions of each city was also carried out.

Keywords: Public Transport, SETP, SITM, impacts, mobility, economy.

(8)

8 0. INTRODUCCIÓN

A lo largo de la historia y el desarrollo del hombre se han enmarcado una serie de problemáticas en cuanto a la movilidad, puesto que son muchos los aspectos necesarios para garantizarla e implementarla. Si bien es cierto el análisis de un sistema que garantice la calidad, la eficiencia y eficacia de este proceso se debe realizar de manera detallada, puesto que para su implementación es necesario estar seguros de la funcionalidad.

El transporte en Colombia se basa en el crecimiento de la movilidad, en función de las necesidades de la población donde se busca el desarrollo económico y mejora de la calidad de vida de los colombianos, la movilidad es uno de los aspectos del avance del territorio, donde se busca garantizar un transporte con los términos de comodidad, de seguridad y accesibilidad.

(9)

9 1. DEFINICIÓN DEL TEMA A INVESTIGAR.

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Las ciudades del Caribe colombiano enfrentan crecientes problemas de movilidad. Aunque aún no han alcanzado los niveles de las grandes urbes, el incesante aumento en el parque automotor, cercano al 6% anual, muy superior a la oferta en la infraestructura de transporte que crece a menos del 1% anual, genera aumento en los niveles de congestión que son, cada vez, más agobiantes. El panorama no es alentador por lo cual, si no se definen muy pronto políticas y acciones eficaces, en pocos años las velocidades de desplazamiento serán de un dígito, con las implicaciones que ello tiene para la calidad de vida de sus habitantes. En este escenario los costos sociales de la congestión son elevados y afectan la competitividad de las ciudades

El paradigma de lograr una movilidad sostenible se ha convertido en una obsesión mundial y puede resumirse en la pregunta: ¿cómo satisfacer la demanda de viajes de personas con propósitos diferentes, a varias horas del día y en distintos medios de transporte, en un sistema de gestión con capacidad de operación; una movilidad segura, rápida, confortable, económica y compatible con el medio ambiente? La respuesta a semejante reto no es sencilla; no obstante, los expertos tienen varias formas de abordarlo.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

¿Cuál ha sido el impacto del transporte público en la región Caribe, específicamente en las ciudades de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta?.

(10)

10 2. JUSTIFICACIÓN.

La infraestructura de transporte, la definición de la trama vial y el uso que se les da, es otro pilar fundamental de la movilidad. Sin embargo, el sentido común puede indicar que la solución del problema es simplemente construir y ampliar vías. Pero, la experiencia demuestra que incrementar la oferta vial sólo resuelve el problema a corto plazo, ya que se incentiva el uso del automóvil y al poco tiempo las vías estarán nuevamente congestionadas. Muestra de ello, es que las ciudades que más área del espacio urbano han destinado para vías, son las más congestionadas y contaminadas del mundo.

Ahora bien, es evidente que aún bajo esta premisa, la infraestructura vial de las principales urbes del Caribe colombiano es deplorable: pavimentos en mal estado, vías que no cumplen con las especificaciones geométricas que garanticen un desplazamiento eficiente, en concordancia con la función que cumplen según su jerarquía vial; amplios sectores, como el sur-occidente de Barranquilla, que evidencian graves problemas de accesibilidad, falta de previsión de espacios para peatones y ciclistas. Una movilidad sostenible implica concebir y construir una infraestructura de transporte armónica, especializando las vías según la función que desempeñan, incluyente y concebida pensando en el ser humano, más que en los vehículos.

El espacio público urbano es limitado y por él compiten muchos actores: comerciantes, constructores, automovilistas, peatones, vendedores, ciclistas. En la discusión sobre el espacio público debe primar el ser humano, su seguridad y su conveniencia, más que los intereses, legítimos o no, de algunos grupos particulares.

(11)

11 3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL.

Determinar impacto del transporte público en las ciudades de Barranquilla y Santa Marta.

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Caracterizar el transporte público de las ciudades

 Analizar el impacto en la movilidad

 Analizar el impacto económico del transporte público

 Analizar comparativamente el impacto del transporte público en las dimensiones de cada ciudad

(12)

12 4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

4.1. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN.

Se establecen las líneas de investigación como un enfoque que abarca conocimientos, inquietudes, prácticas y perspectivas de análisis que permitan el desarrollo de proyectos y construidos de manera sistemática alrededor de un tema de estudio.

En el caso de las líneas de investigación que se manejan en la Universidad Cooperativa de Colombia para la facultad de Ingenierías, la línea en cuestión es la de Estructuras, materiales y suelos, específicamente en la sub línea de Vías y carreteras.

4.2. DELIMITACIÓN ESPACIAL.

Con el fin de conocer y exponer claramente el límite que se fijará con respecto al tema de investigación es implementada la delimitación espacial, por este motivo el autor (Moreno, 2018) establece que la delimitación espacial consiste en ubicar a la investigación en una determinada región o área geográfica, para ello se deberá indicar expresamente el lugar dónde se realizará la investigación.

La presente investigación se implementará en Colombia, enfocándolo así en el análisis del impacto del transporte público en la región Caribe, específicamente en las ciudades de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta.

4.3. DELIMITACIÓN TEMPORAL.

El autor (Gómez, 2012) enuncia que todo estudio cuenta con delimitaciones de tiempo, en las cuales se deberá determinar el tiempo en que se realizará la investigación, señalando los intervalos de tiempo.

Así mismo, esta propuesta será desarrollada a lo largo de las dieciséis semanas planteadas para el segundo semestre académico del año 2021 por la Universidad Cooperativa de Colombia, es decir, desde el mes de agosto al mes de noviembre de 2021.

(13)

13 5. METODOLOGÍA.

5.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Para el desarrollo del presente análisis sistemático de literatura se implementará una investigación de carácter documental, la cual es definida por la autora (Uriarte, 2020) como toda aquella gestión que tenga como principal material de trabajo una compilación de documentos escritos, audiovisuales o de cualquier índole, que sirvan de muestra o de memoria de los eventos ocurridos y permitan indagar en busca de conclusiones posteriores.

5.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

El diseño de esta investigación es de tipo no experimental ya que no hay manipulación de las variables objeto de estudio, en este contexto se realiza una revisión y observación de los fenómenos en su estado natural, es decir, en el contexto que se da y no se ejerce influencia directa en los mismos.

Para (Palella & Martins, 2012) es definido de la siguiente manera, “en este nivel de investigación se ocupa de recolectar datos en un solo momento y en un tiempo único. Su finalidad es la describir las variables y analizar su incidencia e interacción en un momento dado, sin manipularlas

Según (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014) “la investigación no experimental es sistemática y empírica en la que las variables independientes no se manipulan porque ya han sucedido. Las inferencias sobre las relaciones entre variables se realizan sin intervención o influencia directa”.

5.3. TECNICA PARA LA RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

La información que fundamentará esta investigación se obtendrá a través de fichas bibliográficas y el instrumento a utilizar será el fichaje. Dicho de este modo (Acosta, 2011) lo define como una técnica utilizada especialmente por los investigadores. Es un modo de recolectar y almacenar información, cada ficha contiene una información que, más allá de

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14 su extensión le da unidad y valor propio. Aclarando así que la ficha es un recurso valioso para el estudio porque permite registrar datos o información proveniente de diversas fuentes, recordar y manejar el contenido de obras leídas.

(15)

15 6. RESULTADOS DE LA REVISIÓN REALIZADA.

6.1. ANTECEDENTES.

El sistema de transporte público de una ciudad es un componente fundamental para una política de transporte sostenible orientada al beneficio de sus usuarios y pensando en los beneficios a largo plazo para la ciudad.

Además de que es también denominado transporte de masas, además de ser considerado un sistema integral de medios de transporte (vehículos) de servicio público que moviliza masivamente a la población, capaz de dar solución a las necesidades de desplazamientos de las personas. (FACUA, 2007)

El objetivo fundamental de un sistema de transporte público es brindar un traslado eficiente, rápido, cómodo y seguro de personas entre los distintos lugares donde se emplazan y desarrollan sus actividades. (Tejada, 2002)

De este modo (Thompson, 1976) plantea que el aumento de las posibilidades culturales y sociales de las personas, se debe a la generación de medios de transporte y al desarrollo de infraestructuras que comunican los lugares de trabajo con las residencias. El transporte se establece como un determinante esencial para el desarrollo de actividades humanas y su correcto funcionamiento en cuanto a infraestructura, capacidad de los vehículos, tiempos de desplazamiento y descongestión de las vías, generando una mejora de las necesidades de la sociedad actual

Cabe aclarar que uno de los aspectos que se toma en cuenta al momento de la toma de decisiones sobre un sistema de transporte funcional son las implicaciones en términos de desarrollo sostenible y la relación que éste tiene con uno u otro proyecto de transporte. El desarrollo sostenible ha sido un concepto con varias décadas de desarrollo, cuyos componentes principales son los aspectos económicos, ambientales y sociales. (Orozco, 2013)

Se debe tener en cuenta que en Colombia el transporte público está percibido como un servicio privado para el cual el estado tiene que asumir poca responsabilidad. Parece que lo

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16 habitantes ignoran que es el caso contrario: prestarle un sistema de movilidad a los ciudadanos es una obligación política del gobierno local, como el servicio de recolección de basuras, un aceptable estado de las calles, alta calidad de aire o parques recreativos. Se podría privatizar parte del servicio, pero la responsabilidad de ofrecer movilidad corresponde enteramente a las respectivas administraciones. (Odebrecht, 2017)

Es importante resaltar el hecho de que un buen sistema de transporte público (TPC) debe fomentar el desarrollo sostenible en la ciudad, lo que quiere decir: que debe permitir la libre movilidad de las personas de todas las edades y de todos los estratos sociales; debe crear condiciones de equidad y ayudar a reducir la pobreza; debe contribuir a la reducción significativa de la contaminación, del ruido y del estrés; no debe afectar la capacidad de inversión social del municipio y no debe constituir una carga financiera insostenible para la ciudad y la Nación. Se deben respetar las necesidades sociales de las personas que están trabajando en la actualidad en el transporte público colectivo o han invertido en el sector. Y el transporte público colectivo debe ser parte de la solución integral de los problemas del transporte urbano. (Moller, 2004)

Desde otra perspectiva es necesario analizar el hecho de que muchas ciudades los sistemas de transporte de autobuses han sido desarrollados de manera aislada, generalmente por el método de “ensayo y error”, y sin dar seguimiento de sus resultados. En otros casos se ha intentado implementar inadecuadamente en otras ciudades, provocando distorsiones como las que ocurren en algunas terminales de integración. Pero también pueden destacarse experiencias positivas, que han dado paso a mejoras significativas dentro de los sistemas de autobuses. En estos casos que han dado buenos resultados, el servicio de autobuses está a cargo de empresas privadas, mientras que los organismos públicos se encargan de la planificación del sistema, la determinación de los itinerarios y frecuencias y de las inversiones en infraestructura de apoyo. (Sant'Anna, 2002)

El enfoque técnico actual incluye el transporte público dentro del conjunto de políticas propias de la movilidad sostenible en las ciudades, combinado su fomento con la

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17 promoción del caminar y del uso de la bicicleta y con las restricciones al uso del automóvil privado.

Por otra parte, la gran capacidad de los vehículos empleados para los medios públicos de transporte, maximiza el espacio ocupado por la gente en sus movimientos, siempre y cuando se garanticen umbrales mínimos e ocupación. Comparativamente, el vehículo privado es el más exigente en consumo de suelo. El desplazamiento en este medio de transporte ocupa seis veces seis más espacio que en autobús y quince veces más que en ferrocarril metropolitano (Estevan, 1994)

La movilidad, en sus distintas formas, está fundamentalmente determinada por la ordenación territorial y urbanística. Algunas realidades urbanas no serían posibles sin los sistemas de transporte conocidos y por otro lado se ha demostrado que la morfología de las ciudades determina las formas de moverse. La disposición sobre el territorio de la población, del empleo y demás actividades cotidianas, la densidad y la dispersión, la mayor o menor segregación social y de usos, las redes de conexión y el diseño urbano, son factores con una importante influencia sobre la movilidad urbana. «En definitiva, sientan las bases, difícilmente modificables a posteriori, de la distribución espacial de la demanda de desplazamientos y en gran medida, de la oferta de infraestructuras para resolverlos»

(Pozueta, 2005)

6.2. BASES TEÓRICAS.

6.2.1. Ventajas de la implementación del transporte público.

Según (Ruiz, 2010), se establecen una serie de ventajas en cuanto al desarrollo e implementación del transporte público en las ciudades, dichas ventajas son las siguientes:

 Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes individuales en términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo de transporte más contaminante por pasajero.

(18)

18

 Facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de a 60 personas utilizando la misma superficie que dos coches que por término medio están ocupadas por 1,08 personas.

 No ocupan espacio de aparcamiento.

 En proporción a los viajeros que llevan, ocupan mucho menos espacio, consumen menos energía en su uso, consumen menos recursos en su construcción, que el automóvil privado.

 En el caso de los transportes públicos con carril reservado o subterráneo no sufren problemas de atascos o retenciones.

 Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las redes sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes.

 El uso del transporte público es la decisión más ecológica y solidaria en el caso de los desplazamientos dentro del casco urbano.

6.2.2. La Economía del transporte.

Por otra parte, la Economía del Transporte estudia los cambios en los factores de innovación que se relacionan con procesos de administración, planificación y ejecución de recursos para la construcción de infraestructura de transporte, convirtiéndose en una necesidad de la actualidad, por el crecimiento de las ciudades, que a su vez amplían las distancias de un lugar a otro. En este sentido, profundiza en los “efectos económicos de los movimientos de personas y mercancías, y es evidente que para facilitar dichos movimientos es preciso contar con una adecuada dotación de infraestructuras de transporte”. (Analistas Económicos de Andalucía., 2013)

Además de una profundización por los efectos económicos, Greene y Jones (1997) afirman que “el transporte está envuelto en todos los bienes y servicios producidos en la economía y es un ingrediente esencial para la vida diaria. Incluso señalan que sin el transporte las sociedades humanas actuales difícilmente podrían existir” (Coto & López, 2007)

De otro lado, la nueva economía institucional (NEI) es una corriente que toma mayor relevancia a mediados de los años setenta, en oposición a planteamientos abstractos e

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19 individualistas de la economía neoclásica y la teoría de la localización. Esto constituye un replanteamiento de la ideología presentada por su predecesora escuela institucionalista retomando conceptos tales como los costos de transacción y las organizaciones con base en los planteamientos de (Carrasco & Castaño, 2012)

Finalmente, (Becker, 1991) afirma que algunas inversiones, como es el caso de la formación y el aprendizaje en el propio puesto de trabajo, aumentan sobre todo la productividad del tiempo asignado al mercado; otras inversiones, como las realizadas en la crianza y educación de los hijos, artes culinarias y decoración aumentan principalmente la productividad del tiempo asignado al hogar.

6.2.3. Modelización de transporte.

La modelización de transporte (también conocida como modelación de la demanda de transporte) permite pronosticar los flujos de pasajeros o vehículos por modo que habrá en una infraestructura de transporte, en el futuro. Uno de las metodologías más utilizadas es el clásico modelo de “4-pasos”. Actualmente los modelos de transporte son herramientas necesarias para la planificación de transporte, en especial en las ciudades de cierto tamaño.

(Laínez, Delgado, Gutiérrez, Castillo, & Sastre, 2018)

Es necesario tener en cuenta que los modelos permiten representar procesos o fenómenos complejos de una forma simple, estos de cierto modo simplifican la realidad. La modelación de la demanda de transporte busca poder pronosticar para situaciones futuras:

 La cantidad de viajes que se atraen o se producen en una zona.

 Cómo se distribuyen los viajes producidos en todas las zonas que atraen.

 En qué modos de transporte viajan.

 Los volúmenes de pasajeros en las líneas de transporte público

 Los flujos vehiculares en las vías

Para poder llevar a cabo estos pronósticos se requiere la aplicación de una sucesión de algoritmos matemáticos. Las expresiones matemáticas se determinan a partir de modelos

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20 que correlacionan variables o modelos probabilísticos. Estos últimos se aplican a razón de que es muy complejo tratar de encontrar relaciones definidas y fijas para representar situaciones en las que las decisiones de personas entran en juego. (Gil, Wldrops, & Rojas, 2018)

Por otra parte (González & Sarmiento, 2008), aclaran que los modelos de Distribución de Viajes, además de las variables explicativas de la movilidad, exigen la determinación de factores de ajuste asociados a cada zona Origen y a cada zona Destino de viajes, así como la calibración de parámetros que permiten determinar patrones geográficos de movilidad que parezcan razonables. Los valores de los factores de ajuste se hallan mediante procesos iterativos, partiendo de constantes iniciales, normalmente arbitrarias.

La ocupación del suelo es también una cuestión clave en la relación movilidad-ordenación urbana, y por eso es interesante conocer el aprovechamiento de espacio que supone la utilización de los distintos medios de locomoción.

Además de la ocupación o el uso de suelo, para suplir la necesidad de una ruta de transporte es necesario determinar la demanda actual y futura del sistema, y su cubrimiento; es decir, analizar la oferta actual y la necesaria para brindar un servicio eficiente, cómodo, seguro y económico; además otros parámetros útiles como los socioeconómicos de los usuarios, para hacer un diagnóstico adecuado. (Henao & Calderón, 2010)

6.2.4. El transporte y la satisfacción de los usuarios.

Tomando como base los conceptos de utilidad, enmarcados en los aspectos de rendimientos decrecientes, se manifiesta una relación con los servicios de transporte y su utilidad según lo fundamentado por Say, quien define utilidad como:

En la economía política, la utilidad es el poder que poseen las cosas de ser capaces de servir al hombre en una forma u otra. La cosa más insignificante y aún la más incómoda, como es una toga, tiene lo que aquí llamamos utilidad si el uso al cual se la destina, cualquiera que sea, es suficiente para que se le asigne un precio (Kenneth & Scitovsky, 1974)

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21 Este precio es la medida de la utilidad que los hombres juzgan que tiene la cosa a partir de la satisfacción que derivan de su consumo, ya que no tratarían de consumir esa utilidad si pudiesen adquirir por el mismo precio otra cosa que les produjese mayor satisfacción. Así entendida, la utilidad es la base de la demanda de los productos y servicios y, consecuentemente, de su valor. (Bernal & Garzón, 2010)

(22)

22 7. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN.

7.1. CARACTERIZAR EL TRANSPORTE PÚBLICO DE LAS CIUDADES 7.1.1. Sistema Estratégico de Transporte Público de Santa Marta.

El Sistema Estratégico de Transporte Público de Santa Marta transciende la concepción de ser ruta, vía y bus, para constituirse en un elemento estructurante de ciudad, incidiendo sobre el ordenamiento del territorio, en la perspectiva de generación y ampliación del espacio público; densificación; creación de nuevos núcleos de desarrollo, operaciones estratégicas, uso y ocupación del territorio.

El SETP SANTA MARTA S.A.S es una entidad que, a través de la articulación con organismos a nivel nacional y local de orden público y privado, tiene por objeto poner en marcha y gestionar el sistema Estratégico de Transporte Público de pasajeros del Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta. Para ello ha establecido procesos eficaces y efectivos, logrando el cumplimiento de los requerimientos y actividades inherentes a la misión del Ente, mediante la mejores continua de los mismos. (SETP, 2012)

En este orden de ideas, se especifica que el SETP es un sistema basado en la operación organizada y moderna del transporte público y colectivo planeado para ciudades intermedias entre 250.000 hasta 600.000 habitantes una de sus funciones principales es reducir el número de viajes necesarios, actuar y conservar los centros históricos, promover la formalidad empresarial, asegurar el control efectivo de operación y facilitar la movilidad de la ciudad (SETP, 2020)

Asimismo, se especifica que el SETP es un proveedor de transporte público en Santa Marta y para muchos, el principal, dicho proveedor tiene 15 rutas de autobús con 164 paradas y dichas rutas cubren un área que va desde el Norte de Santa Marta con una parada en Carrera 3, 62-644 hasta el sur de Ciénaga con una parada en I-90, 5. Su parada más al oeste es Aeropuerto, 1-99 (Santa Marta) y la parada más al este es Unnamed Road (Santa Marta).

(Camacho & Mora, 2020)

(23)

23 Figura 1. Rutas del SETP

Fuente. (Moovit, 2020)

7.1.2. Sistema Integrado de transporte masivo de Barranquilla.

El SITM de Barranquilla, Transmetro, tiene dos troncales que forman una “T”. Éstas se ubican en los corredores de mayor demanda. La troncal Murillo tiene 9,5 Km de longitud7

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24 y conecta la ciudad de sur a norte y con el municipio de Soledad; la troncal Olaya Herrera tiene una longitud de 4,9 Km y conecta el oriente y occidente de la ciudad. El SITM llega a los municipios de Malambo y Puerto Colombia a través del sistema de rutas alimentadoras.

El SITM cuenta con 81 buses alimentadores, 79 padrones y 73 articulados.

Tres documentos CONPES dieron los lineamientos del sistema en Barranquilla. El CONPES 3306 de 2004 planea la construcción del sistema en dos fases y el CONPES 3539 modifica el alcance de la primera fase reduciendo la longitud de la troncal Murillo y extendiendo la cobertura del sistema hasta Malambo con de rutas alimentadoras. También se amplía la cobertura de estas rutas en Barranquilla y Soledad. El SITM inició operaciones el 10 de julio de 2010. El gestor del sistema es Transmetro S.A. y el operador del recaudo es Recaudo SIT S.A. La operación de los buses la hacen dos compañías, la Unión Temporal Sistur Transurbanos S.A. que tiene una participación del 60% en la oferta de buses y Metrocaribe S.A. que participa con el 40%. (CENTRO DE INVESTIGACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL, 2013)

Figura 2. Mapa del SITM del Área Metropolitana de Barranquilla.

Fuente. (CENTRO DE INVESTIGACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL, 2013)

(25)

25 7.2. ANALIZAR EL IMPACTO EN LA MOVILIDAD

7.2.1. Movilidad del SETP en Santa Marta.

Para llegar a la Ciudad la vía principal es la carretera Troncal del Caribe que hacia el noroeste comunica con Riohacha (165 km) y por el sudoeste con Barranquilla (93 km), Cartagena (209 km); igualmente se comunica por la Troncal del Magdalena con las capitales de los departamentos y numerosas ciudades del interior del país, entre ellas la Capital Bogotá. Dentro de la ciudad esta cuenta con muy pocas vías principales para desplazarse de un extremo de la ciudad a otro, de las cuales podemos destacar la Avenida de Libertador, Avenida del Rio, Avenida Santa Rita, que básicamente van de oriente a occidente; la 1ª, 2ª, 5ª,19, Avenida Hernández Prado en dirección al Rodadero y Avenida del Ferrocarril en sentido Norte-Sur. (Camacho & Mora, 2020)

Al contar con tan poca red vial se generan grandes problemas de movilidad para los habitantes, sin importar el tipo de sistema de transporte que utilicen sea privado o público, siendo este último mencionado aún más problemático e ineficiente ya que si bien la infraestructura vial no es la adecuada, tampoco se han realizados planes de gestión en pro para la mejora de este sistema que sean eficientes y no que sean una solución momentánea que es lo que se ha venido realizando hasta el momento en la ciudad.

7.2.2. Movilidad del SITM en Barranquilla.

Los SITM han traído beneficios importantes para la ciudadanía. Al mirar las evaluaciones disponibles sobre los sistemas en Colombia se observan tendencias concluyentes. Sin embargo, los resultados tienen varios problemas metodológicos que no pueden dejar de considerarse para poder entender las conclusiones en su conjunto.

Los tiempos de viaje, que significan un mejor acceso a los trabajos, el estudio y el comercio, cayeron entre 5,5 y 51 minutos promedio por día por pasajero. Los accidentes de tránsito en las troncales de los BRT también se redujeron. Las mejoras en seguridad son

(26)

26 menos evidentes, en Barranquilla los hurtos y los homicidios cayeron entre 0,01% y 0,02%

por cada metro de distancia desde la troncal del BRT.

La implementación de los SITM también ha evitado emisiones de gases contaminantes, entre otros en Barranquilla se encontró que por cada metro adicional de distancia desde la troncal el precio cae 0,33%. Otros impactos sobre la estructura urbana como cambios en los usos y en las densidades de uso han sido menos evidente. (Departamento Nacional de Planeación, 2014)

Figura 4. Frecuencia de uso del Transmetro Fuente. (Ferreira & Hernández, 2020)

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27 El gráfico de intensidad muestra por una parte las estaciones de salida de los usuarios cruzando esta información con el destino reportado. Cada una de las casillas de la matriz representa el cruce entre la estación de salida y destino, además, el color refleja la intensidad del flujo tomando como referencia la nomenclatura señalada, en este caso, el verde describe bajo tránsito, mientras que el amarillo muestra un valor medio y el rojo un alto flujo de usuarios. Por su parte, en la última fila y columna de la tabla de datos se resalta el total de pasajeros para cada estación, tanto de salida como llegada.

Al analizar los flujos, se destaca que desde la estación de salida La Catedral, se cuenta con mayor número de pasajeros (421 usuarios), además, el destino más común de estas personas es Joe Arroyo (103), por lo tanto, se infiere que los barrios de mayor concurrencia son El Prado, El Rosario, Barrio Abajo, Boston, y sectores aledaños a Parque Central. En segundo lugar, la estación denominada La Ocho posee un tránsito considerable (290 usuarios) que se distribuyen a lo largo de ambos troncales, en mayor proporción hacia La Catedral (48) y Joe Arroyo (48).

7.3. ANALIZAR EL IMPACTO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO 7.3.1. Impacto económico del transporte público de Santa Marta.

La economía de Santa Marta es robusta, siempre en crecimiento, y es promisoria en diferentes campos. El turismo, el comercio, la actividad portuaria, la pesca y la agricultura son los principales baluartes de la sostenibilidad financiera de este maravilloso tesoro caribeño. Por razones naturales, culturales y hasta de carácter científico, el turismo ocupa uno de los principales renglones en la economía samaria: una ciudad que lo tiene todo, apunta sus esfuerzos a la explotación sostenible de todo su acervo turístico. No es, pues, pura casualidad que la infraestructura hotelera cada día vaya en ostensible crecimiento. Y eso que cuando la temporada alta no da abasto, muchas familias alquilan sus propias habitaciones para cubrir la demanda. Tal detalle es muy elocuente a la hora de entender por qué cada día se invierte más en hoteles. (Alcaldia Distrital de Santa Marta, 2021)

(28)

28 Asimismo, en lo que compete al desarrollo del transporte público y por ende al SETP, se especifica que Santa Marta ha venido mejorando las vías y la infraestructura del transporte.

El SETP rehabilitó la Avenida del Rio, La Calle 22, construyó 4 puentes y avanza en la terminación de la Calle 30; se construyeron importantes hitos urbanos como el Sendero Peatonal Ziruma. La ciudad requiere continuar siendo dotada de infraestructura y equipamientos urbanos para mejorar la competitividad. En el Índice de Competitividad de Ciudades 2019, el Distrito ocupa el puesto 14 entre las 23 ciudades medidas en el pilar de Infraestructura, mejorando 3 puestos con respecto a 2018. (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2020)

En este orden de ideas, se establece que el aporte económico proveniente del transporte público para el desarrollo de la infraestructura de la ciudad ha sido esencial, tanto así que el mejoramiento de la mayoría de las vías ha sido completamente notorio y sin lugar a duda uno de los pilares en el progreso de la ciudad y sus actividades económicas.

7.3.2. Impacto económico del transporte público de Barranquilla.

Barranquilla ha tenido una transformación positiva en la última década y con esa base trabajaremos para mejorar y fortalecer los aspectos que impactan el día a día de los barranquilleros.

De acuerdo con el DANE, la industria manufacturera de Barranquilla fue la que más contribuyó al crecimiento real de la producción y ventas de la industria nacional durante el 2019, aportando el 17% y 16%, respectivamente.

En la publicación también se destaca que la producción real tuvo un crecimiento del 5,3%, ubicándose como la segunda ciudad de Colombia que más creció en esta materia. Con respecto a las ventas reales, Barranquilla fue la tercera ciudad del país con mayor crecimiento, registrando un incremento de 6,6%. (CENTRO DE INVESTIGACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL, 2013)

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29 Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, es posible establecer que el impacto que genera el transporte en la ciudad es esencial, puesto que gracias a este la población puede desplazarse en cualquier momento del día hacia sus puntos de trabajo, lo cual genera grandes ingresos para una ciudad del tamaño de Barranquilla. Cabe aclarar, que por lo general en la ciudad la población obrera se encuentra localizada al sur de la ciudad y por ende contar con un servicio como el del SITM le representa una ventaja maravillosa, puesto que por el mismo costo hace escala en diferentes puntos, dentro de un lapso de tiempo determinado.

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30 8. CONCLUSIONES

Con el desarrollo de la presente revisión de literatura, fue posible tener una visión mucho más clara sobre el problema y las posibles respuestas a la pregunta del estudio que se trazó inicialmente; en tal sentido, una vez procesada y analizada toda la información que se alcanzó del proceso investigativo, es necesario establecer algunas conclusiones puntuales orientadas a sustentar los objetivos propuestos; por ello, se desprenden de la reflexión algunas de estas consideraciones.

Inicialmente se realizó una caracterización del transporte público de las ciudades en cuestión, es decir, de la ciudad de Santa Marta se evaluó el SETP, siendo este el sistema que maneja el parte automotor de buses de la ciudad y de la ciudad de Barranquilla se analizó el SITM que es el sistema donde se da manejo al Transmetro de la ciudad, es importante aclarar que se desarrolla este enfoque porque son los medios de transporte que permiten movilizar el mayor número de pasajeros en la ciudad.

En este orden de ideas, fue posible analizar el impacto en la movilidad y el impacto económico del transporte público, por lo que fue necesario hacer especial énfasis en el manejo que se le ha dado a la demanda de pasajeros, dato que se obtuvo de estudios realizados con anterioridad a los dos sistemas.

Finalmente, es posible establecer que deben realizarse diversos procesos de mejoramiento a los dos sistemas, puesto que cada una de las ciudades cuenta con características propias que no están siendo tenidas en cuenta, y en ciertos puntos genera congestión y no representa la eficiencia y la eficacia que requiere.

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31 9. RECOMENDACIONES

 Principalmente se propone mejorar las rutas, para los dos sistemas evaluados, sería ideal crear rutas con paradas cortas que permitan una interconexión rápida y así los usuarios puedan llegar más rápido a sus destinos y no se presenten congestiones en el sistema.

 Se requiere aumentar los niveles de seguridad, por ende, es recomendable evaluar posibles capacitaciones a los usuarios y a la comunidad en general acerca del uso del servicio y también capacitar al personal que labora con las entidades.

 Con el fin de mejorar las capacidades de los dos sistemas se debe incrementar el parte automotor de los dos sistemas, puesto que esto generará un beneficio para la población.

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32 10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

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