del Nervión en Bilbao
Miguel Rotaeche Gallano
El objeto de este trabajo es la construcción y el cál-culo de los dos puentes basculantes que el ingeniero de Caminos Ignacio Rotaeche (1888–1951) constru-yó sobre la ría de Bilbao. Empezaremos tratando en primer lugar los antecedentes históricos de este tipo de puentes en el ámbito internacional. Después, en el nacional, para terminar refiriéndonos a los dos puen-tes de Bilbao que nos ocupan. La opinión general es que estos dos puentes de Bilbao, construidos casi si-multáneamente en la década de 1930, vienen directa-mente de los puentes basculantes de Chicago. La rea-lidad es que hubo antecedentes en España. Concretamente, dos puentes basculantes en Sevilla, de los que se obtuvo información técnica fundamen-tal para construir estos.
Los puentes basculantes constan básicamente de dos tableros que, equilibrados con un contrapeso, se elevan alrededor de su eje horizontal para dejar paso a la navegación. Se desarrollaron a principios del si-glo XX, coincidiendo con la disponibilidad de acero laminado para estructuras y motores eléctricos fia-bles, y fueron sustituyendo paulatinamente a los puentes pivotantes de eje vertical, más comunes en el siglo XIX. Los puentes basculantes y los puentes móviles en general, rara vez se construyen hoy en día, debido a los inconvenientes de las interrupciones del tráfico, los gastos de mantenimiento y los salarios del personal a cargo.
El puente basculante de acero más antiguo es el fa-moso Tower Bridge sobre el Támesis en Londres, con sus dos torres neogóticas. Tiene una luz de 61,50 m., y
su construcción duró ocho años, de 1886 a 1894. Sor-prendentemente, el diseño fue de un arquitecto, Hora-ce James. James murió al año de empezar las obras, siendo sustituido por el ingeniero Sir John Wolfe-Ba-rry, que había estado al cargo de los mecanismos.
A finales del siglo XIX se desarrollaron en los Es-tados Unidos dos variantes de puente basculante: La primera es el puente «tipo Chicago», desarrollado por el Departamento de Obras Públicas de Chicago, que consistía en tableros que se levantaban alrededor de un eje fijo horizontal. El primero fue el Cortland Street Bridge, que adaptaba el diseño del Tower Bridge de Londres. Se construyeron multitud de puentes de este tipo, de manera que hacia 1960 había más de cincuenta en funcionamiento en Chicago (Cleary 2007, 289) (figura 1).
La otra variante de puente basculante fue la que patentó William Scherzer (1858–1893), en la que los tableros se apoyan en vigas curvas que ruedan sobre un carril, como una silla mecedora, de modo que al levantarse los tableros se apartan del río. De hecho, el nombre de su empresa era Scherzer Rolling Lift Bridge Company, es decir, compañía de puentes le-vadizos rodantes. Este mecanismo es algo más lento que el del tipo Chicago, y tiene el inconveniente de que la carga sobre la cimentación es móvil, pero ter-minó adoptándose en muchos casos. Precisamente, de este tipo fueron los dos puentes basculantes de Se-villa y los dos de Bilbao que trataremos aquí.
Los primeros puentes basculantes de acero en Es-paña se construyeron en Sevilla. El primero fue el
puente de Alfonso XIII, sobre la Corta de Tablada, o Canal de Alfonso XIII, un cauce artificial del Gua-dalquivir excavado en las primeras décadas del siglo XX. El puente lo proyectó un ingeniero de nombre José Delgado Brackenbury, con asesoramiento de la empresa Scherzer Rolling Bridge Company de Chi-cago. La empresa constructora fue La Maquinista Te-rrestre y Marítima, de Barcelona. Este puente se in-auguró en 1929, y es de celosía de acero laminado (figura 2), con una luz de 56 m. Se desmontó en 1998 y se encuentra hoy en un solar desafectado de Sevilla que en un futuro será parque.
El segundo fue el puente de San Telmo sobre el Guadalquivir, con una luz de 50 m., también de siste-ma Scherzer, pero con vigas principales de alsiste-ma lle-na, y fue proyectado por José Riberaen 1920, aunque no se comenzó a construir hasta 1925, inaugurándose
en 1931. La parte móvil la construyó aquí también La Maquinista Terrestre y Marítima (figura 3). La ci-mentación corrió a cargo de Eduardo Torroja, discí-pulo de Ribera, y fue del tipo de cajas de hormigón con «excavación con aire comprimido», que por pri-mera vez Torroja hizo transportar remolcadas flotan-do hasta el puente (Díaz Pavón 2016, 303). Este puente de San Telmo es fijo hoy en día, ya que se ha sustituido la parte móvil por un arco de hormigón ar-mado.
Vamos a detenernos aquí en la descripción de este sistema de cimentación. En el cajón de cimentación denominado con el eufemismo «de excavación por aire comprimido» no es el aire comprimido el que hace la excavación. Antes bien, el sistema consiste en una campana que se sumerge en el agua hasta el fondo que se desea excavar, campana en la que se sitúan los operarios, excavando el fondo a mano. Mientras tanto, el cajón se mantiene en sobrepresión con aire compri-mido, lo que impide que el nivel del agua suba dentro de la campana. En la parte superior hay una doble compuerta para acceso de los operarios y salida de los productos de la excavación sin pérdida de presión de aire. No es necesario decir que las condiciones de tra-bajo eran durísimas, que las diferencias de presión que los operarios sufrían al entrar y salir se llevaban sin mucho método, y que los accidentes con secuelas por descompresión eran muy frecuentes.
Figura 1
Remolcado de una grúa flotante, Chicago. (chicagoloop-bridges.com)
Figura 2
Puente de Alfonso XIII en Sevilla. Inaugurado en 1929. (ICAS-SAHP-Fototeca Municipal de Sevilla-Archivo Se-rrano)
Figura 3
Puente de San Telmo en Sevilla. José Ribera. Inaugurado en 1931. (Diaz-Pavón 2016)
Esta técnica de cimentación «de excavación por aire comprimido» es antigua. La usó Brunel en 1854 y 1874. También se utilizó en el puente de Brooklyn (1883). En todos estos casos las cajas eran metálicas y de madera. El ejemplo más antiguo en España sería el de parte de la cimentación del dique seco número tres y del número dos del Astillero Euscalduna en Bilbao, realizadas en 1903 «por medio de cajones de hierro hincados con auxilio de aire comprimido» (Ibáñez 2002, 58), aunque según Díaz Pavón, fue José Ribera el que introdujo por primera vez este sis-tema en España en1906, en la obra del puente de Va-lencia de San Juan, en la provincia de León (Diaz Pa-vón 2016, 300). Como se ha dicho, las cajas de cimentación que Torroja proyectó para el puente de San Telmo en Sevilla eran de hormigón armado. Ve-remos que este sistema de cimentación es el que se adoptó en los dos puentes móviles de Bilbao.
Se trata del puente del Ayuntamiento, con proyecto de 1929, inaugurado el 7/12/1936, sin ceremonia nin-guna, en plena guerra civil,y el puente de Deusto, con proyecto de 1930, inaugurado seis días más tar-de. Fueron diseñados por el Ingeniero de Caminos Ignacio Rotaeche, con el Ingeniero Industrial José Ortiz de Artíñano en mecanismos y el Arquitecto Ri-cardo Bastida en la decoración.
No es seguro que Ignacio Rotaeche llegara a visi-tarlos puentes de Chicago. Fue becado al terminar su carrera de Ingeniero de Caminos junto con otros dos compañeros, Enrique Molezún y José Solana a un viaje de estudios a los Estados Unidos en 1912 y, aunque visitaron multitud de obras civiles, no hay certeza de que llegaran a ver los puentes de Chicago. Y no conocería de primera mano los puentes móviles de Sevilla ya que, aunque estuvo destinado en Sevilla dentro de su vida profesional, lo fue en 1913, mucho antes de que se construyeran los dos puentes móviles sobre el Guadalquivir. El vínculo vendría más tarde, en 1928, cuando una vez recibido el encargo de los puentes, obtuvo del ingeniero José Luis de Casso del Puerto de Sevilla información técnica consistente en planos y sobrecargas utilizadas en el cálculo del puente de Alfonso XIII, entonces todavía en cons-trucción (AHDV).
En realidad, la iniciativa de construir los puentes móviles en Bilbao vino del arquitecto municipal Ri-cardo Bastida que, junto con otros arquitectos bilbaí-nos, acudió a un congreso eucarístico en Chicago en 1926. Llegó a realizar en 1927 un anteproyecto del
puente móvil del Ayuntamiento (figura 4) que el Ayuntamiento presentó en la Jefatura de Obras Públi-cas, proyecto que el Ministerio de Fomento autorizó. Así, el Ayuntamiento designó el 30 de mayo de 1928 a D. Guillermo Barandiarán, Ingeniero de Caminos, y D. José Ortiz de Artíñano, Ingeniero Industrial, para que estudiaran los proyectos de puente móvil del Ayuntamiento y de Deusto. Habiéndose retirado el Sr. Barandiarán, quedaron nombrados el 14 de ju-nio de 1928 Ignacio Rotaeche, Ingeniero de Cami-nos, y José Ortiz de Artíñano. Hicieron un viaje de estudios a Bélgica, Holanda y Alemania, y visitaron entre otros un puente levadizo en Rotterdam (AMB), en construcción en aquel momento, el Koninginne-brug, del tipo Chicago, que se terminaría en 1929.
ELPUENTEDEL AYUNTAMIENTO
También denominado puente de Buenos Aires, por el nombre de la calle de la que parte, o puente de Begoña, por el nombre del barrio al que da acceso (figura 5).
En julio de 1928, al mes siguiente de recibir el en-cargo, estaban ya realizados los sondeos. Fueron cua-tro sondeos de extracción, dos en cada estribo, a 25– 30 m. de distancia entre sí. En el margen izquierdo encontraron cayuela consistente (roca estratificada con arcilla) a 8 m. del fondo de la ría. En el margen derecho, a 4,50 m.
Figura 4
Anteproyecto de puente móvil del Ayuntamiento. Ricardo Bastida 1927. (AMB)
El proyecto se entregó en enero de 1929. Se sacó a concurso, y no se adjudicó hasta septiembre de 1931. Se presentaron tres empresas: La Maquinista Terres-tre y Marítima (Barcelona), Sociedad Anónima Bas-conia (Bilbao) y Sociedad Española de Construccio-nes Babcock&Wilcox (Bilbao). Se adjudicó la obra a esta última, a pesar de que la Maquinista presentaba un presupuesto un 14% inferior. Las obras empeza-ron a finales de ese año 1931.La Maquinista se pre-sentaba con Scherzer, Basconia con MAN (Maschin-enfabrik Augsburg-Nürnberg) y Babcock&Wilcox, la adjudicataria, en lo que hoy llamaríamos una U.T.E., con la Compañía Euscalduna de Construcción y Re-paración de Buques, Sociedad Entrecanales y Távo-ra, Sociedad de Construcciones Gamboa y Domingo, y Sociedad Retolaza y Anacabe.
Se usaron para el proyecto gráficas muy minuciosas de crecidas del Nervión, con datos tan antiguos como el siglo XIV. En julio de 1928 se midió el nivel de la ría cada 15’ durante varias semanas. En Octubre de 1933 se hizo otro tanto. Se utilizó la memoria de Pa-blo de Alzola (1841–1912, famoso ingeniero de cami-nos y Alcalde de Bilbao) sobre las crecidas del Ner-vión para el puente de San Antón, y los datos de las crecidas de la ría de 1801,1858, 1908, 1926 y 1928.
Charles L. Keller (1871–1943), ingeniero que ha-bía trabajado con Scherzer, y que después fundó Ke-ller& Harrington, asesoró a Rotaeche y Ortiz al me-nos durante 1930 y 1931 y les suministró datos que les ayudaron a proyectar los dos puentes. Según afir-ma Keller, el puente Alfonso XIII de Sevilla se
pro-yectó bajo su dirección. (AHDV). Keller llegó a ve-nir a Bilbao, invitado por el Ayuntamiento (AMB).
El Pliego de Condiciones del Proyecto indica que las cajas de cimentación pueden ser «de palastro o de hormigón armado», y que sus planos serán ejecuta-dos por el contratista. En la excavación dentro de la caja se prevé que al llegar a roca, esta se efectúe con «pistoletes neumáticos o quebrantadores», «y sólo en caso especialmente autorizado, débiles cargas de ex-plosivos» (AHDV). El proyecto previó dos cajas ci-líndricas en cada estribo, y la empresa contratista, a la que se invitaba en el concurso a presentar mejoras, propuso una única de 26x14 m. para cada estribo. La diseñó Eduardo Torroja (1899–1961), que entregó el plano el doce de marzo de 1932 (figura 6). Torroja describe en la Memoria que se construirán con rasilla como encofrado perdido. «Desde 1927 empleamos molde de rasilla», escribe. Se refiere, sin duda, al puente de Sevilla. Las cajas se construyeron en un dique seco de los Astilleros Euscalduna, a unos dos kilómetros ría abajo. Estos astilleros estaban atrave-sando un mal momento, habiendo despedido a mil obreros el año anterior (Ibáñez 2002, 109) y, ante la crisis, apostaban por la diversificación. Fabricaron también la parte móvil de acero de los puentes.
Estas cajas de hormigón se pusieron en flotación y se trajeron remolcadas por la ría (figura 7). Sobre esta cimentación, una vez hincada y llena de
hormi-Figura 5
Puente del Ayuntamiento en la actualidad. (Fotografía del autor)
Figura 6
Sección del cajón de cimentación de Eduardo Torroja para el puente del Ayuntamiento. (AHDV, 3059/018)
gón, se levantaron los estribos, de muro de hormigón armado con acabado de sillería en su cara externa, si-llería utilizada como encofrado perdido.
Ignacio Rotaeche encargó calcular los viaductos de hormigón de los dos puentes a Alfredo Crespo, del FC Santander-Mediterráneo que, desde Burgos, fue enviando planos del armado de los dos puentes desde 1931 hasta 1934 (AHDV).
En cuanto a la parte móvil del puente del Ayunta-miento, con una luz total de 51,60 m., cada tablero tiene tres vigas principales de alma llena, con la in-tención de reducir el canto para el paso de gabarras y por razones estéticas. Unas vigas transversales sopor-tan los «largueros» o viguetas de perfil laminado de acero a distancias de 67 cm, con unos durmientes so-bre los que se apoya un entablonado creosotado de 16 cm. de espesor y un adoquinado a testa de madera creosotada de 10 cm. El entablonado y adoquinado de madera era lo que se había venido usando por mo-tivos de ligereza en los puentes móviles en los EEUU hasta entonces, y era lo que también se había utiliza-do en el puente Alfonso XIII de Sevilla. En las aceras del puente, el entablonado era de 10 cm. de espesor, con luces de 1m.
Las tres vigas principales de alma llena tienen un cerrojo de acero moldeado en la clave, con una hol-gura de 3 mm en vertical y 4 mm en horizontal. El mecanismo de elevación consiste en una biela hori-zontal que se articula a la parte alta de la viga, biela dentada sobre la que actúa un engranaje que
traccio-na horizontalmente la biela levantando el puente. Esta disposición de mecanismo alto se adoptó en pre-visión de las riadas que pudieran inundar los cuartos de máquinas.
Se previó en proyecto una flecha en la clave del puente de 170 mm. (1/300 de la luz), de los que 81,5 mm eran debidos al peso propio, y el resto, a la so-brecarga. Se proyectaron las vigas principales con una contraflecha de 52 mm.
Rotaeche y Ortiz propusieron a Bastida un alzado del puente (figura 8) (AMB) que no fue llevado a la realidad.
En abril de 1936, otra celebridad, el ingeniero Giovanni Rodio (1888–1957) proyectó un recalce de un muro existente en la calle Buenos Aires de acceso al puente, con pilotes «in situ» de hormigón armado ø42 cm atravesando la zapata corrida del muro cada 1,50m. (AHDV).
ELPUENTEDE DEUSTO
Los sondeos se efectuaron a principios de 1929. Fue-ron muchos más que en el puente del Ayuntamiento, ya que la longitud total, incluidos los viaductos, se aproxima a los 500 m. Se efectuaron varias calicatas y nueve sondeos de extracción, a 90 m. de distancia entre sí en la orilla izquierda, 15 m. en las pilas y 50
Figura 7
Remolcado del cajón de cimentación izquierdo del puente del Ayuntamiento. Año 1934. (AHDV, 3061/001)
Figura 8
Alzado del puente del Ayuntamiento por Rotaeche y Ortiz. (AMB)
m. en la orilla derecha. Se dedujo de ellos que la ca-yuela estaba a 15–18m.en el viaducto izquierdo, a 9 m en la pila izquierda, y a 1–3 m en la derecha.
El proyecto es de enero de 1930 (figura 9). Hay en el proyecto un alzado del puente visto desde aguas arriba, firmado por Rotaeche, Ortiz yBastida el ar-quitecto, que se corresponde con el aspecto real del puente. El arquitecto municipal Ricardo Bastida (1878–1953) «realizó la labor artística y de decora-ción que en el proyecto figura» (AHDV), aunque no firmó los proyectos. Únicamente firmó el plano de alzado. Bastida hizo también los detalles de las ba-randillas de los dos puentes en marzo de 1934. Un periódico de la época dice: «El Sr. Bastida, que ha trabajado en la parte artística del proyecto, aunque por delicadeza no ha querido firmarlo» (AMB).
Se sacó a concurso y se presentaron las mismas tres empresas del puente del Ayuntamiento: La Ma-quinista Terrestre y Marítima (Barcelona), Babcock&Wilcox (Bilbao) y Sociedad Basconia (Bilbao). Aunque presentaba el presupuesto más alto de las tres, se adjudicó a esta última. Esto fue en 1932. La Sociedad Basconia se presentaba «con la garantía de la empresa alemana M.A.N.» (Maschin-enfabrikAugsburg-Nürnberg). Colaboraba con Bas-conia en esta obra el ingeniero de caminos José En-trecanales Ibarra (1899–1990).
Las empresas contratistas tenían la posibilidad de proponer mejoras al proyecto en el concurso, y
Bas-conia propuso un sistema muy ingenioso de eleva-ción de los tableros patentado por M.A.N., consisten-te en una biela que partiendo de punto más alto del recorrido de un cigüeñal, arrastra hacia abajo al con-trapeso del puente, levantando el tablero (figura 10). La velocidad inicial es así nula, y se va incrementan-do sin variar las revoluciones del motor eléctrico, va-riación muy difícil de conseguir con los motores de la época. Este mecanismo se puede ver hoy en día en los cuartos de máquinas de las dos orillas, abiertos a la vía pública y solo cerrados con una verja.
La adjudicación tuvo lugar el tres de marzo de 1932. A la colocación de la primera piedra acudió In-dalecio Prieto, entonces Ministro de Obras Públicas, ya que el puente estaba subvencionado por el Minis-terio de Obras Públicas, además de por la Junta de Obras del Puerto. Las obras empezaron en abril. Se colocaron dos cajas de cimentación de planta circular en cada estribo. En el proyecto se asegura que la re-sultante de la carga que baja a la cimentación «entra dentro del tercio central de sustentación». La carga máxima prevista sobre el terreno es muy baja, de 0,42 kp/cm2., unas diez veces menor de lo que se suele cargar la cayuela.
La luz entre apoyos es de 50 m. Los tableros mó-viles constan de dos vigas principales de celosía, en
Figura 9
Puente de Deusto en la actualidad. (Fotografía del autor)
Figura 10
Mecanismo para la basculación del puente de Deusto por la empresa M.A.N. (Revista DYNA, agosto 1932)
las que se apoyan unas vigas secundarias que sopor-tan los «largueros», o viguetas de acero laminado, a distancias de 68 cm, sobre las que se extiende con durmientes de madera un entablonado de madera creosotada de 16 cm. de espesor y un adoquinado de madera a testa de 12 cm., clavado y asfaltado. El en-tablonado se calculó suponiendo una carga aislada de 13 T., para lo que resultaba una tensión de 90 kg/ cm2, inferior a los 100 kg/cm2 que debía resistir la madera. Con estos valores de resistencia, el
entablo-nado debería ser al menos de roble, aunque este ex-tremo no se precisa en el proyecto.
Las vigas transversales se calcularon suponiendo una apisonadora de 20 T. y un «tren de apisonadoras Nº 1». Las vigas principales, con un tranvía de 24 T. y un «tren de camiones Nº2», con un aumento del 40% por impacto. Compusieron un polígono funicu-lar para cada una de esas hipótesis de sobrecarga. Las características de los materiales en este proyecto de 1930 eran:
Acero laminado Martin Siemens (para estructuras):
Límite aparente de elasticidad 25 kg/mm2
Rotura 42–49 kg/mm2
Alargamiento 25%
Coeficiente de trabajo 11 kg/mm2
Para cortantes 8.8 kg/mm2
Acero para remaches 8 kg/mm2
Acero moldeado (para cremalleras y ruedas dentadas) +_ 8–11 kg/mm2
Acero forjado (para los piñones y ejes) +_12,5 kg/mm2
Nota: 1 kg/mm2 equivale a 10 N/mm2, o también 0,01 kp/cm2
Los cálculos iban muy ajustados: 10,85 kg/mm2 en los largueros y 10,98 kg/mm2 en las vigas trans-versales, para un máximo de 11 kg/mm2. Esto es ló-gico, ya que se trata de la parte móvil del puente, y primaba la ligereza.
El contrapeso tiene una parte fija de «hormigón con restos de punzonado», con una densidad de 5 T/ m3 y una parte móvil para ajustes finales, consistente en placas de fundición.
El cálculo de la flecha en la clave fue de 58mm. (1/860 de la luz), de los que 42 eran debidos al peso propio. Se proyectaron las vigas principales con una contraflecha de 101 mm.
Para calcular la fuerza necesaria para levantar cada tablero se tuvo en cuenta el viento (40 kp/m2, «ya que por encima es imposible la navegación fluvial»), la aceleración, y la resistencia a la rodadura en la tan-gencia de las vigas sobre el camino de rodadura. Este, y la viga en contacto, se aplastan al acercarse al límite elástico, haciendo que la resultante del apoyo se desvíe de la vertical del eje. El límite elástico es de 2500 kp/cm2, y el cálculo de la superficie aplasta-da se hizo con 2000 kp/cm2.
También se previó la posibilidad de levantar el ta-blero a mano, en caso de avería, por seis hombres aplicados a dos manivelas.
El puente tiene un viaducto de acceso de 300 m. en la orilla izquierda, de hormigón en el proyecto de 1930, con juntas de dilatación cada 49 m. y una junta longitudinal a lo largo de todo él, dividiendo en dos el ancho de 25 m.
Aunque el viaducto se proyectó de hormigón arma-do en toda su longitud, solo se hizo de hormigón en su parte más cercana al puente, y de acero en el resto, con vigas Gerber. Este cambio fue decidido por la empresa contratista. Otro cambio que propuso la empresa con-tratista –y que también se realizó– se refirió a la cimen-tación de todo este viaducto. En proyecto se preveía ci-mentar con pilotes de hinca prefabricados de hormigón, agrupados en encepados según las cargas. La empresa contratista cambió esta cimentación por un pilote único para cada pilar, de 1,65 o 1,80 m. de diá-metro según los casos, «hincado por aire comprimido» (figura 11). Durante meses estuvieron los operarios ca-vando en más de sesenta cilindros de aire comprimido hasta la roca que estaba a 15–18 m. de profundidad.
Precisamente en marzo de 1933 José Entrecanales escribió a Rotaeche quejándose de los aumentos de coste y bajos rendimientos, sobre todo en las cimen-taciones del viaducto, afirmando que estaba perdien-do dinero durante ese año y el anterior. Manifiesta que va a hacer un viaje por sus otras obras en el resto de España, para ver si compensa las pérdidas. Entre-canales cayó enfermo dos meses más tarde (AHDV 3055/024).
Como se ha dicho, Ignacio Rotaeche encargó el cálculo de la estructura del viaducto de hormigón a Alfredo Crespo, del FC Santander-Mediterráneo (fi-gura 12 y 13). Las vigas continuas de los viaductos se calcularon seguramente con el método de «masas elásticas», de Peña Boeuf, anterior al método de Cross, que data de 1930 (Heyman 2005, 56). El méto-do de Cross no se publicó en EEUU hasta 1932, y en
España se fue conociendo a lo largo de esa década y la siguiente, sobre todo gracias a Fernández Casado.
En los planos de armado del viaducto se ven cosas que serían inusuales ahora: Los estribos son ø9, las armaduras principales, de ø26, ø32, ø36, ø38 y ø40.
En el proyecto de 1930 se indica que en el Pliego Oficial vigente para obras públicas es más exigente para el «cemento Portland artificial» que el regla-mento alemán para los mejores ceregla-mentos. Se especi-fican 400 kg de cemento por m3 de hormigón, para una resistencia de 275 kg/cm2.Durante la obra se fueron haciendo ensayos de resistencia a compresión a los 28 días de probetas cúbicas de 20 cm. de
hormi-Figura 11
Compuerta de entrada a uno de los pilotes de cimentación del viaducto del puente de Deusto. 1933. (AHDV)
Figura 12
Viaducto del puente de Deusto en la actualidad. (Fotografía del autor)
Figura 13
gón, llegando algunas a los 300 kp/cm2.
En el Pliego de Condiciones del proyecto modifi-cado de 1932 se dice que el cemento Portland cum-plirá el «Pliego General de Condiciones para la re-cepción de los aglomerantes hidráulicos en las obras de carácter oficial R.O. 28/2/1930». Este modificado del proyecto se redacta «para cumplimentar las pres-cripciones impuestas por la Orden de 23 de julio de 1931». Dice la memoria: «No existiendo actualmente normas oficiales preceptivas sobre esta materia en las obras de hormigón armado… En diferentes países… generalmente refieren las cargas máximas de trabajo admisibles para el hormigón a la resistencia a la rotu-ra por compresión a los 28 días de cubos fabricados con el material que se emplea». Así, las instrucciones alemanas de 1930 indican: Para forjados, carga máxi-ma de trabajo W28/3,5, no excediendo 60 kg/cm2. Para pórticos, etc.: W28/3, no excediendo 75 kg/ cm2., y Ribera admite 50 kg/cm2 en forjados y 69 kg/cm2 «en piezas fundamentales». Este proyecto re-formado de 1932 viene firmado por la empresa con-tratista C.A. Basconia.
VOLADURAYRECONSTRUCCIÓNDELOSPUENTES
Una vez inaugurados, los dos puentes móviles tuvie-ron una vida muy breve, ya que, seis meses después de su inauguración, los ocho puentes existentes en Bilbao, fijos y móviles, fueron dinamitados por el bando republicano en su retirada el 18 de junio de 1937 (Muñoz-Rojas 2016, 34) al avanzar sobre Bil-bao las tropas sublevadas. La reconstrucción de los puentes móviles tardó algo más que la de los fijos, que se efectuó en aproximadamente un año (Cárca-mo 2015, 83). El puente de Deusto se reinauguró el 25/10/1939, con el nombre de General Mola, por el alcalde José Mª Oriol Urquijo y el Ministro de Obras Públicas Alfonso Peña Boeuf (figura 14), el ingenie-ro de Caminos autor de Mecánica Elástica (1925) y del método de «masa elástica» para resolver estructu-ras hiperestáticas. El Puente del Ayuntamiento se rei-nauguró el 19/6/1941, con el nombre de Generalísi-mo, por el alcalde Tomás Pero-Sanz Zorrilla y el Ministro Peña Boeuf.
En la construcción y reconstrucción de los dos puentes móviles se utilizó una gigantesca grúa flo-tante de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, para cargas de hasta 100 T, construida a principios del
si-glo XX por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, y que parece que estuvo en uso en el puerto de Bilbao hasta los años 1980.
Después de varios cambios, el estudio de Ignacio Rotaeche, mi abuelo paterno, se situó en 1935 defini-tivamente en Alameda Recalde 44 (figura 15). Esta fue la sede dela Dirección Facultativa de los puentes del Ayuntamiento y de Deusto. Para la reconstruc-ción de los ocho puentes de Bilbao después de la guerra civil se utilizó esta misma oficina, estando Rotaeche exilado en Venezuela. Cuando los puentes se reconstruyeron e iba a cerrarse la oficina. El inge-niero René Petit, uno de los autores de la reconstruc-ción del puente del Arenal (Cárcamo 2015, 72), ami-go de la familia, envió a esta la documentación
Figura 14
Reinauguración del puente de Deusto en 1939. (AMB)
Figura 15
Ignacio Rotaeche en su estudio de Alameda Recalde 44. (Fotografía de la familia)
profesional de Ignacio Rotaeche. Esta documenta-ción fue depositada en 2015 en el Archivo Histórico de la Diputación y en el Archivo del Ayuntamiento, y es la que en gran parte ha permitido redactar esta po-nencia. Por esto, agradezco aquí la esmerada aten-ción recibida por Begoña Domenech y Julian Eróste-gui del AHDV, y de Almudena Toribio e Icíar Goicoleadel AMB. Su ayuda ha sido fundamental para la redacción de esta ponencia. Solo espero haber estado a su altura.
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