“Determinación de la Inversión Inicial
Máxima para la Reconstrucción del Puente
Ezcurra”
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Alumno: Lila Ayelen Ferreiro
Tutor: Licenciada Lorenza Agostini
Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires – Sede Quequén
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Índice
1. Introducción 5
Abstract 7
2. Planteo del Problema 9
2.1. Objetivo de la Investigación 11 2.2. Objetivos Específicos de la Investigación 12
2.3. Preguntas de la Investigación 12
2.4. Justificación de la Investigación 13
2.5. Limitaciones de la Investigación 13
3. Marco Teórico 15
3.1. La Demanda y Oferta de Transporte 15
Valor del Tiempo en la Demanda de Transporte 16 3.2. Preparación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión 17 Los Beneficios Sociales Brutos del Proyecto de Inversión 19
Los Precios Sociales 19
El Costo Social 19
Los Beneficios Sociales Netos del Proyecto de Inversión 20 El Costo del Capital Social o Tasa de Descuento 20
La Inversión Inicial 21
3.3. Análisis de Sensibilidad 21
3.4. Sistemas de Información Geográfica (GIS) 22
4. Diseño de Investigación 25
4.1. Enfoque de la Investigación 25
4.2. Tipo de Investigación 25
4.3. Área de Estudio 25
4.4. Metodologías de la Recolección de Información 26
Zonificación del Área de Estudio 26
Representación de la Red de Transporte 31
4.5. Proyección de la Población 35
4.6. Modelo de Generación de Viajes: Modelo de Decisión Individual 35
4.7. Modelo de Distribución de Viajes: Modelo Gravitacional 38
4.8. Modelo de Selección del Modo de Transporte 40
4.9. Modelo de Elección de Rutas: Método de la Ruta Mínima 41
4.10. El Criterio del Valor Actual Neto Social (VANS) 42
4.11. Beneficios Sociales del Proyecto de Inversión 43
4.12. Costos Sociales del Proyecto de Inversión 44
4.13. Externalidades del Transporte 44
4.14. Efectos Intangibles 45
4.15. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN 46
5. Estado de Resultados 48
4
5.2. Escenario sin Proyecto 48
5.3. Escenario con Proyecto 48
5.4. Reducción de los Costos 50
5.5. Inversión Social Máxima para la Reconstrucción del Puente Ezcurra 51 5.6. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN 51
6. Conclusiones 55
7. Anexo 58
7.1. Proyección de la Población 58
7.2. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Quequén sin Proyecto 58 7.3. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Quequén con Proyecto 60 7.4. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Necochea sin Proyecto 61 7.5. Modelo de Generación de Viajes para la ciudad de Necochea con Proyecto 67 7.6. Índices de Generación y Atracción del Modelo de Distribución 73 7.7. Inversión Máxima para la Reconstrucción del Puente Ezcurra 74 7.8. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN -10% 76 7.9. Análisis Multidimensional de Sensibilidad del VAN +10% 77 7.10. Estado de Resultados: Escenario sin Proyecto 78
Quequén 78
Necochea 79
7.11. Estado de Resultados: Escenario con Proyecto 80
Quequén 80
Necochea 80
7.12. Actualización de la Inversión del Puente Rocha 81
8. Bibliografía y Páginas de Internet 83
Índice de Figuras
Área de Estudio 1 Zonas Censales de las ciudades de Necochea y Quequén 27
Área de Estudio 2 Numeración de las Zonas del Área de Estudio 28
Área de Estudio 3 Zonas y sus respectivos centroides representativos 29
Área de Estudio 4 Modelo de Red de Transporte de Necochea y Quequén sin puente 32
Área de Estudio 5 Modelo de Red de Transporte de Necochea y Quequén con puente
33
Área de Estudio 6 Disminución Costo de Viaje Medio por usuario respecto a la situación actual (%)
5
Tesis de Grado – Licenciatura en Logística Integral:
“Determinación de la
Inversión Inicial Máxima para la Reconstrucción del Puente Ezcurra”
1. Introducción
La logística es el proceso de diseñar y gestionar la cadena de suministro en su sentido más amplio. Esta cadena puede abarcar desde la entrega de materias primas para la manufactura, hasta la gestión de materiales de la planta de producción, las entregas a los almacenes y centros de distribución y la clasificación, el manejo, el embalaje y la distribución final del producto al punto de consumo.1
La infraestructura logística es el conjunto de obras e instalaciones que permiten el enlace entre los diferentes eslabones de una cadena de suministro. Esto se lleva a cabo mediante el uso de diferentes modos de transporte, instalaciones de apoyo, terminales especializadas, y procesos de transferencia, transbordo y ruptura de mercancías. La infraestructura logística representa uno de los recursos más importantes de un territorio, ya que posibilita el intercambio comercial de bienes y mercancías tanto dentro de su territorio como hacia el exterior. Esta transferencia comercial es uno de los principales motores para el desarrollo económico, y por esto las regiones que cuentan con una mejor infraestructura tienen mayor capacidad de crecimiento y son más competitivas en el ámbito interregional.2
En el partido de Necochea, el puente vehicular Ezcurra conectaba los márgenes del río Quequén Grande y, por consiguiente, las ciudades de Necochea y Quequén. Su caída durante la inundación de 1980 afectó la economía de ambas ciudades, marginó las zonas aledañas al mismo y generó cambios en el flujo vehicular urbano. En los primeros trimestres del 2017, los habitantes de las ciudades han peticionado y se han organizado pidiendo por la reconstrucción del mismo a la municipalidad de Necochea y Quequén.
Las inversiones en infraestructura de transporte en Argentina son normalmente realizadas por un ente estatal, y requieren de una evaluación social para determinar su rentabilidad. En una evaluación social, se consideran los beneficios y costos que producirá la construcción de dicha infraestructura para la sociedad en su conjunto. Si la inversión inicial es menor o igual a los beneficios netos generados por la misma, el proyecto será socialmente factible o rentable. El objetivo de esta tesis es determinar, desde un punto de vista social, el monto de inversión inicial que puede utilizarse como máximo en la reconstrucción del puente Ezcurra sin que el proyecto deje de ser factible.
Esto requiere primero llevar a cabo un modelo de cuatro etapas para proyectar la demanda de transporte de ambas ciudades. El modelo de cuatro etapas determina la cantidad de viajes generados por una población, los distribuye entre las diferentes zonas del área de estudio, establece los medios de transporte y las rutas que los vehículos recorrerán. Finalmente, para determinar el límite en el cual la inversión deja de ser socialmente factible, se utilizarán las igualdades matemáticas del criterio del valor actual neto social (VANS).
Los datos generados por el modelo de cuatro etapas y las igualdades matemáticas del VANS determinan que la reconstrucción del puente Ezcurra producirá U$S 862.201.694 en
1 The Geography of Transport Systems, p.266
6
beneficios para la sociedad, ya sea mediante ahorros de tiempo de los usuarios o generación de viajes. Y, por lo tanto, si el presupuesto de la construcción superase este monto, la
reconstrucción del puente dejaría de ser factible para la sociedad.
La investigación demuestra que la reconstrucción del puente Ezcurra generaría beneficios para la sociedad extremadamente elevados. Pero dado que esta fue concebida como un estudio de perfil, los beneficios sociales resultaron enormes contrastados con el parámetro de
comparación y el análisis de sensibilidad demostró que el proyecto es considerablemente afectada por cambios de las variables, se recomienda realizar un exhaustivo estudio de
7 Abstract
In its broadest sense, logistics is the process of designing and managing a supply chain. The supply chain of a product or service can encompass the delivery of raw materials for manufacturing process; the management of the material of the plant; the deliveries to warehouses or distribution centers; and the classification, management, packaging and final distribution of the product or service to the point of consumption.
The logistic infrastructures are buildings and facilities that allow the connections between the elements of a supply chains. To do so, they employ transport modes, supporting specialized facilities and terminals, and processes of transfer, transshipment and rupture of freight. These infrastructures are one of the most important resources of an area, because they enable exchange of products and goods within the territory and outside it. Commercial interchange is one of the main driving forces of economic development. For this reason, regions with more infrastructure also have more development, and are more competitive in the interregional scope.
Before its fall during a flood in 1980, the vehicular transport bridge Ezcurra connected the margins of the Quequén Grande River, and therefore, the cities of Necochea and Quequén. Its loss affected the economy of both cities, isolating from the touristic circuit the areas that used to be near it and causing changed in the urban vehicular flow. In the first trimester of 2017, citizens of both cities have petitioned the reconstruction of the bridge to the municipality of Necochea and Quequén.
A State agency is the one that usually does investments in transport infrastructures. Before its implementation, a social evaluation must determine its feasibility. This social evaluation takes into account the profit and cost the investment in infrastructure would generate to the society. If the initial investment is equal or inferior to the net benefits created by the infrastructure, the project will be socially profitable. The objective of this thesis is to determinate, from a social standpoint, the upmost value that the initial investment for the reconstruction of the Ezcurra without the project becoming infeasible.
To do this, a four-step model first has to project the future transport demand of both cities. The four-step model determinates the amount of trips generated by a population, distributes them between the different zones of the study area, and establishes the transport mode and the routes traveled by the vehicles. Finally, the mathematical equality of social net present value (SNPV) is utilized to calculate the limit in which the investment stops being socially profitable.
The information generated by the four-step model and the NPV determinates that the reconstruction of the Ezcurra Bridge produces a benefit of U$S 862.201.694 for the society, either as reductions in travel time for the users or as new trip generation. And, therefore, if the budget for the construction surpasses this amount, the reconstruction of the bridge would stop being profitable for the society.
9 2. Planteo del Problema
La ciudad Mariano Necochea es la cabecera del partido homónimo, y se encuentra ubicada en la región sudeste de la provincia de Buenos Aires, sobre la costa atlántica y al margen derecho del río Quequén Grande.3 Es la tercera ciudad con más población de la costa de la provincia, contando con una población estimada de 96.041 habitantes para el 2017 y una variación censal del 4.3% para el periodo 2001 a 2010. Para el año 2040, el INDEC proyecta que la población alcanzará los 116.000 habitantes. La ciudad de Necochea se encuentra dividida en noventa y nueve radios censales, y como por definición cada uno de estos radios está compuesto por aproximadamente 300 hogares, se puede calcular que la ciudad de Necochea posee aproximadamente 29.700 hogares.
La ciudad de Quequén pertenece al municipio de Necochea y se encuentra en la margen izquierda del Rio Quequén Grande y sobre la costa atlántica, conecta con la ciudad de Necochea mediante el puente Intendente Taraborelli, el puente Hipólito Yrigoyen y el puente Dardo Rocha. Para el año 2017 cuenta con una población estimada de 22.587 habitantes y presentó una variación intercensal del 2,8% para el periodo 1991 a 2001. La ciudad se encuentra subdividida en veinticuatro radios censales, por lo que posee aproximadamente 7.200 hogares. La ciudad de Quequén se ha desarrollado principalmente a la ribera de los cuerpos acuáticos que la rodean, siguiendo el margen del río hasta llegar al mar y expandiéndose a lo largo de la costa.
La presencia de factores naturales, como el mar y del rio, han modificado notablemente el clásico esquema de ciudad pampeana, añadiéndose a la plaza central de Necochea dos subnúcleos de concentración urbana con características propias: Quequén y Villa Díaz Vélez. Estos tres centros interactúan entre sí, generando un elevado nivel de complejidad e interrelación de diferentes actividades.
Las ciudades de Necochea y Quequén poseen un tramado vial compuesto de calles, avenidas y rutas. Las calles pavimentadas pueden ser transitadas a cuarenta kilómetros por hora (40 km/h), las avenidas pueden ser circuladas a sesenta kilómetros por hora (60 km/h) y las rutas provinciales o nacionales a una velocidad promedio de ochenta kilómetros por hora (80 km/h). Las calles no pavimentadas no poseen legislación respecto a las velocidades de circulación, así que por razones de seguridad se considerará una velocidad máxima de veinticinco kilómetros por hora (25 km/h).
La avenida 59 constituye el principal eje circulatorio de la ciudad, vinculando entre sí el acceso a la misma con el Puerto Quequén y atravesando el casco histórico. Este último se relaciona con la Villa Díaz Vélez (centro turístico) a través de la diagonal San Martin, importante arteria a lo largo de la cual se ha consolidado el tejido urbano entre estos dos sectores, función que actualmente se da también a lo largo de la avenida 75. Actualmente el crecimiento urbano de Necochea manifiesta en dirección Sudoeste bordeando el Parque Miguel Lillo y en dirección Noroeste entre el casco histórico ya consolidado y el sector de conjuntos habitacionales establecidos a lo largo de la avenida 98.
Dados sus tamaños poblacionales, ninguna de las ciudades posee modos de transporte público masivo, como subterráneos y trenes de pasajeros, limitándose solo al transporte por colectivo. El transporte de colectivo posee recorridos preestablecidos en las principales avenidas de las ciudades, con una frecuencia promedio de media hora durante los horarios en
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los que se encuentra disponible el servicio. Por lo tanto, los habitantes de la ciudad utilizan principalmente vehículos privados propios o remises y taxis, motocicletas, bicicletas o transporte peatonal.
Debido a que las ciudades de Necochea y Quequén se encuentran en distintos márgenes del río Quequén Grande, los puentes ya sean ferroviarios o vehiculares, son un factor crucial en la economía y en la vida cotidiana de los habitantes. Pero las frecuentes inundaciones, como la del año 1915 o la del 1980, han causado daños estructurales irreparables o simplemente derrumbado varios de los puentes que se han construido a lo largo de los años.
Durante la última inundación, en abril de 1980, las violentas lluvias causaron el desborde de los ríos, arroyos y canales que desembocan en la cuenca del río Quequén Grande. El incremento del cauce generó fuertes corrientes que derrumbaron los puentes Ignacio Ezcurra, el puente Ferroviario y el puente Negro. El único puente que quedo en pie fue Hipólito Yrigoyen, que al ser un puente colgante no poseía pilares de soporte de carga en el lecho del río. Una vez que el cauce volvió a la normalidad, se inició la construcción de un nuevo puente para reemplazar al Ezcurra y aliviar la congestión y el cuello de botella vehicular. Este puente fue habilitado en diciembre de 1980 y bautizado como Gobernador Doctor Dardo Rocha.
La inversión utilizada en el puente Dardo Rocha fue de U$S 6.000.000a valor de abril de 19804. Dada la tasa de inflación que ha existido en el precio del dólar desde 1980 hasta la fecha, la inversión realizada en la reconstrucción del Rocha seria de U$S 19.261.177 para marzo del 20175. Esta construcción fue llevada a cabo sin ningún estudio medioambiental o un análisis de prefactibilidad previo, ya que la demanda de infraestructura estaba generando serios problemas.
El puente Rocha no fue diseñado para el largo plazo, sino como una solución temporal mientras se esperaba la inversión para construir un puente más permanente y con una vida útil más larga. Lamentablemente, dados problemas de gestión estatal, esto nunca sucedió. Su naturaleza temporal puede verse en el diseño del mismo, los cabezales del Rocha son taludes de tierra y no columnas, y se acercan peligrosamente a las orillas del río. Estos cabezales están distribuidos de forma tal que, en caso de ocurrir una gran inundación, formarían un cuello de botella, con las columnas actuando como un dique.6
A su vez, la caída del puente Ezcurra generó una pérdida del bienestar en las ciudades de Necochea y Quequén. Al reducirse la accesibilidad a varias zonas urbanas, aumentarse las distancias recorridas y por lo tanto el combustible utilizado en cada viaje, se incrementaron los costos de los usuarios de la red de transporte. Los sectores más afectados fueron aquellos que se encontraban aledaños al puente, como la zona playa y el barrio puerto. Este último sufrió un grave deterioro urbano al quedarse súbitamente marginado del circuito turístico de la zona balnearia, produciéndose un abandono o desplazamiento de las actividades económicas y disminuyéndose el valor inmobiliario del área.
Una de las posibles soluciones para esta problemática es realizar una inversión en infraestructuras de transporte, reconstruyendo el puente Ezcurra donde se encontraba originalmente. De esta forma, se reincorporarían esas zonas al flujo vehicular turístico de las
4 Información brindada por el Ing. Jorge Luis Briozzo, que participo en la construcción del puente Rocha. 5 En el Anexo, p.80 se encuentra la tabla que contiene las tasas de inflación anual y la actualización de la
inversión.
11
ciudades, se reactivaría la actividad económica del área y se incrementaría la cantidad de viajes generados por la población al reducirse los costos a los usuarios de la red de transporte.
El Estado normalmente realiza las inversiones en infraestructura de transporte, ya que estas poseen una vida útil de más de treinta años y requieren de una gran inversión inicial durante su fase de construcción. Estos proyectos de inversión son evaluados para determinar si es rentable para la sociedad en su conjunto el llevarlos a cabo. Durante una evaluación social, se compara la situación actual sin proyecto con el escenario proyectado donde se lleva a cabo la inversión en términos de bienestar social. La inversión se considerará rentable si los beneficios brutos sociales y las externalidades positivas son mayores que los costos sociales y la inversión inicial. Desde el punto de vista de las matemáticas financieras, no existe diferencia entre calcular la factibilidad social y la factibilidad privada de un proyecto, la diferencia se encuentra en los costos y beneficios considerados.7
Utilizando el criterio del VANS, un proyecto se considerará socialmente factible si los beneficios brutos netos generados por el mismo son iguales o mayores a la inversión inicial necesaria para realizarlo. Si los beneficios netos son iguales a la inversión inicial, el VANS será nulo. Y si los beneficios netos son mayores, será positivo. Dado que el valor mínimo aceptable de rentabilidad para el criterio del VANS es cero, se puede despejar la función matemática y demostrar que para que un proyecto sea socialmente factible, el valor monetario máximo de la inversión inicial no puede superar a los beneficios netos que producirán las mismas.8
Habiéndose establecido que si la inversión inicial es igual a los beneficios netos generados por el proyecto, se puede deducir que, si la inversión inicial fuese mayor que los beneficios netos, el proyecto dejaría de ser socialmente factible. Por lo que, la determinación de los beneficios sociales netos generados por un proyecto, a su vez establece el límite máximo que puede invertirse en el mismo.
2.1. Objetivo de la Investigación
El objetivo de esta tesis es determinar los beneficios sociales netos que genera la reconstrucción del puente Ezcurra, y por lo tanto, el monto de inversión inicial máxima que puede utilizarse sin que el proyecto deje de ser factible para la sociedad. Para esto, se realiza una evaluación social de proyecto de inversión a nivel de perfil, manteniéndose como incógnita a resolver el monto de inversión inicial.
Dado que los proyectos sociales deben aceptarse si el VANS es positivo o igual a cero, los beneficios netos sociales producidos por el proyecto deben ser iguales o superiores a la inversión inicial para que la reconstrucción del puente sea factible. Para esto se realizara la identificación, medición y valoración de los principales beneficios y costos para toda la sociedad que crearía el proyecto de inversión. En forma complementaria, se incorporará la identificación y descripción precisa de los efectos intangibles atribuibles al proyecto.
Se debe obtener un valor monetario en dólares máximo para la inversión inicial. Si el presupuesto para la reconstrucción superase este monto, el proyecto de inversión dejara de ser beneficioso para la sociedad y los recursos se estarían distribuyendo de forma ineficiente.
7 Preparación y Evaluación de Proyectos, p. 411
12 2.2. Objetivos Específicos de la Investigación
Proyectar la demanda de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén para el periodo desde el 2018 al 2049 para el escenario actual y para el escenario en el que se reconstruya el puente Ezcurra.
Distribuir la demanda de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén para el periodo desde el 2018 al 2049 para el escenario actual y para el escenario en el que se reconstruya el puente.
Determinar los costos a los usuarios en tiempo y como productores de sus servicios de transporte para el periodo desde el 2018 al 2049 para el escenario actual y para el escenario en el que se reconstruya el puente.
Determinar los ahorros a los usuarios en tiempo y como productores de sus servicios de transporte para el periodo desde el 2018 al 2049 para el escenario actual y para el escenario en el que se reconstruya el puente.
Determinar la inversión máxima socialmente factible para la reconstrucción del puente.
2.3. Preguntas de Investigación
¿Cuál será el área de influencia del proyecto de reconstrucción del puente Ezcurra?
¿Cuáles sectores de las ciudades de Necochea y Quequén serán beneficiados por la reconstrucción del puente? ¿Cuáles serán afectados negativamente? ¿Cuáles serán indiferentes?
¿Cuánto reduciría los costos totales a los usuarios como productores de sus servicios de transporte para las ciudades de Necochea y Quequén la reconstrucción del puente respecto de la situación actual?
¿Cuánto reduciría los costos totales a los usuarios como productores de sus servicios de transporte para las diferentes zonas de las ciudades de Necochea y Quequén la reconstrucción del puente respecto de la situación actual?
¿Cuánto reducirá los costos totales del tiempo de viaje para los usuarios de Necochea y Quequén la reconstrucción del puente respecto a la situación actual?
¿Cuánto reducirá los costos del tiempo de viaje para los usuarios de las distintas zonas de las ciudades de Necochea y Quequén la reconstrucción del puente respecto a la situación actual?
¿Cuántos viajes generará o desviará la reconstrucción del puente al reducir las distancias y los tiempos de viaje de las ciudades de Necochea y Quequén?
¿Cuántos viajes generará o desviará la reconstrucción del puente para cada uno de los sectores de las ciudades de Necochea y Quequén?
13
del puente?
¿Cuál es el monto máximo de inversión que la sociedad puede realizar en la reconstrucción del puente para que el proyecto sea socialmente rentable?
2.4. Justificación de la Investigación
Al determinar la inversión inicial socialmente factible para la reconstrucción del puente Ezcurra, los datos, conclusiones y estimaciones obtenidos por este estudio de perfil permiten a las autoridades correspondientes tomar decisiones. Y, por ende, lograr un uso más eficiente y eficaz de los recursos de la sociedad. Eficiente ya que determinara el límite donde la inversión deja de ser beneficiosa, por lo que no se desperdiciaran recursos en un proyecto que no generará los beneficios netos lo suficientemente altos. Eficaz porque permitirá utilizar los recursos para resolver un problema que afecta a las ciudades de Necochea y Quequén desde, hasta la fecha, treinta y ocho años.
Este trabajo además pretende proveer información respecto a la red de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén, ya que para determinar los beneficios netos se necesita analizar la oferta de infraestructura de transporte actual y proyectar la demanda de transporte urbano para los próximos treinta años, para luego calibrar un modelo de distribución de viajes, determinar la capacidad de atraer y generar viajes de distintas áreas de la ciudad, estudiar los servicios de transporte disponibles, y analizar el contexto y las actividades económicas de las ciudades, entre otros.
2.5. Limitaciones de la Investigación
El proyecto de reconstrucción del puente Ezcurra presenta implicaciones prácticas limitadas, ya que se centra específicamente en la toma de decisiones respecto a un proyecto de inversión en las ciudades de Necochea y Quequén. El análisis se realiza bajo suposiciones específicas, ya sean respecto a la localización donde se reconstruiría el puente, a la fecha de inicio de las obras de reconstrucción o al contexto social y económico de las ciudades. Cualquier cambio que se genere en uno de estos factores haría que el análisis realizado, y por lo tanto, que los valores y las conclusiones obtenidos en este estudio sean obsoletos.
Un estudio de factibilidad requeriría realizar un examen en mayor profundidad de los aspectos relevantes del proyecto, un desarrollo de la ingeniería básica y la definición con mayor
precisión de las características exigidas por el proyecto.9 Un estudio de perfil permite estimar las inversiones probables, los costos y los beneficios que producirá el proyecto, permitiendo tener una idea de la rentabilidad que generará el mismo. Pero a diferencia del estudio de factibilidad, un estudio de perfil no utiliza una gran cantidad de recursos, ya sea en tiempo de elaboración o creación de datos e información.
Asimismo, la inversión inicial máxima para la reconstrucción del puente Ezcurra se calcula mediante una evaluación social, con distintos beneficios y costos que los considerados en evaluación privada. Las evaluaciones sociales tienen en cuenta distorsiones que las evaluaciones privadas no, como los mercados imperfectos, los impuestos y subsidios del Estado y las externalidades producidas por el proyecto. Estos factores generan discrepancias entre los precios privados y sociales. Por esto, puede suceder que una evaluación social demuestre que un proyecto es conveniente para la economía, a pesar de que la evaluación privada del mismo
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proyecto demuestre que es no es rentable.
Las metodologías utilizadas en este trabajo fueron seleccionadas debido a que se ajustaban correctamente a las limitaciones de tiempo, recursos humanos e información disponibles al momento de realizar la investigación. Por ejemplo, si se utilizara un modelo de regresión para estimar la generación de viajes, se requeriría de varias muestras representativas del tráfico de la ciudad tomada en horarios pico de los días miércoles o jueves, a mediados de mes y para las distintas estaciones del año. Esto requeriría varias personas recolectando la muestra simultáneamente en distintos puntos de las ciudades, lo cual es imposible ya que se no se poseen de los recursos humanos y del tiempo para llevarlo a cabo.
Además, los cuatro modelos usados para determinar la demanda de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén en esta investigación están interrelacionados entre sí. No solo están relacionados de forma secuencial, con los datos obtenidos en la primera etapa siendo necesarios para poder llevar a cabo la siguiente. Los supuestos establecidos en cada etapa afectan a las otras, por lo que la modificación de alguno de estos supuestos implicaría recalibrar, modificar, agregar variables o incluso cambiar de modelo completamente.
Por ejemplo, este estudio de perfil se concentra solo el transporte vehicular, y supone que todos los usuarios seleccionaran la ruta mínima entre dos puntos para realizar sus viajes, ya que no se disponen de suficientes recursos humanos para cuantificar las múltiples variables necesarias para otros modelos más complejos. Si en la etapa de selección de modos se consideraran múltiples medios de transporte, se requeriría determinar la proporción en que cada zona utilizara cada medio. A su vez se necesitaría un modelo de generación distinto, con múltiples incógnitas y constantes para determinar la división de la demanda total entre los diferentes modos, y un modelo gravitacional mucho más complejo.
15 3. Marco Teórico
El marco teórico esta sustraído de un compendio de artículos, libros y otros documentos que describen el estado pasado y actual del conocimiento sobre el problema de estudio, de los cuales se extrae y recopila información relevante y necesaria para el problema de investigación.
3.1. La Demanda y Oferta de Transporte
Para el pensamiento económico convencional, un mercado es el conjunto los intercambios de bienes y servicios ocurren como resultado de la intersección de la demanda con la oferta. El punto de equilibrio del mercado es resultante de la combinación del precio al que los bienes serán adquiridos y de la cantidad de bienes demandada por los consumidores. Este equilibrio no puede ser alcanzado nunca, ya que en la práctica el sistema de niveles de precios y fabricación se encuentra ajustándose permanentemente a los cambios en el poder adquisitivo, gustos, tecnología y procesos de producción y demás.
Un sistema de transporte puede ser considerado como un mercado, donde la demanda de transporte son los viajes que los usuarios están dispuestos a realizar y la oferta de transporte es la cantidad de servicios de transporte para personas, carga o información que se encuentran disponibles a un precio determinado por los productores de servicios de transporte. Una red o sistema de transporte está compuesto por la demanda y la oferta de servicios de transporte y la infraestructura de transporte, y puede representarse mediante nodos, conexiones y costos.
Los nodos son los puntos donde se originan, son transferidos o se destinan los viajes, y a veces, para facilitar el análisis, varios nodos se consolidan en un centroide representativo. Las conexiones vinculan los diferentes nodos o centroides utilizando la infraestructura de transporte. Los costos están representados en función de un número de atributos asociados a dichas conexiones, como la distancia, capacidad, velocidad de circulación, entre otras. Se puede fácilmente determinar que la red de transporte está influenciada directamente por los atributos y la disponibilidad de las infraestructuras de transporte.
La infraestructura de transporte desempeña un papel clave en la economía debido a la magnitud de sus costos de construcción, los efectos medioambientales que causan sobre el entorno, su influencia sobre los tiempos de viaje de los usuarios, los cambios que producen sobre el reparto de viajes entre los distintos modos y el impacto general que tienen sobre la actividad comercial de la región. Las infraestructuras de transporte se caracterizan por poseer una capacidad limitada, medida por el número máximo de usuarios que pueden utilizarla al mismo tiempo, y el presentar discontinuidades en la posibilidad de su ampliación.
En cuanto a los elementos diferenciales, las infraestructuras de transporte se caracterizan por generar costos hundidos, ya que los activos no se pueden destinar a ningún otro uso que no sea para el que fueron construidos. Además, son activos con una vida útil muy larga, habitualmente por encima de los treinta años, para los cuales la mayor parte de los costos se realizan en la fase inicial de la construcción, mientras que los costos de mantenimiento son menores. Por esto, más la posibilidad de que la demanda resulte inferior a la prevista inicialmente y no puedan recuperarse los costos de inversión, gran parte de las infraestructuras de transporte son construidas por el Estado.10
La oferta de servicios de transporte está relacionada a la capacidad de las infraestructuras y
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de los modos de transporte, normalmente sobre un sistema de transporte definido geográficamente y por un periodo de tiempo específico. Una de las características distintivas de la oferta de transporte es que debe consumirse en el momento en que se produce o perderse, ya que no puede ser almacenada. Por esto, la calibración de los niveles de oferta de acuerdo con las características de la demanda de transporte es crucial.
Si la oferta y demanda de servicios de transporte son iguales, se evitara la ineficiencia, ya sea por desperdicio de recursos o por insuficiencia. Generalmente, se suele calcular la oferta para satisfacer la demanda en sus momentos más altos o periodos punta. La oferta se expresa en términos de capacidad (de la infraestructura), frecuencia (del servicio) y redes. El número de pasajeros, el volumen o la masa que pueden ser transportados por unidad de tiempo y espacio son las formas más utilizadas para cuantificar la oferta y la demanda de transporte.
La demanda de transporte se define como la disposición a pagar que tienen los consumidores por hacer uso de los servicios de transporte. En la gran mayoría de los casos, la demanda de transporte no es un fin en sí misma, sino que es derivada de la necesidad de movilidad de las personas para realizar actividades laborales, educacionales, de ocio. Esta movilidad solo puede ocurrir mediante las infraestructuras de transporte.11 La demanda de transporte está compuesta por el total de los viajes realizados entre todos los orígenes y todos los destinos considerados que ocurrirán para un determinado nivel de servicio. Dentro de los elementos que definen los niveles de servicio, se encuentran los tiempos de viaje, los costos monetarios y comodidad del modo.12
Para determinar cuál es la magnitud de los beneficios y costos futuros de un proyecto de inversión, se requiere estimar la demanda de transporte para la cual se construirá la capacidad de la infraestructura, durante el periodo de vida útil de la construcción. La subestimación de la demanda de transporte causara costos de congestión y disminuirá los beneficios sociales, pero la sobreestimación de la demanda significara que los beneficios generados no cubrirán las inversiones realizadas y se habrán utilizado más recursos de los necesarios.13
El Valor del Tiempo en la Demanda de Transporte
En economía, el costo de oportunidad de un bien o servicio es la cantidad de otros bienes o servicios a los que se renunciaran para utilizar los recursos en la obtención de los primeros bienes o servicios. Este costo existe dado que todos los recursos son limitados o escasos, por lo que no existe una cantidad suficiente de ellos para satisfacer las necesidades humanas.14 En este modelo se considera al tiempo como un recurso escaso, ya que los usuarios no disponen de infinitas horas, sino que se encuentran limitados a 16 horas diarias.15
El valor del tiempo se puede aproximar mediante el valor del salario por hora o el valor monetario de cada hora de trabajo. Este valor coincide con el costo de oportunidad que le genera a un individuo la decisión de invertir su tiempo en una actividad de consumo en lugar de trabajar. Esta hora destinada a una actividad de ocio se valora de acuerdo al salario por hora, ya que, de haber dedicado ese tiempo a trabajar en lugar de realizar dicha actividad, esa sería la cantidad
11 The Geography of Transport Systems, p. 54-55 12 Modelling Transport, p. 287-288
13 Economía del Transporte, p. 298
14 Economía Principios y Aplicaciones, p. 5-8
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de dinero que habría obtenido. Con este dinero, el individuo podría haber aumentado su consumo, y por lo tanto, su utilidad.
Dependiendo del tipo de actividad que se realice el tiempo empleado en la misma puede proporcionar utilidad o desutilidad por sí mismo. Una hora empleada en esperando en una cola de espera tiene un valor de tiempo muy distinto que una hora utilizada en una actividad de ocio. El valor del tiempo no depende solo de su escasez, sino que también de su propia asignación entre las actividades. Un individuo podría estar asignando más tiempo a actividades en las que desearía gastar menos tiempo, y desear asignar más tiempo a las actividades a las que les está dedicando menos tiempo.
La demanda de transporte es una demanda derivada de otras necesidades, y no una necesidad en sí misma, ya que se hace uso de servicios de transporte para acceder a actividades que se encuentran en otras localizaciones. Por lo tanto, el tiempo invertido en el desplazamiento generalmente no presenta ninguna utilidad para el individuo.16
3.2. La Preparación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión
La evaluación de un proyecto consiste en emitir un juicio sobre la rentabilidad o factibilidad del mismo, mediante la comparación, identificación, medición y valoración entre los beneficios y los costos que generará la inversión inicial. Para identificar estos costos y beneficios, se debe en primer lugar definir el escenario o situación sin proyecto, estableciéndose que sucedería con el sector durante el horizonte de evaluación en el caso de que no se lleve a cabo la inversión. Luego, se debe definir qué sucederá si se realiza la inversión para el mismo periodo de evaluación, este sería el escenario o situación con proyecto. A los flujos de beneficios y costos estimados para la situación con proyecto, se le debe restar los flujos estimados para la situación sin proyecto.
La preparación y evaluación de proyectos tiene diferentes profundidades de análisis, los estudios de perfil, los de prefactibilidad y los de factibilidad. La preparación y evaluación de un estudio de perfil tiene como objetivo determinar a grandes rasgos si el proyecto será rentable y se caracteriza por no demandar muchos recursos. Los beneficios y costos, así como los rangos de variación de los mismos, suelen ser estimaciones aproximadas, por lo que es recomendable la sensibilización de los resultados.17
Como cualquier otra evaluación, el estudio de perfil se divide en dos etapas, la de formulación y preparación y la de evaluación. En la primera se recopila, crea y se sistematiza la información necesaria sobre la situación actual y la situación proyectada. Y en la segunda se mide la rentabilidad del proyecto, se analiza las variables cualitativas y se determina la sensibilidad de las variables.18
Una evaluación privada y una evaluación social de proyectos utilizan las mismas herramientas matemáticas para determinar la factibilidad de un proyecto. La diferencia se encuentra en que los costos y beneficios privados suelen ser distintos que los contemplados en una evaluación social. En la evaluación privada, se utilizan los precios de mercado, que dan información sobre la disponibilidad relativa de bienes, servicios e insumos en los mercados a los que pertenecen estos precios. En una evaluación social se utilizan precios sociales o precios
16 Economía del Transporte, p. 154-163 17 Evaluación Social de Proyectos, p.3-37
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sombra, que dan información sobre cuanto la sociedad realmente valora la disponibilidad de bienes o servicios o cuanto realmente le cuesta a la sociedad producir una unidad más de un insumo.
Otra diferencia entre una evaluación privada y una social es el tipo de efectos que consideran. En la primera solo toman en cuenta los efectos directos valorados a precios de mercado, incluidos los flujos financieros. Mientras que la evaluación social valora los efectos directos a precios sociales, desestimando transferencias, dentro de las cuales están los flujos financieros. A su vez, considera los efectos indirectos sobre mercados relacionados, las externalidades y los efectos intangibles. A través de los precios sociales, una evaluación social no sólo incorpora los efectos sobre los mercados de bienes y de insumos afectados directamente por el proyecto, sino que todos los efectos que provoca en el resto de la sociedad.19
Bajo el análisis tradicional de costos y beneficios o enfoque de eficiencia, la evaluación social de un proyecto considera los beneficios y costos que afectan al ejecutor del proyecto, más todos los efectos positivos o negativos para la sociedad. Esto incluye los efectos directos e indirectos, las externalidades medibles y valorables, y los efectos intangibles, además de una descripción de sus efectos redistributivos.20 El enfoque de la evaluación social de este proyecto será del tipo Costo-Beneficio, ya que se trata de un proyecto de infraestructura de transporte, donde es posible identificar, medir y valorar los costos y los beneficios sociales del proyecto de inversión.21
Desde el punto de vista social, los efectos directos son aquellos impactos que un proyecto tiene en los mercados de bienes y servicios finales a los que va dirigido el resultado del mismo.22 El proyecto de reconstrucción del puente Ezcurra generará efectos directos para aquellos usuarios que deseen cruzar el río Quequén Grande utilizando el puente Ezcurra, y para los beneficios para los servicios de transporte público, taxis y remises.
Los efectos indirectos son los efectos que el proyecto produce sobre mercados de bienes relacionados con el bien final del proyecto. Con bienes relacionados se entienden que son aquellos bienes o servicios complementarios o sustitutos al bien producido por el proyecto. Dicho de otra forma, son los impactos que ocurren sobre la demanda y oferta del puente Ezcurra. Los mercados sustitutos de este proyecto serán los puentes Yrigoyen y Rocha, ya que son alternativas para satisfacer la necesidad de conectar los márgenes del río Quequén Grande y que sufrirán una reducción en su demanda con la implementación del proyecto. Los
mercados complementarios serán los que ocurran sobre mercados que se relacionan de forma directa con los mercados del puente Ezcurra, como lo serán el de combustible, y otros
mercados que se encuentren en la zona aledaña, como el mercado inmobiliario.
Las externalidades son efectos negativos o positivos generados por el proyecto sobre agentes externos por los que no se ofrece ni recibe compensación. Si las externalidades pueden ser identificadas, medidas y valoradas, se agregan como otra componente del cálculo del VANS. Si no es posible medirlas y valorarlas, se incorporan a la descripción cualitativa de los efectos intangibles.23 Dentro de las externalidades negativas se encuentran los impactos
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medioambientales como la contaminación por los vehículos de transporte, ya sea acústica o en forma de gases por consumo de combustible, el desplazamiento de los sedimentos que
causaría la infraestructura y el daño a los ecosistemas acuáticos y los cambios que producirán en los mercados y las economías de la ciudad.
Los efectos intangibles son aquellos beneficios o costos para la sociedad imputables al proyecto pero que son, por su naturaleza, de muy difícil cuantificación y valorización en términos monetarios. Ejemplos de efectos intangibles son la calidad del medio ambiente, la imagen del país, la credibilidad, la soberanía, la calidad del ambiente de trabajo, la imagen de una organización, la seguridad, la salud, etc. Este conjunto de propiedades no tiene una métrica definida y, por tanto, su comparación puede ser de forma ordinal y no cardinal.24
Los Beneficios Sociales Brutos del Proyecto de Inversión
El beneficio social bruto refleja el valor que tiene para la sociedad el aumento de la disponibilidad de oferta de infraestructura generada por el proyecto, más el efecto que este induce a que otros productores de transporte o usuarios de las infraestructuras disminuyan sus costos, generando ahorros en recursos y tiempo.25 Los beneficios de las inversiones en infraestructura son la reducción del tiempo de acceso, de espera y de viaje mediante cambios en las redes, aumentos de frecuencia de viajes, disminución de la congestión, aumento de la cantidad de infraestructuras, baja en los costos operativos y la generación de beneficios causados por tráficos desviados y tráficos creados por la inversión. Estos beneficios van a obtenerse durante toda la vida útil de una infraestructura, por lo que su valoración debe tener en cuenta la dimensión temporal, ya que gran parte de los costos van a ocurrir al inicio del proyecto.26
Los Precios Sociales
En una economía de mercado perfecta, con ausencia total de distorsiones y con pleno empleo, el precio social del bien o servicio proporcionado por el proyecto será aproximadamente igual a su precio de mercado. Como en la realidad esto no existe, es necesario hacer un ajuste a esos precios para tomar en cuenta los cambios en el excedente del consumidor y del productor. Los precios sociales de los factores productivos se contabilizaran en Dólares Estadounidenses (U$S) para que los valores de este estudio no sean nominales, sino reales y evitar proyectar la inflación para el periodo de vida útil del proyecto.
El precio social de los factores productivos será el precio social de la mano de obra, un promedio de los salarios de mercado observados, siendo el precio de los recursos humanos medio mensual en la República Argentina para marzo del 2017 de U$S 803,32.27
El Costo Social
El costo social es aquel al que una sociedad deberá hacer frente para disfrutar de un cierto nivel de prestación de servicios e infraestructuras de transporte, en el caso de las actividades de transporte está definido por el valor monetario de todos los recursos consumidos para transportar personas o mercaderías de un lugar a otro. El costo social del transporte es el costo al que una sociedad deberá hacer frente para disfrutar de un cierto nivel de prestación de servicios e infraestructuras de transporte, y se calcula como la sumatoria de los costos incurridos
24 Evaluación Social de Proyectos de Inversión, p. 3-6 25 Preparación y Evaluación de Proyectos, p. 415 26 Economía del Transporte, p. 8-9
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por los productores o transportistas, los costos incurridos por los usuarios al usar las infraestructuras y los costos externos que recaen sobre otros miembros de la sociedad.
Los costos del productor de una actividad de transporte incluyen todos los gastos necesarios para construir, operar y mantener las infraestructuras, y los costos asociados a la adquisición, operación y mantenimiento de los vehículos utilizados para el traslado de pasajeros o carga y todos los costos operativos para producir los servicios. El costo de los usuarios es equivalente al costo de oportunidad del tiempo invertido por los mismos valorado monetariamente, esto incluye no solo el viaje sino que también los tiempos de espera, los transbordos y desplazamientos intermedios.28 En el caso del transporte privado, los usuarios son a su vez productores de la actividad de transporte, por lo que estos dos costos se suman.29
Los costos externos o externalidades del transporte son los que repercuten en el resto de la sociedad, e incluye la contaminación y el impacto ambiental derivada del transporte y sus infraestructuras, accidentes, y más.30
Los Beneficios Sociales Netos del Proyecto de Inversión
Los beneficios sociales netos de un determinado período equivalen a los beneficios sociales brutos generados menos los costos sociales incurridos durante ese período. Los beneficios serán el resultado de la operación del proyecto y los que justifican la decisión de invertir en el proyecto, en tanto permitan recuperar el monto de la inversión y producir un excedente o rentabilidad social del proyecto.31
El Costo de Capital Social o Tasa Social de Descuento
La elección de la tasa social de descuento tiene un impacto considerable en la rentabilidad del proyecto. Su importancia contrasta con las dificultades casi insalvables para determinar con exactitud su valor. La tasa social de descuento convierte a valores del año base los flujos de beneficios y costes de los proyectos. Los proyectos de inversión típicos en infraestructuras de transporte consisten en sacrificar consumo presente para obtener unos servicios relacionados con el desplazamiento de personas y bienes durante 30 o 40 años.
En una economía sin distorsiones, el tipo de interés de mercado representa el coste de oportunidad del capital destinado a la financiación de los proyectos de inversión. Se obtiene en el mercado de capitales donde la oferta y demanda de fondos prestables encuentran un punto de equilibrio que iguala el ahorro ofrecido con los préstamos demandados. El mercado tiende a igualarse porque las opciones de inversión en la economía tienen productividad marginal decreciente, mientras que el ahorro es una función creciente del tipo de interés.
Para determinar la tasa social de descuento a utilizar, una alternativa es recurrir al valor de interés a largo plazo de los bonos del tesoro, en la creencia de que en el sector privado no se acometerán inversiones con una rentabilidad marginal inferior a aquélla.32 En este estudio de perfil se utilizaran los valores de los bonos del tesoro de Estados Unidos para un periodo de tiempo de igual al de vida útil del proyecto de inversión de infraestructuras.
28 Economía del Transporte, p. 75-78 29 Economía del Transporte, p. 98-99 30 Economía del Transporte, p. 343
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La tasa de interés de los bonos del tesoro de Estados Unidos a 30 años es del 2,86500% para marzo del 2017,33 esta tasa será ajustada mediante el índice de riesgo/país, que mide el grado
de riesgo de la Argentina para las inversiones extranjeras y está dado por la sobretasa que paga un país por sus bonos en relación con la tasa que paga el tesoro de Estados Unidos.34 El índice de riesgo/país es de 362, sumar un 3,62%, para marzo del 201735 por lo que la tasa social de descuento anual que se utilizara en este proyecto será de 6,485%.
La Inversión Inicial
El costo de la inversión inicial se debe registrar en forma separada del resto de los flujos de beneficios netos, al inicio del proyecto y como un único desembolso. Deberá compararse este monto con el flujo de beneficios netos durante el horizonte de evaluación, lo que permitirá concluir si se justifica o no la inversión en ese momento. La inversión inicial de un proyecto tiene principalmente dos componentes, medidos en unidades monetarias:
El monto de los bienes de capital requeridos para poner en marcha el proyecto, el capital que dura más de un período y está sujeto a depreciación física y económica.
El monto del capital de trabajo destinado a compra de materiales e insumos, pagos de salarios a trabajadores, supervisión y diseños, así como otros ítems de costos durante la etapa de ejecución de la inversión, necesarios para poner en marcha el proyecto. La inversión en capital de trabajo “constituye el conjunto de recursos necesarios, en la forma de activos corrientes, para la operación normal del proyecto durante un ciclo productivo, para una capacidad y tamaño determinados”.36
Todos los valores en este estudio de perfil serán en dólares americanos (U$S), o en caso de que los valores necesarios para realizar la investigación solo se obtuviesen en pesos argentinos, estos se convertirán a dólares mediante el precio de venta cierre del Banco Nación de la República Argentina para la fecha en la cual esos datos fueron emitidos. Para los datos que no dispongan de una fecha mensual en lugar de diaria se utilizara la fecha cierre de venta del Banco Nación del último día del mes. Esto permite que la inflación presente en el país no vuelva los datos obsoletos en cuestión de semanas.
3.3. Análisis de Sensibilidad
El riesgo de un proyecto se define como la variabilidad de los flujos de caja reales respecto de los estimados. La incertidumbre caracteriza a una situación donde los posibles resultados de una estrategia no son conocidos y, en consecuencia, sus probabilidades de ocurrencia no son cuantificables. Una diferencia menos estricta entre riesgo e incertidumbre identifica al riesgo como la dispersión de la distribución de probabilidades del elemento en estudio o los resultados calculados, mientras que la incertidumbre es el grado de falta de confianza respecto a que la distribución de probabilidades estimadas sea la correcta.
Uno de los métodos para tratar el riesgo es el análisis de sensibilidad, ya que permite definir el efecto que tendrían sobre el resultado de la evaluación cambios en uno o más de los valores estimados en sus parámetros.37 Visualizar que variables tienen mayor efecto en el resultado
frente a distintos grados de error en su estimación permite decidir acerca de la necesidad de realizar estudios más profundos de esas variables, para mejorar las estimaciones y reducir el
33 Internet Inforamtion Services, Microsoft
34 Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión, p. 363-364 35 Ámbito.com
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grado de riesgo por error.38
La base para aplicar este método es identificar los posibles escenarios del proyecto de inversión. Un escenario pesimista, donde las variables reales resultan más bajas que las estimadas; un escenario probable, estos serían los resultados que tendrán más probabilidad de ocurrir; y un escenario optimista, donde las variables reales resultan mayores que las estimadas.
3.4. Los Sistemas de Información Geográfica (GIS)
Es un sistema de información que se especializa en el ingreso, almacenamiento, manipulación, análisis y presentación de información geográfica. Los principios y aplicaciones de la información geográfica pueden utilizarse para resolver problemas de transporte. La información en un GIS es habitualmente almacenada y representada en “capas”, un conjunto de características geográficas conectadas con sus atributos.
Un modelo de datos GIS permite a la computadora representar elementos geográficos reales como elementos gráficos mediante un modelo representacional vectorial. En este trabajo, el modelo solo utiliza tres elementos para representar el espacio, puntos, líneas y polígonos. Los puntos o nodos son objetos espaciales sin área a los que se le puede adjuntar atributos, son un único conjunto de coordenadas en un espacio cardinal. Las líneas son objetos espaciales hechos de puntos conectados que no tienen ancho. Los polígonos son áreas cerradas formadas por segmentos de línea conectados. Se puede representar un sistema de transporte y sus componentes espaciales mediante una topología funcional compuesta de nodos y vínculos. Otros elementos, como datos cualitativos y cuantitativos pueden ser incluidos y asociados con sus respectivos elementos espaciales.
Los procedimientos básicos de análisis de transporte, como determinar el camino mínimo entre dos localizaciones, pueden ser encontrados en la mayoría del software GIS comercializados, otros procedimientos y modelos más avanzados solo se encuentran disponibles en determinados paquetes de software.39 El software QGIS se encuentra disponible de forma gratuita, distribuido bajo la Licencia Pública General GNU. La red completa de avenidas, calles y caminos terciarios de las ciudades de Necochea y Quequén fueron provistas en la cátedra de Planificación del Transporte de la carrera de Licenciatura en Logística Integral.
Grafo de ruta es un complemento en C++ para QGIS, que calcula la ruta más corta entre dos puntos de cualquier capa de líneas, y traza esta ruta sobre la red vial. Este complemento puede además ejecutar el cálculo de la ruta más corta usando los criterios de optimización configurados. Para enlazar los puntos de inicio y fin de la ruta a la red de carreteras, la herramienta selecciona el punto o arco más próximo del grafo.40
Mediante las herramientas de representación geográfica se puede modificar los archivos conteniendo la red de transporte de las ciudades para incorporar infraestructura, luego los procedimientos básicos de análisis de transporte determinaran que impacto generarían en las distancias y tiempos de viaje dichas infraestructuras. Como también existen archivos georeferenciados de los radios censales de ambas ciudades, se puede fácilmente fijar los centroides representativos de cada zona también mediante las herramientas de representación. El procedimiento de determinación de camino mínimo calculara la distancia y tiempos medios
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25 4. Diseño de Investigación
Con la finalidad de responder a las preguntas de investigación planteadas y cumplir con los objetivos del estudio, se desarrollara un diseño de investigación específico, que permitirá obtener la información que se requiere para este estudio de perfil.
4.1. Enfoque de Investigación
Esta investigación se realiza bajo un enfoque mixto, combinando los enfoques cuantitativo y cualitativo para responder distintas preguntas de investigación. Para combinar estos dos enfoques, se utiliza un diseño de enfoque dominante, llevando a cabo la investigación en la perspectiva principal del enfoque cuantitativo, conservando algunos componentes del enfoque cualitativo.41
Se utilizaran tanto fuentes primarias como secundarias de información para la elaboración de esta investigación. Las fuentes primarias se refieren a la información, ya sea en forma de libros, artículos, diarios, revistas y noticias, que es obtenida al tratar directamente con una situación. Mientras que las fuentes secundarias son análisis, recolecciones o comentarios de las fuentes primarias. La utilización de ambos tipos de fuentes de información en una investigación es fundamental para la validez de la misma, la utilización de solo datos primarios implicaría una mayor cantidad de tiempo y sería prácticamente imposible desde un punto de vista metodológico. Mientras que una investigación que solo utiliza fuentes secundarias no sería una investigación, sino más bien un compilado de información.
En esta investigación la información primaria que se generará será la matriz de distancias medias entre los centroides representativos de las ciudades de Necochea y Quequén, y por lo tanto toda la información calculada mediante estos datos. La información secundaria recolectada se utilizara principalmente para determinar la forma más adecuada de realizar la investigación, por ejemplo, el periodo de vida útil durante el cual se lleva a cabo la evaluación y los modelos para determinar la demanda de transporte se obtuvieron de la bibliografía y el censo poblacional del área de estudio fue un resultado publicado por un ente organizacional.
4.2. Tipo de Investigación
La investigación será del tipo descriptivo y exploratorio, con el fin de examinar el problema planteado, el cual ha sido escasamente abordado con anterioridad a este proyecto. Los métodos y técnicas escogidos se orientan a especificar algunas propiedades importantes del proceso de estudio, a medir y evaluar diversos aspectos y componentes del fenómeno a investigar.
Los estudios exploratorios tienen como objetivo examinar un tema o problema de investigación poco estudiado. En la fase exploratoria de la investigación, se busca comprender fenómenos relativamente desconocidos, obtener información sobre la posibilidad de llevar a cabo una investigación más completa respecto de un contexto particular, identificar conceptos o variables importantes, establecer prioridades para investigaciones futuras o sugerir afirmaciones o postulados. La principal función de los estudios exploratorios es determinar tendencias, identificar áreas, ambientes, contextos y situaciones de estudio y potenciales relaciones entre variables.
Los estudios descriptivos pretenden medir o recoger información de manera independiente o conjunta sobre los conceptos o las variables, su objetivo no es indicar como se relacionan las
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variables medidas. En la fase descriptiva de la investigación, se buscan especificar los detalles, propiedades y características de las variables. Se selecciona una serie de cuestiones y se mide, evalúa o recolecta información sobre cada una de ellas, para así describir lo que se investiga. En esta clase de estudios se debe ser capaz de definir que se medirá (conceptos, variables, componentes) y sobre que o quienes se recolectaran los datos. Los estudios descriptivos ofrecen la posibilidad de realizar predicciones aunque sean incipientes.42
En la fase exploratoria de esta investigación, se determinan cuáles serían los impactos posibles que una modificación de la red de transporte de las ciudades tendrá sobre la economía de las mismas, detectándose los efectos directos, indirectos, externalidades y efectos intangibles más probables que sucederán con la reconstrucción del puente Ezcurra. En la fase descriptiva de la investigación, se definirá las variables a cuantificar y se recolectaran datos e información sobre dichos conceptos.
4.3. Área de Estudio
El área de estudio se define como la zona geográfica que es afectada por el problema en estudio. Puede estar definida por límites geográficos, organización territorial, o la red de un determinado servicio en análisis. En cambio, el área de influencia se define como los límites dentro de los cuales el proyecto constituye una solución real al problema detectado. Dependiendo de la disponibilidad de recursos para solucionar el problema planteado, se va a definir una población objetivo, aquella a la cual le solucionamos el problema, y una población postergada, aquella que debe esperar para que se lo resuelvan.43
Dado que en esta investigación se evalúa un proyecto de infraestructuras de transporte publica, los impactos generados ocurrirán sobre las áreas aledañas a la localización del mismo. Como es imposible desde un punto de vista metodológico analizar el impacto de la reconstrucción de un puente sobre la demanda de transporte del país completo, el área de influencia debe ser delimitada para permitir la recolección y análisis de datos relevantes. El área de estudio es la parte del área de influencia que será más afectada por y en la que se concentraran los esfuerzos del proyecto.
Se considera como el área de estudio a las ciudades de Necochea y de Quequén, determinadas por sus límites administrativos. Así mismo, se restringirá a la zona urbana de las ciudades de Necochea y Quequén, excluyéndose de la misma al parque Miguel Lillo, las playas de Necochea y Quequén, la escollera Norte y la rivera del Rio Quequén Grande. Los viajes que generados por estas zonas se consideraran como producidos por el centroide o los centroides más cercanos.
Uno de los objetivos de la investigación es determinar el área de influencia que tendría la reconstrucción del puente Ezcurra, es decir, que zonas de las ciudades de Necochea y Quequén serán más beneficiadas por la implementación del proyecto, cuales zonas se verían perjudicadas y cuales sectores no se verán afectados y serán indiferentes.
4.4. Metodologías de Recolección de Información
Los procedimientos e instrumentos de medición tienen una influencia directa sobre los resultados. Por esto deben ser considerados en forma explícita en la preparación de cualquier
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proyecto que requiera de la utilización de datos empíricos. Se categorizan todas las etapas que conforman un procedimiento de medición.44
Zonificación del Área de Estudio
La demanda de transporte está localizada en el espacio, por lo que, para poder estudiarla se va a requerir zonificar el área de estudio y definir una red de transporte.45 El sistema de zonas se utiliza para congregar los hogares, oficinas y otros lugares de trabajo o servicios del área de estudio en grupos más manejables para ser modelados. Los criterios de zonificación que han demostrado ser importantes a lo largo del tiempo son:
La zonificación de área de estudio debe ser compatible con otras divisiones administrativas, en especial las zonas censales.
Las zonas deben ser de un tamaño tal que la suposición de que todas sus actividades de transporte se concentran en el centroide no produzcan un error muy grande.
Las zonas deben ser en lo posible homogéneas respecto al uso de suelo y densidad poblacional.
Los límites de las zonas deben ser compatibles con cordones internos y líneas de pantalla, y con zonificaciones de estudios anteriores.
La forma de las zonas debe permitir una fácil determinación de su centroide. Cuando las formas irregulares de las zonas no permitan esto, el centroide se localizara en el centro ponderado de densidades poblacionales y no en su centro geográfico.
No es necesario dividir el área de estudio en zonas de igual tamaño.46
Un centroide representativo de una zona es una conglomeración de varios nodos de la red de transporte, la agrupación de los diferentes puntos donde se originan, transfieren o se destinan los movimientos. Cada una de las zonas en las que se subdividirán las ciudades de Necochea y Quequén poseerá un centroide representativo, utilizando el centro ponderado de densidades poblacionales cuando no sea posible utilizar el centro geográfico.47
En la práctica, la zonificación del área de estudio suele tener un nivel de agregación mayor que la zonificación censal. Esto se debe a que varias zonas censales pequeñas son conglomeradas en una sola zona de mayor superficie para facilitar el análisis y la proyección de la demanda de transporte. Esto no se realizó en esta investigación, dado que agregar las zonas censales podría enmascarar los impactos generados por la reducción del puente Ezcurra.
En la imagen Área de Estudio 1 se puede observar la zonificación de las ciudades de Necochea y Quequén utilizada durante el censo del 2010, y en la imagen Área de Estudio 2 se muestra la numeración de las áreas censales utilizada en esta investigación para reconocer a los centroides representativos. La imagen Área de Estudio 3 muestra los ciento veintitrés centroides representativos correspondientes a cada zona, noventa y nueve para la ciudad de Necochea y veinticuatro para la ciudad de Quequén. Se puede apreciar cómo, en las zonas fueron irregulares, se localizó el centroide en el centro ponderado de densidades poblacionales.
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