Sector Vías Generales de Comunicación. Infraestructura Carretera. Estudio y Proyecto de la Primera Etapa de Pavimentación y

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“Estudio y Proyecto de la Primera Etapa de Pavimentación y Rehabilitación del camino: San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México”.

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CA C AP PI IT TU UL LO O I I

DA D AT TO OS S G G EN E N ER E RA AL L ES E S DE D EL L PR P RO OY YE EC CT TO O, , D DE EL L PR P RO OM MO OV VE EN NT T E E Y Y DE D EL L RE R ES SP PO ON NS SA AB B LE L E D DE EL L ES E ST TU UD DI IO O D DE E I IM MP PA AC CT TO O A AM MB B IE I EN NT T AL A L. .

I. I .1 1. . D Da at t os o s g ge en ne e ra r al le e s s d de e l l pr p ro oy ye e ct c to o. .

I. I .1 1. .1 1. . C Cl l av a ve e de d e l l p pr ro oy ye ec c to t o ( ( pa p ar ra a s se er r ll l l en e n ad a do o p po or r l la a Se S e cr c r et e ta ar rí ía a) ). .

I. I .1 1. .2 2. . N N om o mb br r e e d de e l l p p ro r oy ye ec c to t o. .

“Estudio y Proyecto de la Primera Etapa de Pavimentación y Rehabilitación del camino: San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México”.

I. I .1 1. .3 3. . D Da at to os s d d el e l s se ec c to t or r y y ti t ip po o d de e p p ro r oy ye ec c to t o. .

I. I .1 1. .3 3. .1 1. . S Se ec c to t or r. .

Sector Vías Generales de Comunicación.

I. I .1 1. .3 3. .2 2. . S Su ub b se s e ct c to or r. .

Infraestructura Carretera.

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2

I. I .1 1. .3 3. .3 3. . T Ti ip po o d d e e pr p r oy o ye e ct c t o. o .

En función del apéndice VIII Tipificación de Proyectos de Vías Generales de Comunicación, de la Guía para elaborar manifestaciones de impacto ambiental de proyectos de vías generales de comunicación, el tipo de proyecto es carreteras, clave A1.

I. I .1 1. .4 4. . E Es st tu u di d i o o de d e r ri ie es sg go o y y s su u mo m od da al l id i d ad a d. .

No aplica.

I. I .1 1. .5 5. . U U bi b i ca c ac c ió i ón n de d e l l p pr ro oy ye ec c to t o. .

I. I .1 1. .5 5. .1 1. . C Ca al l le l e y y n n úm ú m er e ro o. .

El camino en estudio se encuentra localizado aproximadamente a 83 kilómetros de la ciudad de Toluca y tiene la finalidad tanto de comunicar a las localidades cercanas a éste como son; Sultepequito, San Isidro Xichitla, Puerto San José, San Hipólito, Ciguapilla, la Cienega y el Rincón del Cristo entre otras, por otra parte les da comunicación a todas las anteriores con la Cabecera Municipal de Sultepec, además de comunicar también a los Municipios de Sultepec, Amatepec y Tejupilco.

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3 Figura I.1 Ubicación del camino en estudio

I. I .1 1. .5 5. .2 2. . C Có ód di i go g o p p os o st ta al l. .

No aplica, ya que se trata de la pavimentación y rehabilitación del camino: “San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México”, ubicado en el Estado de México.

I. I .1 1. .5 5. .3 3. . E En n ti t id d ad a d fe f e de d e ra r at ti i va v a. .

Estado de México.

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4

I. I .1 1. .5 5. .4 4. . M Mu un n ic i c ip i p io i o o o d de el le e ga g ac ci ió ón n . .

Este proyecto se desarrollara en el municipio de Sultepec. Las localidades directamente beneficiadas son: La Cienega, Ciguapilla, Pepechuca, Santa Anita, San Hipolito, Puerto San José, San Isidro Xochitla, Rincón de Cristo y Sultepequito. Es una vía de comunicación hacia los municipios de Sultepec , Amatepec y Tejupilco.

I. I .1 1. .5 5. .5 5. . C Co oo or r de d e na n ad d as a s ge g e og o gr rá áf fi ic c as a s. .

El camino se encuentra localizado en el extremo sur Estado de México; entre las coordenadas aproximadas: 18° 48’ 52’’ latitud norte y longitud oeste 100º 01’ 12’’

en el inicio del proyecto con una altitud de 1,524 MSN; al final del camino 18°44’39’’ de latitud norte y longitud oeste 100°10’20” con una altitud de 1499 MSN, dentro del Municipio de Sultepec. La distancia aproximada del inicio del camino a la capital del estado es de 83 kilómetros.

I. I .1 1. .6 6. . D Di im m en e n si s io on ne e s s de d e l l p pr ro oy ye ec c to t o. .

El camino en estudio, tiene una longitud total de 25.38 Km., y además de constituir un camino de desarrollo para las localidades de la zona, también constituye una vía de comunicación entre los municipios de Sultepec, Amatepec y Tejupilco; en el Estado de México.

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5

I. I .2 2. . D Da at t os o s g ge en ne e ra r al le e s s d de e l l pr p ro om mo ov ve en nt te e

I. I .2 2. .1 1. . N N om o m br b r e e o o ra r az zó ón n s so oc c ia i al l

Junta de Caminos del Estado de México.

I. I .2 2. .2 2. . R Re eg gi is st tr ro o Fe F e de d e ra r al l de d e C Ca au us sa an n te t es s ( (R RF FC C) )

JCE8911R20.

I. I .2 2. .3 3. . N No om mb br r e e d de e l l r r ep e p re r es se en nt ta an n te t e l l eg e ga al l

.

I. I .2 2. .4 4. . C Ca ar r go g o d d el e l r re ep pr r es e se en n ta t an n te t e l le e ga g al l

I

I. .2 2. .5 5. . D Di ir r ec e c ci c i ón ó n d d el e l p pr ro om m ov o ve en nt te e pa p ar ra a re r e ci c i bi b ir r u u o oí ír r n n ot o ti if fi ic c ac a ci i on o n es e s

I I. .3 3. . D Da at to os s g ge en n e e ra r al le e s s de d e l l re r es sp po on n sa s ab b le l e d de el l es e st tu u di d i o o de d e i im mp pa ac c to t o a am m bi b ie en n ta t al l. .

I. I .3 3. .1 1. . N N om o m br b re e o o r ra az zó ón n s so oc c ia i al l

Impacto, Ingeniería de Calidad S.A. de C.V.

I. I .3 3. .2 2. . N No om mb br r e e d de e l l r r es e sp po on ns sa ab bl le e t té é cn c n ic i c o o de d e l la a el e l ab a bo or ra ac c ió i ón n de d e l l e e st s tu ud d io i o Proteccion de Datos LFTAIPG

Proteccion de Datos LFTAIPG

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6

I. I .3 3. .3 3. . R RF FC C d d el e l r re es sp po on ns sa ab bl l e e té t é cn c n ic i c o o d de e l la a el e l ab a bo or ra ac ci i ón ó n d d el e l e e st s t ud u d io i o

I. I .3 3. .4 4. . C CU U RP R P d d el e l r re e sp s po on ns sa ab bl l e e t té éc c ni n ic co o d d e e la l a e el la ab b or o ra ac ci i ón ó n d d el e l e es st tu ud di io o

I. I .3 3. .5 5. . C Cé é du d u la l a pr p ro of fe e si s io on na al l d de e l l re r e sp s p on o n sa s ab b le l e t té éc c ni n ic c o o d de e l l a a e e la l ab bo or ra ac c ió i ón n d de e l l es e st tu u di d i o o

I. I .3 3. .6 6. . D Di ir r ec e c ci c i ón ó n d d el e l r re e sp s po on ns sa ab bl le e d d el e l e e st s t ud u d io i o

Proteccion de Datos LFTAIPG

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CA C AP PI IT TU UL LO O I II I

DE D ES SC CR RI IP PC CI IÓ ÓN N DE D E LA L AS S OB O B RA R AS S O O AC A CT TI I VI V ID DA AD DE ES S Y, Y , EN E N SU S U CA C A SO S O, , DE D E LO L OS S PR P RO OG GR RA AM MA AS S O O P PL L AN A NE ES S P PA A RC R CI IA AL LE ES S D DE E D DE ES SA A RR R RO OL LL LO O. .

II I I. .1 1 . . I In nf fo or rm ma ac c ió i ón n ge g en ne er ra al l d d el e l p pr r oy o ye e ct c t o. o .

II I I. .1 1 .1 . 1. . N Na at tu u ra r al l ez e za a d d el e l p pr r oy o ye e ct c t o. o .

El proyecto consiste en pavimentar y rehabilitar el camino existente, En virtud de atender las necesidades inmediatas de la población, el Gobierno del Estado de México a través de la Junta de Caminos del Estado de México, tiene programados entre sus actividades y proyectos de mayor prioridad, realizar el

“Estudio y Proyecto de la Primera Etapa de Pavimentación y Rehabilitación del camino: San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México.

Para llevar a cabo la modernización, es necesario realizar en distintos puntos, modificaciones locales, como son; ampliación de la sección para cumplir con un ancho de corona de 7.00m. más sus ampliaciones en curva, cortes y/o terraplenes para cumplir con las pendientes, rectificaciones de trazo, grados de

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8 curvatura de acuerdo a los datos anteriores, así como la construcción de alcantarillas; todo dentro del ancho del derecho de vía del camino actual, tipificado por el artículo 2 fracción III de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; “Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos”, así como el artículo 3 de las misma ley; son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas.

Cuando la sección de construcción se apoye en forma total o parcial fuera del camino actual, se procederá a efectuar el despalme correspondiente con un espesor de 20 centímetros de materia orgánica, compactando la superficie descubierta al 95% AASHTO estándar.

Se construirán los terraplenes hasta alcanzar el nivel de la superficie de rodamiento en capas de 20 centímetros utilizando material de banco compactada al 90% AASHTO estándar, se construirá la capa subrasante de 25 centímetros compactada al 100% AASHTO estándar sobre la subyacente o los terraplenes con material de banco, se construirá una capa de 20 centímetros de base hidráulica compactada al 100% de su peso volumétrico seco máximo en el

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9 laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada por último se construirá la capa de carpeta asfáltica con un espesor de 5.0 centímetros compactada al 95% Marshall.

Los materiales utilizados (pétreos, asfálticos y diversos); así como los procedimientos de ejecución de los trabajos, se apegarán a las Normas de Calidad así como de construcción e instalaciones vigentes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

II I I. .1 1 .2 . 2. . J Ju us st ti if fi i ca c ac c ió i ón n y y o ob bj je et t iv i vo os s. .

Justificación.

El presente documento se realiza de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental en el Articulo 5, inciso B, que indica que se tendrá que pedir autorización previa a la Secretaria en Materia de Impacto Ambiental cuando se requiera llevar a cabo obras o actividades de vías generales de comunicación, exceptuando “b) Las obras de mantenimiento y

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10 rehabilitación cuando se realicen en la franja del derecho de vía correspondiente.”. Además de mencionar en el artículo 6 del mismo reglamento, que: las obras que se encuentren en operación, no requerirán de la autorización en materia de impacto ambiental. Siempre que no impliquen incremento alguno en el nivel de impacto o riesgo ambiental (…) o cuando la modificación de bienes inmuebles se pretenda llevar a cabo en la superficie del terreno ocupada por la construcción o instalación de que se trate.

Se ha observado que el desarrollo de la infraestructura vial en cualquier espacio del territorio mexicano lleva consigo el impulso económico por medio de la colocación en el mercado de los productos que en ella se generan, así como el acceso a otros productos que en el sitio no se producen.

La importancia de la modernización del ya mencionado camino consiste en agilizar la comunicación entre las localidades de la zona, tales como: La Cienega, Ciguapilla, Pepechuca, Santa Anita, San Hipolito, Puerto San José, San Isidro Xochitla, Rincón de Cristo y Sultepequito, entre otras las mas conocidas, además de ser una ruta de acceso directa de todas las anteriores con la Cabecera Municipal de Sultepec y la comunicación de ésta con el Municipio de Amatepec; ya que el constante crecimiento del país se debe principalmente a la construcción de vías de comunicación terrestres ya que éstas generan que los habitantes de las comunidades más alejadas de los centros urbanos de población, puedan tener acceso a mejores centros de actividades y servicios, ya

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11 que al poder contar con caminos o carreteras que les permitan abatir tiempo y costo en su traslado, principalmente hacia las cabeceras municipales, ya que pueden ahí vender sus productos integrándose directamente a la actividad económica del país obteniendo mejores condiciones de vida.

- Se trata de un camino existente, con el espacio suficiente para alcanzar el ancho de proyecto requerido y realizar las obras de pavimentación.

- Las obras serán ejecutadas por el Gobierno del Estado de México, es decir: con recursos estatales.

- Es un camino que se encuentra en operación y que se localiza en zonas de alta marginación.

- El camino no se ubica en zonas protegidas.

- No existen en la zona especies en riesgo.

- No se afectan cuerpos de agua o depósitos.

Objetivo.

El objetivo principal es la pavimentación y rehabilitación, del camino existente, de a cuerdo con las especificaciones geométricas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para un camino Tipo “C”, con el especial impulso al mejoramiento de las condiciones de infraestructura carretera en la región.

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12 Mejorar la comunicación entre las comunidades del municipio de Sultepec en el estado de México, incentivando la movilización de las actividades económicas, políticas, de servicios e infraestructura principalmente, acortando la distancia entre las comunidades y la Cabecera municipal a la que pertenecen, la obra obedece principalmente al beneficio social.

I

II I. .1 1 .3 . 3. . I In nv ve e rs r si ió ón n re r eq qu ue er ri i da d a

Este proyecto contempla la pavimentación y rehabilitación del camino: San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México.

La inversión requerida para la ejecución del proyecto será en total de $ 95’319,989.00 (Noventa y cinco millones trescientos diecinueve mil novecientos ochenta y nueve pesos 00/100 M.N).

II I I. .2 2 . . C Ca ar ra ac c te t er rí ís st ti ic c as a s p pa ar r ti t ic cu ul la ar re e s s de d e l l p pr ro oy ye ec c to t o. .

II I I. .2 2 .1 . 1. . D De e sc s c ri r i pc p ci ió ón n de d e l la as s o ob br ra as s y y a ac c ti t i vi v id da ad d es e s. .

Para la pavimentación y rehabilitación del camino San Isidro Xochitla – Rincón de Cristo en el Municipio de Sultepec, Estado de México se desarrollarán las siguientes obras y actividades.

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO SEGÚN LAS

NORMAS DE LA S.C.T. FEDERAL

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13

• LONGITUD: 25.38 Km.

• TIPO DE TERRENO: montañoso

• ANCHO DE CORONA: 7.00 m.

• ANCHO DE CALZADA: 7.00 m.

• TIPO DE CAMINO: “C”

• VELOCIDAD DE PROYECTO 40-60Km /hr

• GRADO DE CURVATURA MÁXIMO: 60°

• PENDIENTE MÁXIMA: 12.00 %

• PENDIENTE GOBERNADORA: 8.00 %

• TDPA EN EL HORIZONTE DE PROYECTO: DE 500 A 1,500 VEHÍCULOS

En la figura I.2 se muestra la sección tipo que se desarrollara en el camino.

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14 Figura II.1 Sección tipo a desarrollar en el camino.

SE REVISARÁ EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN QUE SE CUMPLA CON LAS SIGUIENTES ESPEFICACIONES

DESPALME

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15 En los tramos laterales a la superficie de rodamiento actual, donde es necesario ampliar las terracerías para complementar el ancho de la corona y cumplir con el ancho de proyecto, así como en los tramos de terreno virgen, en un espesor promedio de veinte (20) cm., se despalmará el área de desplante de los terraplenes y el área donde se realizarán cortes, desalojando la capa superficial del terreno natural (capa vegetal), eliminando dicho material no apto para la construcción de las terracerías.

CORTES

Se efectuarán los cortes necesarios para encontrar los niveles de desplante de las terracerías, el material producto de los cortes del terreno natural realizados en todo el camino, con la previa aprobación de la supervisión de obra, el material podrá ser usado para la supervisión de las nuevas terracerías, acarreándolo y/ó almacenándolo.

Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto.

COMPACTACIÓN DEL TERRENO NATURAL EN EL ÁREA DE DESPLANTE DE LOS TERRAPLENES Y/O CAMA DE LOS CORTES,

Se perfilará la superficie descubierta (cama de los cortes, desplante de los terraplenes), y se compactará en un espesor de veinte (20) centímetros hasta alcanzar como mínimo el noventa y cinco por ciento (95%) de su peso

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16 volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar.

CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES

En los sub-tramos indicados por el proyecto, si el nivel de la rasante así lo requiere, habiendo compactado el terreno natural, se procederá a la formación de los terraplenes en capas de veinte 20 cm de espesor, compactadas al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con material producto de los cortes o alguno de los bancos indicado en el estudio de bancos.

CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA SUBRASANTE

En los tramos señalados en el proyecto geométrico, se construirá la capa sub- rasante de treinta (30) cm de espesor con los anchos indicados en el proyecto geométrico, empleando para ello material de alguno de los bancos indicados en el estudio de bancos, el cual se tenderá y compactará hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar.

OBRAS DE DRENAJE, OBRAS DE SUBDRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

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17 Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento, cuando el proyecto lo indique, se construirán las obras de drenaje y subdrenaje como son obras de cruce transversal, subdrenes, etc. Así mismo, una vez terminados los trabajos de pavimentación, se procederá a la construcción de las obras complementarias como son cunetas, bordillos, lavaderos, guarniciones, etc., las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa SCT.

BASE HIDRÁULICA

Sobre la capa sub-rasante perfectamente compactada y nivelada, se construirá la capa de base hidráulica con un espesor de veinte (20) cm. y compactándola hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material seleccionado, con tamaño máximo de treinta y ocho (38) mm (1 ½”) obtenido de banco, de los indicados en el capítulo de bancos de materiales.

RIEGO DE IMPREGNACIÓN

En todo el ancho de la base hidráulica, antes de que se deteriore o pierda humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, se aplicará el riego de impregnación, emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que recomiende el fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un residuo asfáltico de sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad de emulsión aplicada podrá variar de 1.1 a 1.5 lts/m², dependiendo de la temperatura ambiente y la textura por impregnar.

RIEGO DE LIGA

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18 El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con la superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de encharcamientos de agua y sin deterioros.

Se aplicará uniformemente un riego de emulsión asfáltica de rompimiento rápido, tipo ECR-60 ó similar en una cantidad aproximada de 0.5 lts/m².

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO

Una vez aplicado el riego de liga y en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina Fínisher el volumen necesario de concreto asfáltico elaborado en caliente, para que al compactarse al 95% de su peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el procedimiento Marshall, se obtenga una carpeta con un espesor de 05 centímetros.

El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20, debiendo cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T).

RIEGO DE SELLO CON MATERIAL PREMEZCLADO

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19 Arriba de la superficie de la carpeta asfáltica, se construirá un riego de sello con material petreo 3-A, aglutinado con emulsión asfáltica tipo ECR-60, por el método de premezclado

SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

Una vez terminada la superficie de rodamiento asfáltica, se aplicarán las marcas, dispositivos y señales elevadas sobre el pavimento y sobre objetos adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

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20 En la siguiente imagen se muestra un resumen gráfico del proceso constructivo

antes descrito y posterior a ésta se muestra una sección tipo, representativa del proyecto.

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21

Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

Almacenes, y patio de maquinaria.

Para el resguardo y protección de los insumos como madera, cemento, aceros, etc., se instalarán un almacén temporal, en la población de Metlaltepec, el cual contará con estructuras metálicas y lámina galvanizada, con las siguientes dimensiones 20x20x3 metros.

Se seleccionara en la población de Metlaltepec una zona para patio de maquinaria, en donde se colocara en los tiempos que esta no se utilice.

Instalaciones sanitarias

En las etapas de preparación del sitio y construcción, se instalarán sanitarios portátiles, los cuales recibirán mantenimiento por parte de la empresa que se contratara para este servicio.

Sitios para la disposición de residuos.

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22 Residuos sólidos no peligrosos (Basura): se colocaran en el frente de obra contenedores metálicos de 200 litros con bolsas de plástico, estas bolsas una vez llenas se resguardaran en un almacén temporal que se colocara en el patio de maquinaria para ser posteriormente dispuestas al relleno sanitario del municipio por parte de la empresa constructora.

Residuos líquidos: las aguas residuales que se generarán serán producto de los sanitarios portátiles que se instalarán en el frente de trabajo, los cuales recibirán mantenimiento por parte de la empresa contratada.

No se construirán caminos de acceso, para llegar a los frentes de trabajo, se utilizara el trazo actual del camino Metlaltepec – Laguna Seca.

No se construirán campamentos ya que se pretende contratar personal de las poblaciones de Metlaltepec, Capulatengo y Laguna Seca.

II I I. .2 2 .2 . 2. . U Ub bi i ca c ac c ió i ón n d de e l l pr p ro oy ye ec ct to o I

II I. .2 2 .2 . 2. . 1. 1 . S Su up pe er rf fi ic ci ie e t t ot o t al a l r re eq q ue u e ri r id da a

Superficie a ocupar por el proyecto 196,000.00 m² (19.6 Ha), entre línea de ceros.

Superficie que ocupa actualmente el camino 140,000.00 m² (14.00 Ha).

Superficie se afectará con el desarrollo del proyecto 239,099.26 m² (23.90 Ha).

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23 Superficie del camino actual que será abandonado producto de las rectificaciones 38,189.98 m² (3.81 Ha). Superficie donde se desarrollará un programa de restauración.

II I I. .2 2 .2 . 2. . 2. 2 . V V ía í as s de d e a ac c ce c e so s o a al l á ár r ea e a d do on nd d e e s se e d de e sa s ar rr ro ol ll l ar a rá án n la l as s o ob br ra as s o o a ac ct ti iv vi i da d ad d es e s. .

El proyecto, se encuentra al sur del Territorio del Estado de México, la ruta para acceder a él, es la siguiente:

Partiendo de la Ciudad de Toluca, se toma con rumbo al poniente ingresando por la Avenida del Pacifico la carretera federal Toluca-Ciudad Altamirano, en el Km. 18, se desvía hacia el lado izquierdo, tomando la carretera estatal No. 10 denominada La Puerta-Sultepec, se avanza por este camino y en el a.m. 58, antes de llegar a la Cabecera Municipal de Sultepec, se encuentra un libramiento a la derecha que indica hacia La Goleta y San Miguel Totolmaloya, que se debe tomar, a 2Km de éste último punto, se encuentra otra desviación derecha que lleva a La Laguna Aguacatlán, transitando 5 Km mas, se pasa por Sultepequito encontrando mas a delante de este mismo camino el inicio del proyecto, competencia del presente documento marcado con la estación Km 7+000.

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24 Figura II.2 Vías de acceso al sitio del proyecto

II I I. .2 2 .2 . 2. . 3. 3 . D De es sc c ri r ip p ci c i ón ó n d d e e lo l os s se s er rv vi i ci c i os o s r r eq e q ue u e ri r id d os o s. .

Energía eléctrica

Para el desarrollo del proyecto no se requerirá de este recurso.

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25 Combustibles

El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo.

En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo, para ello se tienen contemplados sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto.

Requerimientos de agua

Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos, mezclas, etc.), el agua cruda se abastecerá por medio de pipas, se estima que se requerirá de 60 m³ por día durante la construcción.

El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones de plástico de 20 litros para el consumo de los trabajadores. Se estima que durante la construcción se requerirán del orden de 5 garrafones por día.

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26

II I I. .3 3 . . D De e sc s cr ri i pc p c ió i ón n de d e l l as a s ob o b ra r as s y y a ac c ti t i vi v id d ad a de e s s

II I I. .3 3 .1 . 1. . P Pr ro og gr ra am m a a g ge en ne er ra al l de d e t tr r ab a ba aj jo o. .

El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de preparación, construcción del proyecto.

El trabajo se desarrollará en un tiempo de 12 meses que corresponde a las obras de pavimentación, obras de drenaje, obras complementarias y señalamiento horizontal y vertical, del camino, Metlaltepec – Laguna Seca, en el municipio de Sultepec, Estado de México, en el cuadro II.1 se muestra las diversas actividades que se desarrollarán en el proyecto:

Cuadro II.1 Calendario de actividades

Actividad/mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

esmonte y Despalme ortes y terraplenes en

rectificaciones.

Compactaciones ormación de la capa

subrasante Obras de drenaje

Base hidráulica endido de la carpeta

asfáltica

(27)

27 ñalamientos horizonta

y vertical

II I I. .3 3 .2 . 2. . S Se e le l e cc c c ió i ón n de d e l l s si it ti io o o o t tr ra ay ye e ct c t or o ri ia as s

II I I. .3 3 .2 . 2. . 1. 1 . E Es st tu u di d i os o s d d e e ca c am m po p o. .

La ubicación del trazo definitivo se eligió a partir de criterios técnicos (topográficos, geotecnia, hidrología, etc.) así como también se consideraron los criterios económicos como son los costos de construcción, transporte, cumpliendo con las especificaciones técnicas que marca la Secretaria de Comunicaciones de Transportes para este tipo de caminos y, por último, los criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA). En la franja del proyecto se han realizaron estudios de geotecnia, topografía y de ingeniería de transito.

II I I. .3 3 .2 . 2. . 2. 2 . S Si it t io i os s o o t tr r ay a ye ec c to t or ri ia as s al a lt te e rn r n at a ti iv va as s

No se estudiaron otras alternativas, debido que se trata de un camino existente que será pavimentado y rehabilitado, el trazo sigue el camino existente, siempre y cuando cumpla con las especificaciones establecidas por la SCT para un camino tipo “C”. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad La situación legal de la franja del tramo en estudio es de propiedad federal correspondiente al derecho de vía del camino actual.

(28)

28

II I I. .3 3 .2 . 2. . 3. 3 . U U so s o a ac ct tu u al a l de d e l l s su u el e l o o en e n e e l l s si it ti io o d d el e l p p ro r oy ye ec ct to o y y s su us s co c ol li i nd n da an nc c ia i as s. .

El uso actual del suelo según el Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México, se describe en el capítulo III.3 del presente estudio.

II I I. .3 3 .2 . 2. . 4. 4 . U U rb r ba an ni iz za ac ci ió ón n d de el l á ár r ea e a. .

La zona en donde se llevará a cabo la modernización del camino es semiurbana;

el camino se localiza sobre un terreno tipo montañoso, se encuentra a una altura promedio de 1,500 metros sobre el nivel del mar, el camino une a las comunidades de San Isidro Xochitla y Rincón de Cristo, cruzando en el Km 13+500 por la Comunidad de Santa Anita, se encuentra una bifurcación en el Km 24+300 que lleva a Tejupilco, el proyecto tiene una longitud total de 25.38 km, presenta una superficie que se compone por fuertes deformaciones, presencia de piedras y baches severos, la circulación es a una velocidad muy baja y pendientes suaves, en el tramo que se encuentra entre las estaciones 13+300.00 y 13+500.00 presenta una superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico y pendientes suaves.

En la mayor parte del camino la superficie de rodamiento presenta un revestimiento en estado regular a malo con presencia de baches y piedras, la circulación es incómoda a una velocidad promedio de 10.00 a 15.00 km/hr. El tiempo de recorrido es de aproximadamente 1hr.

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29 El derecho de vía del camino es libre, ya que no existen construcciones invadiéndolo y los terrenos colindantes al mismo se encuentran abandonados en su mayoría. En el trayecto del camino se encuentran postes de concreto, que corresponden a la instalación de energía eléctrica y árboles, que se encuentran fuera del ancho de corona existente, sin embargo, con las rectificaciones del proyecto referentes principalmente a suavizar los grados de curvatura y ampliar el ancho de corona a 7.00m para que cumplan con la normatividad de la S.C.T.

Federal, algunos se verán afectados, siendo muy bajo el número por las condiciones climáticas de la zona que hace a la vegetación es escasa.

Área natural protegida.

De a cuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México el proyecto no se encuentran en Área Natural Protegida.

De acuerdo con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano el camino en estudio colinda con uso de suelo pecuario (pastizal).

II I I. .3 3 .2 . 2. . 5. 5 . O Ot t ra r as s á ár re e as a s de d e a at te en n ci c ió ón n p pr ri io or ri i ta t ar ri i a a

En la franja a ocupar por el proyecto no se encuentran en áreas de atención prioritaria.

(30)

30

II I I. .3 3 .3 . 3. . P Pr re ep p ar a ra ac c ió i ón n de d el l s si it t io i o y y co c on ns st tr r uc u c ci c i ón ó n

II I I. .3 3 .3 . 3. . 1. 1 . P Pr r ep e p ar a ra ac ci i ón ó n d d el e l s si it ti io o. .

Durante la preparación del sitio del proyecto se desarrollarán las siguientes obras y actividades.

Desmonte, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-001

Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento actual, en toda el área comprendida dentro de los ceros del proyecto geométrico, donde exista vegetación mayor.

Se realizará la roza de arbustos y maleza, tala de árboles y extracción de tocones con raíces, retirando el producto de estas actividades de la zona de del camino de proyecto y disponiendo de él en la forma indicada por la Supervisión de Obra.

Despalme, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-002

Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento actual, donde es necesario ampliar las terracerías para complementar el ancho de la corona para cumplir con el ancho de proyecto, así como en los tramos vírgenes, donde por condiciones de alineamiento horizontal, el trazo abandona la superficie de rodamiento existente, por lo que en los subtramos y anchos señalados en el proyecto geométrico y/o donde así lo señale la Supervisión de Obra, en un espesor promedio de veinte (20) centímetros, se despalmará el área

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31 de desplante de los terraplenes y el área donde se realizarán cortes, desalojando la capa superficial del terreno natural (capa vegetal), para eliminar el material que se considere inadecuado para la construcción de las terracerías.

El material producto del despalme, se colocará en el lugar que indique la Supervisión de Obra, siempre que no interfiera con las labores de construcción ni con el drenaje del camino ó almacenarlo para su posterior uso en el arrope de los taludes y esparcimiento en los sitios que se abandonaran a causa de las rectificaciones del camino, en el cuadro II.2 se muestran las estaciones donde se realizaran los trabajos de despalme, cortes y terraplenes, como también el volumen de material que se extraerá derivado de estas actividades.

Limpieza del material de revestimiento en la superficie de rodamiento existente.

Con equipo mecánico (motoconformadora), se realizará una limpieza de la superficie de rodamiento existente, en todo el ancho que cubre el material de revestimiento, para eliminar la basura y material indeseable para las terracerías.

El material producto de estos trabajos se retirará del sitio y se colocará donde lo indique la supervisión de obra.

II I I. .3 3 .3 . 3. . 2. 2 . C Co on ns st tr r uc u c ci c i ón ó n . .

Cortes, Según Norma: N-CTR-CAR-1-03-002

En los sub-tramos, anchos y espesores señalados en el proyecto geométrico y/o los que expresamente indique la Supervisión de Obra, una vez realizado el

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32 despalme, se procederá a efectuar los cortes necesarios para encontrar los niveles de desplante de las terracerías, el material producto de los cortes del terreno natural realizados en todo el camino, se deberá desperdiciar, colocándolos donde lo indique la Supervisión de Obra.

En el caso de que la sección transversal quede en corte, el corte se efectuará sólo hasta el nivel de desplante del pavimento, o sea a nivel de subrasante, y el terreno natural será usado como capa de subrasante, por lo que éste corte ya deberá contemplar los bombeos y sobreelevaciones finales de proyecto.

Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto geométrico y lo ordenado por la Supervisión de Obra.

Compactación del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes y/o cama de los cortes, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-009/00.

En los sub-tramos indicados en el proyecto geométrico y/o donde expresamente señale la Supervisión de Obra, y una vez realizados los despalmes, así como terminada la excavación en los cortes, y la limpieza de la superficie de rodamiento actual, se procederá a perfilar la sección de acuerdo a proyecto y la superficie descubierta (cama de los cortes y despalmes), así como el desplante de los terraplenes en la superficie de rodamiento actual, se deberá compactar en un espesor de veinte (20) centímetros hasta alcanzar como mínimo el noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo

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33 determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, para hacer más fácil el proceso de recompactación, se recomienda aplicar riegos pesados de agua, dejar reposar por lo menos treinta (30) minutos y después aplicar energía de compactación.

Si durante la compactación de la capa de desplante se detectan zonas inestables (rebote elástico), estos se deberán tratar eliminando el material inestable para sustituirlo por material de banco, ya sea material en greña o material grueso dependiendo de la inestabilidad del bache; el relleno de las zonas inestables se hará por capas, con espesor máximo de veinte (20) a treinta (30) centímetros y compactadas al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, si es material en greña y si es material no compactable, éste se deberá bandear con tractor de orugas D-5, D-6 o similar, procurando que la banda del tractor pase por lo menos cuatro (4) veces por cada punto de la superficie a tratar. Construcción de terraplenes, (para alcanzar niveles de proyecto), Según Norma: N-CTR-CAR-1-009-002.

En los tramos señalados en el proyecto geométrico, así como en los tramos indicados por la Supervisión de Obra, si el nivel de la rasante así lo requiere, habiendo compactado el terreno natural, se procederá a la formación de los terraplenes en capas de veinte 20 centímetros de espesor, compactadas al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo

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34 determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con material producto de los cortes o de banco de materiales.

Construcción de la capa sub-rasante utilizando material de cortes, banco y terreno natural, según norma: N-CTR-CAR-1-009-002.

En los sub-tramos señalados, al terminar la construcción de los cortes y/o terraplenes, se procederá a la construcción de la capa sub-rasante, según los siguientes casos.

Caso 1. Cuando el nivel de sub-rasante se encuentre en el corte.

La sub-rasante será formada por el propio terreno natural, en un espesor de veinticinco (25) centímetros hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, se deberá efectuar un escarificado en un espesor de 5 centímetros, se aplicaran riegos pesados de agua, se dejara reposar por lo menos treinta (30) minutos y después se aplicará energía de compactación. La superficie terminada será la sub-rasante y desplante de los pavimentos.

Caso 2. Cuando el nivel de sub-rasante se encuentre a una altura igual o superior a los 25 centímetros del terreno natural.

Se construirá con material producto de los cortes o de banco aprobado por la supervisión de Obra, la capa sub-rasante de veinticinco (25) centímetros de espesor con los anchos indicados, a este material, una vez homogeneizado se le

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35 incorporara humedad optima, se tenderá y compactará hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar.

Obras de drenaje, obras de subdrenaje y obras complementarias

Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento, cuando el proyecto o la Supervisión de obra así lo indiquen, se procederá a la construcción de las obras de drenaje y subdrenaje, que se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa SCT, según lo indicado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-01-005/00. Excavación para canales N-CTR-CAR-1-01-007/00. Excavación para estructuras

N-CTR-CAR-1-03-002/00. Alcantarillas tubulares de concreto N-CTR-CAR-1-03-004/00. Contracunetas

N-CTR-CAR-1-02-001/00. Mampostería de piedra

Así mismo, una vez terminados los trabajos de pavimentación, se procederá a la construcción de las obras complementarias, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-03-003/00. Cunetas

N-CTR-CAR-1-03-005/00. Revestimiento de canales N-CTR-CAR-1-03-006/00. Lavaderos

N-CTR-CAR-1-03-007/00. Bordillos

N-CTR-CAR-1-02-010/00. Guarniciones y banquetas

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36 Pavimentos

Base hidráulica, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-002/00

En los subtramos indicados en el proyecto geométrico y/o donde expr esamente señale la Supervisión de Obra, cuando las terracerías estén terminadas, dentro de las tolerancias fijadas en la normas, sobre la capa sub- rasante perfectamente compactada y nivelada, se construirá la capa de base hidráulica con un espesor de veinte (20) centímetros y compactándola hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material

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37 seleccionado, con tamaño máximo de treinta y ocho (38) mm (1 ½”) obtenido de banco.

Si para el mezclado y tendido se emplea una motoconformadora, se extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad óptima fijada en el proyecto y obtener uniformidad en granulometría y contenido de agua. A continuación se tenderá y dará la compactación que indica el proyecto sin olvidar que en las tangentes, el proceso de compactación se inicia de las orillas hacia el centro y en las curvas, de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.

Riego de impregnación, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-004/00

En todo el ancho de la base hidráulica, una vez terminada y aceptada la capa de base hidráulica, antes de que se deteriore ésta o pierda humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, se aplicará el riego de impregnación, para lo cual deberá estar previamente humedecida (de forma ligera), barrida y sin materias extrañas, polvo, grasa ó encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubieran existido, y se protegerán con papel, cartón o plástico las estructuras (guarniciones, camellones, parapetos, postes, pilas, estribos, caballetes y barreras separadoras) que se pudieran manchar con el producto asfáltico.

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38 De forma uniforme se esparcirá la emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que recomiende el fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un residuo asfáltico de sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad de emulsión aplicada podrá variar de 1.1 a 1.5 l/m², dependiendo de la temperatura ambiente y la textura por impregnar.

El riego de impregnación no se aplicará sobre superficies con agua, cuando exista amenaza de lluvia ó esté lloviendo, cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del asfalto sea uniforme y cuando la temperatura de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15°C.

Si es necesario abrir al tránsito, después de fraguada la emulsión se cubrirá la superficie impregnada con un poreo de arena a razón de 3 a 5 l/m².

La emulsión asfáltica empleada en el riego de impregnación deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Riego de liga, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-005/00

Se ejecutará a lo largo y ancho de la base hidráulica señalado en el proyecto geométrico.

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39 El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con la superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de encharcamientos de agua y sin deterioros.

Se aplicará uniformemente un riego de emulsión asfáltica de rompimiento rápido, tipo ECR-60 ó similar en una cantidad aproximada de 0.5 l/m².

La superficie cubierta por el riego de liga, deberá permanecer cerrada a cualquier tipo de tránsito hasta que se construya la carpeta asfáltica.

La emulsión asfáltica empleada en el riego de liga deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Carpeta de concreto asfáltico, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-006/00

Se ejecutará en los anchos señalados en el proyecto geométrico y en todo el tramo de proyecto, en un espesor de cinco (5.0) centímetros.

Se recomienda que la formación y compactación de la carpeta asfáltica se realice como se explica a continuación.

Una vez aplicado el riego de liga y en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina Fínisher el volumen necesario de concreto asfáltico elaborado en caliente, para que al

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40 compactarse al 95% de su peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el procedimiento Marshall, se obtenga una carpeta con un espesor de cinco (5.0) centímetros.

El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20, debiendo cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), recomendándose además para obtener una mejor calidad de la mezcla que la granulometría del pétreo se dosifique en peso con cuarenta y cinco por ciento (45%) de grava, cincuenta por ciento (50%) de arena y cinco por ciento (5%) de partículas finas.

La compactación de la carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga una temperatura del orden de ciento diez grados centígrados (110° C) con un rodillo liso ligero tipo tandem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr el acomodo de las partículas, posteriormente se compactará con el compactador de neumáticos autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo tandem con un peso de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las huellas dejadas por el neumático. Al terminar la compactación, la mezcla deberá tener cuando menos una temperatura de setenta grados centígrados (70° C). No se deberá tender carpeta asfáltica sobre charcos de agua, ni se programará tendido cuando exista amenaza de lluvia, tampoco

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41 cuando la temperatura ambiente sea igual o menor de cinco grados centígrados (5° C).

El cemento asfáltico empleado en la elaboración de la carpeta asfáltica deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4- 05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Riego de sello con material premezclado, según norma: N-CSV-CAR-3-02- 002/00

El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en todo el tramo de proyecto donde se construya la carpeta asfáltica.

En los subtramos arriba mencionados y/o donde expresamente señale la Supervisión de Obra, se aplicará el riego de sello como se explica a continuación.

El riego de sello se recomienda su aplicación aún cuando el valor de la permeabilidad de la carpeta asfáltica fuera menor de diez (10) ya que la finalidad de la aplicación del riego de sello va más allá del abatimiento de la permeabilidad logrando además una superficie de rodamiento antiderrapante, antireflejante y como protección en general del pavimento construido.

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42 Para la ejecución del riego de sello premezclado, en términos generales, se procederá de acuerdo con las etapas siguientes.

A. Preparación del material pétreo premezclado

Al material pétreo se le dará un tratamiento previo de premezclado con emulsión asfáltica tipo ECR-60 o la que recomiende el fabricante, diluida como se indica a continuación:

a) El material pétreo a tratar será colocado en una plataforma de trabajo limpia de impurezas en condiciones que evite su contaminación con las maniobras de premezclado.

b) El material pétreo será acamellonado de manera similar a como se elabora una mezcla asfáltica por el sistema de mezcla en el lugar.

c) La emulsión asfáltica recomendada se diluirá con agua en proporción en volumen, de cuarenta por ciento (40%) de emulsión y sesenta por ciento (60%) de agua exenta de contaminantes, cuidando que sea a la emulsión a la que se le incorpore el agua y no en forma inversa; la mezcla deberá tener una consistencia homogénea.

d) Sobre el material pétreo se aplicará la disolución de emulsión-agua previamente calentada a una temperatura entre treinta (30) y cuarenta

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43 grados centígrados (40° C), en proporción aproximada de 140 litros por cada metro cúbico de material pétreo, cuidando que el residuo asfáltico de la mezcla sea de 2.5% en peso ó el que en su momento sea determinado por el laboratorio encargado del control de calidad.

e) El mezclado deberá realizarse en forma rápida, antes de que ocurra el rompimiento de la emulsión, obteniéndose un producto homogéneo.

B. Aplicación del riego de sello premezclado

a) Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por cubrir deberá estar seca y deberá ser barrida para dejarla exenta de materias extrañas y polvo.

b) Se dará el riego con emulsión asfáltica tipo ECR-60, en cantidad que podrá variar de uno punto cero (1.0) a uno punto cuatro (1.4) l/m².

c) Una vez aplicado el riego de emulsión, se aplicará una capa del material permezclado: material pétreo 3-A - emulsión, en cantidad que podrá variar de diez (10) a doce (12) l/m².

d) El tendido del material premezclado se dará con esparcidores mecánicos, e inmediatamente después, para lograr una mejor distribución del mismo, se le pasará una rastra ligera de cepillos de fibra ó de raíz, dejando así la superficie exenta de ondulaciones, bordos y depresiones.

(44)

44 e) Una vez tendido y rastreado el material, se planchará inmediatamente con

rodillo liso metálico tipo tandem con peso comprendido entre 4,500 y 7,000 kg. únicamente para acomodar las partículas del material, teniendo especial cuidado para no fracturarles por exceso de planchado, para lo cual se recomienda que pase dos (2) veces por cada punto de la superficie por tratar.

f) A continuación se planchará con compactador de llantas neumáticas con peso comprendido entre cinco mil (5,000) y siete mil (7,000) kilogramos, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Los compactadores de llantas neumáticas se pasaran alternadamente con la rastra, el tiempo necesario para asegurar que el máximo del material pétreo se adhiera al material asfáltico. Cuando la Supervisión de Obra o la Dependencia autorice que se abra al tránsito el camino, se continuará rastreando para evitar que se formen ondulaciones con el material pétreo excedente. Cuando se observe, en ambos casos, que ya no se adhiere más material pétreo, se recolectará todo el sobrante, con cepillos de fibra ó raíz y se removerá al lugar que señale la supervisión de obra, dejando la superficie libre de material suelto.

No debe aplicarse emulsión asfáltica con temperatura ambiente igual o menor de 15° C, ni cuando amenaza lluvia o soplen vientos fuertes. La

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45 emulsión asfáltica debe aplicarse con temperatura mínima de cincuenta grados centígrados (50° C) y cuando la temperatura ambiente sea superior a quince grados centígrados (15° C) pero igual o menor de veinte grados centígrados (20° C) debe calentarse de sesenta (60) a setenta grados centígrados (70° C), así como aumentar el número de pasadas del compactador de neumáticos.

El riego de sello premezclado es más aconsejable que el tradicional, puesto que tiene la ventaja de un menor desprendimiento de partículas por encontrarse cubiertas al 100% con la emulsión asfáltica.

Señalamiento y dispositivos de seguridad, Según Norma: N-CTR-CAR-1-07- 005/00.

Una vez terminada la superficie de rodamiento asfáltica, se aplicarán las marcas, dispositivos y señales elevadas sobre el pavimento y sobre objetos adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto de señalamiento horizontal y vertical y/o lo que ordene la Supervisión de obra, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según lo indicado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-07-001/00. Marcas en el pavimento N-CTR-CAR-1-07-002/00. Marcas en guarniciones

N-CTR-CAR-1-07-003/00. Marcas en estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodamiento

N-CTR-CAR-1-07-004/00. Vialetas y botones

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46 N-CTR-CAR-1-07-005/00. Señales verticales bajas

N-CTR-CAR-1-07-006/00. Señales verticales elevadas N-CTR-CAR-1-07-007/00. Indicadores de alineamiento

N-CTR-CAR-1-07-016/00. Señalamiento y dispositivos para protección de obra.

Los señalamientos que se colocarana serán los que a continuación se describen.

Señalamiento horizontal.

Es el conjunto de marcas, que tienen por objeto delinear las características geométricas de las vialidades y denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, con el fin de regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios, estas marcas pueden ser, rayas, símbolos, letras o dispositivos, que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras dentro o adyacentes a las vialidades.

Los dispositivos del señalamiento horizontal empleados en este proyecto son.

• M-1.1 y M-1.5 Raya separadora de sentidos de circulación continua o discontinua

De acuerdo con la clasificación del proyecto, establecida en la tabla No.3 de las normas N-PRY-CAR-10-01-002/99, el ancho de la raya separadora de sentidos será de 15 centímetros de ancho, en color amarillo reflejante, sencilla, como se indica en la figura II.2.

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47 Esta raya se utiliza para separar los sentidos de la circulación vehicular en calles, carreteras y autopistas, por este caso se situara al centro de la calzada tanto en tangentes como en curvas.

La raya continua M-1.1 Se debe colocar en los tramos donde la distancia de visibilidad es menor que la requerida para el rebase, como lo indican las

“Prácticas recomendadas para el señalamiento horizontal en calles y carreteras”, o en los tramos donde por cualquier razón se prohíbe el rebase.

La raya discontinua M-1.5 Se debe colocar en los tramos donde la distancia de visibilidad es igual o mayor que la requerida para el rebase, como lo indican las “Prácticas recomendadas para el señalamiento horizontal en calles y carreteras”, y consiste en segmentos de 5 metros separados entre sí 10 metros”, en la Figura II.2 se muestra lo descrito anteriormente.

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48 Figura II.3 Raya separadora de sentidos de circulación continua y discontinua

• M-3.1 Rayas en la orilla de la calzada.

La raya en la Orilla Derecha, continua M-3.1 Se debe colocar cuando el acotamiento tenga un ancho de hasta 2.00 metros o en curvas, intersecciones, entradas y salidas, donde por razones de seguridad en la operación del tránsito conviene restringir el estacionamiento sobre el acotamiento, en cuyo caso, la extensión de la raya debe ser igual a la de la zona de restricción, más la longitud que en función de la velocidad de operación se indica en la Tabla 2 de la Norma N-PRY-CAR-10-01-002/99; tanto antes como después de dicha zona. En caso de existir guarniciones puede omitirse esta raya. Para el caso, se empleara de 15 centímetros en color blanco reflejante continua.

• M-7.1 Rayas para cruce de peatones.

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49 Se utiliza para delimitar las áreas de cruce de peatones, deben ser continuas de color amarillo reflejante y colocarse en todo el ancho de la vialidad.

En carreteras y vías rápidas como el caso que nos ocupa, las rayas para cruce de peatones serán una sucesión de rayas paralelas de 40 centímetros de ancho, perpendiculares a la trayectoria de los peatones, separadas entre sí 40 centímetros, generalmente su longitud es igual al ancho de las banquetas entre las que están situadas, pero no deben ser mayores a 4.5 metros ni menores a 2.0 metros, en la figura II.3 se observan estos dispositivos.

Figura II.4 Rayas para cruce de peatones.

• M-9 Rayas con espaciamiento logarítmico

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50 Se utilizara en calles y carreteras generalmente en los pasos a nivel de peatones y en zonas escolares, para disminuir la velocidad de los vehículos, produciéndole al conductor la ilusión óptica y auditiva de que su vehículo se acelera.

Deben ser color blanco reflejante de 60 centímetros de ancho y colocarse transversalmente al eje de carretera en el sentido de la circulación antes del cruce.

La separación de las rayas depende de la diferencia de velocidades, para el caso que nos ocupa, la velocidad de entrada es de 50 km/h y la de salida de 32 km/h, y para esta diferencia de 18 km/h, en la figura II.4 se muestra como lo marcan la separación las normas:

Figura II.5 Medida de rayas según las normas

• Señalamiento vertical 1. Señales preventivas

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51 Las señales preventivas (SP) son tableros con símbolos y leyendas que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza. Son señales bajas que se fijan en postes y marcos. El catalogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que se debe emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras (inciso SP-6 AL SP-40)”.

Tablero de las señales.

Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con una diagonal en posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros.

Tamaño de los tableros.

En todos los casos las señales preventivas serán de 71 x 71 centímetros, de acuerdo con el tipo de camino de proyecto. En este proyecto no se contemplan tableros adicionales.

Ubicación.

(52)

52 Longitudinalmente las señales preventivas se deben colocar antes de la zona de riesgo a una distancia determinada en función de la velocidad, conforme se indica en la tabla No. 3 de la norma N-PRY-CAR-10.01.003/99.

Para el caso que nos ocupa esta distancia es de 65 m, utilizando un 80 % de la velocidad de proyecto, por tratarse de un camino en operación.

Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas se colocaran a 50 centímetros del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro.

Color:

Las señales preventivas empleadas en este proyecto deben ser en fondo amarillo reflejante.

El color de los símbolos, caracteres y filetes debe ser negro.

El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser galvanizado, en la figura II.5 se muestra las señales preventivas.

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54 Las señales restrictivas (SR) son tableros con símbolos y/o leyendas que tienen por objeto regular el transito indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso del camino.

Generalmente son señales bajas que se fijan en postes y marcos, y en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente.

Las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras (inciso SR-6 AL SR-33)”.

Tableros de las señales.

Los tableros de las señales restrictivas deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posición horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de las señales en “ALTO”, “CEDA EL PASO” y “SENTIDO DE CIRCULACION”. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros.

El tablero de la señal de “ALTO” debe ser de una forma octagonal, con dos de sus lados en posición horizontal, con esquinas sin redondear y con un filete de un (1) centímetro de ancho de la orilla del tablero.